新南極轉運站

台灣國道自2013年12月30日起停止人工收費，2014年1月2日全面實施電子收費
從停止收費的那一刻起，全國所有收費站迅雷不及掩耳立即展開拆除工程
國道1號的收費站，建築樣式清一色是白色的大柵欄，個個都有著悠久的歷史
而國道3號各收費站則是一站一特色，從站體設計到站名牌都各具巧思
最老的泰山近40歲，最年輕的竹田還不到10歲，但都在同一時間成為過去式

早年收費站的收票員，清一色是年輕妹妹
職業印象與當年的台鐵對號列車的小姐、國光號的車掌可為之相比
但不論是收費站還是收費員，這個名詞，從2013年12月30日走入台灣國道的歷史
以往的收費站，是一個大柵欄，所有車輛均需停車繳費
對於國道車輛上的乘客而言，收費站進出站的顛簸，則具有擾人清夢的效果
但是收費站未能完全發揮公平的效果，有些路段很快就遇到收費站
有些路段怎麼遇也遇不到，例如大甲交流道一路到南投76公里均無收費站
而位於國道末端的七堵、汐止、竹田等收費站，每年都有抗議喊拆的聲音
台南市境的兩條縱向國道各有2座收費站，總計4座收費站，也是每年喊拆
相較之下的新竹、嘉義縣市，卻沒有半座收費站
雖然收費站的站點考量是依地方生活圈而定，能夠符合大多數人的需求
然而我們也不能無視於那些長期被收費站欺負的部份車潮
上述所云的一切，將隨著正式的「里程計費」而劃下句點
所有的收費站，均被設置於交流道之間的門架式電子收費系統取代
2013年12月30日收費站停用的這天，所有收費站也在第一時間進行拆除工程
預計2014年春節之前可以騰出正常的三線車道讓主線恢復順暢
筆者在收費站廢除之前，一直有意寫篇文章來介紹所有收費站
也陸續收集了各收費站的照片
大部份的照片都集中於2008、2009年
這兩年剛好也遇到油價低點（每公升20元上下）
2010年之後，筆者開始在研究和工作間奔波
然後油價也漲到一個驚天地泣鬼神的境界
也一直沒能好好整理這些圖文
趁著收費站功成身退的現在，整理照片後才發現有少部份的照片漏了
尤其是國道5號的羅東和蘇澳，因為幾次到宜蘭都遇到下大雨而沒能拍成
有幾座則因為光線不佳，拍得有些糟
因此本文所張貼的照片，都有些小歷史
聊勝於無，照片無法表達的部份，就由Google街景圖來補足吧
另外關於收費車道的計算上
在站體設計中，最兩端的「備用道」是不計入收費票口的
但某些收費站的備用道也被常態使用中，無疑成為獨立的收費車道
如果該站的備用道有常態使用且有標註車種的話（多數為大型車）
本文的統計則會計入收費車道，數量會比官方原始公佈的數據多2個
　　國道1號中山高速公路　
國道1號中山高速公路是台灣第一條國道
早年設置收費站的主因之一，即為了彌補巨額的建設及養護成本，即「國道基金」
當年設計的收費站，僅是一排簡單的白色建築
像是一個大柵欄，大部份均有10個收票口
隨著收費制度的多元及分流，每個收票口均貼上大面積的白、藍、黃等標示
白色站體也就不那麼潔白了
　國道1號．9K　　汐止收費站　
汐止收費站位於國道1號9公里處，1977年7月啟用
在國道3號七堵收費站之前，汐止收費站曾是北台第一門戶
標準的10個收票口，若備用道也收費的話，則有12個收費車道
但基隆不斷喊著要拆除汐止、七堵兩座收費站，為了順應民意
汐止收費站南下站亭率先拆除，僅留下北上方向的站體
目前北上的站體也在拆除中
▲汐止收費站　[01]
　國道1號．35K　　泰山收費站　
泰山收費站是南來北往，進出台北必經的收費站
它曾全國最大的收費站，車流量最多，號稱全國第一大站
1974年即啟用，至今已有39年，也是年紀最大的國道收費站
雙向總計20個收費車道，曾經是收票口最多的站
筆者小時候的遠足及遊覽車的跟團，經過泰山收費站時，導遊不免都要介紹一番
如果加上最兩端常態使用的備用道，泰山收費站收費車道雙向計有22口
北上方向，因為泰山收費站位於下坡終點，為了防止煞車失靈的大車衝撞事故
最外側設有國道唯一的「滑行道」
▲北方上向的泰山收費站，20+2個收費車道曾是全國第一　[02]
▲泰山收費站近拍　[03]
而後五楊高架橋新建工程啟動，泰山收費站面臨了動線混亂的挑戰
這段黑暗期中，為了配合工程區域，收費站匝道和動線就像神龍擺尾
除了要尋找車道外，也要注意各自對應的車道，例如ETC收費道就達雙向八口
五楊高架完工後，還劃設了下匝道專用收費道，相當複雜
▲五楊高架完工後的泰山收費站（北上方向）　[04]
▲泰山收費站屋頂空拍（南下方向）　[05]
　國道1號．71K　　楊梅收費站　
楊梅收費站位於桃園縣楊梅市，擴建後雙向計有16座收費車道（含備用道）
在五楊高架通車後，楊梅收費站緊臨著楊梅轉換道，是五楊高架的起點
北上方向為了讓駕駛人提早切到外側車道，以及南下方向讓下高架的駕駛人不必急切內線
楊梅收費站的雙向外側均各開一個小車ETC車道
以及大小車共同的現金及回數票混合的車道
▲楊梅收費站（北上方向）　[06]
▲五楊高架通車後，外側新增小車ETC及大小車的現金/回數票混合車道　[07]
　國道1號，117K　　造橋收費站　
國道1號及國道3號在新竹縣市均未設站
有趣的是，苗栗縣竹南鎮、頭份鎮，向來是新竹生活圈的一部份
現今仍有許多人誤以為竹南位於新竹
所以國道1號及國道3號便將竹南、頭份兩交流道劃歸於新竹生活圈之中
讓新竹生活圈的通勤車流能夠維持一個免費的區間
而收費站則設置於頭份南方的造橋，以及竹南南方的後龍
▲雙向16收費車道的造橋收費站（北上方向）　[08]
造橋收費站位於國道1號的117K，雙向共計有16個收費車道（含備用道）
如果搭火車經過造橋附近時，車窗外亦可看見緊臨一旁的造橋收費站
未來造橋收費站拆除後，現有腹地極有可能改建為造橋交流道
▲造橋收費站近拍（南下方向）　[09]
　國道1號，后里交流道　　月眉收費站　
國道1號的造橋收費站之後，下一站為后里收費站
但在2002年，國道1號160K，新增闢了「后里交流道」
此交流道與162K的后里收費站過近
再加上當年台灣的里程計費，朝向在匝道上設置收費站的方向思考
因為就在后里交流道的匝道上擺了一座月眉收費站
也是國道1號唯一匝道收費的收費站
▲后里交流道出口（南下方向）　[10]
▲匯出匝道後馬上就是月眉收費站　[11]
座落於匝道的月眉收費站，雙向設置了8個收費車道
站體設計與國道1號主線收費站相似，但略有不同
票亭的柱子較粗，且兩個柱子間跨越2車道，是近年的新設計
站體的外觀的牆面皆為白色小方磚，亦別於國道1號收費站的白漆面
2002年完工啟用的月眉收費站，因為匝道收費的關係，常常被地方民眾抗議
2008年9月辛樂克颱風將台13線公路后豐大橋給折斷了
豐原至東勢間的地方道路中斷，國道成為替代道路
因此后里收費站、月眉收費站暫停收費
2009年6月后豐大橋部份完工通車，后里收費站恢復收費
但有趣的是月眉收費站卻未跟著恢復收費，直到現在
所以月眉收費站真正的營運期間為2002年至2009年短短七年
是國道1號最短命的收費站
▲月眉收費站站體較國1其他收費站粗壯些（北上方向）　[12]
▲月眉收費站近拍（南下方向）　[13]
　國道1號．162K　　后里收費站　
后里收費站位於國道1號162K
就國道1號的規劃而言，正好是苗栗及台中的交界
直到2002年后里收費站北邊增開后里交流道後
為了防堵民眾閃躲收費站，因此在后里交流道另闢月眉收費站
位於台中市后里區的后里收費站，雙向總計16個收費車道
站體建築與國道1號其他收費站均同，僅是簡單的白色大柵欄
如果是北方上向，過了后里收費站後即可望國道八景之一的「火炎山」聳峙
▲后里收費站（北上方向）　[14]
▲后里收費站近拍，通過閘口即可見到火炎山　[15]
　國道1號．218K　　員林收費站　
員林收費站位於國道1號218K，距離后里收費站達56公里
相對的，國道3號大甲收費站與名間收費站更高達76公里
相較於中南部平均36公里就一座收費站的密度而言
國道中部路段可說是收費站最少的幸福區間，這一切都將隨著里程計費的實施而改變
▲員林收費站（南下方向）　[16]
▲員林收費站近拍　[17]
員林收費站位於彰化縣埤頭鄉，距離真正的員林市約10公里遠
中間還隔著埔心鄉、田尾鄉和永靖鄉
早年取名為員林，用意為「大地名」，但距離員林鎮真的太遠了
且其他如造橋、后里亦非大地名，依此原則，后里亦也可以改稱豐原收費站
所以某天當埤頭鄉民發現這個沙包大的密秘後，國公局的說法無法服人
但收費站名稱使用既久，加上里程計費即將實施，改名已無太大意義
因此便在員林收費站的站體上方另外加上綠底白字「埤頭鄉」的地名牌
除了員林收費站，包括斗南、新營共連續三座，都同樣的情況
▲近年加上「埤頭鄉」地名牌的員林收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．246K　　斗南收費站　
斗南收費站位於雲林縣大埤鄉，本站之前介紹的三秀園，即位於大埤鄉
而大埤的隔壁就是斗南，大埤鄉民也大多往斗南跑
但在地方的爭取下，斗南收費站與員林、新營一樣，增加了「大埤鄉」的地名牌
▲斗南收費站（南下方向）　[18]
▲加上「大埤鄉」地名牌的斗南收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．280K　　新營收費站　
國道1號與國道3號經過嘉義時，和新竹一樣，均未設置收費站
一直到了台南市境才又出現收費站
台南市計有4座收費站，這和台南既圓且大的腹地有關
國道1號新營收費站，南北雙向計有14個收票口（含備用道）
與國1常態的16收費車道相較之下，規模稍小
▲新營收費站，收費車道計有14個，規模稍小　[19]
新營收費站在直轄市改制前，位於台南縣後壁鄉
因此和員林、斗南一樣，也加上了「後壁鄉」的地名牌
台南縣市合併後，後壁鄉改制後壁區，不曉得後壁鄉的牌面是否有跟著更換為「後壁區」？
▲加上「後壁鄉」地名牌的新營收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．313K　　新市收費站　
新市收費站位於台南市新市區，位置在國1台南市的中段
原本收費站的設置，是將新營、台南分割為兩個生活圈，並未考量台南縣整體的往來
若以現在的觀點而言，新市收費站與南邊的岡山收費站應該合併並調整至仁德較為公平
目前新營收費站、新市收費站及岡山收費站，彼此間的距離剛好都是33公里
對比台中段后里至員林的55公里，南部收費站的密度的確高了一點點
也難怪會引起地方民眾的反彈
▲新市收費站（南下方向）　[20]
▲新市收費站近拍　[21]
　國道1號．346K　　岡山收費站　
岡山收費站曾是國道最南端的收費站，位於高雄市岡山區
在國1全面拓寬後，岡山收費站雙向設有14個收費車道（含備用道）
與新營的規模相同，略小於其他收費站
▲岡山收費站（南下方向）　[22]
▲岡山收費站近拍　[23]
　　國道3號福爾摩沙高速公路　
國道1號的收費站均是實用性建築，僅簡單的白色巨型柵欄
至直北二高新建之時，「藝術效果」開始帶入公共工程
因為國道3號不論是收費站還是服務區，都打出了一站一特色的名號
也因此，行駛在國道3號時，如果是長途車程
下一座收費站的特色，往往也是大家期待的目標，成為國道3號的特色
而且除了樹林、龍潭外，其他收費站的使用年齡均未達14年
站體本身也各有風格，如今全面開拆，雖然可惜但也無可奈何
國道3號的收費站位置比照國道1號，但國3的路線較為彎繞
因此收費站距均較國道來得遠
例如七堵至樹林的42公里、龍潭至後龍的50公里、大甲至名間的76公里
這三段區間都是國道3號轉彎與國1交會的路段
但從名間以南，國3路線全為南北向的直線，收費距離便縮小許多
與國1維持35公里左右便設站，也就造成中南部收費站比較多的錯覺與事實
　國道3號．4K　　七堵收費站　
七堵收費站位於基隆市七堵區，是基隆唯一的收費站
收費站僅設置於北上，南下方向為了避免基隆人一上國道就要收費的窘況
因此設計之初即不考量南下方向的設置
▲僅設置於北上方向的七堵收費站　[24]
七堵收費站共有七個收費車道
站體設計以「三角型」為元素，車道支柱為為「八」字型的三角斜向支撐
屋頂亦屬三角型，收費票亭也設計成三角型，像是一個個御飯團
▲以三角型為元素的七堵收費站，收票亭也設計成三角型　[25]
南下路線雖然沒有設置收費票亭，但主線與北上方向同樣改為鋼性路面
且亦設有大型車的地磅站，如果遇到過磅時段，大型車仍無法快速通過南下線
▲七堵收費站南下未設站，但路面亦為鋼性，且設有過磅站　[26]
　國道3號．46K　　樹林收費站　
樹林收費站與龍潭收費站是當年北二高新建時的兩座收費站
均啟用於1993年，距離20年，也是國道3號最年長的收費站
外觀設計一模一樣，因為建設年代早，「玩花樣」的幅度不若其他站體大
僅在國1柵欄樣式的建築基礎上，增加紅瓦斜面的屋頂
在樹林收費站落成時，雙向22個收費站道，硬是擠掉了泰山20孔的第一名寶座
但是樹林收費站的備用車道並未常態使用，而泰山收費站兩端的收費車站早已常態使用
就實際運作而言，泰山收費站也有22個收費站道，和樹林收費站並駕齊驅
▲雙向22口，擠下泰山收費站第一名寶座的樹林收費站　[27]
　國道3號．72K　　龍潭收費站　
龍潭收費站與樹林收費站的外觀相同，規模略小於樹林，雙向計有18個收費車道
而且國道3號其他收費站的收費車道都比照龍潭，設有18個收費車道
與國1的12-14口的規模均來得龐大許多
所以兩端備用道平常不開放使用，這點在國3所有收費站均同
▲龍潭收費站，雙向計有18個收費車道，是國3的標準規模　[28]
▲龍潭收費站近照　[29]
　國道3號．122K　　後龍收費站　
國道3號在新竹繞了個大路，從山線來到海線，且與國1交會
所以一直到了苗栗縣境才又出現收費站
後龍收費站的站體設計為淺棕色，融入中式建築的「斗拱」
正中央上方的站名，以匾額式的「龍頭」牌面設計
文字為銀色浮雕的隸書字體，字體樣式及設計均屬全國唯一
▲後龍收費站全景（北上方向）　[30]
▲站名牌為匾額式的龍頭牌面設計，並使用銀色浮雕的隸書字體　[31]
▲後龍收費站的斗拱造形設計　[32]
有趣的是，國道1號與國道3號都選在苗栗縣造橋鄉設置收費站
國道1號擁有造橋收費站，而國道3號剛好經過造橋與後龍的界線
收費站位置不偏不就在造橋鄉的邊界旁的區域
為了避免產生兩個造橋收費站的困擾，站名順勢命名為「後龍收費站」
此舉卻造成造橋鄉民的不滿，要求以所在位置「龍昇村」命名為「龍昇收費站」
但收費站均以鄉鎮市名為名，若以村里名為站名，勢必會引起其他收費站的連鎖效應
後龍鎮對於「以村壓鎮」也很感冒，兩鄉鎮為此上演一場你來我往的爭奪戰
最後國公局在站名旁加註「造橋鄉龍昇村」，勉強平息了一場紛爭
（雖然造橋鄉長認為字體太小，要求改善……）
而後龍收費站也是首座加註地名的收費站
後龍站的改名風波，引起了埤頭、大埤及後壁的「重視」，紛紛也要求收費站改名
後續的員林加註埤頭、斗南加註大埤以及新營加註後壁，均是循後龍的模式
▲後龍收費站夜拍，站名旁加註了「造橋鄉龍昇村」　[33]
　國道3號．158K　　大甲收費站　
大甲收費站位於大甲鐵砧山旁
從國道3號南下遠望鐵砧山，一如鐵製的砧板，平頂的小山露出紅黃的裸岩
地質與火炎山相同，形成難得的地質景觀
大甲收費站的外觀擷取大甲鎮瀾宮的意象，以紅色的「無釉二丁掛還原磚」為飾
三座廟門牌樓的造形，使用歇山頂的變形，四方均為斜面，柱子亦設計有斗拱
站名為紅色的顏體楷書，左右配上「〈〉」的魚尾符號
未來大甲收費站不會全數拆除，中央的廟門設計以及對應的4個收費車道會保留（但不使用）
象徵性地保留台灣國道收費站文化
▲大甲收費站旁的鐵砧山　[34]
▲使用大甲鎮瀾宮意象的造形，後方鐵砧山亦為大甲收費站特色　[35]
▲未來中央的收費車站會予以保留（但不使用）　[36]
　國道3號．234K　　名間收費站　
大甲收費站到名間收費站之間，因為國道3號一度呈東西向繞路
為了讓國1與國3的收費站互相對應，因此產生了76公里的超長距離
如果開車一路由國3南下，經過了大甲收費站後，大概會忘了收費站為何物吧
名間收費站位於南投縣名間鄉，造形為一個瓦形的圓弧
黑瓦屋頂是一個連貫的圓弧，正中央門面屋頂順勢抬昇
藍底白字的站名牌，雖然是各收費站常用的樣式
但白色字體有浮凸設計，夜間也有專屬的投射燈
站體另有八個半圓弧造形的閣樓窗，窗內設計有黃色的窗框
這身黑瓦閣樓窗的造形相當可愛，可惜名間收費站將不保留一磚一瓦，全數拆除
▲名間收費站（南下方向）　[37]
▲名間收費站（北上方向）　[38]
▲站名牌浮凸的文字設計，以及黑瓦的圓弧配上黃色窗框的閣樓窗設計　[39]
　國道3號．273K　　古坑收費站　
古坑收費站位於雲林縣，站體是國3收費站的設計中，比較沒有特色的一站
外觀與國道1號收費站相似，白磚的平頂柵欄式建築，沒有過分的修飾
僅在屋頂淡淡地增加了三座尖塔，左、右各一座金字塔頂
中央則是鋼樑構成的小尖塔
不過，從古坑一路往南，金字塔錐頂建築一路相隨
白河、田寮、竹田的設計元素中，均是以三角錐塔為主
▲古坑收費站，是國3較沒有設計感的收費站　[40]
▲古坑收費站近照，中央上方是鋼樑架起的尖塔　[41]
　國道3號．313K　　白河收費站　
國道3號在嘉義未設收費站，一路到台南市白河區才出現收費站
站體屋頂是紅瓦金字塔的三角錐造形，但錐塔上半段為藍綠色的採光罩
基本上兩個車道對應一座金字搭三角錐，全站計有九座錐塔
遠望就像是一個連續的鋸齒三角塔
▲白河收費站的九座三角錐頂造形　[42]
▲三角錐塔的下半部是紅瓦，上半部為藍綠色的採光罩　[43]
　國道3號．342K　　善化收費站　
位於台南市善化區的善化收費站，外觀造形為中式的長亭
紅白相間的硬山頂建築，設計了重檐的效果，帶出立體的層次
灰色的圓柱，挑高部位加上白色橫樑
中央門面的站名牌鑲入了棕色花崗石為底
再書上金色的「善化收費站」楷體字形，加上金色的邊框線條
就像民國90年代常見的涼亭樣式
▲中式長亭建築的善化收費站　[44]
▲善化收費站站名牌為棕色花崗石底配上金字的楷體字形　[45]
　國道3號．373K　　田寮收費站　
國道3號於高雄市田寮區設置了田寮收費站
屋頂與白河相似，是連續的金字塔三角錐頂，亦以磚紅色為底
不過田寮收費站的金字塔錐形頂的三角稜線襯上了白色的邊框
站體白色橫幅樑設計有微幅的三角造形波浪
站名牌看似普通的藍底白字牌面，是每一個牌面均是尖頂的五角形
與一般的方形站牌面相較之下，同中求異
田寮收費站雀屏中選為三座保留部份站體的其中一座
未來不會全數拆除，將保留部份站體以及地下的收費員通道做為紀念
▲田寮收費站白色收邊的連續三角錐搭頂造形　[46]
▲田寮收費站遠望　[47]
　國道3號．411K　　竹田收費站　
國道3號全線設有11座收費站，與國1相較多了一座
這一座即位於屏東縣竹田鄉的竹田收費站
由於末端效應，一直以來都有廢除竹田收費站的聲音
另外，竹田收費站啟用到廢除還未滿10年（9年11個月）
是國道三號最年輕的收費站，也是台灣西部最年輕的國道收費站
（第二年輕是2002年啟用的月眉收費站）
隨著里程計費實施，台灣國道最南端的竹田收費站的種種，終成往事
竹田收費站的屋頂是連續三角尖頂的鋸齒造形，配上紅色屋瓦
三角頂的正面使用玻璃採光，增加些許的通透感
這類樣式的建築常見於七○年代的政府大樓及中小學
對於2004年1月才完工的竹田收費站而且，這身設計有些復古
▲台灣最南端的竹田收費站　[48]
▲連續的三角鋸齒造形，正面為透明玻璃設計　[49]
　　國道5號蔣渭水高速公路　
國道5號設置收費站時，正面臨著「里程計費」的議題
當年還沒打算完全電子化，所以里程計費的實施就必須將收費站改設於匝道上
后里交流道的月眉收費站鳴了第一槍，國道5號的所有交流道也跟著比照辦理
然而，「一上高速公路就要收費」的現象，引起宜蘭縣民反彈
所以國道5號通車迄今，僅雪山隧道口的頭城收費站正常運作
宜蘭、羅東及蘇澳三座收費站完全沒被使用，就遭到拆除了
筆者探訪國道5號時，大部份都遇到下大雨
所以國5的照片並不多，只留下幾張堪用的
其餘不足的部份，將由Google Map街景圖代打
　國道5號．30K　　頭城收費站　
國道五號的收費站造形皆相似
外形設計酷似國道3號七堵收費站，站體支柱是八字型的斜向支撐柱
白色的屋頂是圓潤的三角頂外加延伸的大面積屋檐
頭城收費站可說是國內最複雜的收費站，除了主線亭，還有兩座匝道亭
主線亭位於雪山隧道東口的頭城交流道上方
頭城交流道北上入口匝道的收費亭亦與主線共用
位置在主線收費亭最外側的兩線收費車道，且與主線分隔
▲國5北上頭城收費站前　[50]
▲主站體包括雙向主線，以及最外側2線的交流道北上入口匝道專用　[51]
從台北駛來的頭城交流道南下出口動線，會先略過主線的收費亭
但別以為如此就不必收費，因為一直到出口匝道時才會遇上收費亭
筆者第一次開也自以為賺到了，最後還是得乖乖繳錢
因此，在月眉收費站停用之後，頭城收費站的南下出口匝道收費亭
成為國道唯一正常運作中的匝道收費亭
▲頭城交流道南下出口匝道的收費亭，圖像取自Google Map街景圖（連結）
頭城交流道的南下入口匝道，也就是頭城往宜蘭、羅東方向，也設有收費站
但它的命運和宜蘭、羅東的匝道收費站一樣，最初即無用武之地
而後站名牌被缷下來，收費站也被拆除了
▲頭城交流道南下入口匝道的收費亭，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道5號．38K　　宜蘭收費站　
宜蘭收費站位於宜蘭交流道的四向出入口匝道上
位置分屬南、北二端，是為了配合匝道收費機制而設置
站體與頭城相似，但屋頂多了採光的藍綠色玻璃
另外，大跨距設計也是國內收費站的首見
早期國1柵欄式收費站體，兩座立柱之間僅容一個車道
國道3號的各收費站，則多是兩座立柱間容納二個車道
國道5號的宜蘭、羅東及蘇澳三座收費站，在兩座柱子間橫跨了三個車道
這也象徵著工程技術的進步
不過宜蘭收費站從未正式啟用，隨即遭到廢除
實際上並未加入台灣國道收費站的行列
▲北上入口匝道的宜蘭收費站　[52]
▲兩柱之間可容三車道的大跨距設計，是國內收費站首見　[53]
　國道5號．47K　　羅東收費站　
羅東收費站與宜蘭收費站相同，設置位置亦在交流道的南、北二端
也同樣見有大跨距的三車道設計，命運如同宜蘭收費站
在國道5號全線通車時，羅東收費站從來沒有正式收費的紀錄
因此在里程計費實施之前的2013年12月，與宜蘭、蘇澳等站一同被拆除
▲羅東收費站，圖像取自Google Map 街景圖（來源）
　國道5號．54K　　蘇澳收費站　
蘇澳收費站位於蘇澳交流道的匝道上
而蘇澳交流道屬於喇叭形交流道，南下、北上等方向的車流都會匯集在同一路廊
因此只要設置一座收費站，不必像宜蘭、羅東還要分開設置
原本計畫中的國道5號蘇花路段，各收費站的設計也都比照蘇澳模式辦理
而蘇澳交流道除了收費站外，原本也規劃一處服務區，可惜國道5號蘇花段被搞掉了
這個服務區預定地，也將成為永遠的預定地
蘇澳收費站計有八個收費車道，但僅落了四座支柱
站體本身亦屬大跨距，其中兩個落柱橫跨三個收費車道
目前這座站體已拆除完畢，筆者也來不及拍……
▲兩個大跨距收費車道的蘇澳收費站，圖像取自Google Map 街景圖（來源）
　　尾　
一口氣寫完所有收費站，進度又比想像中慢好多，也比想像中累
也好在先前曾陸續收集各收費站的玉照
人工收費站是拆除了，取而代之的是門架式電子收費站
車輛維持高速而通過，即能進行拍照、辨識、記點扣款等動作
或許十幾二十年之後的用路人，已熟悉了門架式電子收費站
成為歷史的人工收費站，也許還能藉由本篇文章回味一下往日情
▲未來國道上將只剩下門架式電子收費站　[54]
.

從五股到楊梅，總長40公里，接續國道1號汐五高架的五股楊梅高架道路
在政府全面趕工的情況下，只花了三年多的時間就全線通車
其中五股至機場系統路段，在正式通車之前，受公路邦之邀，有幸踏上高架橋一覽風貌
趁著工地參訪的機會，拍下許多通車後難以再捕捉的畫面，並分享給大家

五楊高架道路及汐五高架道路，是國道一號的擴建路段
利用國道一號兩側空間，架起平行的高架橋，提供給直達車輛使用
讓短途與長途分流，減緩壅塞
所以五楊高架並沒有設置太多的交流道，目前僅機場系統一處
但於中壢、泰山、五股設有高架與平面的轉接道
（五股轉接道即原汐五高架的五股端）
本文標題雖然名為「通車前走訪記」
實際上走訪的工地僅泰山至機場系統路段
中壢至楊梅的第一階段通車路段，則以傳統的路拍形式來介紹
另外，參訪的路線，是以北上高架橋為主
所以本文也就順應小魚兒逆流而上的精神，逆樁而行
全文分為「楊梅至中壢」及「機場系統至泰山」兩個子題來撰寫
　五楊高架　　楊梅端→中壢轉接道　
五楊高架楊梅端位於楊梅收費站北約2公里處
由於上、下匝道路線與楊梅收費站非常近
再加上駕駛人多有提早靠右的預期心理
因此楊梅收費站的雙向收費道外側，又分別增開了小型車專用的ETC
但因為收費車道有限，收費站也即將拆除，若再增建也不划算
所以將大、小車的現金車道合併為一
上、下五楊高架的小車ETC車道位於大車的右方
現場為了讓駕駛人快速識別，一律以「大車」、「小車」的中文標示來稱之
若是初來乍到，很可能會被複雜的收費車道給嚇一跳
這一切問題將隨著里程計費的實施而走入歷史
▲楊梅收費站（北上），重新配置後的收費車道概況　[01]
北上線過了收費站後，設置了單向五線車道
內側三線為平面主線，外側二線則是通往五楊高架
為此，高公局在地名路標上方，特地加上黃底黑字的「平面」、「高架」字樣
「平面」即是國道1號中山高既有的主線
「高架」則是本文的主角，五楊高架橋
如此一來，反而讓國道1號變得複雜，既有平面，又有高架
平面、高架又分別有不同的交流道
上路之前，一定要先確認自己的路該往哪裡走
▲楊梅收費站北上門架，新式的標示以黃底黑字標示「平面」及「高架」　[02]
▲邊坡的圖型化路線分流標，亦有黃底黑字的「平面」、「高架」字樣　[03]
從楊梅收費站北，至楊梅端高架道路的分流點
連續出現的路標一再提醒駕駛人走正確的路
分流點的門架，另外出現了楊梅交流道的「右線」出口預告牌
出口預告上仍加上黃底黑字的「平面」
平面牌上再加裝既有的黃底黑字交流道名稱小牌
▲楊梅端分流點的門架　[04]
上了高架道路後，視野一下子開闊許多
五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）
早年中山高的楊梅至中壢路段，沿著地形而建
所以幼獅工業區路段有一個地塹大陡坡
五楊高架以新一代的工法，利用高聳的高架橋來減緩地形坡度
幼獅段甚至與山一樣高，以往高高在上的山坡上的社區變成了平起平坐
▲五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）　[05]
▲五楊高以高架橋減緩幼獅段的坡度，高架橋幾乎與邊坡上的房子一樣高　[06]
同一段路，若是行駛在南下方向，下坡之前仍有居高臨下的風景
兩側高架如雙龍，夾著中山高主線一路南行
視線上有了地形起伏的參考點，行駛在高架橋上「高」的感覺特別明顯
實際上五楊高架幼獅段的高度仍不如國道6號國姓高架橋
只是國6國姓段多在山谷間穿行，行駛其上只看得到兩側的山，感受不到「高」度
五楊高架因為地形的關係，下方的平面主線以及對岸的高架橋歷歷在目
也難怪通車初期，竟有懼高症的駕駛人嚇得不敢再開，被國道警察護送下橋
▲五楊幼獅段南下線，因為地形的關係，視覺上具強烈的「高」度感　[07]
楊梅中壢段，繞過楊梅、平鎮系統、中壢等交流道之後，高架橋回到了平面
這一段路利用原中壢戰備道的空間，讓五楊高架與中山高主線結合
內三側車道為中山高主線，外二線為五楊高架線
如此設計，方便主線與高架線的車輛彼此轉換跑道，因此這段路又稱之為「轉接道」
▲平面路段（南下），內三線為中山高主線，外二線為五楊高架線，彼此間可以轉換　[08]
轉接道本身也被視為交流道的一環
高速公路局已將「轉接道」列入交流道的正式名之中
在出口預告標示中，右上角也標示了黃底黑字的「59 中壢轉接道」字樣
所以台灣國道高速公路的交流道，除了「交流道」、「系統交流道」外
現在又多了一個「轉接道」的新名詞
如果未來楊竹高架成真，那麼楊梅收費站腹地
應該就是未來的楊梅轉接道
▲南下線，出口預告的交流道名稱標示著「59中壢轉接道」　[09]
▲南下方向，高架橋端設置於中壢交流道之前　[10]
  五楊高架　　機場系統→泰山收費站　
接下來介紹的路段，是筆者雙腳踏上的高架橋路段
第一站來到機場系統交流道，是五楊高架五股至機場段未能如期通車的徵結點
機場系統是目前五股至機場段高架橋的唯一聯外交流道
五楊與國道2號的匝道，與國一主線結合，均有匝道往來國道二號連結
無形間加深了機場系統交流道的複雜程度
▲當時尚在施工中的機場系統交流道　[11]
▲當時尚在施工中的五楊高架及機場系統交流道　[12]
五楊高架五股至中壢段，單向設置三車道，與中壢至楊梅段的二車道不同
所以路寬也比中壢楊梅段要開闊
不過最內側車道，現階段被劃設為「高承載專用道」
原本的設計中，三車道都是普通車道，被環評打了回票
於是便將最內側改為「客運專用道」，類似信義快速道路的大眾運輸專用道的設計
幾經協調後，才改為大客車、計程車以及三人以上小型車的高承載專用道
▲寬闊的單向三車道設計，最內側為高承載專用道　[13]
從機場系統至林口段，高架橋安份地順著中山高的線形而行
偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號
而繁榮的南崁高樓群不斷佇立在前，一再地透露台北居愈來愈不易
▲五楊高架北上車道回望　[14]
▲偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號　[15]
由於高架橋的限制，五楊高架所有的路標牌面都以門架為主
連交流道出口里程預告，以及高承載的小牌車
都需動用到門架來設置，成本相當昂貴
▲大多的路標都需要動用到門架來設置　[16]
汐五高架及五楊高架的里程編號與國道1號主線同步
但為了區別高架及平面，高架道路的里程牌均會標上「高架」二字
目前「高架」起點位於汐五高架汐止端的12k，終點則是五楊高架楊梅端的71k
▲標有中文「高架」字樣的五楊高架里程牌　[17]
五楊高架五股至中壢段，最特別的是「高承載專用道」
高承載專用道不得任意變換車道
每隔一段距離會設置切入及切出的點
出入高承載專用道的地點，也會設置門架及藍底告示牌告知駕駛人
底下還有一塊白底的TAXI、巴士圖以及「≧3人」來表示小黃、客運及三人以上小汽車
高承載專用道以英文縮寫HOV表示之
完全圖像化的全新指標，國道首見
▲高承載專用道切入點及告示牌　[18]
▲高承載專用道設置於最內側，且不得任意變換　[19]
▲高承載車道切出點及告示牌　[20]
中山高林口段的爬坡，不亞於三義段的大斜坡，常是大型車的馬力考驗
五楊高架林口段，以高架工程來克服長陡坡
所以在林口交流道南，原本高高在上的五楊高架通通降底了
北上線的高程甚至一度比中山高的主線還要低
▲利用高架橋來克服陡坡的五楊高架，下方即中山高林口爬坡段　[21]
▲五楊高架北上線林口段，高程一度比主線還要低　[22]
到了林口之後，因為沒有設置交流道，五楊高主線直接通過
完全不理會下方塞得苦哈哈的林口交流道
過了林口，五楊高北上線設一面「台北三處出口」的出口預告
▲北上線林口段（往南回望）　[23]
▲林口段及台北三處出口告示牌　[24]
不過林口段引人注目的風景，在於橋外
機場捷運在林口段穿越了五楊高架橋下，同時卻高架橫跨中山高
站在五楊高架橋上往下望，地塹裡車來車往的中山高穿流不息
地塹上的兩旁為林口交流道的平面集散道，集散道又有匝道聯絡中山高
兩旁集散道上又架起並行的高架橋，高架橋一會跨越匝道一會又跨越機捷高架橋
而中山高主線也有一座座橫向跨越橋，外加一條跨越的高架鐵路
僅是一方視線，卻是無比的繁忙，好似一個都市人的心理寫照
▲五楊高眺望下方的林口文化一路交流道出口，右方為機場捷運　[25]
▲五楊高架上眺望機捷跨越橋，正下方即林口交流道　[26]
五楊高架最精彩的莫過於泰山至林口段
高架橋體就像是一條可塑的巨繩，憑工程師的巧手讓它在林口台地的山區來去自如
一方面也是路線的彎道太多了，路面的內、外側均會加寬路肩以做為緩衝
▲蜿蜒的五楊高架林口泰山段　[27]
▲為因應彎道，內外兩側路肩均加寬，以做為緩衝之用　[28]
林口至泰山間，五楊高架橋不再是雙側的高架
而是改在南下側施作雙層高架橋，北上線在上層，南下線在下層
也因此高架橋北上線得二度跨越主線
一處在林口交流道北，一處在泰山收費站南
相對的，五楊高架南下線，一路乖乖地隨侍在側，沒有跨越主線
▲林口交流道北的五楊高北上線跨越橋　[29]
▲北上線跨越主線後與南下線共構為雙層高架；右邊山坡開滿了苦楝的紫花　[30]
▲上層北上線（左）及下層南下線（右）分道揚鑣處　[31]
公路建設中，遇到雙層高架橋或者是複雜的立體交流道
由平面往上看，總是壯觀，尤其是那最上層的公路，常誘人前往
但當真正來到最高點時，卻是一片平靜，感覺不到本身的壯觀
五楊高架雙層橋的最上層的北上線即是一個與世無爭的代表
▲雙層高架最上層的北上線，一片平靜，感受不到橋體本身的壯觀　[32]
至於高架橋本身，不斷隨著地形的彎曲起伏而行
人工的高架橋，可以克服地形的陡升陡降
行駛在五楊高架上，對坡度的感覺會比平面低很多
不過相機鏡頭的長焦段一拉，在空間壓縮的比例下
既彎且陡的高架橋路面，無所遁逃
換成了廣角後，卻又是一派清靜
▲長焦鏡頭下，呈現五楊高既彎且陡的形貌（北上線回望）　[33]
▲換成一般視野的廣角拍攝，則感受不到五楊高的彎道和坡度　[34]
▲高乘載車道終點預告，以及台北出口預告　[35]
泰山段的雙層高架橋，在國內亦屬創舉
大台北地區的環東大道、台一線高架橋，亦是雙層高架道路
兩者皆為ㄇ字形雙墩形式，因此行駛在下層橋時，感覺如明隧道般
五楊高架的雙層橋則是「├」形的不對稱設計，以單一墩柱撐起雙層橋面
上層是一般橋樑的樣式，下層置放在橋墩單側延伸的空間
就像一個人雙手捧物之形，展現了工程的力學之美
這種橋樑，稱之為「大偏心單柱雙層高架橋」
▲五楊高架不對稱設計的「大偏心單柱雙層高架橋」　[36]
▲以單一橋墩撐起的雙層高架，相當的高，也相當的粗壯　[37]
設計這種不對稱的雙層橋，主要原因在於用地問題
北上側的地質不穩，且有大窠坑溪的生態問題
無法座落單純的ㄇ字形橋墩，只好利用南下側有限的邊坡空間擴建
所以讓單一橋墩支撐雙層的高架橋面
無形間，車輛行駛在第二層的南下線時，視線也較為開闊些
避免了ㄇ形雙層橋的隧道效應
▲從上層的北上線車道看下層的南下線車道　[38]
筆者當時與公路邦眾成員，被這山林間的高架寧靜所吸引
約十層樓下方車流不止的中山高如無物般，完全被忽略
大家各持一方盡情拍照，享受這通車之前才能捕捉的珍貴畫面
如果不是公路邦邦主符老大的籌疇備策畫，我們也無緣至五楊高架道路散步
▲泰山段北上線（回望）　[39]
▲泰山段北上線　[40]
當時天空中相繼飛來了五隻老鷹盤旋
接待我們的工程主任表示，老鷹常常來，通常只有一、兩隻
今日五鷹齊發且低空盤旋，他也是第一次遇見
▲五隻老鷹低空盤旋（還有一隻不在鏡頭內）　[41]
在泰山收費站南（正確方位是西方），五楊高架恢復雙側高架
北上線再度跨越中山高主線，緊接的是「泰山轉接道」
泰山轉接道僅設置北上出口及南下入口
至於北上入口及南下出口，則位於稍後方的五股轉接道
（即原本汐五高架五股端的改建）
▲五楊高架在泰山收費站南，北上再度跨越中山高主線　[42]
▲泰山轉接道及泰山收費站告示牌　[43]
▲僅設置北上出口及南下入口的泰山轉接道　[44]
▲北向遠望泰山收費站、泰山轉接道及五楊高架　[45]
泰山轉接道的出口告示與中壢轉接道類似
出口預告亦會標上黃底黑字的交流道名稱
平面出口預告地名為五股，直行的高架為環河北路
不過在高架下方另外標上紅底白字的「ETC」字標
說明直行高架只限ETC車輛通行
▲泰山轉接道出口預告牌　[46]
▲另一角度望泰山轉接道北上出口　[47]
▲泰山轉接道北上出口匯入平面匝道　[48]
五楊高架當初的設計是完工之日即實施全線電子收費
但國道電子收費不斷延期，五楊高架通車時，並未設置收費站
所以若需要人工收費者，一律得從五楊下平面至泰山收費站
裝有ETC車輛則可繼續直行五楊高架道路
▲泰山轉接道直接進入泰山收費站，遠方七星山探頭出來打招呼　[49]
▲直行的高架線，只限ETC車輛通行　[50]
中山高通車時，泰山收費站是全台灣最大的收費站
隨著二高通車，雖然各收費站的車道數不如泰山，但造形一座比一座有看頭
相較之下，泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟
實際上它也真的快要被拆掉了
▲泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟　[51]
▲泰山收費站北，因為施工多次改線而顯得凌亂的標線　[52]
至於高架道路，從泰山至五股段，又剩下了二線車道，與中壢楊梅段相同
一路到了五股，再直通既有的汐五高架，一氣呵成
當時礙於時間因素，筆者一行人沒能至五股端看散步風景
本文也就到此為止了
▲北上續行至五股交流道的高架線，僅剩二車道　[53]

國道6號橫貫南投縣，直抵台灣地理中心的埔里鎮
通車之後，也票選出美麗的名字「水沙連高速公路」
全線依山而行，卻不依著山勢起伏
為了減緩公路坡度，摩天高、大跨距的高架橋不斷出現
全國最高的國姓高架橋，平均高度等同於二十多層的大樓

2009年初，國道6號霧峰系統至東草屯的5公里先行開放通車
是時筆者曾撰文記其大略，並親領第三代高速公路的風情
（詳見前文〈國道六號霧峰系統至東草屯小記〉）
2009年3月，國道6號霧峰系統至埔里端全線通車，為台灣國道史寫下新的一頁
國道6號全線通車，代表著山城埔里不再是交通封閉的盆地
也讓腹地遼闊的南投縣終於擁有東西向的快速公路網
當然，國道6號的偉大夢想，是一路打隧道直奔花蓮
但這條長約15公里的「能高隧道」，一來覆岩過大，二來地熱泉脈
再加上地質的不確定性比雪山隧道還要高
當初雪山隧道原訂信心滿滿的7年工期，正式通車卻灰頭土臉的14年後
施工期間遭遇千百萬種的困難，中途還一度想要放棄
大概是領悟到天不可勝的道理吧，勉強貫穿的雪山隧道完工後
能高隧道計畫就不敢再被輕易地提起
最後國道6號定線於埔里東，繼往花蓮的夢想，就留給後代子孫或者外星人了
本篇文章，我們繼續由東草屯交流道一路向東行
為各位介紹國道6號沿山所見的一物一景
01▲國道6號東草屯交流道出口指示門架（西向）
國道6號過了東草屯交流道，隨即為「草屯休息站」
草屯休息站現址原先規劃為「草屯收費站」
但是收費站的爭議過大，地方反彈也不小
加上國道即將實施里程計費，各收費站即將退役（雖然時程一年年往後延）
所以草屯收費站在施工期間也變更為草屯休息站
（休息站主體工程尚未完工）
雖然收費站廢除了，但是收費站附帶的「地磅站」卻保留著
所以大型車到了草屯還是得面臨過磅檢查的關卡
也成為台灣國道不與收費站結合而獨立運作的地磅站
02▲草屯休息站原為收費站，而後改為休息站，圖為出口預告（東向）
03▲草屯休息站的地磅站，不與收費站結合的地磅站（西向）
草屯收費站廢除後，台灣國道「最長不計費區間」也被刷新紀錄
原本國道3號大甲收費站至名間收費站之間的76公里免收費路段，已是人人稱奇
國道6號通車後，由大甲收費站南下始計，經霧峰系統轉國道6號至埔里端
全程高達93公里的區間免收通行費
相接近的里程，在國道1號、3號的南部路段大約會遇到3、4座收費站
這就是區段計費的不公平性，收費站怎麼擺都有人會抗議（就像台北市公車的分段點）
我們也希望里程計費能夠盡早實施，真正落實使用者付費的公平原則
過了草屯，國道6號漸漸走進山區
兩側的山勢愈來愈高、愈走愈險
路，也隨之彎曲、起伏
04▲離開草屯後，國道6號兩側的山勢愈來愈高（東向）
05▲國道6號9k處，紅白高壓電塔相伴隨，路線蜿蜒不在話下
國道6號草屯國姓段沿烏溪河畔而建
與烏溪的關係就像麻花辮，一會國6跨過來，一會烏溪穿過去
到了11k的雙冬高架橋，即台14線雙冬段雙十吊橋附近跨越烏溪
在高速公路主線行駛時，漂亮的曲線雙眼雖可及，但無法完美拍攝
若由雙十吊橋以及石灼巷等地遠瞰，即可飽覽這道溪谷中的美麗曲線
拱型大跨距盤踞在烏溪河床，以幾何數學的曲線拉出兩岸山勢的高峻
站在曲線的一端，平面象限延伸至另一端曲線的視角
國道上的車輛就像星際間的飛船，藉由星球引力的加速，奔馳轉速的極限
（當然，開車勿超速，國道6號全程限速90km/h）
06▲由雙十吊橋拍攝國道6號雙冬高架橋跨越烏溪段
07▲國道6號雙冬高架橋跨越烏溪，形成美麗的曲線
國道6號美麗曲線的雙冬高架結束後，接上短暫的地塹段
上有國6唯一的平面道路跨越橋，即石灼巷也
這座跨越橋是國內首座輕質骨材混凝土（詳國工局介紹）
「地塹段」的國道則因國3七堵走山事件而走紅
不過國6地塹段不多見，大部份的路線均以高架橋、隧道為主
這段地塹段，因逢上坡，且彎道角度大
雙向內側路肩預留寬度較一般路段寬，可減緩彎道的角度
寬大的路肩均畫黃色斜線的示警線提醒駕駛人
08▲國道6號雙冬高架與石灼高架間的地塹段，前方跨越橋即石灼巷
09▲石灼路段西行線，內側順應彎道而加寬，也劃上警示線
穿過石灼巷高架橋，國道6號再以一道神龍擺尾的曲線劃過烏溪上方
這條稱為「石灼高架橋」的路段，不但再度以彎道跨越烏溪
且身兼上坡路段，在東行線也設有國6全線唯一的「爬坡道」
國6全線均在山區，既然是山路，應該很多坡
但為了減少陡坡道，大部份的路段都被「緩幅提升」了
加上遇水築橋，遇山鑿洞，造就出70公尺高的摩天高架橋
10▲石灼高架橋，東行線為上坡路段，設有爬坡道
11▲石灼高架橋又再度跨越烏溪
石灼段的國道6號，比起草屯段更靠近翠綠的山影
但翠綠的山影中，低矮的綠林卻帶有點竹籬似的味道
這些熟悉的綠林，全是檳榔樹
以往的台14線公路，檳榔樹幾乎要成為台14的行道樹
同樣的檳榔陣，也被種進了國道6號的工程裡
駛過了不知不覺的高架橋，又不知不覺駛進短暫的土堤路段
國道6號全線以高架、隧道為主，土堤路段幾乎是少數民族了
也顯見山區築路的不易
12▲石灼高架後的土堤路段
接著國道6號來到了國姓高架橋，再度跨越烏溪河谷
之後即國姓交流道，再直接導入國姓1號隧道
因為整條公路處於緩步提升的狀態
到了國姓段的烏溪河谷，高度落差過大，公路不可能跟著陡上陡下
因此，包括國姓交流道在內，以平均58公尺的橋墩將公路墊高
最高的P12號橋墩，高度來到了68.1公尺，相當於23層樓高
榮登全國最高的橋墩
這些拔地而起的高架橋，堪稱是國道6號最雄偉的代表
就如雪山隧道代表著國道5號般，只是國姓高架橋的知名度遠不及於雪山隧道
國道5號烏塗高架橋65.5的橋墩，雖然也很壯觀
但國道6號國姓高架橋，壯觀的不只是跨越烏溪段
如果再加上國姓交流道的高架匝道群
可能嘆為觀止都不足以形容
13▲平均高度在58公尺的國姓高架橋及國姓交流道
14▲國姓高架橋，跨越烏溪段最高橋墩為68.1公尺，相當於23層樓高，是全國最高的橋
15▲國姓高架橋另一景，左邊銜接國姓交流道，高度等同於二十幾層的大樓
為了一窺國姓高架橋及國姓交流道的超高墩林
筆者曾於剛通車時找路下烏溪，但均告失敗
經由蛋頭的奇想世界〈國6國姓(福龜)交流道近距離接觸〉一文的指引下
從台14線「福龜北玄宮」的牌樓進入，順著有路的「感覺」前進
看到比天還高的橋墩後，終於順利抵達國姓交流道的「正下方」
該處現有「河濱公園」的立牌，堤上亦舖有步行磚
可是人煙罕見，筆者逗留一個多小時，也才遇到一輛發財車經過
但絕對是欣賞工程幾何拔地而起的絕佳景點
16▲烏溪堤（左側）的河濱公園，是欣賞國6工程幾何拔地而起的絕佳景點
這處「賞橋」景點，可欣賞國道6號及國姓交流道匝道群爭相競高的畫面
複雜的交錯在天際線上，看得叫人脖子發酸
而匝道上的儀控紅綠燈、路燈、緊急電話亭等設施，全都縮小了
就好像遠望23層大樓樓頂般，更別說是螞蟻般的車輛……
17▲國道6號及國姓交流道的匝道群，爭相競高，複雜交錯在天際線上
18▲對比河濱公路道路及右邊綠色的堤防，就能體會橋墩的高
19▲橋上的路燈、紅綠燈、緊急電話亭，均被縮小了
沿著堤下道路穿越高在天邊的主線後
交流道的「圈圈」同樣被架高在藍天底下
記得洪致文《台灣鐵道傳奇》曾說過，交流道的圈圈愈多，感覺就愈複雜
國姓交流道只有一個大圈，可這一大圈，卻似在巔覆工程幾何藝術的極限般
好像遊樂園裡的雲霄飛車軌道，又像是電玩裡最高難度的賽車場地
平常馬路上龐大身軀搖搖擺擺的遊覽車隊
陷進這圈圈裡，卻渺小如搬著食物的螞蟻路徑
站在迴旋匝道的下方，巧妙地將天空包圍成水滴型
乍看之又好像是帶有棒球場輪廓的相框般
相框裡被擺了一張藍天白雲和青山的大合照
20▲國姓交流道匝道的迴旋大圈，似在巔覆工程幾何藝術的極限般（注意上方的遊覽車隊）
21▲匝道圈的正下方，像是帶有棒球場輪廓的相框，擺了一張藍天白雲和青山的大合照
其實若能行銷觀光，將這處景點推廣出去，並與自行車道結合
也許觀賞國姓高架橋，也能成為週休二日的好去處
複雜的幾何工藝造景，怎麼拍都是壯觀，也很適合攝影愛好者前來取景、外拍或構圖
但周邊罕見人跡，前往時個人安全尤須警覺
除了福龜河濱公園的「仰觀」、石灼巷的「俯瞰」
台14線34.5k的舊福壽橋旁，則可「平視」國姓交流道複雜線形的全景
但比起福龜河濱公園，舊福壽橋這處展望就相對稍遜了
22▲台14舊福壽橋平視遠望國姓交流道
大家也許會好奇，行車在相當於23、24層樓高的高架橋上
一定很刺激吧？答案正好相反！
開車經過的時候，不管是國姓高架橋、國姓交流道，完全沒感覺！
在主線上，順著平直的道路往前開，欣賞著兩側的風景
殊不知自己來到了全國最高的高架橋
即使開進雲霄飛車似的迴旋大圈，車行其上，頂多只有高架橋的感覺
就如大海中的游魚，不知海之深；天空中的翔鳥，不知天之廣
唯有抽離現場，旁而觀之，才能看得見實際的樣貌
人世間不也如此嗎？
23▲國道高架橋的主線上，難以查覺身處23層樓高之上
 
24▲國姓交流道聯絡道
行筆至此，好像寫完了國姓高架橋，後面的行程就可以Ending了
所以…本文到此告一段落…………（別鬧了）
接著我們繼續國姓至埔里段的介紹
國姓交流道之後，國道6號鑽進「國姓一號隧道」
國姓一號隧道是國道6號三座隧道中最長的一座，約為2.45公里長
隧道均是雙孔，入口處的拱形設計將拱頂向外拉，類似帽檐般的造形
25▲國姓一號隧道東行線西口
26▲國姓一號隧道東行線
國姓一號隧道東邊入口，因為坡度的關係
東西雙向的高架橋不等高，東行線高於西行線
所以國姓一號隧道的東口，雙孔隧道入口也不等高
類似台64觀音山隧道的設計
在這種「一高一低」的路段，雙向路線往往會有截然不同的公路景觀
比如說高側的東行線，看不見對向車道的高架橋
好似千山唯我獨行，是一股被青山擁抱的自然景緻
但是西行線，卻見密佈的檳榔園，以及一旁壓境的東行線高架橋
檳榔對台灣文化的影響，從食衣住行育樂，樣樣都看得到它的影子
27▲國姓一號隧道西行線遠望東口，雙向不等高，坡上密佈的檳榔園
28▲國姓一號東口後的東行線高架橋，位置較高，視野良好
國道6號的「透明隔音牆」，除了霧峰至草屯段的標準格式外
進入山區的國姓段，透明隔音牆除了造形上的變化
仔細一看，每間隔幾道，就貼有一隻張翅敖翔的老鷹貼紙
親近大自然的裝置藝術？原住民圖騰？國道6號意象？
其實這種「猛禽」貼紙，不是給人看的，是用來嚇鳥的
為了防止山林中快樂飛行的鳥兒不小心一頭撞上透明的隔音牆
所以在透明的牆面貼上一隻隻生動的猛禽貼紙，原理與稻草人相同
（可是若飛過來的是比貼紙還要更兇猛的猛禽，那麼……）
29▲山區的透明隔音牆，間隔貼有「猛禽」的貼紙
國道6號向東繼續前行至25K附近的北山高架橋，穿越北山坑溪的谷地
北山位於台14線與縣道147線交界處，昔日曾有兩家戲院，但榮景已不復見
2011年1月，國道6號聯絡縣道147的北山交流道將會通車
30▲國6穿越北山坑，圖為北山交流道預定地施工前的樣貌
31▲縣道147與國道6號
國道6號過了北山高架橋
隨即進入「國姓二號隧道」
國姓二號隧道比較短，只有535公尺長
邊坡上綠美化的翠綠色植被，與原有的深綠色植被涇渭分明
也許再過10年，小樹長大了，也通通變成深綠色了
或者，得了癌症，又被檳榔樹擴散過來了
32▲國姓二號隧道
33▲國姓二號隧道內
出了短短的國姓二號隧道，又是一座高架橋
高架橋結束，又是一座埔里隧道
國道6號國姓埔里段，就在高架橋與隧道的接力下完成
國姓二號隧道至埔里隧道間，國道新建工程局稱之為「青山高架橋」（原名河曲高架橋）
取名為河曲，乃因橋所跨越的南港溪（烏溪上游），在這裡曲折成「弓」形
總計有四個大曲流，國道6輕輕一跨就五度越過了南港溪
倒是早年建設的台14線公路，僅一座仙人橋跨越南港溪，接著就沿著曲流線形彎曲
兩個時代的建設，在這裡呈現鮮明對比
青山高架橋有個特色，它的橋墩屬於「漸變式橋柱」，每個節點由兩座橋墩組成
兩座橋墩由上下而，從寬而窄，呈現「倒A」的造形
最大跨距達140公尺，最高橋墩有58公尺，並採雙向共構式
猶記小時候北二高施工時，牛欄河二號橋50公尺高的橋墩，是全國最高
如今國道6號幾乎隨便一個橋墩就高過牛欄河高架橋
34▲國道6號青山（河曲）高架橋為漸變式橋柱，倒A造形，跨距達140公尺
35▲青山（河曲）高架橋在這裡四度跨越南港溪的三個曲流，倒A橋墩更為明顯
36▲青山（河曲）高架橋橋面上的公路主線
青山高架橋為雙向共構一橋式的設計
緊接著的埔里隧道，則採傳統的雙孔隧道
所以共構式橋面，在接近隧道時，勢必分家
這種設計不但是國道上首度出現
且國道6號高架橋路段時而雙向共構、時而雙向分離的例子還不少
在橋面共構、分離的分界點，通常會出現二排平行的伸縮縫
若有機會到國6一遊時，不妨注意這個小特色
37▲高架橋雙向共構-分離處，會有二排平行的伸縮縫
高架橋的結束是埔里隧道，計有1.2公里長
東行線隧道口，上方的植被禿了一塊，好似個禿頭的河童
也帶著幾分猙獰的面容
38▲埔里隧道東行線入口
39▲埔里隧道內
鑽過埔里隧道後，原本被青山綠水環抱的高速公路
頓時卻有豁然開朗的視野
埔里為盆地地形，且土壤肥沃，自古至今均有山中之城的姿態
當國道6號在群山之中穿梭時，過了埔里隧道後，好像又回到了凡塵之間
40▲過了埔里隧道，到了埔里盆地，視野豁然開朗
國道6號在埔里設置了三個交流道（嚴格說來是二座）
分別是愛蘭交流道、埔里交流道以及埔里端
三座交流道有各自的功能，重疊性不高
29K的愛蘭交流道，是國道6號交流道使用率較高的前幾名
位於台14線愛蘭橋附近，也是埔里山城的入口
由此可接台21線通往魚池鄉、九族文化村及日月潭
愛蘭交流道與國姓、東草屯均屬喇叭形交流道
但愛蘭交流道的匝道全數設置在主線上方
遠而望之，小有複雜的高架叢林之感
41▲愛蘭交流道出口預告，可通往埔里、魚池及日月潭、九族等地
42▲愛蘭交流道匝道在主線上方，小有複雜的感覺
東草屯、國姓及愛蘭交流道，均以聯絡道溝通至現有的公路
其中又以愛蘭交流道的聯絡道姿態最豐富
在跨越南港溪的部份，設計了一座脊背橋
成功打造了埔里的新地標，也是進入埔里鎮的新入口意象
這座脊背橋，橋塔沒有嚇人的高度，鋼繩也是低調的銀白色
在埔里的良田美景中，很自然地與周邊環境融為一體
43▲愛蘭交流道聯絡道跨越南港溪的脊背橋
44▲遠望脊背橋，靜靜地座落在良田美景中
遠離了愛蘭交流道和脊背橋，路上的車流減少許多
四周的群山「身」勢浩大，隨著公路的貼近而清晰
國道6號來到了34k處，為埔里交流道，聯絡台21線
埔里交流道屬簡易型匝道，僅東向出口及西向入口
埔里交流道出口預告的「下次出口」地名
有趣地掛上了「霧社」這面牌，留給大家無限的想像
海拔1150公尺的霧社，若真能有高速公路，也將是台灣的創舉
雖然國道6號延伸到霧社甚至到花蓮的案子，時常被提出來討論
或許現在的不可能，50年後的未來已成為輕而易舉的事
45▲埔里交流道出口預告，下次出口出現「霧社」
46▲埔里交流道出口
國道6號，攀過一山又一嶺，來到山居的埔里盆地
而後又朝向塊頭更大的群山奔去
草屯埔里段的丘陵山地，翠綠的青山多顯嬌小，但樣貌多采多姿
到了埔里之後，遇上的中央山脈卻是個個碩大無比
青翠的鮮綠也轉變成深邃的蒼綠，甚至帶有深藍的影子
這些碩大的山頭，千百年來就靜靜鎮守在這土地上
我叫不出它們的名字，但我的一舉一動卻離不了他們的視線
在行車經驗上，國6埔里盆地段的風景，也是國道絕無僅有的作品
47▲埔里段的國6，奔向山頭碩大的山群
人類遠大的抱負，一直沒有放棄讓國道6號衝破這些山頭
也一直不放棄、研究著如何在他們的肚子炸出一條隧道
甚至連「中橫鐵路」也想來分杯羹
目前暫時向大自然低頭，放下地圖上未完成的虛線
所以當距離山頭愈來愈近時，國道6號只好在山腳處掛上終點的告示牌
「暫時」，或許是10年，或許是50年，或許是100年
國道6號的終點，很明顯留下一道伏筆，暗示著未放棄的夢想
沿著烏溪上游眉溪而行的高速公路，在台灣地理中心碑附近
突然轉了90度的大彎，將主線折向台14線公路畫上句號
類似的設計也見於台72線後龍端
「高速公路終點」的告示牌，設置在90度彎道之前
進入90度彎道後，時速降低為40km/h
也就是說，彎道之後的路段，實兼具聯絡道的性質
未來主線若繼續沿眉溪往上爬到霧社時
彎道則會改建為喇叭形的交流道
48▲高速公路終點牌，設置在90度急彎之前
49▲對向西行線則是「高速公路起點」
50▲終點前的90度急彎
51▲90度急彎西行線
急彎過後，速限仍維持在40km/h
沒有明顯的標示，僅一面分離式指標，說明了國道6號目前的終點
與台14線形成的T形路口，被舖上鋼性路面，減低上下坡對路面的衝擊
而T形路口的路衝對面，掛上了五顏六色的看板、廣告
似乎許多地方都有類似的場景，如台63終點處
52▲終點之前的分離式指標
53▲國道6號真正的終點處，與台14線交會的T形路口
54▲台14線主線看左方的國道6號終點
其實國道6號還有多項工程在進行中
包括與台3線交會的舊正交流道，以及文中所提的縣道147北山交流道
草屯休息站也開始進場施作了
這篇文章寫到一半，一度猶豫要不要等舊正、北山通車後再寫？
但這麼一延可能要到明年年初才有辦法發文
在照片塞車、題材爆炸的情況下，文章能發就盡量發
且公路記錄已成風氣，公路邦、網路上也有許多同好記載著公路變遷、動態的點滴
完工後的舊正、北山交流道，就留給同好們來努力了
55▲施工中的舊正交流道
「END  FREEWAY」是否將成為國6的終點？
就像台14、台16、台18一樣，留給公路迷無限的遐想
但是公路與自然生態，與自然環境，與人文藝術都有聯帶關係
無止境的開路，有時候可能不是為了車流量，而是滿足微妙的虛榮
埔里霧社段的20公里長陡坡，或者100公尺以上的橋墩
甚至霧社吉安段穿越能高山區15公里長的能高隧道
以及木瓜溪的迴旋彎，用想像的可能很壯觀
不過能高隧道面對的除了未知的地質變數外
已知的高溫地熱、巨大岩覆等難題
就算通車之後，隧道能否抵擋攝60度以上的高溫
更別說施工人員如何施作了
以前看過報導，日本曾有類似在地熱區築隧道的案例
好像是工程人員進場工作幾分鐘後就要立即出場
並以大量冷水澆灌，再換下一位工人繼續「接力」
這些都是能高隧道的難題「之一」
更別說是15公里長還有哪些不確定性的地質變數
直線的距離，看似最近，卻是遙不可及
原名「中橫高速公路」的國道6號，在成為東西向的南投高速公路時
也經由網路票選，定名為「水沙連高速公路」
「中橫」的夢，暫且停留在模擬城市Sim City 4就好了
（話說我在模擬城市蓋了二座中橫高及一座中橫鐵路……）
56▲筆者在模擬城市4所蓋的中橫高速公路能高交流道及能高隧道東口
57▲筆者在模擬城市4所蓋的中橫鐵路中央大隧道西口
.

南國熱情的陽光裡，高速公路伸長了胳臂迎向大鵬灣
高架橋構築的夢想，讓屏東縣也能擁有方便快速的回家路
串連起生活圈的節奏，奔向南國沙灘的歡笑隨著歌聲遼蕩在屏北平原裡
北大武山昂首挺拔的壯勢，靜靜地守護著急馳在公路裡的歸人
時而探頭的椰子、棕梠、檳榔樹，是屏東陽光國道最迷人的記憶

國道3號屏東段，是南二高計畫的後續路網
從跨越高屏溪的斜張橋起算，至終點大鵬灣端，共計46公里
全線的景觀風采，均有別於國道3號的其他路段
在台88快速公路以及國道3號屏東段開通以前
屏東縣沒有任何高速公路通過
猶記十年前屏東的朋友高興地說，他們家附近正在蓋高速公路
當時台南的朋友打趣地回應，台南三條高速公路都蓋好了，你們還在蓋？
不難否認，擁有近90萬人口的屏東，各項資源時常被擋在高雄光環的背後
例如高速公路到高雄就結束了
火車開到高雄車站便熄燈趕人了
高鐵蓋到左營就沒有繼續蓋的打算了
許多西部縱走的競賽，到了高雄便開始禮成奏樂
直到近十年高快速公路通車後，才讓屏東得以與台灣西部走廊接軌
加上台鐵屏東潮州段的高架化工程正如火如荼地展開
屏東已不再是西部平原中的遺珠
　【檢視大圖】
國道3號過了與國道10號交會的燕巢系統交流道後
穿越一小段地塹，高聳「A」字型的巨塔出現在眼前
它就是鼎鼎有名的斜張橋，跨越高屏溪，是亞洲最長的單塔不對稱斜張橋
也因為國道3號高屏溪斜張橋的盛名，讓台灣各地陸續吹起斜張橋的興建潮
01▲過了燕巢系統，亞洲最長的單塔不對稱斜張橋現身
不識盧山真面目，只緣身在此山中，這句話套用在國道許多景觀工程再適合不過了
遠而觀之，斜張橋的氣勢驚人，讓人目不轉睛
尤其是夜裡拍攝的作品，目眩神迷常讓人以為來到奇幻世界般的感受
可是當你親自開車走過斜張橋下，通常不會有太大的感覺
在專心開車的前提下，眼睛沒辦法盯著斜張橋太久，視線仍以車道為主
但那聯繫橋塔與橋樑的紅色巨纜，一道道劃向天際，讓人不注意都難
02▲北上路段的斜張橋，聯繫橋塔與橋樑的紅色巨纜引人注目
03▲斜張橋的夜景
過了斜張橋，跨越了高屏溪，眼前景緻已悄悄轉換為屏東情調
在燕巢之前，國道一路沿著地塹、隧道的山區而行
到了斜張橋之後，轉而進入屏東平原，視野豁然寬廣
性喜高溫日照的棕梠科蒲癸樹，開始錯落在路邊
強烈的景觀差異，也宣告國道3號正式邁進屏東
04▲過了斜張橋，進入平原區，路邊錯落棕梠科的蒲葵樹，宣告國道3號進入屏東
進入屏東之後，第一座交流道為391k的九如交流道
1999年底完工的九如交流道，是南二高時期的通車終點
直到2003年9月底，九如以南才陸續分段通車
九如交流道的啟用，對於屏東而言意義非凡
它是進入屏東市的門戶，自通車以來便佔有不小的使用率
國光客運的前身台汽客運，也在國3新化九如段通車不久後
讓往返屏東的班車改走九如交流道，大幅縮短行車時間
九如交流道位於屏東縣九如鄉，下交流道後可聯絡里港、九如及屏東市區
交流道的出口預告地名，南下及北上的方向各有不同
南下方向為「里港 | 屏東」，因為就南下的動線，由九如下交流道至屏東市區最快
北上方向，因為「屏東」的出口預告設在麟洛交流道
所以九如交流道北上的出口預告改為「九如 | 里港」
類似的情況也出現在國道3號台中路段
05▲九如交流道的景觀預告為茂林國家風景區
06▲九如交流道為進出屏東市的主要門戶
九如交流道的線型特殊
基本動線是菱形交流道，但是菱形的四個象限中
一、三象限可能因土地問題而無法利用
所以所有匝道只能集中在第二、四象限
南下的進、出口在第四象限，北上則在第四象限
這樣的線型也是全國獨有
不過「類似」的概念卻不少，如北斗交流道使用第三、四象限
以及新竹交流道光復路出入口缺了第一象限等
國道3號全線自基金至九如，近四百公里的路段，均是雙向6車道以上
過了九如交流道後，一直到大鵬灣端，則縮減為雙向4車道
設計上無疑是配合預期較低的車流量
國道3號屏東段，一方面也是縱貫屏東的區域快速路網
不同於西部各縣自東而西的發展軸線
屏東縣的發展軸線是自南而北
所以屏東人也很習慣以「屏北」、「屏南」來表示相關位置
因此國道3號屏東段的功能，其實正與12條東西向快速公路類似
要說它是屏東縣的東西向也無妨
07▲國道3號過了九如交流道以南，便縮減為雙向4車道的路幅
幾乎以高架為主的國道3號屏東段
大部份的橋下空間已闢建為平面道路
包括15.6公里長的九如麟洛段，以及14.5公里長的竹田林邊段
僅麟洛交流道至竹田系統之間未施作平面道路
未來平面道路是否會比照高鐵橋下道路編號並納入公路系統？
以日前（2010.5.5）台84平面車道分別編為171甲、171乙來看
國道3號平面車道升格為公路系統的可能性不小
設有平面道路的路段，主線高架橋採T型樑柱設計，橋下落墩之處剛好即中央分隔島
平面車道雙向加總約30-40米寬，佈設雙向4線道
九如麟洛段沿中央分隔島還設有自行車道
自行車道大部份都躲在高架橋下，可以涼快輕鬆地欣賞屏北田園風光
不必擔心炎炎夏日的高溫烈烤
國道3號屏東段除了供4輛以上的車輛快速通過外
平面道路也讓國道3號的路廊成為各式車輛（包括行人、單車）另一縱貫道路
並將交流道所能聯絡的區域，藉由平面道路將其延展
只可惜九如段起點不在九如交流道，而是九如交流道南的鄉道屏16
08▲Google街景圖的長治段橋下道路，設有自行車道（圖片引用至GoogleMap【連結】）
九如交流道南行9公里，是長治交流道
聯絡省道台24線，並可通往三地門
「三地門」這個出口預告地名，應是國道高速公路首個三個字的地名（路名除外）
當然台灣三個字的鄉鎮市名本來就不多，且集中於山地鄉
國道3號縱貫於屏東平原，一旁的中央山脈也近在咫尺
09▲長治交流道出口預告地名的「三地門」，是國道難得一見的三字地名
其實就線形而言，國道3號九如至麟洛，是環屏東市郊而行
九如、長治、麟洛三座交流道的聯絡道路，均是屏東市放射出來
另外，長治交流道的出口預告的地名中，「三地門」其實並不是最近的地名
位於三地門行政中心旁的瑪家鄉，應該也有資格放進來，使其與三地門並列
可能三地門剛好位於台24線上，因此捨瑪家而取三地門吧？
10▲長治交流道出口預告地名，應該可以讓三地門、瑪家並列
11▲長治交流道匝道旁的平面側車道
行駛在國3屏東段高架上
不多的車流、單向雙線道，以及高架橋護欄的封閉效果
在在都有一種東西向快速公路的錯覺
但錯覺歸錯覺，屏東段的國道3號時速仍維持在110km/h
12▲雙向4車道的國道3號屏東段，有種東西向快速公路的錯覺
長治交流道南行至407k，是麟洛交流道
麟洛交流道原名屏東交流道，當然將「屏東」之名放在這座交流道，爭議不少
雖然麟洛交流道至屏東市區的距離較近，但就南下方向而言，九如交流道反而較快速
通車之前，也因地域情節，遭到麟洛鄉民強烈反彈，要求將交流道正名為麟洛交流道
此舉也讓內埔鄉民群起攻之，因為交流道也佔用一小塊內埔的土地
這場爭奪戰，最後「名」落麟洛
麟洛交流道因與九如相輔相成，出口預告地名雙向亦不同
南下為「內埔 | 麟洛」，北上則為「屏東 | 內埔」
其中「麟洛」被犧牲了一次
就現有格式而言，屏東、麟洛、內埔三者同時出現應是沒有問題的
13▲南下方向出口預告，因「屏東」已在九如出現過，所以地名為「內埔 | 麟洛」
14▲北上方向自麟洛至屏東較九如近，所以出口預告地名為「屏東 | 內埔」
15▲麟洛交流道北上出口
早期屏東縣在台灣西部的開發之林中常被忽視
無形中也讓屏東保有西部難得的曠野閒情
寧靜如東部，中央山脈巨大的山影也像東部
國道3號，就在這片農情樂土中，以高架橋縱貫了屏北平原
未來國道5號花東段若真能通車，我想風景應與國道3號屏東段相類似
麟洛至竹田間，東邊中央山脈高聳的山勢愈來愈靠近
隨後一座尖如守護者的高峰出現在眼前，它是一千多公尺的三地門山
另外，天氣好的時候，，還可以看見中央山脈三千公尺以上的高峰「北大武山」
16▲國道3號屏東段，一旁看似相近的北大武山
隨後來到全台灣最南端的收費站－竹田收費站
收費站的造形承襲國道3號一連串的「尖塔」風格
竹田收費站也被設計為一排尖如鋸齒的屋頂
因車流量較少，所以只有安排10個收費車道
但這還不是國道3號最少車道的收費站
七堵收費站因為只有單向（北上）收費，僅有7個收費車道
早年國道1號中山高，收費站10個收費車道是標準備置
只有泰山擁有20個收費車道，號稱全台灣最大的收費站
在國道3號樹林收費站啟用後，22個收費車道奪下「最大」的頭銜
但泰山收費站隨即又拓寬為22個收費車道，不讓樹林專美
至於國道3號其他收費站，18個收費車道是標準設計
國1中山高拓寬後，收費車站也多增為14至16個
17▲竹田收費站，僅設有雙向十個收費車道
竹田收費站的位置，常讓駕駛人啞巴吃黃蓮
因為若自高雄行駛台88線，再轉接國3至屏東，一定會遇到竹田收費站的冽齒
可是若改駛國道10號轉接國3至屏東，里程數較多，反而不會遇到收費站
也因此竹田收費站的存廢問題，一直以來備受爭議，不時都有廢站的訴求
這也是高速公路「定點收費」的最大問題，怎麼樣都無法公平
就像台北市公車的兩段計費一樣，分段點、緩衝區，怎麼安排都無法盡到公平
未來改採里程計費後，這方面的爭議才能獲得最大的平息吧
但一上國道就要收費的措施，也可能引來另一部份族群的不滿
18▲竹田收費站的鋸齒造形
繳了40元過路費，接著來到了竹田系統交流道
竹田系統是國3與台88線交會的交流道
除了可西行聯絡高雄市區外，東行即為台88的終點竹田端
雖然名為竹田端，但距潮洲僅一橋之隔
所以台88的中文名稱亦為「高雄潮州快速公路」
目前竹田系統的出口預告為「竹田、高雄」並列
其實還可以將潮州放進來，讓資訊更完整
只是國道3號屏東段，似乎都堅持著2個預告地名
於是乎，便在出口預告門型架的左、右柱各貼上「萬丹、竹田」的輔助路標
整個感覺實在有點怪，好像一座門貼了一副對聯般
19▲竹田系統交流道出口預告，門架還多了潮州、萬丹的輔助牌
20▲竹田系統交流道的北上出口
竹田系統交流道有個遠大的志向
未來的南橫高速公路，就是從竹田系統直接東延，也就是直接將台88向東延伸
但南橫高速公路怎麼走都會經過山林保護區，目前無限期擱置中
21▲竹田系統交流道的匝道跨越國3主線上方
竹田系統南，到大鵬灣端的橋下，也有平面道路的設計
它始於竹田系統南方的縣道189，終點為大鵬灣端
亦以雙向4線道為主，但目前通車通得斷斷續續
例如經過台鐵屏東線的路段、南州交流道等的路段是中斷的
22▲Google街景圖的竹田系統至南洲之間的橋下道路（圖片引至GoogleMap【連結】）
國3南下至421公里，為崁頂交流道，可銜接鄉道屏70至崁頂市區
崁頂交流道的匝道只設有南下出口與北上入口
出口預告地則僅見「崁頂」
23▲國3南下崁頂交流道出口預告
24▲崁頂交流道出口門架
崁頂交流道的平面聯絡道路鄉道屏70線，是條6至8米寬的小路
往崁頂市區稱田寮路，路幅稍寬，約7、8米；
另一頭往潮州則是只有5、6米寬、僅容一車行的武丁路（讓我想到殷卜辭中的武丁……）
也創下國道交流道的橫向聯絡道路中
路寬最「迷你」的例子（大山交流道的苗8線也不寬）
鄉道屏70線，GoogleMap在武丁路這一段誤植為屏114線
引用時需特別留意
25▲Google街景圖中的屏70武丁路，前方高架為國3（圖片引用至GoogleMap【連結】）
接著繼續南行至424k的南州交流道
往墾丁的車輛可由此下交流道接台1線繼續南行
南州交流道的平面連結道為187乙縣道，可通往南州以及台1線上的新埤
形式為菱型交流道，但分為南、北二組出入口
南下入口匝道、北上出口匝道，設於縣道187乙
南下出口匝道、北上入口匝道，則設於縣道187乙環狀的聯絡道上
聯絡道與縣道187乙之間，沒有任何道路連通，也沒有什麼大的建築、地勢
僅有一座公墓、數座農地，詳見下圖
筆者以為，南州交流道這樣的安排，可能的原因有二：
一為中央的墓地無法遷徒，或遭到其他不明的因素；
二為，未來的國道3號楓港延伸線，預定將從南州交流道出發
因此這片空地區亦有可能是未來國道楓港延伸線的預留區
26▲南州交流道出口預告牌，其中「東港」的預告牌已被改為「大鵬灣」
南州至林邊約6公里的區間，均為高架橋路段
高架橋均為T型樑柱，橋下亦設有平面道路
國道3號里程430k，為林邊交流道，連結省道台17線
匝道配置設有南下出口、以及2條北上入口匝道
北上入口一座在台17線旁，專供台17北上方向使用；
另一座為台17前的側車道，則供台17南下方向使用，以讓車輛分流
至於為什麼不設置南下入口、北上出口？
因為，國道3號到了林邊交流道，再過1公里就是終點大鵬灣端了
出口預告牌方面，林邊交流道的預告地名為「林邊、東港」
並與大鵬灣端棕底白字的「大鵬灣風景區」並置在同一面門架上
最初的規劃，國道3號僅止於林邊交流道（林邊端）
後來政府為了發展大鵬灣的觀光，便將國道3號的終點南移
使其與大鵬灣環灣景觀道路相銜接
27▲林邊交流道出口，左邊為大鵬灣端出口預告牌
28▲林邊交流道北上入口匝道有2座，圖為台17與大鵬灣端之間的入口
林邊交流道前行1公里，來到國道3號的終點大鵬灣端
從林邊到大鵬灣端之間，高架的主線旁，均有側車道可行車
所以由南下出口下匝道後，過了台17線亦可繼行至大鵬灣聯絡道
北上方向，除了由大鵬灣端上國道外，側車道亦可繼行至林邊交流道
29▲林邊至大鵬灣端之間，主線的終點預告牌
國道3號大鵬灣端，直接與大鵬灣環灣景觀道路銜接，沒有任何的立體化匝道
也就是說，大鵬灣景觀道路與國道3號，實際上是一條路
讓國道3號頭、尾均有餘絮延伸， 起點為台2己線，終點為大鵬灣環灣道路
而台2己、大鵬灣環灣道路，工程單位也正是蓋高速公路的國道新建工程局
大鵬灣景觀道路是平面道路，國道3號為高架道路
自主線銜接大鵬灣道路，必須有個坡道聯繫
為了安全，大鵬灣端的坡道採用水泥製的剛性路面
與國道4號清水端起點是同樣的安排
30▲國道3號終點，大鵬灣端的剛性路面
31▲國道3號的終點，全長431公里，繼行為大鵬灣景觀道路
32▲國道3號的終點大鵬灣端回望（北方入口）
至於大鵬灣環灣景觀道路，迴繞整座大鵬灣潟湖，還有一座可讓船隻通過的開合橋
政府對於大鵬灣情有獨鍾，連國道3號都從原本的林邊交流道被延長至大鵬灣端
雖然筆者一直覺得大鵬灣的景色並沒有想像中出色
33▲大鵬灣環灣景觀道路
國道3號屏東段的介紹到此告一段落
硬碟裡所「累積」的照片太多了，文字卻趕不上進度
以至於會出現像國3屏東段的照片竟然都是2年前所拍的情況
部份的現況考察，只能以Google街景圖來輔助
話說街景圖真的很強大，台灣版的解析度又高，彷彿親臨現場般
也幫助筆者數臂之力，得以完成這篇文章
.

國道6號霧峰系統至東草屯間5公里
於2008年12月27日通車
原中橫系統改為霧峰系統，間接說明未來國6通花蓮的「夢想」將不再實現
由於最近比較忙，本篇將以圖為主，文字能少就少
待將來國道6號全線通車後，再來發表詳細的文章吧
國道6號原名為中橫高速公路
從台中到花蓮，以長約15公里的「能高隧道」通過中央山脈
最後沿木瓜溪抵達花蓮吉安
但是埔里至花蓮段因能高隧道會通過盧山溫泉區
複雜的地質因素及可怕的地熱問題無法解決，加上生態保育觀念的抬頭
也讓這段計畫中的路段暫時擦去了虛線
現在國6號已改稱為「高速公路南投支線」
起於國道3號烏溪橋南的「霧峰系統」交流道，迄於埔里鎮台14公路
全長38公里，中間設有東草屯、國姓、愛蘭、埔里等交流道
原本擬設置草屯收費站，最後計畫變更為草屯休息站
2008年1月27日，國道6號尾巴的愛蘭至埔里端約8公里率先通車
2008年12月27日，剛好11個月後，國道6號的頭，霧峰系統至東草屯間5公里也通車
愛蘭至埔里端筆者還沒去過，本文就僅先介紹前段的霧峰系統至東草屯
▲國3南下，霧峰系統（原中橫系統）出口預告，路標寫的是「埔里」
國道6號起於國道3號霧峰系統交流道
霧峰系統原名「中橫系統」，乃因「中橫高速公路」為名
且原霧峰交流道在未來國道4號環線完工後，會升級為霧峰系統
所以國道3號烏溪橋南的銜接國道6號的交流道，便稱為「中橫系統」
但在通車之前，卻臨時改為「霧峰系統」
那麼，未來國4環線接上霧峰交流道後，會不會再有一次的名稱調整？
值得觀察
▲霧峰系統南下出口至國6之匝道，上方為國6匯入國3南下匝道
霧峰系統交流道的形式非常簡單
說明白了就是立體化了的T型路口，動線也很流暢
這座系統交流道是以國道3號為起點，並且往東的高快速公路
台灣西部16條東西向高快速公路，大多以國道3號為終點
要不然就是過了國3就是終點
國道6號則是唯一從國道3號往東出發者
並且以高速公路之姿，挺進地形封閉的南投縣埔里鎮
（國道5號雖亦以國3為起點，但國5被定義為縱貫國道，現有路線也是偏南北向）
▲霧峰系統是唯一以國道3號往東的高速公路起點
▲返程的霧峰系統交流道的出口預告，地名是南投/台中
▲到了這裡開始分流，往南投開左邊，往台中開右邊
▲前方分流，也進入了霧峰系統交流道，大部份的車都 往台中走
霧峰系統繞了一下，隨即便接上國道6號主線，置雙向4線道
剛完工的路面，極黑的柏油，極亮的標線，閃著新衣的光芒
國道6號全線與台14線平行
未來全線通車後，必能紓解現有台14中潭公路的車潮
若公路總局加速作業的話，也許很快也會出現台中至埔里的國道客運
▲接上國道6號！！配置雙客4線道
國道6號為第三代高速公路，特別注重生態、環保及景觀
沿線的隔音牆均透明化，讓視野不再被隔音牆阻礙
只是不曉得用久了會不會變成不透明，希望不要
▲透明的隔音牆，視野沒阻礙，只是不知用久了會不會變成不透明（囧）
▲除了透明隔音牆，有時也會出現透明防護網
 
因為先通車路段只有5公里
不一會兒，就遇到「通車路段終點２公里」的預告標示
白底黑字標示牌直挺挺立在路的兩旁，像門神一樣，不注意都難
▲沒多久就遇到通車終點2公里的告示
國道6號除了透明隔音牆外
它的路標門型架也與眾不同
所有路標均安裝在跨座的門型架
與以往高架段採右側倒L懸臂架有很大的不同
且門型架形式與既有的國道系統亦不一樣
單純的鋼條構成簡潔的造形，似有意將傳統門型架輕量化
感覺倒像是日本的自動車道
▲東草屯交流道出口預告，地名只有草屯，門型架的形式與既有不同
▲所有路標均安裝在跨座的門型架，這是返程西行的出口里程預告
▲通車路段終點1公里
近期在國道3號廣設的可變LED路況播報系統
當然也已安裝在國道6號了
目前只出現在東行東草屯交流道前
西行線則先預留門型架
橫樑的雙桿中間多了支柱
無意間也清楚了國6特殊的門型架
▲國6也安裝了可變LED系統
▲可變LED路況播報預留架
看到了黃綠相間的九九峰，也表示即將來到東草屯交流道
東草屯交流道，出口標誌除了一面「草屯→」外
右邊下次出口的地名是國姓，原應是直行，但前方未通
所以箭頭硬是被改成出口方向
與以往整面路標直接蓋住的表示方法不同
不過，國道「下次出口」的路標應該會有2-3面
國道6號只有一面下次出口的路標？
▲東草屯交流道出口，旁邊的國姓箭頭硬是被改成出口方向
藏在東草屯交流道後面，有一面藍底的「草屯停車場」
原草屯收費站被改為服務區，但做好的路標卻寫「停車場」？
（現在國道有販賣部者已統稱為服務區，無販賣部者已統稱為休息站）
所以草屯休息站（停車場）將不設置販賣部，僅供方便？
這謎團，可能要等全線通車才能知道了
但據日前公路邦的邦民探查
草屯休息站（停車場）預留地目前仍無動靜
▲這張重點是後面的「草屯停車場」路牌
▲東草屯交流道出口匝道
東草屯交流道是Y字形（喇叭形）交流道
與霧峰系統類似，僅提供單一方向的匝道，因此動線很簡單
交流道主要是連結台14線，但兩者之間仍有一段距離
所以也闢建了一條2公里的聯絡道，名曰「東草屯交流道聯絡道」
未來蘇花高許多交流道也將出現大量的聯絡道
無形之間，聯絡道也成為第三代高速公路的特性之一
▲返程所望的東草屯交流道，右邊被貼住的，可能是寫國姓或埔里
由國6接上東草屯交流道聯絡道
仍有約1公里的路段採高架封閉式，沒有交叉路口及紅綠燈
感覺就像是接上另一段高速公路，只是路肩縮小了
這一段高架路段沒有隔音牆，視野特別好
只見黃澄澄的油菜花田搖曳在冬陽的午後
對照另一側的九九峰崢嶸禿黃的崩壁
猶如天堂與地獄
▲下了交流道隨即是一座高架橋，感覺又接上另一段高速公路
▲東草屯交流聯絡道起初約1公里仍為封閉式路權
沿著聯絡道南行約1公里，來到第一座紅綠燈交叉路口
與之相交的公路為「投6」鄉道
因為剛好位處高架橋下坡處，所以路口採用水泥舖成的剛性路面
以降低重車急煞起步造成的負擔
▲第一個紅綠燈路口採剛性路面，前方橫向為投6鄉道
降為平面的東草屯聯絡道，兩旁的風景不減高架的風光
依然美如畫兮！
休耕後的農田全換上了油菜田及波斯菊的新妝
或者菜園花樹小圳流水貫穿其間
零星錯落的房舍也顯得怡然自在
我想這應該是全台灣最美的高速公路聯絡道吧
▲降為平面的東草屯聯絡道，兩旁的風景不減高架的風光
▲返程的聯絡道，有一座路況資訊LED
從投6鄉道路口又前行了800公尺，來到投10路口
映入眼簾的，是前方的地塹路段，坡上均植滿青草
這裡原本應該是個小丘
為了讓東草屯聯絡道能夠平順的通過
工程單位便使出愚公移山之法，將此丘的中央鏟出一條路
被挖出來的土石，當然成為珍貴的土方，載往其他路段當作土堤
類似的工程在高、快速公路也很常見
▲前方的地塹路段，坡上植滿青草
地塹路段有一座類似高架橋的玩意兒橫跨聯絡道
其實它是一條灌溉水圳
原本小丘上的水道是相互連接的
如成斷了小丘，為了維持農民的生計，故特別設置高架的水道
讓農田得以續種
▲路塹段有一座灌溉水道橫跨
眼尖的朋友可能發現地塹兩旁有兩條小路，沿著坡道爬上去
這兩條路就像是黑洞般，不斷將我的車子拉過去
所以毫不考慮就把車子開上去
看看上面有什麼好玩的
▲聯絡道地塹段兩旁有小路登坡而上
▲上農路的途中，看看上面有什麼好玩的
成功登頂後，但見綠樹村邊合，青山郭外斜
高低落著的樹木是這田園的城郭
黃色的油菜花田依然和波斯菊相互搭擋
五彩繽紛卻又顯得清淡恬靜
白鷺絲鳥一隻二隻三隻五隻，盡情地逐戲嬉鬧
樹下納涼暫歇著2個無語的人，以及斜放的野狼機車
我知道，他們不是農人，而是畫家
▲到了頂點，視野一片好！前方樹下有2人歇息
▲丘上兩旁休耕的稻田，滿是油菜花及波斯菊，還有白鷺絲逐戲
▲農路下坡，開始俯衝
離開了小丘，讓我們回到現實吧
聯絡道從投10鄉道再南行800公尺，也來到了終點，與台14線交叉的T型路口
台14線川流不息的車潮，未來有很大的比例會轉移到國道6號來
▲聯絡道即將結束，前方為台14線
▲東草屯交流道與台14線的T字路口
這次的行程，東草屯交流道聯絡道給我的印象，竟比國道6號還要深
美如畫的景色，讓人無法忘懷，三月不知肉味！
當然，也吸引不少路過的遊客駐足拍照，享受畫裡的冬陽
不過，這些風景可能只是曇花一現
沒多久，油菜花、波斯菊將會凋落，成為農田的堆肥
屆時，繽紛的畫布，也將回歸到青一色的田野景緻
▲聯絡道兩旁的油菜花與波斯菊
全長約2公里的東草屯交流道聯絡道，目前沒有編號
以長度而言，也是有機會編為台14支線的空間（台14戊？）
但也可能和西濱公路眾多的聯絡道一樣，沒有任何編號
▲回到國道6號，西行往國3出發
這篇小文到此告一段落
將來國道6號全線通車後，再來做個詳細的記錄
‧延伸閱讀：
蛋頭的奇想世界：
《 國道6號機車記行（霧峰段）》
《國道6號機車記行（草屯段含連絡道）》