新南極轉運站

當新幹線高架橋蓋好之後，新幹線未通車之前，卻被地方鐵路搶先使用，借道先行。這個特殊狀況發生在日本福井縣的「越前鐵道」福井市區段，不但將電車開上新幹線高架橋，還設置了二座臨時車站。其實，這一切都是福井市區鐵路改建以及新幹線新建工程的一環，先蓋好的新幹線高架橋實為越前鐵道高架工程的「臨時軌道」。將來越前鐵道的高架主線完工後，就會物歸原主了。

福井，位於金澤南方75公里，是北陸地區的前哨站，發展亦不如金澤，觀光資源除了「恐龍」之外，一般遊人沒事不太會跑來福井玩。福井縣的人口只有76萬人，最大城市福井市，也不過26萬人，相當於嘉義縣、市的規模和概念，但轄區面積卻更大，人口密度也不高。縣內的鐵路系統，除了縱貫的JR北陸本線，地方鐵路則有「福井鐵道福武線」以及「越前鐵道」旗下的「三國蘆原線」和「勝山永平寺線」。「福井鐵道福武線」在福井市屬為路面電車，到了郊區則是通勤鐵路；「越前鐵道」則是2003新成立的鐵路公司，並接手「京福鐵道」位於福井縣內的全部路線。「京福鐵道」原本經營京都、福井兩地的鐵路，包括著名的「嵐電」，但是福井鐵路搭乘率低，連年賠本，在2001年發生事故後就遭到「放生」，變相停駛並拋出路權。於是，福井市、勝山市政府出面力挺，成立第三部門鐵道公司「越前鐵道」（正式名稱為平假名的「えちぜん鉄道」），於2003年復駛。
越前鐵道除了接手既有路線外，近年來隨著北陸新幹線即將通車到福井，福井市區鐵路建設有了積極的作為，包括福井鐵道福武線與越前鐵道三國蘆原線「直通運轉」，並增購大量低底盤路面電車。此外，越前鐵道勝山永平寺線「福井」至「福井口」之間的市區路段，也正在進行高架工程。不過，這段高架工程非常有趣。通常鐵路高架、地下化工程，必須先蓋臨時軌道讓列車正常營運。但越前鐵路福井市區段，位於新幹線預定路線旁，因此，福井至福井口之間的0.8km，先行施工新幹線高架橋，橋蓋好後再充當越前鐵道公司的「臨時軌」，再開始改建越前鐵道主線的高架橋。待高架橋完工，越前鐵道切回自己的路線後，高架橋會再二度施工，並回歸給新幹線使用。
2015年開始，越前鐵道的新幹線高架橋「臨時軌」正式通車，並設有「福井」及「新福井」兩座臨時車站，可說是最高級的臨時軌道及臨時車站。預計2018年秋天，越前鐵道主線高架橋完工後，這段「新幹線上的地方火車」就會退場了。
JR福井車站在2000年高架化，擁有白色的站體，搭配許多座玻璃帷牆，並設計夜間的恐龍主題的光牆。車站西出口的站前廣場，在2016年春天整建完工，公車站是圓環形配置，與金澤、富山車站相同；福井鐵道福武線車站也延伸至公車站旁。
▲福井車站西出口及圓環　[01]
▲福井車站西口夜間的恐龍主題光牆　[02]
▲西口站前廣場的圓環形公車站，是近年日本最常見的設計　[03]
▲站前廣場的福井鐵道福武線福井站，2016年春天通車　[04]
福井車站的東側，站體外觀和西側一模一樣，但是未來東側預定會有北陸新幹線以及越前鐵道兩座高架車站。為了越前鐵道臨時軌，率先興建北陸新幹線0.8km的高架橋。這段高架橋在2009年即完工，但是也僅此一段，到了福井車站東出口就結束了，變成「斷橋」的景觀。越前鐵道福井臨時車站就位於高架斷橋的下方，並於2015年通車。不過，筆者2016年再度來到福井時，北陸新幹線工程已開始施工，東口的斷橋景觀變成了工地樣貌。
▲2015年，福井車站東口，北陸新幹線高架橋斷橋，為越前鐵道的臨時車站　[05]
▲2016年，北陸新幹線福井車站開始正式施工，現場已變成工地樣貌　[06]
未來，越前鐵道正式的福井車站，將會在新幹線高架橋的東側，目前仍在施工中。現階段則利用新幹線橋下充做臨時站，簡易搭起藍色外觀的門面，以及大型的站名牌，以供辨識。
▲新幹線高架橋下的越前鐵道福井臨時車站　[07]
站內空間一切從簡，臨時性的建材預計只會使用三年，不致於出現像高雄車站那種十幾年的臨時站。大廳並沒有自動驗票機，售票窗口也只有二個，沒有自動售票機，只設置人工窗口。未來北陸新幹線通車後，原空間將與隔壁的福井車站連通，成為新幹線與在來線的轉乘穿堂。
▲越前鐵道福井車站大廳全鏡，預定三年之後就會拆除　[08]
高架橋的二樓為月台層，略高於JR福井車站月台層。未來新幹線將設置一座島式月台及二條停靠線，目前越前鐵道亦比照辦理，設有島式月台及兩條停靠線，但是均屬臨時搭建，未來會拆除重建。此外，鐵軌、電力設備都是臨時搭建在高架橋上的，未來也會一拼撤除，改建為新幹線專用的軌道及電力設備。
在唯一的月台上，設有候車頂棚，亦屬臨時搭建。棚下比較豪華的設備是四面大型LCD液晶顯示器，另外包括站名牌、各式指標，一應俱全。未來改建時，月台、頂棚等設備應該都會一併撤除。
▲月台上臨時搭建的頂棚，以及四面LCD顯示器　[09]
▲高架橋上的軌道、電力設備都是臨時搭建，未來會撤除，改為新幹線專用的設備　[10]
▲東側（照片左方）的施工現場為越前鐵道正式的福井高架車站　[11]
現有的月台只有50公尺長，旅客可活動的區域更只有25公尺。由於越前鐵道的火車大多是單節行駛，所以月台被分為前、後兩部份，後方靠近斷橋處是火車臨時的停靠軌；前方則是發車的整備發區。
越前鐵道的火車，目前有三款，MC5001形僅有一輛且沒遇到它；MC6001形及MC7000形外觀相似，最大的差別在於MC6001形為單扇式滑門；MC7000形為雙向對開式車門。兩型車側均設三個車門，車廂端面和臺鐵的DRC車頭造形相似，車輛塗裝則是寶藍色漸變式橫紋，所有的車門則是黃色底，識別鮮明而活潑。
▲月台上的MC6001形火車，後方則是臨時停靠的下班火車　[12]
▲MC6001形火車內部，最大的特色是車門為單扇式滑門　[13]
從福井車站出發，400公尺後即抵達下一個停靠站：「新福井」。越前鐵道借道新幹線高架橋，除了福井車站外，還另外搭建一座臨時車站「新福井」。這座新福井站在鐵軌兩側的臨時空間搭建兩座側岸式月台。未來新幹線不可能在此設站，所以臨時的新福井站也將會拆除。將來，新幹線正式通車時，高架橋的「新福井」站址不會再有火車站，成為另類遺跡。
▲新幹線軌道上臨時搭建的越前鐵道道碴式鐵軌　[14]
▲高架橋上臨時搭建的「新福井」車站　[15]
過了「新福井」車站，準備要下橋囉。在新幹線高架橋上，鋪設了雙線雙向軌道，但是上、下高架橋的引道，只有一線軌道。這一線引道是鋼架搭建的鐵橋，軌道道碴改為密集排列的木板。引道本身略帶弧線，兩側沒有防護，有點像是雲霄飛車的爬坡軌道設計。
▲新福井站北邊，高架橋兩線軌道匯為一線，準備要下橋　[16]
▲連接高架橋與地面的臨時引道僅有一線，軌道下方墊著密集木板；右側為JR北陸本線　[17]
▲由鋼材架起的引道鐵橋，像是雲霄飛車的爬坡道；左側是越前鐵道正式高架橋　[18]
下了引道，接上地面軌道，緊接著來到「福井口」車站。未來連同「福井口」車站都會高架化，目前地面上的「福井口」站亦屬臨時車站，設置一座島式月台。
▲福井口站，設有一座臨時的島式月台；左側是新建中的高架福井口站　[19]
過了福井口，越前鐵道主線來到Y字叉路，往東是勝山永平寺線；往西則是三國蘆原線。將來Y字叉路也會高架橋化，直到匯出雙向路線後，再接回既有的地面鐵路。筆者搭乘的是三國蘆原線，過了Y字叉路後，新增了一座通勤車站「松本町屋」。這座車站是正式站，所以外觀樣式看起來比較堅固些。
▲新增設的「松本町屋」站　[20]
「松本町屋」下一站是「西別院」，設有雙向軌道及兩座側岸式月台，典型的日式通勤火車站。三國蘆原線大部份都是單線區間，遇到火車站有兩線軌道者，大多具有交會待避的功能。
▲「西別院」站，設有雙線及兩座側岸式月台，可供列車交會待避　[21]
▲田原町站附近的7000形電車　[22]
接著來到「田原町」站，這一座車站與「福井鐵路福武線」終點「田原町」同一地點，但是原本的位置不太一樣。為了讓越前鐵道與福井鐵道「直通運轉」，因此改建了田原町站，將兩線車站共構共站。站體是木材搭建的平房建築，站前廣場只鋪了碎石子，有一種日式的復古風格。
▲田原町站的越前鐵道月台（3番線），左側1番線停靠的是福井鐵道福武線電車　[23]
越前鐵道與福井鐵道共構一座「田原町」站，而且兩家公司直通運轉，但是售票處卻是分開來的，站體也是各管各的。第一月台所在的側岸式月台是福井鐵道所屬，第二、三番線的島式的月台則是越前鐵道公司所屬，兩邊各有一座小站房，也各有各自的站名牌。
▲島式的月台為越前鐵道所屬，包括售票處也在此處　[24]
▲田原町站全貌，前方是福井鐵道所屬，後方則是越前鐵道所屬，站前廣場只鋪設碎石子　[25]
最特別的是，田原町站剛好位於路面電車與傳統鐵道的交接點，擁有道碴式的傳統鐵軌，同時又有嵌在柏油路裡的路面軌道線。而福井鐵道路面電車使用的是低月台，並可搭配低底盤電車；越前鐵道則是普通火車停靠的高月台，再加上兩家鐵路可以直通運轉，路面電車可以駛入越前鐵道的火車站，因此越前鐵道車站必須增建低月台。例如田原町站的島式月台，一側是專供火車停靠的高月台；另一則則是專供直通運轉的低地板電車停靠。
▲田原町站島式月台，右側是高月台，專供火車停靠；左側為低月台，供路面電車停靠　[26]
▲田原町站為路面軌道與傳統鐵路的交界點　[27]
▲福井鐵道電車，準備駛進福井市區的路面軌道　[28]
田原町站的下一站為「福大前西福井」車站，由於越前鐵道平日沒有一日券，單買車票進行站站停，累計費用貴得可吃好幾碗拉麵，所以筆者只到「福大前西福井」站就回頭了。這座「福大前西福井」站名包括「福井大學前」以及「西福井」兩個名字，合在一起就變成了「福大前西福井」。
「福大前西福井」是一座百貨商場聯開共構的火車站，目前大樓只剩下一樓的超級市場「CULSA」營業中，二樓以上的空間則是閒置狀態。
▲與百貨商場聯開共構的「福大前西福井」車站　[29]
為了與福井鐵道福武線直通運轉，除了福井鐵道的電車跑到越前鐵道，越前鐵道當然也要讓自家電車進入福井鐵道才能對等。只是越前鐵道只有傳統的高底盤電車，為了能駛進福井鐵道的路面軌道裡，特地購置了一輛低地板電車，稱之為「L形」。這輛電車只有雙節車廂，全車鵝黃色，配上圓圓的車燈，造形小巧可愛。
▲福大前西福井站停靠的L形低地板電車　[30]
▲行駛在福井鐵道路面軌道區間的越前鐵道L形低底盤電車　[31]
「L形」電車除了外觀鵝黃色，內裝也延續了相同的色調，包括車窗上方的標示底色，以及座椅的頭枕部位。由於越前鐵道、福井鐵道平時的人潮並不太多，而且營運路線長，所以車內座位並不是日本常見的縱向長條式配置，而是長途式的橫向靠窗式座位，採兩兩一組對望式排列。黑、灰色的絨布沙發椅，搭配黃色長條圓角造形的頭枕，空間設計活潑而明亮。
▲「L形」電車車內配置，空間設計活潑而明亮　[32]
▲「L形」電車座位為橫向靠窗式座椅　[33]
福井鐵道福武線，是目前日本路面電車唯一設有「急行」快車的路線。在與越前鐵道三國蘆原線直通運轉後，所有的直通車都是「急行」車，也因此讓越前鐵道也擁有「急行」的車種。關於福井鐵道福武線，筆者已在新書《尋找路面電車：遇見日本城市風景》的「福井鐵道福武線」有詳細介紹（今年10月出版），本文可說是該篇文章的番外篇。以目前部落格文章大塞車的進度來看，福井鐵道福武線應該不會再寫一次了。有興趣的朋友，也請多多支持這本新書。
.

北陸新幹線，最美的路段，筆者認為是糸魚川至富山之間的路程。沿著飛驒山及日本海之間有限的路廊而行，一邊是帶雪綿延的山頭，一邊是藍色的日本海，之間雜著的聚落，寧靜地猶如花東地區的小鎮。搭乘新通車的新幹線，看著雪山綿延的美麗，也讚嘆北陸春色的浪漫。

繼上一篇走過的金澤市、高岡市，本篇再繼續前進北陸地區的富山市、糸魚川市，逛逛新開通的幾座新幹線車站。因為行程排點的關係，「黑部宇奈月溫泉站」這次並未探訪，不過這座站名超長、夾在富山與糸魚川之間的小站，勢必會隨著黑部立山的行程與北陸新幹線結合，將來遊黑部立山的行程，可以從東京搭北陸新幹線至黑部宇奈月溫泉站，再從新黑部站搭乘轉富山地方鐵道至黑部立山。
　北陸新幹線　　富山　
富山市隸屬於富山縣，擁有42萬人口，但轄區範圍相當於桃園市那麼大，所以人口密度並不高。因為觀光不若金澤發達，但又略勝高岡一籌，走在富山的街道上，常讓人覺得有點冷清又有點小熱鬧的特殊氣氛。就地理位置而言，富山和花蓮一樣，隔著三千多公尺的山脈與另一側發展飽和的關東相望。不過富山的地方交通建設卻非常完善，比北陸第一大城金澤更強大。除了新幹線的開通外，富山擁有二座輕軌路網，一座為富山地方鐵道經營的市區路面電車路網，一座為JR富山港線轉型的輕軌。這些路線，日後將再專文介紹。
為了迎接新幹線，富山車站進行了大改裝，白色的站體，月台層的結構全以玻璃帷幕包覆，外觀簡單而又富現代感。這座車站除了高架的新幹線，原本的傳統鐵路為平面式，也隨著工程改為高架車站。另外，車站結合了路面電車站、公車站、計程車站，將富山站前的大眾運輸站點通通整合於一處，以一個後山等級的小城市而言，能夠擁有如此完善的大眾運輸建設，實在叫人羨慕。
▲將路面電車、公車站、新幹線、傳統鐵路等整合於一處的富山車站　[01]
▲現代化的輕軌電車從富山車站出發　[02]
富山站前廣場有一大片土地做為公車轉運站。有別於過去的多島式月台，日本新建的公車轉運站，已改為圓環式的側式月台，避免行人動線與公車路線產生交織。月台上的候車處以玻璃牆區隔，並寫上特大號的月台編號。每處候車點，亦附有該處出發的公車路網圖、時刻表。簡單長板凳以及牆邊的摺疊椅，則是候車席。
▲站前公車轉運站，圓環形式的側式月台，在圓環式頂棚下，分佈著若干公車候車點　[03]
▲公車月台內的候車環境　[04]
▲完善且精美的路線圖、時刻表等訊息　[05]
▲富山車站前的全市公車公車路網圖看板　[06]
站前的圓環式候車月台，除了公車站之外，尚有一小區域用為計程車候車區。相較於公車月台的候車環境，計程車月台簡單許多，只以一個TAXI標示。
▲計程車候車處　[07]
富山車站以大量的白色琺瑯板為外牆，上面所看到的圓環式頂棚、車站站體外，站前還有兩座顯眼的服務台。服務台同樣使用大面積玻璃組成，好似玻璃屋般。一座台為富山地方鐵道公司所有，包括其所屬的巴士訊息、路面電車一日券等，都可在這裡聯繫；另一座服務台則是計程車專屬。
▲站前廣場的服務台，白色玻璃屋的設計，左邊為富山地方鐵道公司，右邊為計程車　[08]
▲公共自行車站　[09]
富山車站的大廳全數挑高，而且還設計了樓中樓的室內露台，露台上有圓桌圓椅，純粹作為候車區。寬廣的大廳就像是室內廣場，裝潢使用深色石材地磚搭配磚紋淺色木壁板，並以燈泡色的光線調配，顯眼的幾座粗大的柱子變得像是裝飾品般。
▲富山車站站內大廳，還設有室內露台候車區　[10]
▲大廳另一個角度，前方為室內露台　[11]
原本設置於車站外馬路邊的路車電車站，也被整合至富山車站裡。車站位置就在車站大廳旁，直行即能抵達，整體設計風格均延續了富山車站的調性。電車桿被設計成嵌入光柱的ㄇ字形門架，融入科幻電影中星艦太空船的靈魂。逛了那麼多座路面電車站，富山車站是最酷的一座。
▲設計宛若太空船科幻環境的路面電車站，左邊緊臨富山車站大廳　[12]
▲路面電車站與旁邊大廳層的依靠關係　[13]
就富山車站的高架設計而言，新幹線的軌道是獨立的，旁邊傳統鐵路也被高架化，但高架橋也自成一格，不與新幹線高架車站共構，但兩橋之間緊緊依靠，於是到了兩橋之間的縫隙，便出現了「一線天」的場景。
在富山一線天的下方，也就是富山車站大廳的另一個門面，即是傳統鐵路「愛之風富山鐵道」與「JR西日本高山本線」的臨時驗票口。目前傳統鐵路的高架化尚未完工。未來路面上的軌道移除後，大廳可以穿越兩端直達後站區，成為南北自由通路。（目前富山車站前、後站只能行走旁邊的地下道）
▲右邊為新幹線高架車站，左邊為傳統鐵路高架車站，中間為一線天　[14]
▲接近完工的愛之風富山鐵道、JR高山本線的新幹線轉乘驗票口　[15]
接著再回到富山車站大廳層。目前完工的富山車站的驗票口，只寫著新幹線。大廳的淺色木壁版，到了新幹線驗票區，轉為深色橫條木搭配白色琺瑯板，燈光也轉為白色的明亮系。此外也用了直條式的柵狀木條做為搭配，讓車站裡彷彿可以聞到原木香。
▲富山車站的新幹線驗票入口　[16]
▲新幹線付費區內的裝潢改為白色燈及白色瑯板，柱子則是深色橫紋木　[17]
▲電扶梯空間以直式柵狀木條區隔　[18]
富山車站新幹線設有兩座島式月台，編號為11、12及13、14。（日本新幹線月台通常會用大號碼的編號來區隔，小車站通常從11開起編，大車站則從21號起編）。月台層同樣是全面包覆於頂棚內。支撐著月台頂棚的柱子，座落於月台上，白色的粗柱叉出四支枝幹延伸到屋頂支撐著，像是一棵白色的樹木，類似的設計在高鐵車站也很常見。
▲設有兩座島式月台的富山車站月台層　[19]
▲富山車站進站中的E7/W7系新幹線　[20]
▲柱子如樹木般支撐著頂棚，類似設計亦常見於高鐵車站　[21]
從新幹線月台可望見緊臨的愛之富山鐵道高架月台層。未來傳統鐵路高架後也將有二個島式月台，目前僅一座月台完工，同樣也是全面包覆式頂棚，也一樣有像樹木般的支撐柱。不過在新幹線頂棚與傳統鐵路緊臨交界處，使用開架式設計，沒有實體的牆面包圍，彼此之間可以對望。
▲新幹線月台層望向高架的傳統鐵路高架月台層。　[22]
近代日本建築喜愛使用黑色系，就連富山車站也不例外。半罩式月台門，門擋完全屬於黑色系；月台上的候車椅，也是黑色系；月台上的候車室，門面也全是黑色系，但牆面又使用了白色系，強烈的黑白對比，又可見大面積落地玻璃牆的穿透力，視覺上既矛盾又衝突，卻又覺得恰如其分。
▲半罩式月台門，門擋為黑色系，其他區域為白色系　[23]
▲候車室的設計，門面為黑色，牆面為白色，黑白對比又具有落地玻璃的穿透力　[24]
▲候車席也採用黑色系　[25]
在富山車站的站體東面，另外安排了商店美食街空間。這裡可以買到各式的禮品，還有各式的餐廳。商店街還有獨立的通道連結新幹線月台，不用擔心趕不上火車。
▲站體東側的商店街，拍照點所在之電扶梯即通往新幹線的專用出入口　[26]
富山的特產是「白蝦」，白蝦小小隻的，比蝦米大，又比正常的蝦子小。「炸白蝦蓋飯」成了當地的美食名物。在商店街內有一家「白エビ亭」（白蝦亭），即是富山有名的白蝦飯專賣店。筆者點的白蝦飯定食，先在碗公裡裝滿白飯，淋上一點醬油，然後再覆蓋滿滿的炸白蝦，以及幾片天婦羅（炸蔬菜）。白蝦本身酥而不膩，口感有點像溪蝦但不那麼硬，入口時仍需小心，蝦頭仍帶點刺刺的感覺。但是一口白蝦一口飯，蝦飯美妙的融合於舌尖上共舞，除了蝦甜外，還有酥炸的香油味，這種滋味對筆者而言是第一次，也是最難忘的一次。有機會到富山，一定要再來一碗白蝦飯。
▲富山名店，白蝦亭　[27]
▲白蝦亭內部，大部份都點白蝦飯定食　[28]
▲白蝦飯定食，滿滿的炸白蝦及幾片炸蔬菜的天婦羅，淋上特製醬油，相當美味　[29]
商店街裡還有各式的美食，比富山市區還要精采。例如白蝦亭附近有鹽味冰淇淋專賣店。就算富山的春天氣溫不到十度，吃完白蝦飯，再來一支冰淇淋，樂矣。雖然淇淋標榜鹽味，實際上奶味仍然很重，但奶香中帶有淡淡的鹹，這鹹甜交雜的口感，也讓冰淇淋的甜味更為加分。
▲鹽味冰淇淋　[30]
筆者另外又發現車輪餅，店家乾乾淨淨的，一個車輪餅也只有日幣115元，算是日本的銅板價。烤出來的餅，比台版車輪餅略大，但是外皮乾乾淨淨的，內餡紮實，吃起來倒是與台版車輪餅沒有什麼差別。筆者買了紅豆和卡士達（奶油）口味各一，但是紅豆口味吃完之後才想到要拍照，於是只留下卡士達口味的照片了。
▲卡士達口味的車輪餅　[31]
富山車站還有一個「後站」，稱之為「南口」，後站只有一棟白色簡易建築，像是工廠廠房，未來高架車站完工後會拆除。現有的站體提供給「富山輕軌公司」及愛之風富山鐵道、JR高山本線使用，因為屬臨時站，內部也非常狹小。
▲富山輕軌月台及右邊的富山車站後站端站體　[32]
▲後站端站體內部的愛之風日本鐵路、JR高山線驗票口　[33]
連結前、後站的地下道，地下廣場設計得非常寬闊，天花板使用波浪銀色的造形，與富山臨海的意象有關。而在前站端的地下道，還有一座弄得像地下街一般的地下層超市。小小的富山，擁有如此完善的機能，隔壁的金澤口水應該流滿地了。
▲地下道的小廣場　[34]
▲前站端像是地下街一般的超市　[35]
　富山地方鐵道　　電鐵富山站　
這次的行程並未踏入富山地方鐵道的鐵路路線（僅搭乘其所屬的路面電車）。富山地方鐵道簡稱為「富山地鐵」，電鐵富山車站就緊臨JR富山站旁，而且樓房蓋得很高，是一棟複合式的商業大樓，大樓的一樓除了商店街外，也是電鐵富山站所屬，二樓以上才是商業用途。這種案例在日本很常見。
▲富山站前，最高棟為富山地鐵電鐵富山站綜合大樓；淺棕色樓為MARIER百貨　[36]
▲夜晚的富山地鐵電鐵富山站大樓入口　[37]
▲電鐵富山站入口　[38]
電鐵富山站的一樓是商店街，各式各樣的小店在此聚集，通過商店街之後才是車站，完全的商業機能（商機考量）動線呀！不過電鐵富山站仍擁有自己的穿堂大廳、售票處和驗票門，LCD看板資訊也相當齊全。要往黑部立山的乘客，可在這裡搭車。
▲商店街之後，才是電鐵富山站的大廳　[39]
▲電鐵富山站大廳　[40]
▲電鐵富山站驗票口　[41]
電鐵富山站為終端式月台，屬二側一島的設計，總共有4個編號的搭車月台。車輛塗裝以紅色系為主，目前擁有的車輛，有的是幾十年前的自購車，也有購自其他鐵路公司的二手車。這類的地方鐵路公司，行駛路線遍及富山縣的許多小鄉鎮，也具有在地的情感，但是搭乘率低，經營困難，是日本許多縣市的小型地方鐵道公司共有的特色。
▲電鐵富山站的終端式月台　[42]
▲14760型電車　[43]
▲從西武鐵道購入的16000型二手車　[44]
　北陸新幹線　　富山→糸魚川　
北陸新幹線從富山至糸魚川這段路，筆者認為是風景最美麗的路段。這裡一側緊臨日本海，另一側是飛驒山脈，類似於蘇花公路的路廊，路幅狹小，亦有類似清水斷崖的「親不知」與「子不知」斷崖，但也和北迴線鐵路一樣，北陸新幹線在這裡大多直接穿越山脈的內部，隧道相當多。
▲北陸新幹線富山至糸魚川所見的日本海　[45]
四月的春天，飛驒山脈的山頭仍然滿是白雪，偶爾有些距離鐵路比較近的山頭探出頭，白雪的薄紗讓全車乘客紛紛拿起相機猛拍。有時候距離山區稍遠時，飛驒山脈的橫亙和白雪的綿延，又讓車上乘客一陣猛拍。有些坐在靠走道側不好意思打擾臨人的乘客，默默起身到車門拍照，於是每節車廂的車門邊，竟也都被佔領了。
▲富山縣有許多工業區，一座披著雪紗的大山丘就臨著工業區　[46]
▲北陸新幹線車窗外的飛驒山脈橫亙的白雪綿延　[47]
　北陸新幹線　　糸魚川　
糸魚川位於新潟縣的西邊，是一座人口只有五萬多人的小鎮。時間不夠，筆者原只想在這裡拍火車站就離開，停留相當短暫，卻發現糸魚川可以細細品味，匆匆離去，充滿了無限的殘念。春天的糸魚川，其實值得多停留幾小時。
糸魚川火車站就夾在飛驒山區與日本海之間，從車站走到日本海也只要五分鐘，當然站在高架的車站月台，也可以望見日本海。
▲糸魚川車站高架月台上所望的街道及日本海　[48]
北陸新幹線的糸魚川車站與既有的傳統鐵路共構，但新幹線為高架路線，傳統鐵路仍維持平面。為了因應新幹線通車，糸魚川車站也做了改造。新幹線高架橋就蓋在後站端的位置，因此糸魚川的後站出口是全新的設計，不規則線灰色線條穿插在大樓般的建築，門面玄關是一個傳統房屋樣貌的三座拱門。不過後站端外幾乎是住宅區，筆者到訪時幾乎沒有乘客，非常冷清，當然也很寧靜。
▲新建的糸魚川後站端，圖中最上層為新幹線月台層　[49]
▲糸魚川站後站端的入口玄關　[50]
▲糸魚川後站端是寧靜的住宅區　[51]
至於前站端，因為面向日本海，大門出口直走便是，因此出入口稱之為「日本海口」，且特地以藍色布條掛於室內的帷幕玻璃，大大寫著「日本海口」，很具海港的風味。
前站建築設計相當具有歐風，利用不對稱的斜頂以及大面積的玻璃帷幕營造歐洲小村莊裡的的小房屋質感。其餘空間以白色方格的壁板覆蓋，像是倉庫結合民宅的農業鄉村建築。筆者相當喜歡糸魚川站的設計，小巧卻也不失其功能。
▲糸魚川車站的歐洲農村風　[52]
▲糸魚川車站的指標系統　[53]
糸魚川的前站、後站，皆是巴士轉乘站，但糸魚川人口少，車站的人潮也相當的稀少，轉運站的巴士班次數量也不多。筆者抵達時，有一輛巴士剛開走，應該有特地對應新幹線停靠的時刻。
▲糸魚川站前建築及巴士轉運站　[54]
車站內部為跨站式建築，長長的通道橫越鐵路上及新幹線高架橋下。通道層身兼穿堂大廳，包括原屬北陸本線的越後朱鷺鐵道，以及JR西日本大糸線，共同一個驗票門；新幹線的動線另外獨立設計，無法直通傳統鐵路。
穿堂大廳延續外觀的斜頂屋頂，以挑高無柱的大跨距讓室內空間非常寬廣，日式的簡潔線條，純白與黑色系的洗鍊搭配，倒讓人感到輕鬆自在。只是人潮真的很冷清呀，讓這挑高的大廳更顯空曠。
▲傳統鐵路越後朱鷺鐵道及JR大糸線的驗票口　[55]
▲電子化的列車時刻資訊　[56]
▲傳統鐵路的二座島式月台　[57]
新幹線出入口及穿堂空間，均為糸魚川的新建部份。空間配置與其他新幹線上的小站一樣，簡單的四座電扶梯搭四道樓梯，將雙向月台的動線集中在同一穿堂空間出發。裝潢元素則仍離不開木飾板，例如天花板的平行連續木紋。
▲糸魚川站新幹線驗票口　[58]
▲動線集中的新幹線穿堂層　[59]
糸魚川車站只設置兩座側岸式月台，沒有通過線，如同台鐵幹線中的小站一樣。不過北陸新幹線停靠糸魚川站的班車甚少。上一篇文章中的新高岡站，至少還有往返金澤和富山之間的區間新幹線停靠；糸魚川車站則是只有白鷹號（はくたか）停靠，平均一個小時一班車。
▲糸魚川車站的兩座側岸式月台　[60]
▲糸魚川車站為綠色系的月台門　[61]
▲糸魚川進站中的白鷹號はくたか新幹線　[62]
即使月台層全面包覆於室內，但基本上是沒有空調的，因此月台層仍會有一間間獨立的候車室，不論是冬天避寒、夏天避暑，都很方便。部份的候車室甚至強化打造，粗壯的木椅乍看下是木沙發，還有電視放送。
▲月台上一間間的獨立候車室，四季均有冷暖空調　[63]
▲普通候車室的座位區　[64]
▲糸魚川站新幹線豪華的候車室，候車席粗壯的木材如同木沙發　[65]
來到了靠海的糸魚川車站，就一定要到日本海邊去看海。海邊有一座觀景台，距離糸魚川車站只要五分鐘的步程。壯闊的海天一景，山邊的民宅屋舍也不多。海岸邊滿是消波塊，卻不減海岸線的壯闊。
春季時份，觀景台除了可望海景，也可以望一下背後的雪山山景。帶雪的山頭是日本阿爾卑斯山系的飛驒山區，被雪覆蓋的大山之下，糸魚川小鎮有著歐風的氣質，還有一座顯眼的新幹線高架橋。筆者時間排得太趕，只拍到高架橋、車站，沒有拍到通過的火車。如果時間排的寬鬆些，應可拍一張雪山、糸魚川及新幹線的合景了。
▲糸魚川車站前直走五分鐘內可抵達的觀景台　[66]
▲觀景台所望的糸魚川日本海　[67]
▲日本海、消波塊、國道8號公路及糸魚川　[68]
▲觀景台背景，糸魚川市、糸魚川車站及北陸新幹線高架橋，以及背後的雪山　[69]
北陸新幹線三連發，到此暫時休止。後續的東京至長野段，因為筆者搭乘時仍為「長野新幹線」，晚些時日再發文介紹。下一篇文章先回到台灣介紹本土的交通建設。
.

號稱小京都的金澤，曾是日本第四大城，但因為地理及交通的不便而沒落。在新幹線通車之前，金澤與幾座大城之間的交通往往需要四個小時，距離東京更是 遙遠；北陸新幹線通車後，一舉將金澤與東京的距離拉近了。金澤旁邊的高岡市，是個十幾萬人口的小城市，也是多拉A夢作者的故鄉。目前金澤是北陸新幹線通車 的終點，新高岡則是金澤的前一站，兩座新幹線車站都頗具特色，也值得一遊。

2015 年3月14日北陸新幹線從東京一路通車至金澤，將金澤這座北陸第一大城的聯外交通變得更快速。其實就地理位置來看，金澤和大阪、名古屋的關係比較密切，搭 JR特急列車到大阪、名古屋約需4小時左右，而到東京若不轉乘新幹線，至少要8個小時以上。北陸新幹線通車後，金澤到東京只要2小時40分，比起大阪、名 古屋而言，金澤距離東京的交通距離反而更近了，未來這幾座城市的依存關係，勢必將會有衝擊。
日 本的「北陸」位於日本本州島中部靠日本海側的地區，北陸地區腹地小，山多，交通不便，發展較太平洋側的都市更遲緩，就類似花蓮台東的發展被中央山脈阻擋， 北陸也被日本的阿爾卑斯山脈阻擋而影響發展。北陸地區包括了富山縣、石川縣及福井縣，最大城為石川縣的金澤市，擁有46萬人口；第二大城為富山，42萬人 口。但是地廣人稀，城區的人口密度均不甚高。
　北陸新幹線　　金澤　
金 澤在江戶時代是日本第四大城，不過地理位置太過偏遠，大家都靠著太平洋，只有你金澤靠著日本海，東強西弱的影響下，金澤一路沒落到現在，人口也只有46 萬。不過，金澤仍保留了許多古早時代的建築，也有「小京都」的稱號。略觀金澤的歷史背景，與台南倒有幾分相似，曾經繁華一時的古都，後來卻被其他城市超 車，所以金澤市和台南市也結為姐妹市。
金澤市沒有地鐵，路面電車也早在20年前就被廢止，至今市區交通都只靠著巴士往來。反觀隔壁的高岡、富山都仍保有路面電車的營運，富山更發展為輕軌捷運，當時搶著廢止路面電車的金澤，不知道感想如何？
金澤車站歷經都更、改建後，車站特地區擁有廣大的腹地，整座車站的修建，也都以「大器」為主，任何的設計都要讓人擁有震撼的效果。例如站前廣場13公尺高的木造「鼓門」，截取能劇大鼓的意象，眾多木條、木板等構築而成，震憾地擺在廣場上，成為金澤的地標。
金 澤車站除了既有的JR北陸本線外，北陸新幹線也直接拉到金澤車站。而石川縣境內原有的北陸本線，被JR西日本丟出來，改由石川縣接手成立「IR石川鐵 道」，但仍共用金澤車站的站體及月台。此外，地下層還有一座北陸鐵道淺野川線設站，以台灣流行的「N鐵共構」而言，金澤車站應該算是4鐵共構吧。
▲金澤站前的地標「鼓門」　[01]
位 於鼓門的出入口，是金澤車站的前站，原本命名為「東口」，2014年底改為「兼六園口」（這裡距離兼六園明明就很遠）。鼓門後方的站體，挑高的盛大鋼桁撐 起一個大穹頂，並覆以三千多片結構玻璃，所以穹頂白天的日照是明亮的，夜晚時分又呈現鋼骨縱橫的後現代之美。這座桁架的玻璃大穹頂，象徵著開傘的意象，因 為金澤多雨（筆者去的時候也下大雨），所以車站建築也要開一下雨傘, 好讓旅客不用開傘。
▲穹頂廣場北方腹地，全用為公車站，圖為金澤市公車營運業者「北鐵巴士」車隊　[02]
▲穹頂正下方的小廣場，可以遮風蔽雨　[03]
▲白天的穹頂，由縱橫的桁架和三千多片結構玻璃構築，象徵著開傘　[04]
這座開傘意象的玻璃穹頂還有很多功能，第一是廣場，在穹頂之下的地面，提供一處遮風蔽雨的小廣場；第二是轉運站，穹頂南側是計程車、私家車轉運站，北側腹地全用為公車轉運站。所以從車站門口到公車站、計程車、私家候車點，都不用淋到雨，這穹頂果然具有雨傘的效果呀！
▲結構玻璃穹頂後方的金澤站出入口　[05]
▲左側沿著弧行都是公車候車月台，右側的LCD螢幕則顯示著各路線公車訊息　[06]
▲金澤站前的櫻花樹與後方的公車站　[07]
穹 頂的正下方，另有一處地下廣場。地下廣場腹地廣，一眼望去好多柱子，從金澤車站正門口即有氣派的電扶梯以一個圓形開口聯絡地面和地下。不過，大器的地下廣 場，用途不明，也沒有商店街，空盪盪的沒什麼人，大部份的人潮都在地面移動。地下廣場的一個角落，躲著北陸鐵道淺野川線金澤車站的站體，藍色的招牌乍看還 以為是唯一的商店，原來只是一座小車站。
▲地面的門面直通地下廣場的圓形開口及電扶梯　[08]
▲空盪盪的地下廣場　[09]
▲地下廣場的一角，藍色招牌處為北鐵淺野川線金澤車站　[10]
金澤車站的西出入口，原本的後站區，2014年底亦改名為「金澤港口」（這裡離金澤港更遠……）。相較於前站的熱鬧，後站明顯冷清許多。後站區同樣一出站就是巴士轉乘區，不過這裡的巴士多為長途巴士，與前站的市區巴士站區隔。
前站有一個鼓門做為入口意象，後站另外有一個平行四邊形結構的水泥柱狀物，可能是紀念碑，但具體的內容筆者也不曉得，許多日本人也搞不清楚是啥。
▲金澤站西口（金澤港口）的平行四邊形結構的紀念碑　[11]
金澤站後站端的站體外觀像是一座飯店，平整的帷幕大樓飾以黑色縱向條紋，正門玄關處一座特大號的雨庇做為門面。玄關大棚擁有四個大柱子，一樣讓人感受到大器與震撼。只是相較於前站的驚艷，後站的腹地雖廣，建築亦大器，但是那風格卻有中國或北韓的錯覺。
▲金澤車站後站端（金澤港口）的建築，大器的排場彷若現代中國建築　[12]
▲後站端的玄關雨庇，四座大柱支柱的頂棚，亦有氣派之感　[13]
金 澤車站和日本絕大多數的車站一樣，屬於高架站體。橋下的一樓大廳層，前站與後站門面可以直通。這條直通道當然也要氣派一下，兩側綿延的光柱，配合天花板延 伸而下的木頭構造。在驗票門附近的天花板還設計了一個八卦光頂。光之頂的造形，在金澤車站無所不見，例如驗票門的上方也有一整片。
▲金澤車站一樓穿堂大廳層，綿延的光柱飾以木元素，驗票口的天花板有一面八卦光頂　[14]
▲驗票門正上方的光頂　[15]
金澤車站高架的月台層計有四座島式月台，其中三座提供給傳統鐵路，另外一座為新幹線專用。由於金澤與大阪、名古屋之間的交通仍靠著特急列車為主，往來大阪、名古屋之間的特急每30至60分發車，車站很容易就能見到特急的身影。
▲金澤站在來線月台層計有三座島式月台（圖中為681系「しらさぎ」特急）　[16]
▲左邊為往大阪683系「サンダーバード 」，右邊為往名古屋681系的「しらさぎ」　[17]
新完工的新幹線，在站內有獨立的候車穿堂空間，所有的設備都還新新的。不過相較於北陸新幹線其他各站，金澤站的新幹線候車空間略小一些，付費區內也沒有太多的商店空間，而且壓迫感比較重，和它外表的大器有著天壤之別。
▲通往新幹線的驗票門及穿堂區　[18]
▲金澤車站新幹線月台　[19]
▲清潔車也偽裝成為E7系新幹線塗裝　[20]
　北陸新幹線　　新高岡　
高岡市，位於富山縣境，是小叮噹的作者藤子不二雄的故鄉。北陸新幹線的路線並沒有拉到高岡市區的高岡車站，而是在高岡的郊區另闢新車站，因此命名為「新高岡」，類似的例子還有新大阪、新青森，以及北海道新幹線的新函館。這樣的例子，對台灣人而言應該很熟悉。（如果當年高鐵給台鐵營運的話，應該就會出現新桃園、新新竹、新台中…）
▲從新高岡車站所望的遠望雪山　[21]
高岡市的人口並不多，土地面積大約是新竹市的二倍大，卻只有18萬人口，所以對於北陸新幹線而言，新高岡站是不折不扣的小站，往來東京的直達車通常不停靠，只有富山至金澤的短程區間車停靠，大約是每小時1班車的密度。
新高岡車站的外觀，和其他新幹線車站一樣，並沒有太華麗的設計和裝飾，一切以簡單為主。外牆使用黃色系，月台層全數被包覆在建築內，看起來好像是長長的高架建築般，亦是日本火車站常見的設計。
▲新高岡站北口，棕黃色系的建築　[22]
新高岡車站有三面主要的出入口，北口專供旅客接駁以及計程車，南口則做為公車轉運站。和金澤一樣，一出火車站門口，馬上就能踏入巴士站，不用繞來繞去找半 天。一個國家是否重視大眾運輸，從火車站與公車站之間的設計便能知悉。（反觀台灣高鐵站，一出站通常先是計程車站，要轉乘公車則必須再走好長的路才能找得 到）
▲新高岡站南口　[23]
▲新高岡車站的公車轉運站，一出車站大門（南口）就可以直接抵達　[24]
新高岡車站的站內空間並不大，售票口/售票機的數量也相當稀少同樣使用棕黃色系為裝潢。在出入口的穿堂通道中，擺放著一座「高岡大兜」，是古代前田家族征戰 時所穿的頭部鎧甲。特別是「兜」這個字，今天中文多用為小兒圍兜的意思，但是「兜」的古文字形及古義即盔甲，《說文》：「兜，首鎧也。」日本漢字反而保存 了「兜」之古義。
▲新高岡車站穿堂大廳的「高岡大兜」，為高岡前田家族使用的盔甲　[25]
新高岡車站的穿堂雖然不大，但進入驗票門之前，卻有一處相當舒適的候車空間。各式的小沙發椅，可以好好休息；靠窗還有吧台式座位，可供候車乘客使用筆電。整 座候車室營造得像精品店一般，隔壁的旅客服務中心，更像是精品展售部，筆者一開始還真以為是精品店不打算進去，差點忽略掉這精美的角落。
▲營造得像精品店氣氛般的候車廳　[26]
進入驗票門之後，接著就是兩道往上走的電扶梯。而付費區內，通常還會有另一處候車廳及洗手間，這樣的空間配置幾乎是所有新幹線車站的常態配置。
▲進入驗票閘門後的付費區，多彩LED資訊看板　[27]
▲從電扶梯上俯望付費區的穿堂層　[28]
新幹線新高岡車站只有二座側式月台，分別對應雙向主線的軌道，未設置待避線或通過線，如果有列車停靠新高岡，後方列車就無法超車了。主要的原因就在於新高岡距離前後站的金澤、富山相當近，也是必停的車站，要待避的話，選這兩站就可以了。
另外，北陸新幹線新通車路段的車站均設有半罩式月台門，月台門與列車之間會保留很寬的距離。如果要拍火車的話，不會有太大的困難。
▲新高岡站二座側岸式月台，沒有待避線及通過線　[29]
▲新幹線新高岡車站站名牌及電梯　[30]
▲有趣的排隊線　[31]
北陸地區氣候嚴寒，即便筆者去的春天，白天氣溫也不到十度，一堆日本人都在喊冷。雖然新幹線車站的月台層全面被包覆在室內，但仍在月台上設置了獨立的候車室。候車室暖氣開放，環境舒適，夏天應該也有冷氣讓乘客避避暑。
▲新幹線新高岡車站月台層及獨立的候車室　[32]
▲候車室內，舒適的候車空間　[33]
　JR城端線　　新高岡　
前面提到，新幹線沒有進入高岡市區，所以在郊區蓋了一座「新高岡」車站。若要從新高岡至高岡車站，必須再轉乘既有的傳統鐵路「城端線」，五分鐘即可到市區。 城端線原本沒有新高岡車站，為了因應新幹線通車，才特地設置新高岡車站。這個模式有沒有很熟悉？新左營、新烏日，都是類似的性質。
目前城端線均行駛普通車（相對應台鐵的區間車），車班並不多，但時刻會依「往來東京方向」的新幹線來排點，而且會預留一段時間讓乘客轉乘。相對的，往來金澤方向的列車，城端線就不管你了，因為高岡到金澤，直接在市區搭乘傳統鐵路會更方便。
JR新高岡車站就在新幹線車站旁，從新幹線車站一樓的通道直走即可抵達JR城端線的新高岡車站。不過城端線的新高岡站，不像新左營或新烏日那麼氣派，相反的， 它非常簡單，只用鐵皮、鋼材和清水模搭建。外觀則延續新幹線新高岡站棕黃色的配色，主要的站體其實只是一座跨站天橋和電梯。沒有售票口和驗票門。
▲JR城端線新高岡車站，位於新幹線車站旁，外觀與新幹線車站相同色系　[34]
▲新幹線車站通往JR城端線新高岡車站的通道　[35]
城端線新高岡車站，除了跨越鐵路的天橋外，其實就只有一座月台而已。而城端線本身也只有一條軌道，而且還是非電氣化。入口處只見一排樓梯，沒有驗票門，直接進站等車即可。小巧可愛的站名牌，就掛在樓梯旁的清水模牆上。
▲JR城端線新高岡車站，只有一座月台。圖為入口的樓梯，沒有驗票門　[36]
▲JR城端線新高岡車站的月台　[37]
非電氣化區間，使用的當然也是轟隆隆的柴油火車（氣動車）。搭乘速度最快的新幹線之後，結果卻用速度較慢的柴油火車來接駁，落差非常大，也相當有意思。
另外，雖然進站不用買票、驗票，再加上日本無人車站的運作與台灣不一樣，小支線的小火車多半是一人服務車，司機本身兼職列車長，所以不會有列車長不會跑來跟 你補票，一切得自己來。所以當看到列車掛著「ワンマン」字樣，表示「一人服務車」。上車時，請由「指定車門」上車（通常是第一車），並記得抽一張「整理 券」，下車時再持整理券到司機旁的車門付費，類似日本公車的制度，把它當成走在軌道上的公車就對了。
▲進站的キハ40形柴油火車，是日本非電氣化區間最常見的車種　[38]
▲城端線的キハ40普通車內裝潢　[39]
　JR城端線　　高岡　
雖然高岡車站沒有新幹線進駐，但是仍被視為新幹線通車的重要轉乘站，所以車站也跟著大改造來普天同慶新幹線的通車。目前所見的高岡車站，都是2011到 2014年之間陸續改建完工的新站房。站前廣場提供了巴士轉運站、計程車站及萬葉線路面電車的停靠站。同樣的，車站出入口旁，馬上就是公車轉運站。
▲改建後的高岡車站全貌，下方平面軌道為萬葉線路面電車　[40]
▲盛開的櫻花以及後方的高岡車站　[41]
▲高岡站前的櫻花與電話亭　[42]
改建後的高岡車站設有美食街，二樓也有寬大的戶外露台空間。改建後的站前地下道，也擴大營業，升格為地下街。只有十八萬人口的高岡市，擁有嶄新的火車站、方 便的路面電車，甚至還有地下街，應該會讓許多同級城市流口水。只是，筆者到訪時的星期天，地下街卻冷冷清清，門可羅雀，假日尚且如此，平常日大概只有通勤 時段才會有人潮，不知道可以撐多久。
▲高岡車站二樓的戶外露台空間　[43]
▲星期天仍然門可羅雀的高岡站前地下街　[44]
改建後的高岡車站，也將萬葉線路面電車移到站房內共構，並擁有自己的候車空間。萬葉線電車是少數私營的路面電車，因此不像其他城市會稱其為「市電」，經營的公司也很豪氣地直接叫「萬葉線株氏會社」。筆者已將萬葉線全線搭透透，來日有機會再專文介紹這條有趣的鐵路。
▲高岡車站內的萬葉線路面電車站　[45]
▲萬葉線候車室的多拉A夢像　[46]
高岡車站除了改建為跨站式車站外，原有的後站端也進行整修，蓋了一座現代感十足的站體。大面的落地玻璃配合倒L形的灰色琺瑯板結構，出入口雨庇為桁架搭配玻璃頂。另外，和金澤站一樣，原本用「北口」、「南口」來代前站、後站的名字，也被換成「古城公園口」和「瑞龍寺口」。
▲高岡車站後站端的站房，稱之為「瑞龍寺口」　[47]
站內的跨站通道既長又寬，屋頂是波浪狀的平行木條結構。日本是個很愛木材的國家，各式建築很容易看到木元素。
車站的驗票門出入口、售票區等，氣派地使用大跨距開口的設計，門面上方以帶有圖案的淺綠色玻璃做為底材，再簡單以黑體字寫上「高岡站」三個字。高岡車站兼具JR西日本及愛之風富山鐵道兩家公司（後者為接手JR北陸本線富山段的新鐵路公司），但仍使用相同的進站口和驗票門。
▲氣派的高岡車站穿堂層，左側驗票口和售票區使用大跨距開口的門面　[48]
▲通往後站端的跨站通道　[49]
高岡車站有三座島式月台，原JR北陸本線區間的愛之風富山鐵道所屬的路線，皆為電氣化；兩旁的JR城端線、冰見線，則屬未電氣化區間。雖然車站建築經過大改造，但月台層並沒有改建，一切維持過去既有的樣式。
▲高岡車站城端線的JR西日本樣式站名牌　[50]
▲城端線列車進站　[51]
▲讓渡給愛之風富山鐵道的JR西日本521系電車，外觀塗裝沒有更改　[52]
本文走筆至此。下一篇將再繼續前往富山車站、糸魚川車站，敬請期待。
.

北陸新幹線是東京至大阪間，沿著日本海而行的新幹線，讓日本海側相對偏遠且被高山阻隔的北陸地區，擁有一條快速連結首都的交通路線，因此路線本身也不得不「穿山越嶺」。其中東京至長野段，即是原本的長野新幹線；本次通車的是長野至金澤228公里，也讓長野新幹線名稱走入歷史，全線統稱為北陸新幹線。

北陸新幹線自東京至金澤，計450公里，其中高崎至長野段的117公里為「長野新幹線」，1997年率先通車；長野至金澤228公里，為2015年3月14日新通車的路段，因為路線已達北陸地區，所以長野新幹線之名正式下架，全段以「北陸新幹線」稱之。（長野表示：不開心）
北陸新幹線到了金澤之後，計畫中會繼續往大阪前進，目前預定2026年再前行125公里至敦賀。至於敦賀到大阪，路線還在吵，實際通車可能是30年後的事了。屆時，東京到大阪之間，除了既有的東海道新幹線，亦有北陸新幹線連接，形成一條O字環線。
北陸新幹線由JR東日本與JR西日本共同營運，至東京經長野至「上越妙高」是JR東日本的範圍；「上越妙高」經富山至金澤，則是JR西日本的範圍。這樣的劃分方式，也讓JR西日本段的北陸新幹線，變成該公司的「獨立路線」，不與JR西日本其他新幹線路網交會。
另外，新幹線通車後，既有的JR鐵路「北陸本線」，也全面讓渡給地方政府，成為獨立的鐵道公司。依所在縣的不同，新潟縣北陸本線路段的59公里成立了「越後朱鷺鐵道」（えちごトキめき鉄道株式会社），富山縣路段98.7公里成立了「愛之風富山鐵道」（あいの風とやま鉄道株式会社」，石川縣路段20公里成立了「IR石川鐵道」（ＩＲいしかわ鉄道株式会社）。過去長野新幹線、東北新幹線青森段通車時，既有的路線也都被JR拋出。
▲吸引許多人爭相前來朝聖的北陸新幹線　[01]
北陸新幹線投入的新車是JR東日本、JR西日本聯合開發的車種，JR東日本稱為「E7系」，JR西日本稱為「W7系」，實際上是一樣的車，最高時速260km/hr，東京至金澤全程最快2小時45分抵達。E7/W7系車頭造形有點類似500系，下緣弧線又帶有保時捷911跑車的影子。近幾年新幹線的新車，車頭愈長愈古怪，像E5系、N700系，都是為了減低風阻的流線設計，卻也帶出許多奇奇怪怪的線條，只有E7/W7系的車頭規矩多了。如果就「外貌協會」的觀點來看，筆者最喜歡的新幹線仍是500系，第二名則被E7/W7系取代了台灣高鐵的700T。
▲E7/W7系車頭設計　[02]
E7/W7系的車頭，左右兩條金色線條包覆了寶藍色垂直色帶。新幹線塗裝使用金色系，E7/W7系是新的嚐試，實際上則是北陸地區銅器工藝的象徵，所以正確來說應該是「銅色」（謝謝TSUBASA400 留言指正）。北陸新幹線車身設計特別融入了銅色元素，成功打造新的識別意象。
▲寶藍色配金銅色線條的E7/W7系帥氣車頭　[03]
▲亮著紅色尾燈的E7/W7系　[04]
E7/W7系的車身線條也是金色，分佈於車側上緣及車窗下方，再於金線下緣帶一條寶藍色線。這身「金藍配」，成功塑造了北陸新幹線的形象。在日本的各式書籍媒體文宣中，凡是提到北陸新幹線，多會使用「金藍配」的色系，就像台灣高鐵的橘黑系、東海道新幹線的藍白系，都是令人印象深刻的配色。
▲車身的線條為金藍配，成功塑造北陸新幹線的印象色彩　[05]
▲象徵「7」系列的LOGO（貼上去的透明膠和車身已經產生色差了…）　[06]
▲車頭部位的金色與藍色線條的變化　[07]
日本近期興建的新幹線，多會附上半罩式月台門，例如九州新幹線、北陸新幹線新通車路段，全線車站都有月台門來防護。月台門面很寬，以利進、出列車的人潮通行。另外，月台門板距離月台邊緣還有一段很寬的淨空，當列車抵站並減至一定速度時，月台門會先開啟，最後車停妥，再開啟車門。
▲北陸新幹線新通車路段全線均附上月台門　[08]
▲月台門板距離列車保留了很寬的淨空　[09]
▲車門及月台門均開啟的狀態　[10]
E7/W7系的室內裝潢一如其他的新幹線，中規中矩沒有什麼新奇的變化。指定席及自由席均採2+3的座位排列，椅子的色系也相同，全為紅黑配。椅背上半部是紅色帶灰黑紋的絨布面，下半部則全為黑色的絨布面。不過頭部的小枕頭可以上下移動，類似台灣國道客運的小枕頭，但是E7/W7系的小枕頭好枕太多了！完全不會有卡卡的感覺。
▲E7/W7系車室空間，座位全為2+3的紅黑配設計　[11]
▲三人座位特寫　[12]
▲二人座位特寫　[13]
▲頭枕可以上下移動的設計　[14]
車室的天花板及壁面空間，並沒有太複雜的設計。白色的壁面，僅在行李架及兩個端面的牆改為木色系。這木色比較接近金黃色，或許是為了呼應車身外的金色塗裝吧。
▲實心的行李架，飾以黃木色的外皮　[15]
▲客室端面的木色壁板及摺疊式餐桌　[16]
客室端面的出入門上，一樣擁有LED資訊顯示器。LED可顯示的色彩非常多，顯示模式也很多元。列車抵站時，還會加註車門開啟的方向。
▲客室裡的多彩LED顯示器　[17]
另外，椅背上的扶手經過特別設計後，看起來反而像是一個小型搖捍，不太像是扶手。扶手的色系如同座椅的紅黑配，上方還有點字。
▲椅背上的小扶手，帶有盲人用的點字　[18]
座位前方的椅背上，同樣也附有收納式的小桌子和飲料架。小桌收納時是黑色系的，但是放下來時，桌面又呈現白色系。藏在椅背後方的還有摺疊式的小掛勾，再加上車窗旁的小掛勾，E7/W7系能掛起衣物、購物袋的空間非常多。
E7/W7的小車窗使用了無段式的小捲簾，捲簾是木紋紡織的布面，濃濃的日式風情。
▲車窗的小窗簾，以及壁上的摺疊掛勾　[19]
▲小桌放下時的桌面為白色，收納時又呈黑色。每個椅背上亦有收納的小掛勾　[20]
接著再移動到客室外的空間來探險。車室外，E7/W7系的牆面使用白色系橫橫木紋，收邊處為黑色系，意像彷彿來自於傳統日式房舍的室內裝潢般。連通道的門及車門，以客室的黃色木色系為主，配上紅棕色的地板，風格相當搶眼。特別是連通道的門，兩片木色系夾著中間一道黑色長條的玻璃窗，類似的設計在日本的火車很常見。至於廁所的門，則改採黑色系；若是車勤人員的空間，屬於閒人勿入的門，則變成和壁面相同的白色木紋。
▲車門及貫通道門為黃木色，壁面為白色木紋帶黑色的收邊　[21]
▲連通空間的廁所門為黑色系　[22]
▲閒人勿入的門，和壁面相同的是白色木紋　[23]
▲廁所旁的洗手台，廁所內也有一個小洗手台　[24]
 
和台灣一樣，無障礙車廂除了車門加大外，廁所空間也會加大。E7/W7系無障礙廁所入口放在車門旁的轉角，以一道黑色系的弧形門讓空間變大的感覺。和無障礙廁所對面的地方另有一個木紋色的弧形大門，則屬「多功能空間」，主要用為哺乳室。
▲無障礙廁所的大片弧形黑色門　[25]
 
▲多功能空間的白色木紋弧面大門　[26]
▲多功能空間旁的洗手台　[27]
日本特急以上的火車多會有個名字，不同的名字代表不同的停站模式。以北陸新幹線為例，從東京至金澤，分為4種 行車模式：「光輝號」、「白鷹號」、「劍號」、「淺間號」。雖然列車擁有不同的名字和行車模式，但以北陸新幹線而言，絕大多數仍使用E7/W7系的列車。 在日本，除了觀光列車外，正班列車的名字，不一定和車型有關，名字是名字，車型是車型，同樣的車型可以擁有不同的名字。
▲金澤站月台的資訊看板，黃底、紅底、藍底，分別代表不同的列車名字　[28]
光輝號－かがやき
日本的火車名字幾乎用平假或片假的拼音組成，不寫漢字，因此中譯時常會有落差。北陸新幹線最快速的是「光輝號」，以平假拼音作「かがやき」（Kagayaki），東京至金澤只停靠大宮、長野、富山、新高岡（部份），全程跑完為2小時28分。
▲直達車的光暉號「かがやき」（Kagayaki）　[29]
白鷹號－はくたか
半直達車「白鷹號」，片假名為「はくたか」（Hakutaka），基本上東京至長野之間只停靠重點車站，或以跳蛙式停靠，到了北陸地區，則變成了站站停靠，類似高鐵3字頭的北部不停、南部站站停的靠站模式，主要是服務北陸地區與東京的連結。
▲半直達模式的白鷹號「はくたか」（Hakutaka）　[30]
▲顯示器為紫色底的はくたか　[31]
劍號－つるぎ
北陸新幹線沒有全線站站停的車，各站停車的任務，交給區間車來運行。北陸新幹線有二種常態的區間一車，一種是富山至金澤區間的「劍號」，平假拼音「つるぎ」（Tsurugi）。劍號的營運相當特色，它只來回於富山至金澤短短的58.5公里區間，中間只停靠新高岡，全線跑完只要23分鐘，但是一天至少18列次，是北陸新幹線發車密度最多的車種，且營運範圍全線都在JR西日本的範圍，因此車勤人員均為JR日本的人馬。如果九州的「博多南線」不計入的話，北陸新幹線的「劍號」，應該是常態營運路線最短的新幹線。
會造成這種短區間的原因即是北陸生活圈的關係。富山、高岡、金澤，這三座城市是北陸地區的主要的生活圈，原本靠著JR北陸本線的特急來維持三地的交通。北陸新幹線通車後，JR北陸本線被拆成三家小型的鐵道公司，為了維持富山、高岡、金澤三地的交通，因此特別開行短區間的新幹線。未來北陸新幹線再往南延伸時，劍號的營運里程就會跟著延長了，也將會是關西至富山之間的站站停列車。
▲營運路線最短，班次卻是最多的劍號「つるぎ」（Tsurugi）　[32]
 
淺間號－あさま
另一種區間車為「淺間號」，平假名為「あさま」（Asama），只在東京－長野之間營運。其實淺間號即原本長野新幹線的主力車種，北陸新幹線通車後，長野新幹線路段仍維持既有的營運模式。所以在淺間號系統內的東京至長野之間，有直達車、半直達車、跳蛙式停靠車及站站停等複雜的模式，相當複雜。
淺間號使用的列車是E2型，這也是原長野新幹線的主力車種。北陸新幹線通車後，部份的E7系也加入了淺間號。E2型列車先前已有介紹過，這裡就不再多說了。（連結）
▲停靠在長野站的淺間號「あさま」（Asama），為E2型新幹線　[33]
▲E2型淺間號的LOGO　[34]
看完了列車之後，接下來則是路線及車站的介紹，預計分為「金澤、新高岡」、「富山、糸魚川」、「長野、輕井澤、大宮」三個區間來撰文，敬請期待。
▲筆者購入的E7/W7系新幹線模型車　[35]
.