台中市快捷巴士BRT系統,整合了臺灣大道上複雜的公車路網,將軌道交通的精神導入公車專用道,單一化的路線和車種配合周邊的接駁公車,並引進雙節巴士提升公車的運能,公車不必再和其他車輛塞在馬路上。只是上路之初太過倉促,各項設備仍未就定位就冒然以「試營運」的名義上路,乘客傻眼,觀感不佳,爭議連連。第一印象壞掉之後,後續再多的動作,也是覆水難收。

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 BRT  什麼是BRT? 

臺中BRT,在諸多的爭議中,撞撞跌跌地上路了!BRT究竟是什麼?有人說是公車,有人說是捷運,從一開始的「定義」問題,從「公車捷運」改為「快捷公車」,這正突顯了BRT最大的特色:「彈性」。它的車輛是雙節公車,但國外也常見有行駛單輛巴士的BRT(臺灣第一條BRT:嘉義公車捷運,即是使用單輛巴士行駛),土耳其伊斯坦堡甚至還有三節巴士。BRT營運模式類似捷運,車外收費、固定路線、每站必停,搭乘時的「安心感」(不用擔心坐過站)確實較一般公車來得放心。

台中港路臺灣大道是臺中市車流量最大、公車最多的主要幹道,但是臺中捷運的興建時程,卻是先蓋文心路的捷運綠線,反而臺灣大道被蓋了BRT,這點令許多人相當不解。事實上,文心路的捷運(烏日文心北屯線)是高鐵聯外運輸的一環,當初屬於「政府應辦事項」的其中一條軌道,推動的時程的確比臺灣大道的捷運藍線要早得多,而且蓋一條捷運,從規劃到完工,往往需要二三十年的時間,臺灣大道在捷運成形之前,已常見到公車跟著大小車塞在馬路上,無形會降低大眾運輸的誘因,但真正的捷運卻遙遙無期(毛院長:臺北以外蓋捷運都是災難)(江前院長:臺北人擁有的捷運高品質文化生活是我們的驕傲)。為了改善臺灣大道的大眾運輸狀況,好幾年前就有「公車專用道」的計畫,但計畫臨時喊卡,為的就是推動BRT,因為直行臺灣大道的公車路線實在太多了,對公車不熟悉的人常常是個困擾!

BRT就像是一條大水管,將過去複雜的路線單一化,不但簡化在同一幹道從A點到B點的路線選擇,透過「轉乘」的機制,截短公車路線,提升排班效率,同時也改善臺灣大道的公車生態,下面的圖示,正可說明BRT與沒有BRT的路線對比:

BRT模式

上圖中,從X點到Y點,原本有六條路線可選,一口氣要背六個號碼,初來乍到或不熟者常常被困擾,甚至怕坐到別的地方去,搞得搭公車就好像破關打怪一樣,還要具備認路技能和超強記憶力。如果改成BRT,就像軌道交通,單純一條大水管即可由X點順利到Y點。至於其他地區,則通通改為短程的接駁路線,簡單而明瞭,也減少公車在十字路口轉來轉去的機會。

比如說,在BRT通車前,我要從科博館搭到秋紅谷,可搭的路線有:48、57、83、86、87、88、106、146、147、168、169….(應該沒漏吧?)如果你是外地人,看到這一堆路線就頭昏,有時連筆者也要想一想,車來了常常無法在短時間內判斷是否抵達我的目的地,所以也造就一堆「先攔車再說」的乘客,上車前問司機「有沒有到○○站」,每班來車都要問一下,無形間也拖慢了公車的行車時間。而BRT通車後,什麼都不必問,直接從科博館搭到秋紅谷,車來就上。

單一幹道竟有複雜且平行的公車路線,是台灣的通病。筆者到訪過的幾個大眾運輸發達的國家,主要幹道的站牌,也從未見過台式印了整面牆還塞不下的「公車列表」,這也是為何柯文哲不斷想以幹線輸送的方式改革台北市公車。

臺中BRT藍線,全線皆為平面設計,行駛在專用道上。許多網友都會拿廈門、名古屋的高架BRT來諷刺臺中BRT,但全世界也只有廈門、成都、名古屋三座城市擁有高架BRT,這叫「特例」,而且也只有部份高架,詳可參筆者前文〈名古屋高架導軌巴士〉。世界上絕大多數的BRT都是平面專用道的形式(關於世界BRT的介紹,可參考對岸網友製做的BRT網站[詳此],資料相當豐富),筆者先前也介紹過北京的BRT(詳參〈北京快速公交暨公車雜談〉)

台中BRT被定義為「快捷巴士」,第一條通車的是藍線,從臺中火車站至靜宜大學,全長17.3公里,共設21座車站,平均站距800公尺,稍小於捷運車站的平均站距。(日本東京都的火車「山手線」,平均站距也才1,190公尺)。

P1370206▲BRT車站內的營運路線圖 [01]

以下,將循過去筆者撰文的模式,讓大家認識這台中藍線BRT。

 BRT  車輛篇 

臺中BRT藍線,全線皆為雙節巴士,也是臺灣首度常態行駛雙節巴士的公車路線。長達18公尺的車身,可容納120名乘客,分屬台中快捷巴士公司、台中客運公司、統聯客運公司和巨業交通公司聯營。但不管是哪家公司派的車,車身的內、外觀和塗裝都是一模一樣的,只有司機的制服不太一樣,車輛的後方也會標上所屬的公司。

這批巴士購自中國的宇通,由台灣得標廠商雲從龍引進。巴士造形依當初「流線形」的設計要求所打造,外觀的確很不一樣,車頭飾以大量黑色系的塗裝,在台灣相當少見,車頭下半部的微笑線條帶出燈系,看起來有點殺。

只是LED很詭異地使用紅綠雙色燈(不是藍線嗎?原以為會是藍色LED)。而LED顯示方式和公車無異,不論方向為何,都只顯示「臺中火車站 藍線 靜宜大學」。既然BRT都已經定線定站了,就應該要有捷運系統的思維。如果改成「路線別+終點站」,如「藍線  靜宜大學」,相信會更簡單明瞭。(苗栗客運多數的路線牌也都採用這種模式)

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▲臺中BRT的車頭正面,大量黑色系配上微笑曲線,剛好與粉紅色的美人樹合影 [02]

BRT雙節巴士的車側畫上了靛、藍、灰三色的白海豚跳水圖,只是筆者在臺中生活十幾年,倒也不知道臺中和白海豚這麼有關係。藍線BRT大部份都走直線,只有在臺中火車站進出站時需要轉彎,不轉則已,一轉驚人,車輛必須來個大迴轉,像聯結車一樣的迴轉,畫面相當有趣,白海豚果然轉彎了。

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▲轉彎中的BRT以及車尾樣式 [03]

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▲行駛於非專用道區間(臺灣大道一段)的BRT [04]

BRT車輛的內裝大量以寶藍色系為主,地板、座椅,甚至是金屬手扶桿防滑皮也都是寶藍色,唯一的區別是博愛座,凡是在平面地板的座位幾乎都是博愛座。

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▲BRT車輛內部,大量使用藍色系為主,圖為前半段 [05]

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▲BRT車輛的後半段 [06]

大家最好奇的應該是雙節巴士中間的連接處。站在車內,只見地板上有灰色金屬大轉盤,兩邊則是伸線布簾,轉盤的移動幅度比想像中小,不可能跳華爾滋。為求安全,臺中BRT不鼓勵乘客站在連接處,實際上也很少有人會站在這一區。但雙節公車滿街跑的北京市,不但連接處可以站人,有些還會在連接處設置座位(強國無誤)。

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▲雙節巴士的連接處 [07]

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▲連接處下是一個灰色金屬轉盤 [08]

BRT車輛屬低底盤公車,所以部份如輪拱區域的座位就必須再爬上一階,其實車內的感覺就像是一般的公車,只是比較長了點。有人覺得第二節會晃,其實大型車愈後面一定愈晃,更別說是加長型的公車,這是鞭甩效應。如果怕暈車,請往前坐吧。

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▲BRT車內一景,右邊為輪椅置放區 [09]

BRT的座椅,雖然是台製,但和中國巴士常見的款式好像。矮背的設計,椅背上還多了好像可以提起來的扶手,淺藍色花紋的尼龍面,到了博愛座則改為鮮紅色。

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▲BRT普通座位 [10]

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▲紅色的博愛座 [11]

在車門旁有一個高凸起來的小區域,沒有設置座椅,圖示標了腳踏車,也標了一隻狗,想必是腳踏車放置區,也能讓可魯導盲犬在此休息。但絕多數的時間是無車無狗,所以常被當成隱藏版的座位。

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▲車門旁高凸的小區域,規劃為腳踏車及導盲犬的區域 [12]

車內擁有多面的LED到站顯示器,裝設在各車門上方和車廂前方,只是LED的顯示模式非常糟糕,過站了還在顯示上一站的站名,要不然就是胡亂顯示一通,車在坪頂卻顯示臺中火車站,而且站名只秀一下就不見了,然後就讓LED空空晾著。

LED顯示文字的方式也很妙,「某某站 到了!」,後面「到了!」根本沒必要。如果直接將下一站的站名恆定顯示著,乘客一目瞭然,或如台北捷運的顯示方式,相信都會比現行模式更漂亮。

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▲車內裝有多面LED到站顯示器,但顯示模式仍有很大的改善空間 [13]

接下來,我們逐站紀錄台中BRT。雖然車站都長得一模模一樣樣,但仍然要發揮本站長期以來站站跑透透的精神。Let’s  go!


 BRT  臺中火車站 
1台中

以前常聽到一個老笑話。小明和小美是素昧平生的網友,有一天他們相約要見面,於是兩人相約在「臺中火車站」的「火」字下等待彼此。結果到了現場根本找不到火字,這兩個人也就見不到面了…..

這一切,在2014年有了改變。BRT通車後,小明和小美終於有機會見面了!因為BRT的終點站名正是「臺中火車站」,他們終於可以在「火」字下碰面了!(如果2015年BRT被拆了,小明和小美就又沒辦法見面了)

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▲臺鐵臺中車站的古蹟建築,後方鋼桁架是興建中的高架新車站 [14]

BRT臺中火車站是臨時的建築,未來高架的新車站完工後,BRT車站也將要跟著搬家,所以站體使用可回收的鋼材和玻璃。全覆式結構玻璃站體,在臺灣相當少見(歐洲則有不少),雖然看起來很有設計感,對於周邊景觀的衝擊也能降低(高穿透力),但卻擋不住熱情的陽光,站體純防雨不防日曬。所以玻璃被貼上深色隔熱紙,簡單的設計卻拉出質感的效果,就美感而言,筆者認為臺中火車站的設計更勝白海豚站體。

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▲BRT臺中火車站站體,使用鋼材和玻璃構成 [15]

BRT臺中火車站設置在臺中車站站前廣場前,站前廣場原本就有一個市區公車的候車月台,BRT則設置在一般公車月台的正後方,形成兩座島式月台的概念。這種公車站的設計在臺灣也相當少見,板橋公車站是一個特殊的例子,在日本、香港則屬常態。

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▲位於站前廣場前,與一般公車候車月台平行的BRT車站 [16]

BRT臺中火車站的站名牌,一面躲在玻璃後,因為反光嚴重筆者拍不到,而雙向的出入口也各有一面臺中BRT藍線標準樣式的站名牌,淺灰底色配上深灰色的字,下方加註藍色的英文。為了讓人流更順暢,BRT臺中火車站出入動線管制為單進單出,一側專門進站,一側專門出站,避免交織的人潮阻擋動線。

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▲BRT臺中火車站出入口的站名牌以及準備出發的BRT [17]

臺中火車站的長度也較其他車站短,只能容納一輛BRT停靠。尖峰時段除了塞人、塞車、塞公車,現在也開始塞BRT。只是站體真的太小,星期五、日晚上的超級尖峰,仍然會有人龍出現,加上票機感應速度慢(現在改得比較快一點了),出口處排隊刷出的人潮其實很難消化。

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▲月台較一般車站短的BRT臺中火車站 [18]

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▲出口常常是等著刷出的爆量人潮 [19]

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▲總是充滿著人潮的BRT臺中火車站 [20]

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▲BRT臺中火車站站內的站名標示 [21]


 BRT  仁愛醫院/第二市場(西行) 
2仁愛
仁愛醫院

BRT出了台中車站後,沿台12線公路直行,在臺灣大道一段(原中正路)1.7公里的區間。因為路幅窄小,不設專用車道,雙節巴士就和一般汽機車一起尬車。

原本的計畫,臺灣大道一段是有專用道的,不過規劃的方案相當多種,有要全段變專用道,有的單進單出(走臺灣大道+民權路的單行道模式),當初中區眾里長們更是跳出來堅決反對BRT到底,所以BRT在中區也就不設車站了。只是里長們出爾反爾,一會說不設站,眼看大勢不對又開始爭取設站,所以仁愛醫院站就被蓋起來了(設於原興中停車場)。但礙於腹地不足,仁愛醫院站僅供「西行」停靠,也是唯一緊靠「路邊」的白海豚站體。

本站站名原本為「仁愛醫院」,後來又悄悄加上「第二市場」,變成「仁愛醫院/第二市場」的並列式站名。筆者取材時,仍是「仁愛醫院」的單一站名。

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▲臺灣大道一段1.7公里的區間不設專用道,BRT與一般車輛共用路權 [22]

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▲緊靠路邊(興中停車場)的BRT仁愛醫院站全貌 [23]

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▲僅供西行方向停靠的仁愛醫院站 [24]

仁愛醫院站是少數的「雙出口」設計,白海豚造形的站體兩邊都能進出,但筆者採集照片時,1號出口因為不明原因被封閉,只提供2號出入口進出站。

BRT各車站的站名牌,一者出口玻璃的雨罩處,以黑色的黑體字標示,若是雙出口則又會加註數字1或2。另外一面站名牌會設置在出入口正面玄關上方,以淺灰底配深灰字,夜間字體會發光。


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▲可供雙向進出的仁愛醫院站,1號出入口不明原因封閉
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▲仁愛醫院站2號出入口及站名 [26]

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▲仁愛醫院站內一景 [27]


 BRT  茄苳腳 
3茄苳
茄苳腳

出了中區,BRT開始擁有自己的專用道,各白海豚車站也開始座落在快、慢車道的分隔島上。之所以蓋在分隔島而不是路中間,乃是台中港路的「中央分隔島」至今多是「私有地」,徵收的話要花很多錢,這也是為何真正的藍線捷運會那麼貴的原因。早期蓋馬路,沒有全面徵收土地,導致現在的後果,可見得政策的「遠見」真的很重要。

「茄苳腳」站就位於五權路與民權路口之間,茄苳腳站從仁愛醫院到科博館,出入口的造形雨棚使用的是全透明的玻璃,視線穿透感強烈,也和設計圖比較接近。不過車站位置未設置在路口處,雙向站體的距離也頗遠,想必也是為了「避開私有地」的規劃。

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▲茄苳腳東行線車站 [28]

BRT車站均設有月台門,但月台門仍然無作用,灰色地板配上白色站體,站體本身有挑高,並使用天窗式屋頂,即便站體的寬度狹窄,卻不會覺得侷促,減低了壓迫感,只是陽光的攻勢就比較難防了。

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▲BRT站體經過挑高及天窗式屋頂,寬度雖窄卻不會覺得侷促 [29]

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▲在東行線車站望向對岸距離遙遠的西行線車站 [30]

為了彌補中區僅設置仁愛醫院一站的缺點,市公車也特地加開「臺中車站-茄苳腳」的「48路區間車」,由塗裝豪邁的豐榮客運營運,25至35分鐘一班車,但使用率低,已經停開了。(那可怕的班距,就算是筆者也不會想去利用)

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▲為了彌補中區沒有設站而加開的48路區間車 [31]


 BRT  中正國小 
4中正
中正國小

中正國小站位於英才路以東的區域,為了避開私有地,車站亦未緊臨英才路口,出入口開口方向也和英才路距離甚遠,雙向的車站站體要聯絡時,走路至少需要10分鐘。

因為出入口沒有靠近主要道路口,所以必須在慢車道新增人行專用紅綠燈,依號誌來管制,對慢車道而言無疑是多了一個號誌管制。類似的行人專用號誌口,在臺北已是常態,臺中BRT通車後也大量出現。

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▲未臨英才路口的中正國小車站出入口,必須獨立設置號誌來管制 [32]

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▲從東行線車站望向遠方綠樹中的西行線車站 [33]

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▲中正國小站東行線車站內 [34]


 BRT  科博館 
5科博
科博館

科博館站位於臺灣大道與健行/美村路口,本站除了可以通往科博館、經國綠園道之外,廣三SOGO、金典綠園道等百貨公司也在附近,是臺中早期商業區西移的第一站,BRT未通車前,已是中港幹線公車的大站。

科博館站雙向的站體蓋在同一條平行線上,站體也都屬雙出口設計。其中面向健行路/美村路的出口,因用地問題,無法讓出入口太靠近十字路口的斑馬線,所以特別用紐澤西護欄圍了一個長長的人行步道,之後的市政府、福安、澄清醫院都有類似的設置。

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▲科博館站雙向站體面向健行/美村路的一側 [35]

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▲從科博館站西望臺灣大道及BRT [36]

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▲科博館站東行車站2號出入口站名牌 [37]

不論是大站還是小站,所有車站的驗票閘門都僅有三個穿越門,中間閘門比較大,雙向皆可行,能讓輪椅、嬰兒車等通過,兩邊的閘門比較小,僅容一人側身而過,可見這些站體的寬度真的很小。

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▲科博館站驗票閘門,所有車站都是同樣的設計 [38]

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▲BRT停靠在科博館站月台準備出發 [39]

另外,也因為站體寬度偏小,所以BRT車站皆不設廁所(其實硬是要擠的話也是可以的,只是又得開挖污水處理設備),而每座車站的角度又都會放置一座機房,機房的寬度就佔據了月台將近一半的寬度。只是馬路就這麼大條,也是沒辦法中的辦法。

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▲BRT車站裡的機房 [40]


 BRT  忠明國小 
6忠明
忠明國小

BRT從忠明國小站開始,出入口的透明雨棚改為淺藍色樣式。忠明國小站緊臨忠明南路口,位於原本公車忠明國小站旁,雙向站體平行於臺灣大道,僅在靠忠明南路口設置一座出入口,預估會是一座使用量比較低的車站。

另外,原台灣大道的快車道,多是雙向各三車道配置,BRT佔用一線後,變成雙向二車道,不過忠明國小至秋紅谷之間,因為路幅夠大,仍維持著雙向三車道配置。

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▲忠明國小站雙向站體的出入口 [41]

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▲BRT準備停靠忠明國小站 [42]

附帶一提,所有的自動驗票機,隔的部位應該都是透明壓克力板。但是有許多壓克力板還貼著保護用的牛皮色紙,有的已開始脫落,不知為何當初沒有將這些牛皮色紙撕去,就像買了3C商品結果不把保護膜撕掉任憑其脫落,非常難看呀。

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▲自動驗票機特寫,隔板保護用的牛皮色紙不知為何沒有撕下 [43]

另外在BRT上路之時,網站資料付之闕如,既然要倣效捷運精神,網站至少也要有個樣子,但到今天為止,網路仍然沒有車站周邊地圖、出入口指引等詳細地圖,就連車站的資訊看板,也隨便用透明膠帶貼了一堆白紙黑字的文件,有夠掉漆,至少也要弄一個整合、設計過的資訊看板吧?可見得BRT的上路有多倉促,難怪給人觀感不好。

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▲各站的資訊看板都是如此,一堆用透明膠帶「張貼」的乘車訊息 [44]


 BRT  頂何厝 
7何厝
頂何厝

頂何厝站位於漢口/東興路口,站體分佈以漢口/東興路為界,呈點對稱方式,東行線車站位於路口西邊,西行線車站則在路口東邊,以交通的術語就是「近端設站」,站體皆在該行車方向的十字路口之前。這樣的月台佈設,是BRT的標準模式,除非又遇到私有地才會調整為其他怪怪的佈設。

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▲頂何厝站東行線車站 [45]

頂何厝站周邊有長榮桂冠、永豐棧等五星級飯店,不過住這些飯店的客人應該出入都有專車吧。精明商圈、精明一街也在頂何厝站附近,台中市最近正在廣設iBike公共自行車租賃站,頂何厝站也有一個站體,搭BRT轉iBike到精明商圈逛逛街、喝個咖啡,享受一下人生的小確幸。

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▲長榮桂冠大樓前的頂何厝站西行線車站 [46]

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▲頂何厝站內部空間 [47]

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▲車站旁的iBike公共自行車站 [48]


 BRT  市政府 
8市府
市政府

市政府站位於臺中市的交通樞紐,臺灣大道文心路口。捷運文心線已經興建中,BRT藍線已經通車,未來應該會有不少的轉乘潮。

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▲臺灣大道文心路口,正在施工的捷運北屯文心烏日線 [49]

市政府站的旁邊就是臺中市政府。雖然是將來的轉乘站,受限於腹地,也無法將站體擴大,也未預留捷運轉乘通道,未來勢必要站外轉乘。

又因為用地問題,站體也未靠近文心路口,尤其西行線站體與路口之間有好長一段距離。雖然本站設置有雙邊出入口,但若要從臺中市政府走路至西行線車站的話,其實仍得步行一段距離。其實很多的捷運出入口也有這種情況,只是大部份都藏在地下,你不知道而已。BRT出入口剛好在平面路上,立馬見光死。

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▲市政府站雙向的站體距離文心路口都還有一段距離 [50]

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▲市政府站東行線車站2號出入口 [51]

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▲東行線2號出口內部往外看 [52]

從車站到市政府,在東行線的1號出口畫設了一個人行穿越道,出口旁同樣享有獨立的號誌控制,人行道的斑馬線改漆綠底,加強車輛的注意。

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▲獨立的人行穿越道,斑馬線改漆為綠底,強化人車的注意 [53]

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▲市政府站1號出入口正面玄關 [54]


 BRT  新光/遠百 
9新光
新光遠百

新光三越台中店帶領了七期商圈的快速崛起。想當年新光三越大樓剛落成時,好像杜拜荒野中的一棟造形大廈,現在新光三越周邊不但擠滿了大樓群,人車也滿滿。臺灣大道一大瓶頸就位於新光三越,而後大遠百蓋在新光三越隔壁,希望車站也能有其名,所以BRT車站便命名為「新光/遠百」,全線唯二雙站名並列的車站。

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▲新光/遠百站東行線車站玄關出入口 [55]

新光/遠百站亦屬點對稱式,站體設置在路口近端處,東行線車站位置距離既有的公車站牌比較遠,在日漸壅塞的交通環境中,如果搭乘BRT來逛新光三越或大遠百,不但不用煩惱停車的問題,也能省下一筆停車費,更不用擔心塞車。

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▲新光/遠百站西行線車站 [56]

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▲新光/遠百站出口外即是斑馬線 [57]

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▲新光/遠百站的人行穿越道 [58]

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▲對比新光/遠百站外臺灣大道的塞車潮,搭BRT正是快速實惠的選擇 [59]

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▲平日離峰時段,新光/遠百站仍有許多逛街的人潮 [60]

附帶一提,每座車站除了三色LED顯示器外,還有一面LCD大螢幕顯示器,可是這面LCD都還沒有正式上線。「下班車到達時間」永遠顯示「測試中」,BRT都已通車多久了,軟體卻始終沒上線,請加把勁啊!(也可能直接被拆了也不一定)

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▲通車以來都只顯示「測試中」的LCD [61]


 BRT  秋紅谷 
10朝馬
秋紅谷

秋紅谷站即位於臺中國道客運聚集處:朝馬。筆者一直以為站名改稱「朝馬」比較適合,畢竟「秋紅谷」是後起的名字,老臺中人反而比較習慣「朝馬」之名。

秋紅谷站也是點對稱形式,設計為近端設站的形式,雙向車站位於朝富路口。而臺灣大道朝富路口正是轉乘各家國道客運最方便的地點,BRT秋紅谷站,對通勤族而言無疑是個福音。

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▲秋紅谷站西行線車站 [62]

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▲秋紅谷東行線車站 [63]

因為BRT當初匆促上路,許多工程根本未完工,造成了乘客在工地中搭車的奇怪景象,於是胡市長怒了,下令禁止讓民眾搭車時遇到工人,但未完工的工程仍要繼續,筆者取景時不時可見零星的工程正在善後,現在應該都已經完工了吧。

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▲秋紅谷站內的小工程 [64]

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▲秋紅谷站搭車的人潮 [65]


 BRT  福安 
11中轉
福安

從秋紅谷到福安之間,BRT跨越了臺中城區的楚河漢界:中山高,來到大肚山東側台地區,至此BRT開始一路往上爬;另外,從秋紅谷至福安之間的臺灣大道,包括光明陸橋上,是BRT藍線唯二沒有設置專用道的路段。(原本規劃有專用道,但會與車流產生衝突,因此取消)容易塞車的光明陸橋,往往也成為BRT誤點的製造區。

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▲秋紅谷至福安之間的臺灣大道,BRT不設專用道;背後是臺中七期的大樓群 [66]

從福安站至榮總/東海大學站,車站出入口的透明雨棚變成了深藍色玻璃,看起來不甚協調,甚至掛在其上的黑色黑體字站名牌也變得不易辨認,視覺的設計上筆者認為不及格。

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▲福安站東行線車站 [67]

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▲福安站西行線車站正面玄關 [68]

福安站位於安和路口附近,但亦未貼近安和路口,其中西行線必須走好長一段的80公尺人行導引道才能出站,如果要到一旁的統聯客運中港轉運站,則必須再走140公尺,如果福安站也使用雙出口設計,可能會更好。想必,如此的設計,大概又是「私有 地」問題。

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▲位於安和路口附近的福安站,出入口還有一段長長的人行導引道 [69]

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▲西行線車站的人行導引道長達80公尺 [70]

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▲以警戒色漆上的紐澤西護欄包圍的人行道引導 [71]

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▲福安站站內一景 [72]


 BRT  中港新城 
12新城
中港新城

中港新城站位於臺灣大道與中工三路口,以中工三路口呈點對稱式的近端設站。本站與下一站「澄清醫院」只距離350公尺,站距相當的短,未來真正的藍線捷運應該是不會再於中港新城設站。

中港新城站旁的「中工三路」有一個小小的美食商圈,中午及傍晚用餐時段總是人潮滿滿。其中一家泰式料理店,中餐時段屬自助餐型式,料多味美且物廉,吸引許多上班族在此用餐,筆者也常出沒於此。

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▲中港新城站入口站名牌 [73]

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▲中港新城站站體 [74]

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▲從中港新城東行線車站望向另一端西行線車站 [75]

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▲中港新城站內一景,當時正在進行地磚拋光的清潔工程 [76]


 BRT  澄清醫院 
13澄清
澄清醫院

澄清醫院站是臺灣大道西段的大站之一,在BRT之前,澄清醫院幾乎是公車必停的點,除了緊臨醫院外,本站也是台中工業區的入口,附近亦有許多住宅社區大樓。福林路口原本已有台糖量販店,還有獨棟的麥當勞,還開了大型的美食商圈「J-MALL」,進駐了一堆知名連鎖餐飲集團,NOVA也進駐了台糖,讓澄清醫院不只是醫療機能,也成為一個小商圈。

澄清醫院站體設置在福康路口,剛好就在澄清醫院前方。其中東行月台,因為私有地的問題,向東退了幾十公尺,為了保障行人安全,和福安站、市政府一樣,以紐澤西護欄做為人行通道的保護。

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▲位於福康路口的澄清醫院站體(往西拍攝) [77]

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▲澄清醫院西行線車站 [78]

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▲澄清醫院站內一景 [79]


 BRT  玉門路 
14西域
玉門路

玉門路站位於原本公車站牌「中港玉門路口」的位置,雙向站體平行,均在玉門路口的西側。相較於澄清醫院站的熱鬧,玉門路站顯得冷清許多。臺灣大道玉門路一帶沿線的北側,興起了許多高級的大樓社區群,南面則是東海大學校地,上下學時段會有部份東大附中、附小的通學潮,其餘時間玉門路站的使用率不太高。

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▲玉門路站東行線車站 [80]

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▲BRT停靠在冷清的玉門路站 [81]


 BRT  榮總/東海大學 
15東海
東海

榮總/東海大學站位於東大路口,原先的公車站名為「台中榮總」,BRT通車後,站名冠上了東海大學,畢竟BRT沿著東海圍牆蓋了三座車站,如果沒半個東海的站名,似乎有點怪。所以站名便以「新光/遠百」的模式,在原「榮總」後方又加上「東海大學」,成為並列的站名。

台中榮總是中部大型的醫學中心,另一側的東海大學則是老招牌的學校。除了看病、醫護人員、學生、教職員外,東海也有不少外國學生,所以榮總/東海大學站,不時地可以看到來自世界各地不同膚色的外國人。

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▲榮總/東海大學站,平行於東大路口西側 [82]

BRT車站,夜裡會發光。在白色弧面的構造周邊,佈設了藍色LED燈管,白天的時候只有白色站體,夜晚時才會勾勒出藍色的輪廓,配合「臺中BRT」的藍光字,讓白天、晚上的站體,呈現各自不同的風貌。

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▲榮總/東海大學站夜拍 [83]

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▲白海豚站體,晚上的藍色LED光勾勒出輪廓 [84]

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▲晚上點燈後的站名牌 [85]

另外,本站近年漸漸成為許多公車路線的起點站,搭車、轉乘的人潮愈來愈多,BRT通車後,與科博館站相同,白海豚有前、後二座出入口。1號出入口在東大路口,2號出入口沒有路口,因此設置了人行專用的紅綠燈口,與市政府站類似。

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▲2號出入口的人行專用號誌路口 [86]

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▲榮總/東海大學站內一景 [87]


 BRT  東海別墅 
16東別
東別

東海別墅站位於東海商圈入口,南行「東園巷」(現已改為臺灣大道五段3巷),即是東海商圈,北行「國際街」可至有點沒落的藝術街。國際街、東園巷除了商圈人潮外,也是東海學生租屋的大本營,周邊套房林立,自然也吸引了不少隻身在台中工作的上班族。所以晨昏尖峰時,除了爆滿出來的機車、汽車外,東海別墅站也擁有大批的通勤乘客。

另外,東海別墅站可說是全線站體的「示範」,因為白海豚站體施工不易,廠商先以東別站為基礎,確定工法後再依樣至各站畫葫蘆,所以當初興建時,東海別墅站的進度總是跑第一。BRT試營運時,也都以東海別墅站做為示範點,要說它是第一座通車的車站也不為過。

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▲台灣大道東園/國際街口的東海別墅站體 [88]

東海別墅站體上方有一座人行天橋「新東陸橋」,早期是台中市和台中縣(龍井鄉)的分界點,但兩地生活圈早就融為一體。在BRT通車初期,原本的路口變成人行穿越道,於是天橋沒人走了,路口的行人卻與龐大的車流產生交織,所以又將地上的斑馬線塗掉,將穿越馬路的行人趕回天橋。

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▲新東陸橋下的BRT出入口,穿越臺灣大道的斑馬線已經剩綠色區塊 [89]

BRT車站從東海別墅站開始,出入口的透明雨庇改為黃色系,有點像是玻璃紙一樣的色彩,再配上BRT藍色系的字樣,很醜。

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▲東海別墅站出入口上方的雨棚為黃色系 [90]

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▲最早完工的東海別墅站西行線車站 [91]


 BRT  坪頂 
17坪頂
坪頂

坪頂位於大肚山台地的最高點,也是臺灣大道雙向「爬坡」的「中點」站,過了坪頂,雙向的上坡路會開始下坡。坪頂站位於沿著台地脊線的遊園南、北路的兩側,以點對稱方式,在雙向的近端設站。從坪頂向西至終點靜宜大學,雙向站體皆是類似的佈設。

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▲坪頂站東行線車站 [92]

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▲由東行線車站遠望對側西行線車站 [93]

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▲坪頂站內一景 [94]


 BRT  正英路 
18正英
正英路

從坪頂至正英路3公里之間,臺灣大道進入荒涼的區間,沿途少有民宅,還會經過墓區。以往這一區間也是公車的飆車區,偽裝成國道客運跑到快車道上奔馳

正英路站位於沙鹿正英路口,附近明顯的地標是國道三號高架橋。正英路兩側分佈著許多住宅社區,BRT通車後,原先的公車規劃有意讓正英路口成為沙鹿的轉乘點之一,所以包括藍5、藍6、藍7、藍12及95路,都以正英路站為端點站。

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▲正英路東行線車站 [95]

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▲位於對側國道三號高架橋下的西行線車站 [96]

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▲正英路站入口站名牌 [97]

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▲正英路站內一景 [98]


 BRT  弘光科技大學 
19弘光
弘光
弘光科技大學站位於弘光科大校門口,站體以校門為中心,點對稱近端設站。就使用者而言,附近沒有大型的住宅社區,所以大多是弘光的大學生為主,搭車的族群呈現青春活力的一面。而弘光科大校門圓弧的小塔造形,剛好和BRT圓弧的白海豚站體連成一氣,乍看好像是一整組的設計。

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▲弘光科技大學東行線車站 [99]

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▲西行線車站站頂與一旁的弘光科大校門口 [100]

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▲弘光科技大學站內一景 [101]


 BRT  晉江寮 
20晉江
晉江寮

弘光科技大學、晉江寮、靜宜大學,僅僅1公里內,就設置了三站座車站,所以站距相當短。晉江寮站除了周邊的住宅社區,也有不少出租套房,主要客群當然是靜宜、弘光兩校的大學生。BRT自東海別墅站一直到靜宜大學站,幾乎可說是大學生的天下,要是在日本,可能要變成都市學園線了。

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▲晉江寮東行線車站 [102]

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▲由東行線看對面的西行線車站 [103]

臺灣大道從福安站開始其實就一直處在坡度上,東海別墅、坪頂、晉江寮等幾座車站剛好所處坡度較陡,站內的圍籬、護欄等設施,明顯地就會看到隨著坡度起伏的樣貌。

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▲晉江寮站內一景 [104]

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▲晉江寮站內的看板和護欄,明顯可見坡度 [105]


 BRT  靜宜大學 
21靜 宜
靜宜

靜宜大學站是BRT通車的終點,車站與弘光相同,直接設置在校門口,以點對稱的方式近端設站。相較於弘光,靜宜附近的商圈和租屋區更遠一些,因此車站周邊乍看下有些荒涼,但是學生和乘客都會不知不覺從四面八方聚集在車站內。

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▲靜宜大學站東行線站體,僅供上車用 [106]

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▲分佈在靜宜大學門口點對稱近端設站的BRT車站 [107]

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▲雙向站體與藍天特寫 [108]

在通車初期,靜宜大學站也有許多「試乘」的觀光客到此一遊。因為車站位處端點,所以雙向站體都只提供單向的服務。西行線車站僅供下車,東行線僅供上車。

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▲靜宜大學西行線站內 [109]

BRT專用道在靜宜大學站之後還留有一小段盲腸線,直到臺灣大道英才路口(沙鹿的英才路),才會終止BRT專用道。這段盲腸區間,便成為理想的BRT雙節巴士的等候發車的臨時停車區,尖峰時刻還能見到雙節巴士排排站的熱鬧場面。

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▲靜宜大學站至英才路之間的專用道,成為等候發車的臨時停車區 [110]


 BRT  尾 

BRT並不是最完美,也不可能沒缺點。施工品質粗糙(公共工程好多都這樣)、美學設計不好看、為了選舉趕通車(結果讓大家在工地搭車)、真正行控中心未完工,只好先弄一個臨時的(結果被現任市長移花接木大為渲染),而雙節巴士故障率高,也讓業者很頭痛(事實上,中國公車早就在台灣滿街跑了,從台北到高雄,新買的低底盤幾乎都是Made in China,妥善率大家都知道,只因為政府強制公車八到十年就要汰換,再好的公車都一樣,那就乾脆買便宜貨)。如果當初循捷運模式,在土建、機電完工,並經過長期營運測試完成後再上路,或許就能擺脫期初的負面印象。

不論如何,BRT至少為公眾運輸注入一個新的里程。前波哥大市長恩里克.潘納羅薩:「一座進步的城市不是窮人也有車的地方,而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」對於城市進步的指標,公眾運輸使用率一直都是重點之一。畢竟,若是公車上的乘客全部一人開一輛車,再多條的臺灣大道都塞不完,這就是為何台北要有公車專用道,台中要蓋BRT的原因之一。

只可惜再多的理論基礎,也敵不過意識形態。前新竹市長林政則在改朝換代後,大幅終止前朝建設,包括輕軌,後來眼看大家都在爭輕軌,林第二任時竟又開始規劃新竹輕軌,但為時已晚。前車之鑒不遠矣!台中公眾運輸的未來,如果捨棄BRT,還有什麼可以做?把公車變好?台中公車改革了十年,已有明顯進步(詳前文〈發布2015新版台中市公車路網圖 &十年特輯〉)。那麼幹線公車?前幾年已經丟出好幾條幹線公車了,但是沒有專用道,公車照樣塞在馬路上。輕軌LRT?可以的話我舉雙手贊成,但經費更高,且一樣會佔用道路。捷運MRT?我再舉雙腳表示同意,但從規劃到完工至少二三十年,經費龐大,你不一定蓋得起,目前也只有一條文心路線興建中。台中的問題,也是全世界面臨的問題,這也就是為何世界許多中大型都市,近年來BRT如雨後春筍不斷發展的原因。王義川局長認為「BRT應該是國際級的,臺灣大道不及格」,可是筆者看了那麼多國的BRT,台灣大道這條已經算是不錯的了(車站如果有廁所更好)。而且設備的錢都花下去了,馬上就拆掉,只為了逞一時之快的魄力?我只知道我的納稅錢被當兒戲,一會哈哈我蓋了,一會哈哈我拆了,然後呢?搭公車的又回來騎車開車,臺灣大道照樣塞。

因為BRT的爭議,本文從去年11月起稿,一直沒有寫完也沒有發。但現階段的政策,已經指向BRT即將廢除,改為公車專用道,甚至拆掉BRT車站的風聲也從不間斷。這篇文章,或許也即將成為台中BRT弔祭文。

延伸閱讀:
支持BRT的建議與分析〉,作者sss89229
為什麼公車代表了實踐民主〉恩里克.潘納羅薩演講影片
世界BRT訊息網

附註:
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