位於新竹火車站後站區的國道客運總站「新竹轉運站」，於2016年8月正式啟用。整體工程除了轉運站，連同前後站的人行動線也改善了，整合了兩座人行地下道，並修改後站出入口的動線，讓乘客不必在人車爭道的環境中進出轉運站；巴士也擁有寬敞的整備及停車空間。除了舒適的搭車環境，站體巨大的五角倒梯形類招牌，銀白色的沖孔鋼板及白色的鋼架，夜裡帶著紅光，點亮後站區的時尚氣氛，成為新地標。各縣市火車站前的客運業者，原本各自有各自的「總站」，就像台北早期的台汽客運台北北站、西站、東站。後來因為都市發展及乘客漸少，座擁黃金地段的「總站」，漸漸變成商業大樓；原本該是停靠在總站內的巴士，變成路邊停站，影響交通甚鉅。尤甚者，連廟公都被趕走了，例如台中市東勢區的豐原客運「東勢南站」，總站的候車大廳及公車月台變成商業空間，公車改停站外的路邊，卻被當地里長認為「防礙交通」，強勢要求公車撤站，最後也真的撤站了，可見得台灣部份（或多數）民眾至今仍視大眾運輸為洪水猛獸。
當路邊停靠的巴士變多了，交通變亂了，都市景觀變差了，政府於是出面幫大家想辦法，將國道客運發車站集中於一堂。這類集中不同業者的公車總站，就被賦予了新的名詞「轉運站」，以別於「總站」。除了國道客運轉運站，也有專屬地方客運的轉運站，例如先前曾介紹過的〈高雄六大轉運站〉（連結）。
▲位於東南街1巷的新竹轉運站正門 [01]
現有的國運客運轉運站裡，位於市中心火車站附近的宜蘭、羅東、新竹、嘉義，剛好都是利用後站區尚未開發的土地來規劃。本文主角新竹，後站區未有大型開發，腹地廣大，因此便利用這難得的土地空間，規劃了一座國道客運轉運站。
新竹轉運站原本在2014年啟用，但是遇到工程延宕以及市長交接。新團隊執政後，又為了讓動線更完善，於是再歷經一段時間修改，並增加新的工程，整合人行地下道系統，將原本互不相通的「站前（中正路）地下道」與「後站地下道」打通成為「前後站地下道」，並將後站端出入口延伸至轉運站旁。因此，新竹轉運站的工程，除了轉運站體本身，也包括了人行動線、車行動線等周邊工程，對於多數交通工程只管站體、忽視周邊動線的情況，新竹轉運站的周邊相關工程，筆者認為其附屬價值更不容小覷。
▲延伸並改建的地下道後站端，降低人行動線與巴士的交織，夜裡點燈後非常美麗 [02]
新竹轉運站最亮眼的，莫過於「識別系統」（統一的字型、色彩及標誌）。過去台灣的交通建設，總是忽略識別系統的重要性，直到台北捷運、台灣高鐵將統一的識別系統導入於車站及企業，才讓台灣人發現美學的重要。新竹轉運站的識別系統，以紅、白雙色為主，黑色為輔，並設計了紅色的五角倒梯形專屬LOGO，LOGO的來源，正是姚仁喜建築師所設計的轉運站大型紅色類招牌。
▲新竹轉運站入口的識別系統，紅色LOGO來自於站體的紅色類招牌 [03]
▲轉運站門面的紅色五角倒梯形的類招牌設計 [04]
這座顯眼的紅色五角倒梯形的大型類招牌，由沖孔的鋼板及白色鋼架構築而成，是轉運站的門面，也成為空曠後站區的新地標。大型類招牌內，還藏著「新竹」兩個字在裡頭。就建材而言，新竹轉運站除了鋼架、鋼板的類招牌，站體全面使用「清水模」。清水模又稱清水混凝土，完工之後不必上漆也不必裝潢，即能以優質的水泥壁面帶出建築物的質感，但也必須擁有相對的技術，只要施工不良，就會讓效果大打折扣，看看台灣許多清水模建築，根本就像是未完工的工地，水泥牆面就像剛拆掉板模粗糙，或者像是普通水泥牆般的糟糕。但是新竹轉運站，卻成功被清水模與鋼構詮釋出新世代建築的典範。其實，新竹地區早就有另一座姚仁喜設計的清水模及鋼材的交通建築，而且還是得過獎的知名的地標，猜猜看是哪裡？沒錯，高鐵新竹站。
▲轉運站的建材為清水模及鋼材，類招牌裡藏著「新竹」二字，與高鐵新竹站同為姚仁喜設計 [05]
新竹轉運站的站體基地為「T」字形，縱軸線的兩側均是巴士停靠月台，計有10座；站體本身是雙層建築，挑高的一樓是旅客區域，二樓為商業空間，三樓屋頂全面植草，用以綠化及防曬。雙層建築的設計裡，兩層清水模夾著一樓、二樓的帷幕玻璃，簡單且時尚。
▲新竹轉運站基地為T字型的雙層建築，縱軸線兩側為巴士月台 [06]
▲轉運站另一側的月台區域，清水模雙層建築夾著帷幕玻璃設計，簡單且時尚 [07]
站內各項指標，均以識別系統來設計，紅、白、黑的色彩，字體選用等粗的黑體字。從類招牌底下的正門進站，一面清水模的壁面佇立眼前，牆上只掛著站名「新竹轉運站」，並搭配紅色LOGO。這座壁面其實站體的大柱，但落點巧妙成為屏風位置，反倒有迎賓的感受。
▲類招牌下方的正門及內部透視 [08]
▲正門的大柱，具有屏風的作用，也具有迎賓的效果 [09]
轉運站內的空間並不寬敞，中軸線用為售票處、服務台及非常重要的超商空間，兩側則是各家業者的乘車月台及候車區。目前提供的三處櫃台，二處為售票處，一處為服務台。現有售票櫃台位置，剛好是背對背，分別由新竹客運及國光客運所有，其餘的客運業者，必須在搭車月台前的小櫃台購票。不過現場標示並不清楚，應該可以在現有識別系統下，放上售票櫃台的公司名稱。
▲轉運站中軸線的二處背對背售票櫃台及後方的服務台 [10]
▲中軸線的超商空間 [11]
乘車月台上方，裝設寶藍底色的橫幅看板，標示著該月台的業者名稱以及路線別，月台編號則為黑底白字。每處月台橫幅，除了固定的文字內容外，也裝有一面LCD螢幕，可顯示路線及發車時間。相較於轉運站的紅、白、黑三色元素，月台橫幅看板為何會變成藍色，原因不詳
每座月台門之前，會有小櫃台，負責站務、調度及乘客驗票的工作，可說是轉運站內最繁忙的小蜜蜂，運作模式與台北轉運站相似。另外，月台前僅供六席候車椅，數量偏少，好在大多數的客運在月台區整備時，會讓乘客提前上車等候，減少站內候車的時間。
▲月台乘車門上的橫幅看板，標示業者名稱及路線別，以及LCD螢幕 [12]
▲乘車門前的站務小櫃台，以及六席候車座位 [13]
▲出入口附近的臺鐵新竹車站列車動態時刻表 [14]
轉運站二樓全為商業空間，希望未來會是類似星巴克之類的咖啡店，乘客搭車之前或者抵達新竹時，可以先在這邊喝個咖啡，筆者偶爾也可以來這裡寫部落格。二樓現況是淨空狀態，且亦未封閉，也沒有被堆放雜物。從筆者不專業的觀察，這座轉運站的施工品質相當不錯，地面整潔，沒有什麼油漆、水泥的污漬，牆面也乾淨平整，沒有修飾的天花板空間，管線、電線井然有序地走著，像是都市裡的街道。
▲轉運站二樓的商業空間，目前為淨空狀態 [15]
▲二樓的清水模牆柱 [16]
前文曾提到，新竹轉運站的初始動線設計，與現況大有不同。在2015年轉運站即將啟用前夕，新聞也發出去了，但是新的執政團隊認為動線問題必須改善，因此又延長了一年的時間進行改善工程，才有了今天的面貌。最大的改變是人行動線，擴建既有的地下道系統，大幅減少人潮與車流交織的機會，連同巴士的車行動線也大幅調整。
由於筆者完全沒有參與工程設計規劃的任何層面，以下的說明，僅是從局外人的現場推敲，並對比過去的情況及新聞資料而談，若有錯誤請不吝指正。另外，說明的內容，可以搭配下面的配置圖，或新竹市政府製作的「新竹轉運站懶人包」。
（檢視及下載PDF大圖）
【站外人行動線】
新竹火車站，只有前站的出入口，車站北側有一條地下道連結前站與後站，後站出入口位於東南街1巷旁，緊臨台鐵圍牆，新竹轉運站，就蓋在這個出入口附近。原本從後站出入口必須再跨越車流量不算小的東南街1巷，才能走到轉運站及周邊的停車場。但是當時東南街1巷被規劃為巴士出場動線，如此一來，進出車站的乘客勢必將與巴士動線交織。
▲2015年，後站地下道出口（右）與行人的入場動線（截取自Google街景圖 連結）
因此，2015年至2016年之間，市府將地下道延長了，後站端繼續在地底穿越東南街1巷後，再設置二座新的出入口，編為5號及6號。新的出入口使用玻璃及鋼構打造，具有輕量及視覺穿透的效果。其中6號出入口位於轉運站的正門旁，是乘車動線，並附帶一座電梯，以便利行動不便的人士；5號出入口則是下車乘客通往前站時的離場動線，或者往來後站汽、機車停車站使用。
▲整建後的地下道與新增設的出入口，圖為6號出入口，5號位於對面的樹下 [17]
▲6號出入口旁的電梯，供行動不便的乘客使用 [18]
▲5號出入口，主要為下車乘客及往來汽機車停車場之用，左邊可見6號出入口 [19]
地下道的前站端，整合了原本穿越中華路至中正路的站前地下道，形成一座連接前後站與中正路的人行地下道系統，新的名字叫做「前後站地下道」。最大的出入口為1號，是原本的「後站地下道」出入口。這座出入口位置很特別，與新竹客運「新竹北站」的站體共構，出入口就在一樓走廊裡面。在地下道系統整頓之後，1號出入口也在新竹客運新竹北站站體外的廣告牆架設指標。這面指標，實為巨幅的看板，非常具有設計感，同樣是白、黑、紅三色的識別系統，標示了「新竹轉運站」、「前後站地下道」及其編號「1」。因為太有設計感，旁邊的廣告完全弱掉，在政府工程中，能有這麼時尚的指標系統，實在難得。
▲1號出入口的指標，相當有設計感，旁邊廣告完全弱掉，也是政府工程少見的時尚指標 [20]
▲與新竹客運新竹北站站體共構的1號地下道出入口，指標為更新後的樣貌 [21]
「前後站地下道」的2號、3號出入口，位於新竹火車站北側，原本僅供穿越中華路至中正路使用，現在與後站地下道整合之後，乘客可以非常便利地在火車站與轉運站之間直達，而且不需跨越馬路。3號出入口，也增建了電梯出入口，開口面向火車站。至於4號出入口，原為火車站前廣場的中正路出口端；原本站前地下道已整合的SOGO百貨地下1樓連通道，也在本次拉皮的範圍
另外，火車站前的人行動線也大幅改善了。台灣對於行人的路權超級不友善，以往火車站至新竹客運站或中正路的平面道路沒有人行道，只能在車群、違停之間找縫穿越，人車爭道非常危險。現在新增了綠色標線的「人行徒步區」，就算不去轉運站，也可以行走平面人行道至新竹客運站以及SOGO。
▲火車站前的中正路地下道，出入口編為2號及3號，右邊為電梯出入口，左邊新設人行道 [22]
▲站前地下道的夜景 [23]
地下道內部，經過拉皮整新後，整個不一樣了！地磚類似高雄捷運橘線美麗島站的設計，深灰磚帶有白色分隔線似的線條，具有流動的視覺效果；照明燈系以嵌燈為主，並將地下通道的色系改為暖色的偏黃光系。當然，地下道內的指標系統也全數更新，且附有地圖，相當完善。可惜的是，各出入口都有編號，但是地下道內的指標卻沒有對應的編號，尋找出入口必須費一番心思。
▲拉皮整新後的地下道內部，並附有指標及地圖 [24]
▲地下道指標為LED背光式，前方直行為新打通的通道，連結站前與站後兩系統 [25]
新竹火車站沒有後站站體，僅在第三月台開闢一座連結後站地下道的出入口，原先只在晨間尖峰時段短暫開放。經過市府協調，隨著轉運站開通及前後站地下道整修完成，火車站的後站出入口也全時段開通了，並擁有一個木質裝潢的新門面，未來將成為國道客運轉乘火車的重要進站點，並能紓解前站的人潮。
別小看這座後站出入口，內部設施應有盡有，自動售票機、自動驗票閘門、站務值班室，以及雙色的LED列車動態資訊顯示器，還擁有一座小穿堂，已具車站大廳的規模了。這也是臺鐵地下化車站之外，少數設置在地底下的穿堂層，相當有日式通勤電車站的氛圍。
若能善用後站出入口「前後站地下道」，甚至會比前站出入更為方便！例如搭火車從台北桃園南下抵達新竹站的第二、三月台時，從後站出口出站，可透過已接通的「前後站地下道」快速前往中正路端或SOGO端，不需要再行走火車站內天橋出站再跨越中華路，進站動線亦然。
▲已全時段開通新竹火車站後站出入口，擁有一個全面門面 [26]
▲火車站的後站出入口，各項設備應有盡有，也有穿堂大廳 [27]
而在整修後的「前後站地下道」的1號、5號及6號出入口，樓梯兩旁設有自行車牽引道；6號及4號出入口旁亦有電梯。唯電梯的指標有點小，很多人忽略，也許可以再強化。
▲6號出入口的自行車牽引道及後方的電梯 [28]
▲自行車牽引道的使用狀況 [29]
【巴士動線】
初始規劃的新竹轉運站，巴士動線擁有專屬路權，並以黃色紐澤西護欄隔離。進站時，先來個９０度的大轉彎，然後再轉一個180度的髮夾彎，才能抵達1至5號的月台區；再轉一個髮夾彎，才又能抵達6至9號的月台。因此，後站的汽車停車場，完全被巴士動線切斷了，必須繞一大圈才能前往。至於初始規劃的巴士的下客區，以及小客車的載客區，動線不詳。
▲初始規劃的巴士動線，Google街景圖完整保留了，詳情可自行瀏覽（連結）
改善之後，周邊的配置大為調整。原本被黃色紐澤西護欄區隔的道路，改為巴士的進站專用道以及下客區，並新增人行道；巴士專用道旁為小客車的接送區，亦新增了人行道，後方則為既有的汽車停車場。其中巴士下客區，前後長達200公尺，因此除了到站下客之外，也成為巴士臨停整備的區塊。畢竟場地大，又有許多樹蔭，環境比前站人車爭道的路邊停靠要好太多了。如果是騎機車的朋友，到站下車之後就是廣大的機車停車場，便利性也勝於以往。
▲巴士的進站道及下客區（左線鋼性路面車道），以及小客車接送區（右線車道） [30]
▲機車停車場旁，新增人行道做為巴士下客區 [31]
▲200公尺長的巴士下客區也成為臨停整備的舒適地點，不像過去人車爭道的環境 [32]
另外，為了讓司機開車更加放心，取消了初始規劃的髮夾彎，並擴大巴士的行車環境，巴士往來的平面廣場大概是轉運站體面積的二至三倍大，能讓辛苦的司機朋友不必再苦惱巴士整備的停車地點，令人欣慰。畢竟，台灣現在多數的巴士動線規劃，都把司機當成駕訓班的考照模式，完全不管司機的心情，例如台北轉運站，每次進出都考驗著司機的技術；至於車輛整備，大多也是請司機自己想辦法開到路邊臨停，找不到車位的話又會被警察驅趕，真的很可憐。
▲轉運站場的巴士動線環境非常寬廣，不必再考驗司機的技術 [33]
原本的東南街1巷，拓寬為13公尺的雙向道，並將轉運站前200公尺的路段規劃為單行道，並劃設一線車道為「公車專用道」，專供轉運站出站的巴士行駛。這應該是新竹第一條公車專用道。轉運站5號出入口旁，也新增了You Bike租賃站。在公車系統不太發達的新竹市，騎You Bike聯絡最後一哩路，是非常便利的選擇。
▲東南街1巷拓寬之後，劃設一線道為公車專用道，是轉運站出站動線 [34]
▲新竹轉運站5號出入口旁的You Bike租賃站 [35]
▲新竹轉運站的裝置藝術 [36]
【尾聲】
目前轉運站只有台北路線遷入，待今年9月6日第二階段時，才會將所有的國道路線遷入。
全為平面的轉運站，考慮了人車動線，當然也增加了步行距離，例如汽車接駁區與轉運站入口，大概約有80公尺的距離；乘客下車客也有同樣的問題，如果巴士停得比較遠，可能就要走超過100公尺才能抵達地下道出入口。就全世界而言，台灣人能接受的步行距離是相當短的，日本人對於步程範圍忍受程度約為30分鐘，台灣人大概只有5分鐘。其中的問題除了機車的便利，也包括步行環境極不友善，以及熱季過長的氣候因素。新加坡時常有午後雷陣雨，赤道的太陽也很猛烈，因此新加坡的人行道及交通建築，多會設置長長的雨棚廊道；相對的，新竹轉運站的下客區至地下道入口，只有人行道，完全沒有遮蔽，這是歐洲常見的設計。可是台灣氣候畢竟是濕熱的型態，夏天走來汗流浹背，冬天勢必也是風雨的考驗。目前網路各界都有類似的聲音，若能在下客區加裝風走走廊連結地下道的5號出口，相信對乘車族會更為友善。
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高雄市公車的「六大轉運站計畫」，及至目前為止已啟用了岡山、南岡山、旗山、小港及鳳山等四座（「岡山」和「南岡山」為雙子星模式，視為一座）。四座轉運站，除了旗山轉運站由原高雄客運旗山總站改建外，其餘皆為新建。一如高雄捷運公共建築強烈風格的前衛設計，l新建的公車轉運站也承襲了這股風潮，成為都市裡的小地標。
新版台中市公車路網圖，歷經一年的修改終於完工了。這版公車路網圖加上了BRT路線，以及大幅調整的公車路線。算一算，2005年發布的初版公車路網圖，至今已經10個年頭了。兩圖相比照，看盡台中市公車在這十年間的發展概況。以下撰文銘記之。
新竹客運繼2012年陸續購買的13輛電動大型巴士後
沒有鐵路交通的金門，公車自然是極並重要的大眾運輸系統
2012年第一個上班日，新竹客運也將全電動的大巴士開上路
位於嘉義後站的先期交通轉運中心是嘉義車站改造計畫的首部曲
座落在宜蘭火車站後站的宜蘭轉運站，目前已成為宜蘭大眾運輸的樞鈕
經營台南市公車的高雄客運公司，在今年春天購買了5輛低地板公車
2010年春夏交替，台中市公車的高潮波波迭起
【第一月台】軌道交通 (13)