新南極轉運站

舊鐵路除了可以改建為捷運化區鐵路、地鐵、輕軌或BRT之外，英國劍橋郡的其中一條舊有鐵路結合了巴士及輕軌的特色，改建為導軌巴士（Guide Busway），並導入雙層巴士營運，稱之為The Busway。郊區路段行駛於舊鐵路改建的導軌路線，到了市區，例如車多路窄的劍橋市區，則又化身為一般的公車，發揮了巴士運輸的彈性效能。

英國的「Caledonian Sleeper」是專營倫敦往返蘇格蘭各地區的臥鋪列車，夕發朝至，舒適的車廂環境以及不太高昂的票價，是Caledonian Sleeper最大的特色。筆者從威廉堡出發，行經蘇格蘭高地及大草原，在獨立的艙房裡享受著火車節奏的時光。蘇格蘭其他城市例如愛丁堡、格拉斯哥及印威內斯等地，也都有Caledonian Sleeper夜車直達倫敦。

火車從Glenfinnan出發，至終點站Mallaig（馬來格），約四十公里，沿著蘇格蘭高地一路駛向海岸邊。沿途偶見寬大的峽灣河流與碩大的岩石草坡，草坡通常是放牧的農場，白身黑頭羊最為常見，亦有少部份的馬、牛等。風吹草低見牛羊，大概在這景色優美的蘇格蘭高地，也能領略一二。

Glenfinnan至終點站Mallaig是蘇格蘭鐵路西部高地線的最後40公里路程。因為路線從高地漸漸馳向海邊的港灣，也途經了峽灣的海河，原本的大草原風景，慢慢變成小草坡，若隱若現的海河峽灣也逐漸伴著路線而行。
▲沿途常見的草坡放牧農場，養著白身黑頭羊　

蘇格蘭鐵路西部高地線，從Fort William至終點Mallaig之間，穿越蘇格蘭大草原，途經Glenfinnan高架橋，是西部高地線另一章精采的旅程。若想親自體驗在草原中漫步，可在Glenfinnan下車，周邊有許多健行步道，可恣意穿梭在草原之間，也能一睹火車通過Glenfinnan高架橋的世界級鐵道風情。

從Fort William到Mallaig之間，鐵路里程約64公里，但列車行駛卻需花費約一小時二十分鐘，這是蘇格蘭鐵路西部高地線的特色，因為大部份的路線都在山區，路線曲折，行駛速度也相對較慢。
Fort William至Mallaig的火車班次並不多，平日只有雙向四班車，大部份都是從格拉斯哥直達Mallaig，晨、昏則各有一班Fort William至Mallaig的區間火車。火車的車型，仍為前文介紹的156系柴聯車。
▲156系柴聯火車，為蘇格蘭西部高地線的主力火車　[01]
▲進站中的156系柴聯火車　[02]
由於156系柴聯車的座位方向固定，所以座位方向一半朝車頭，一半朝車尾，中間則有數個四人面對面的座位，還附有吧台桌。不過座椅偏窄且無法固定，一趟長途搭乘，筋骨會有些痠痛，其實英國的火車似乎都是如此，筆者甚少遇到可以調整座椅椅背的，咱們莒光號的坐椅都比隨便一列英國長途火車舒適太多了。
▲156系車內配置　[03]
▲156系的四人座位區　[04]
▲四人座位附有吧台　[05]
▲156系的無障礙區域　[06]
除了上述藍底配上白紅線條塗裝的156系之外，另一款156系柴聯車則改以密集小圓點組成的圖案為塗裝，在車廂與車廂之間，白色圓點組成大大的「X」字樣，即是蘇格蘭鐵路公司的Logo意象。
▲156系柴聯車另一款塗裝　[07]
▲白色圓點組成的X字樣，為蘇格蘭鐵路公司LOGO意象　[08]
英國的火車，大部份都需要自行按下開門的開關。筆者在終點Mallaig候車時，雖然火車早已停在月台上整備，但車門緊閉，也不知道什麼時候會開門；月台上一堆等著上車的乘客，散落在車門周邊，可是夏天的北國，攝氏十度上下的低溫，仍讓人想速速進入車廂裡。於是一段時間到了，就會有人跑去按下車門開關，只見車門文風不動，眾人就這麼不斷地輪流Try、Try、Try，試到車門終於有反應的那一刻，眾人才趕緊上車搶位置，但又要維持英國人傳統的優雅－－紳士淑女，所以上車的步伐慢中帶快，雅中帶急，搶到位置還要不急不徐優雅地坐下來，頗有意思。
▲156系車門處特寫。圓鈕為車門開關　[09]
▲車窗上通常會貼上本次列車的停靠站　[10]
圓點塗裝的156系，不但外觀不同，內裝也不一樣。座椅從紫色變成綠色系，並帶有紅色的不規則色塊點綴其間。椅背的塑料亦為湖水綠，搭配深灰色的地毯以及橘紅色的扶手，與紫色系的156系完全不同。
▲綠色系的156系車內配置　[11]
▲綠色系156系座位特寫　[12]
筆者搭乘08：30分從Fort William出發前往Mallaig的區間火車，並於Glenfinnan下車，以便拍攝一天二班次的Jacobite蒸氣火車。火車從Fort William出發後，沿著A380公路及艾爾湖前行，車窗外即能欣賞艾爾湖美麗的景致。艾爾湖的英文為「Loch Eil」，屬於「Sea Loch」，即為「海湖」。因為峽灣深入陸地，形成類似湖又似海的地理景觀。然而，晨間的艾爾湖，寧靜如畫、如鏡面般的湖水，映著高地草原的深䆳，淡藍雲天的棉柔，停泊的帆船成為畫裡的點晴色彩。
▲火車上所見的艾爾湖，寧靜如畫　[13]
過了艾爾湖，火車隨著地勢不斷上坡，窗外已換成一幅幅如茵的翠綠草原，居高臨下，偶見放牧的牛羊游移其間。美學的詮釋，不必在理論，不必在教育，任何一個車窗，任何一幅畫面，都是美。
▲車窗外，如茵的翠綠草原　[14]
▲偶見放牧的牛羊，散落在草原裡　[15]
　　Glenfinnan　
漫遊蘇格蘭草原，Glenfinnan是個不錯的下車地點，周邊有健行步道，又可觀覽哈利波特出現的Glenfinnan高架橋，也可以在這裡耗上一整天。
由於西部高地線鐵路沿線大多是無人車站，蘇格蘭鐵路的運作制度是，所有下車的乘客，必須先移動至全列車的中間車廂的車門處，列車長會站在該處幫上、下車的乘客查驗車票，其餘的車門則無法開啟。這些遊戲規則，在到站之前會廣播說明，列車長也會注意各車廂是否有人下車。
Glenfinnan車站擁有一棟英式斜頂的平房，臨月台處設有簡易的候車空間，其他地方則是迷你的鐵道博物館，並販有相關的文創商品。至於進出車站的出入口，不需透過平房，而是在平房旁邊的樓梯，直接進出月台即可。樓梯入口設有英國國鐵的紅色Logo作為車站的識別。
▲Glenfinnan車站的黃色平房，一旁的樓梯為出入口，並設有紅色LOGO的識別牌　[16]
▲列車停靠Glenfinnan車站，前方列車長位置即為統一上、下車的車門　[17]
▲Glenfinnan車站的博物館及簡易候車空間　[18]
蘇格蘭鐵路西部高地線大多為單線鐵道，Glenfinnan車站是少數可供火車待避交會的車站，因此設置二座側岸式月台及軌道。路人往來兩邊的月台，只能靠人行平交道，反正列車非常少，通過時注意即可。
▲Glenfinnan車站人行平交道　[19]
▲可供列車交會的Glenfinnan車站，設有兩座側岸式月台　[20]
另外，車站外的小廣場，擺了兩節舊車廂，一節作為餐廳及咖啡館，另一節則為火車旅館，與台灣流行的舊火車車廂改建的餐廳旅館非常相似。如果想要深度之旅，也可以選擇在Glenfinnan的火車旅館過夜。
▲Glenfinnan車站外小廣場，利用二節舊車廂改建的餐廳及旅館　[21]
▲舊車廂改建的餐廳　[22]
▲舊車廂改建的旅館及共同入口處　[23]
循著聯外道路的方向，踏上A380號公路，步行前往高地草原及Glenfinnan高架橋，路程大約只有1.6公里，約需25分鐘的步程即可抵達。A380公路為雙線道的路幅，在山區穿行，兩側盡是夾岸的綠樹。難得的是，就算是荒郊野外，路旁仍設置了人行步道，可見得先進國家對於行人路權的重視。
▲A380號公路的Glenfinnan車站入口標誌　[24]
▲A380號公路一景　[25]
▲A380號公路，就算是荒郊野外，也會設置人行道  [26]
沿著A380公路前往Glenfinnan高架橋的路上，有一座緊鄰Shiel湖的Glenfinnan教堂，靜靜地處在峽灣湖畔以及青青綠草之間。教堂外觀古樸，以大石砌造，自然而然融入了大地景致中。附帶一提，筆者在蘇格蘭，時值盛夏，氣溫卻只有十度，微涼偏冷，卻也很舒適。
▲Glenfinnan教堂　[27]
▲教堂外的Shiel湖畔綠草一景　[28]
如要前往蘇格蘭大草原裡的Glenfinnan火車高架橋，在經過教堂之後，有個不起眼的林道入口。入口像是森林公園般，隱藏在群樹包圍的綠色隧道裡，加上幾個簡單的標示和告示。這條林道的行人似乎比車輛多，不管是健行的、登山的、來拍照的都有。
▲通往Glenfinnan高架橋的林道入口　[29]
過了Glenfinnan高架橋後，就是蘇格蘭草原的常態景色，山谷之中除了一條路，兩側盡是青青草坡。看似如茵的草坡，其實並不是單純的草地，當時為了取景拍火車，筆者跑進草坡裡想取景，可是踩進草原後，才發現原來草下都是一堆爛泥和水漥，更不幸的是手背竟遭遇到俗稱「八腳」的硬蜱，人在異鄉遇此難纏怪蟲，一時心慌不知如何是好。好在，硬蜱沒有咬死，也許牠專攻的是牛羊不是人類，最後全身而退。
▲林道旁的草原景色　[30]
▲山谷間的林道與草坡　[31]
Glenfinnan高架橋建於1897年，於1901年完工通車，迄今已一百多年了。橋樑設計了21座圓拱跨距，最長圓拱跨距為15公尺。全橋以C字彎道橫跨Glenfinnan山谷，優美的造型一直被視為蘇格蘭地標，近年又因為電影《哈利波特》而爆紅。
▲Glenfinnan高架橋，計有21座圓拱跨距，最高達15公尺，是座百年的高架橋　[32]
▲Glenfinnan以C字路線跨越山谷，造型優美　[33]
抵達Glenfinnan高架橋下的山林裡，有一條小溪流「Finnan河」，溪流旁有一座木橋。Glenfinnan高架橋座落在Finnan河的橋墩，則是全橋最高處，達30公尺。一百多年前，30公尺高的橋墩，C字彎曲路線的先進技術，我們還在那個慈禧老佛爺萬歲萬歲萬萬歲的光緒年代，英國已經是火車、地鐵和高架橋縱橫的年代。
▲Glenfinnan高架橋下的山林裡，有一條小溪，以及一座木橋　[34]
▲Glenfinnan高架橋與Finnan河，此處橋墩高度達30公尺　[35]
來到Glenfinnan高架橋，一定要拍攝火車通過高架橋的畫面啊！可是火車班次稀少，必須算好時間。筆者搭乘08：30第一班車來到Glenfinnan為09：05分，然後再走到高架橋下，等候每天二班的蒸氣火車「Jacobite」，並在十點四十分前後通過Glenfinnan高架橋。火車通過時會慢放速度並鳴笛，並噴出招牌的白色煙霧。
▲通過Glenfinnan高架橋的Jacobite蒸氣火車　[36]
▲Glenfinnan高架橋上的Jacobite蒸氣火車　[37]
拍完了蒸氣火車Jacobite，先別急著走。大約在十一點鐘前後，會有另一班反方向的火車通過高架橋（Jacobite過了高架橋後，在Glenfinnan車站與另一班返程的火車交會）。藍白塗裝的156系火車雖然不像Jacobite的蒸氣的特色，但是能拍到不同的列車通過Glenfinnan高架橋的不同風貌，而且藍白塗裝更為顯眼，不亞於Jacobite。
▲156系火車通過Glenfinnan高架橋　[38]
▲塗裝更明顯的156系火車，在高架橋上的特色不輸Jacobite　[39]
欣賞了火車通過Glenfinnan高架橋的景緻後，如果要繼續前往Mallaig，可以慢慢步行到Glenfinnan火車站等候下午二點多的火車，時間非常充裕，充份讓人感覺什麼是「時間多」。在Glenfinnan高架橋下，有一條登山健行步道可以直達Glenfinnan火車站。這條健行步道沿著山坡的山坡爬昇，也是Glenfinnan高架橋的著名拍攝點。
▲從登山步道所望的Glenfinnan高架橋　[40]
▲登山步道在山坡裡的小徑　[41]
登山步道從高架橋到火車站，大約1.2公里，步行時間快走半小時，慢慢走大概在一個小時內也能走完全程，不過沿途路況非常「自然」，大多是草中小徑或石階，而且不會有過多的人工痕跡。登至高處，可以眺望Shiel湖以及高地大草原的原野景色。
▲登山步道與Shiel湖　[42]
▲在步道高處眺望Shiel湖與高地草原　[43]
▲漫行於草原裡的步道　[44]
步道的起、終點都被圍籬包圍，然後會有一個木門，平常以不上鎖的門閂固定。遊客通過時，只要自行把門打開即可，但也別忘了關門並閂好門。
▲步道的起、終點的圍籬及木門　[45]
有趣的是，登山步道的Glenfinnan火車站端，出入口位於Glenfinnan火車站的第2月台旁，而且指標不是很清楚，看起來像是通往私人住宅的小徑。如果要回到Fort William，請在第2月台候車；如果要繼續前往Mallaig，請到月台尾端的人行平交道，跨越鐵路後至第1月台候車。
▲登山步道出入口位於Glenfinnan火車站的第2月台　[46]
▲153系柴聯車於Glenfinnan火車站發車　[47]
接下來的行程，Glenfinnan至終點Mallaig，將在下一段文章發表。
〈待續〉
.

英國蘇格蘭西部高地線，是一條風景美如畫的鐵路，火車在草如茵的高地裡穿行，車窗就是一幅幅畫布，每分每秒更替不同的畫筆。高地裡的小鎮Fort William（威廉堡），是西部高地線的鐵道轉運點，也是一座充滿詩意的小鎮。

蘇格蘭高地位於蘇格蘭西部，範圍廣大，火車成為遊賞蘇格蘭高地最棒的安排。除了可從車窗欣賞風景，也能在幾個小車站下車，在高地草原健行。
蘇格蘭高地有一條火車路線，它的名字就叫做West Highland Line（西部高地線），沿著草原高地起伏的地形彎繞行駛。主線從蘇格蘭首府格拉斯哥（Glasgow）至終點Mallaig，全長264.3公里；另有一條至Oban的支線。這條鐵路沒有太多的高架橋和隧道，以小程度破壞自然的方式，在高地裡順著地形而行，所以火車行駛的速度不快，再加上高地人口密度低，乘客多為觀光客，因此火車班次並不多，也沒有特快車，每班火車幾乎都是站站停，但是平均十公里遠的站距，也不會令人覺得站站停的厭煩。因此搭車時間非常長，264公里必須耗時六至七個小時才能完成。
本文先介紹蘇格蘭高地線的前半段，格拉斯哥至美如畫的小鎮「Fort William」。
蘇格蘭高地鐵路的起點位於蘇格蘭第一大城「格拉斯哥」。歐洲鐵路在各大城市多會有數個「總站」，格拉斯哥也不例外。前往蘇格蘭高地的火車，均在「格拉斯哥皇后街車站」（Glasgow Queen St.）發車。「皇后街車站」是格拉斯哥的鐵路總站之一，設有四島七線的終端式月台，以及兩座側岸式通過線的地下月台。特別的是，四島七線終端式月台已經地下化，但並不完全封閉屋頂，而是呈地塹的方式佈設，這是英國地下化鐵路常見的設計。因此，月台層設有圓拱頂棚，沒有完全封閉，不知情者以為是平面式月台。
▲格拉斯哥皇后街總站站體外觀　[01]
▲皇后街總站的月台層已位於地下層，但仍保留圓拱頂棚的採光　[02]
蘇格蘭全域的鐵路幾乎全由蘇格蘭鐵路公司營運（ScotRail，以下簡稱「蘇鐵」），藍底白字，配上動感的「X」Logo，是蘇鐵最大的特色。旗下的火車，也大多以藍色的外觀為主。2015年，蘇鐵被Abellio集團合併，全名改為「Abellio ScotRail」，冠上了集團名稱，但意象外觀及名稱仍維持著蘇格蘭鐵路既有的傳統。
▲皇后街車站的站名牌及月台層，圖中藍色列車即前往蘇格蘭高地的火車　[03]
服務於蘇蘭格高地鐵路的火車，是國鐵時代留下來的156系「Super Sprinter」（超級短跑者號）柴聯車。該款列車兩節為一組，上開式氣窗及長方形大車窗是最大的辨識特色。156系柴聯車最高時速可達121km/h，不過在蘇格蘭高地鐵路彎繞的路線中，大多維持著50-70km/h的速度。
服務於蘇鐵的156系柴聯車，塗裝底色為寶藍色，裙部搭配粉紅、白色的色帶，並寫上自家公司「Scot Rail」字樣。英國的火車，都會要求車頭漆上黃色的「警戒色」，而且比台鐵更嚴格，除了黃色之外，其餘的都不行。因此整列列車的外觀，乍看有點神似台鐵早期的藍皮柴油客車。
▲156系柴聯車，列車塗裝以及車頭的警戒色　[04]
▲兩兩一組的156系柴聯車　[05]
▲156系柴聯車車側全貌　[06]
156系柴聯車的內部座椅無法翻轉，也無法仰躺，坐姿固定，而且座位狹小，非常難坐。所以車廂座位有一半是反向的，好像英國鐵路系統都有類似的狀況。服務於蘇鐵的156系，座位採用紫色不規則圖案的絨布座椅，椅背附有摺疊式的迷你小桌，大概只能容納一杯咖啡和一些點心。從格拉斯哥到Fort William甚至更遠的Mallaig，必須花上五至七個鐘頭，乘客大多會自行攜帶食物、酒水上車，當然車上也會有服務小推車來回販售，意外的是，小推車的商品價格並不會太貴，一杯咖啡只要2鎊。
▲蘇鐵156系柴聯車內部狀況，座位無法旋轉和仰躺，有一半座位的坐向相反　[07]
▲椅背的黑色迷你小桌，僅能容一杯咖啡和一點小物。左邊為服務推車　[08]
附帶一提，英國人搭火車時，似乎不太喜歡把垃圾帶下車，所以常常可見座位的前方、縫隙、地板、桌面上，充滿了各式垃圾，有的瓶瓶罐罐，有的是報紙，他們似乎認為下車後會有車勤人員打掃，垃圾留在原地即可，這實在不是個好習慣。
▲紫色絨布座位，到了終點站之後卻見一堆垃圾　[09]
▲四人對座的座位　[10]
▲車門上方的LED跑馬燈　[11]
筆者搭乘的是前往Fort William的火車，該班次與通往Oban的火車併結為一列六節車廂的列車，列車會在Crianlarich車站一分為二，一列直行主線，通往的Fort William及Mallaig，另一列通往支線的Oban。由於火車採自由入座，不必對號（但可先預訂車票），所以火車的車窗上、LED跑馬燈，會標上碩大的「終點站」。發車前，列車也會不斷廣播，請乘客務必坐對車廂；到了分解點之前，列車長也會非常仔細地核對每位乘客的終點站，避免乘客坐錯。筆者持British Rail Pass再加一張開往Fort William的乘車券給列車長驗票，即便票券已寫明了終點，列車長仍不厭其煩地以口頭再三確認我的終點站是否即Fort William，在在細心的服務都是為了確保乘客的權益。
筆者當時搭乘格拉斯哥皇后街12：21分發車的火車，16：09抵達Fort William，將近四個小時的車程，即使座位難坐，但是窗外的風景卻令人忘卻人間的不美好，可以說是在不知不覺中，三個多小時便悄悄流逝，一點都不覺得疲憊。
▲即將進入蘇格蘭高地的窗外風景　[12]
▲中途的Ardlui車站，雙向列車在此交會　[13]
▲Ardlui車站站房　[14]
蘇格蘭高地的氣候常年不太好，陰雨天很正常，不下雨的日子，天空也都白白的，但是如茵的山峰，從坡頂綿延而下，進而渲染了大地，通通鋪上一層青青芳草。視野所見，唯一的人工物，只有依稀可辨的黃土農路以及火車鐵路。
▲蘇格蘭高地時常陰陰雨雨　[15]
▲草如茵的山峰，從坡頂綿延而下，進而渲染了大地　[16]
▲高地上的湖泊　[17]
火車到了Rannoch車站附近的路段，單一條軌道在高地的芳草世界裡孤單地行駛著。兩旁的草原，有時是放牧場，更多時候，只有鐵軌在草原裡延伸著，融入了原野風情。
▲Rannoch車站　[18]
▲在草原之間單獨前行的軌道　[19]
▲蘇格蘭高地西部線的軌道　[20]
▲Spean Bridge車站，即將進入Fort William　[21]
經過了將近四個小時的車程，火車來到了蘇格蘭西部高地線的重要中途站：Fort William。Fort William車站是一座終端式火車站，列車從格拉斯哥駛來時，直接進入月台，然後車頭變車尾，再繼續前往終點站Mallaig。因此，Fort William不但是必停車站，火車也會在這裡停等約十分鐘後，才會繼續開車。
▲Fort William月台上的站名牌　[22]
▲Fort William月台上的LED列車資訊看板，英國鐵路通常會列出該列車的停靠站　[23]
▲擁有一座島式終端式月台的Fort William車站　[24]
Fort William車站的全名是「Fort William Centure」（威廉堡中央車站），即便車站規模很小，也要加註「Centure」，一方面也說明了其在蘇格蘭西部高地線的地位。不過站體也真的非常小，只有一棟平房，站名牌也小小的，只有轉角的英國國鐵紅色Logo特別顯眼。車站內部也不寬敞，大廳只容得下一排口字形的候車座位。
▲Fort William車站外觀　[25]
▲Fort William不寬敞的車站大廳　[26]
Fort William是座美麗如畫的小鎮，筆者在這裡住了兩天，相當不夠，時間多的話，住給他一個星期都不嫌多。蘇格蘭的仲夏，晚上十一點太陽才下山。筆者住宿的房間，窗外就是一幅藍天綠草以及教堂的畫面，美得不真實，好像整個人住在畫裡面，隨處都是這樣的風景。
▲筆者房間窗外所望的景色，拍照時間晚上九點多，窗外如畫　[27]
▲Fort William的青青綠草　[28]
▲Fort William小鎮裡的小河流　[29]
Fort William緊臨著艾爾湖畔，艾爾湖是北歐常見的峽灣地形，沿著冰河峽谷深入內陸，似湖、似河又似海。湖畔有座小碼頭，岸邊茵草有小紅花，寧靜的湖水，寧靜的天空，就連湖畔周邊的人語聲也都靜靜地。這座充滿詩意的小鎮，處處都能令人放空。
▲艾爾湖畔邊的小花小草　[30]
▲晚上十一點的夕陽西下　[31]
▲Fort William小鎮與艾爾湖　[32]
本篇至此告一段落。下一回合，將繼續前往Glenfinnan以及終點Mallaig，開啟蘇格蘭西部高地線鐵路最精采的旅程。
.

英國第二大城曼徹斯特，捷運系統（Manchester Metrolink）將既有的鐵路路網捷運化，並整合為路面電車，成為時而火車、時而輕軌的「Tram-Train」系統。不過基本的核心概念仍是輕軌（Tram），但是名稱則為「捷運」（Metro）。臺鐵最近提出了南港－基隆「Tram-Train」輕軌的概念，一時成為討論熱點。對於這套陌生的系統，國外怎麼運行呢？這篇文章，帶大家來解密。

眾所皆知，英國是世界上第一個發明火車的地方，首都倫敦也是第一座擁有地下鐵的都市（文章一直拖進度）。雖然大家都知道日本的鐵路很厲害，但是英國也不遑多讓，鐵路網遍佈全國，相當發達。不過，英國的城市鐵路系統有別於亞洲國家，只有倫敦、格拉斯哥擁有全新的捷運系統，而且倫敦地下鐵早期實亦為鐵路系統的一環。在捷運、火車沒有明確界線的情況下，許多城市的通勤鐵路，在1980年代左右，陸續捷運化，變身為捷運系統，例如先前介紹的泰恩威爾捷運（全文詳此）。
曼徹斯特鐵路網的轉型，除了捷運化，也導入輕軌的概念，讓火車在郊區行駛於獨立的專用路權，到了市區則行駛於馬路或人行徒步區，一方面也能解決另外建設新系統所需要土地等困難。這類既有專用路權如火車，又有開放路權如輕軌的系統，稱之為「Tram-Train」。事實上，許多地方的路面電車，都有「Tram-Train」的精神，日本的廣島電鐵、富山港線輕軌、鹿兒島市電、都電荒川線，以及其他大多數的路面電車，都具有「Tram-Train」的設計。（詳情請翻閱《追尋路面電車－遇見日本城市風景》）。
路面電車最大的彈性，就是所有路權都能吃，不管是獨立專用、開放專用、開放共用等，要跑到時速100km/h沒問題，要穩定地慢速龜駛在開放區間也難不倒它，這也是為何輕軌近年來大受歡迎的原因。輕軌，不只是路面電車，不純粹只走在平面道路上，它可以像火車，甚至鑽入地底下，變成捷運。例如日本京都地鐵東西線與京阪京津線。（全文詳此）
▲行駛於市區平面專用路權的曼徹斯特捷運　[01]
▲行駛於公園裡的平面人行徒步區的曼徹斯特捷運　[02]
▲行駛於既有傳統鐵路改建的專用路權上的曼徹斯特捷運　[03]
曼徹斯特捷運，英文全名為「Metrolink」，目前由大曼徹斯特交通公營單位擁有（Transport for Greater Manchester），路網全長92公里，採用1435mm的標準軌，1992陸續轉型為Tram-Train系統，是目前英國最大的輕軌路網。在92公里的路網中，目前規劃有八條路線，分別從代號A到H（連結，另開視窗）。
另外，曼徹斯特境內除了輕軌之外，亦有多條未輕軌化的通勤鐵路網，構成複雜的鐵路運輸路網。由於太過複雜，筆者懶得重繪了，有興趣的朋友可以參考曼徹斯特交通單位繪製的PDF路網圖。（連結，另開視窗）
目前營運中的電車，已全面換上2009年陸續上路的「M5000型」電車。這款電車，車頭為黃色，車身為銀色，黃色至銀色之間以點狀漸層表現，也成為曼徹斯特捷運新一代的識別標誌。M5000型電車為龐巴迪打造，兩節車廂為一組，營運時亦可兩組併結，成為四節車廂。車頭、車側皆有大面積的LED行先面板，用以顯示列車的終點站，相當清楚。
▲M5000型輕軌電車，車頭為黃色，車側以點狀漸層過度為灰色，是曼城輕軌的識別　[04]
▲M5000型電車車側設計，黃色點狀漸層過度到銀灰色是其特色　[05]
曼徹斯特輕軌列車並不是低底盤設計，它的車門相當的高，所以市區即便是開放路權區間，月台也仍有一定的高度，必須藉助月台兩端的坡道進出車站。如此設計的原因，單純只是為了配合其他Train路段既有的高月台，類似的情況日本也很多，例如都電荒川線。未來南港－基隆輕軌如果真的要蓋，應該也會以高月台為設計。
▲為了配合鐵路區間的高月台，市區輕軌路段亦為高月台設計，輕軌車門亦有一定高度　[06]
因為底盤高，所以也換來車內空間的平整，地板從頭到尾是平面的，不像低底盤輕軌會有高高低低的狀況。車內風格則延續外觀的黃、銀色系，搭配白色的壁板。扶手、拉環均為黃色，尤其是手扶拉環，和高捷一樣是伸縮橡膠，拉久了手會有點痛。座位是灰色絨布面椅，沒有沙發軟墊，座感偏硬。座位以橫向垂直車窗的配置為主，幾乎每個座位都可以看風景，而且沒有兩兩對座的相親位。
車內的到站顯示器，採用較為少見的螢光黃綠色的LED顯示器，安裝於車廂的兩端上方。其中亦有無障礙區域，倒是一般座位沒有所謂「博愛座」，不知道英國有沒有博愛座魔人？
▲車內配置，圖為車廂連結處附近，以及螢光黃綠色的LED顯示器　[07]
▲座位多為灰色絨布椅，且皆為橫向垂直車窗設計，沒有相親式對座　[08]
▲無障礙愛心區　[09]
　　Piccadilly  皮卡迪利站　
筆者並沒有把曼徹斯特捷運搭好、搭滿，只挑了其中一條最早被捷運化的路線，從皮卡迪利（Picadilly）至伯利（Bury）之間，稱之為「伯利線」，現為A線和C線的營運區間，也是可以「考察」市區的路面電車路段，以及市郊的傳統鐵路的路段。
皮卡迪利火車站（Picadilly）是曼徹斯特的交通轉運中心，站名「皮卡迪利」（Picadilly）和維多利亞（Victoria）都是英國各地火車站常見的菜市場名，就像咱們的中正路、中山路一樣。英國國鐵曼徹斯特皮卡迪利火車站的是一座高架化的終端式車站，擁有六座島式及二座側岸式月台，肩負曼徹斯特連外軌道運輸的任務，包括長途火車及通勤鐵路，而捷運迪卡皮利站就位於高架軌道的平面層。
▲英國國鐵曼徹斯特皮卡迪利火車站　[10]
▲曼徹斯特皮卡迪利車站為終端式月台，圖中紫色火車為通勤火車，紅色圓頭為長途火車　[11]
▲曼徹斯特皮卡迪利火車站旅客穿堂大廳　[12]
輕軌捷運皮卡迪利車站，位於高架火車站的一樓平面層，進出車站的洞口，就像是建築物的人工隧道。由於是平面開放路權的輕軌，為了交通安全，輕軌也必須停等紅燈，運行方式和十字路口差不多，只是輕軌這邊走的車輛是長長的電車。
▲皮卡迪利高架車站下方的輕軌隧道西出口　[13]
▲皮卡迪利車站東側的平面輕軌出入口　[14]
▲影片：曼徹斯特輕軌電車進出皮卡迪利車站西出入口　
站內的皮卡迪利輕軌站，雖然位於一樓平面層，但是設計裝潢好像是地下鐵，寬敞明亮的室內月台，黃色系的裝潢，筆者一開始還以為地下化車站。
▲輕軌捷運皮卡迪利車站月台層1　[15]
▲輕軌捷運皮卡迪利車站月台層2　[16]
　　Piccadilly Gardens 皮卡迪利花園站　
曼徹斯特輕軌捷運在市區路段皆為平面開放式路權，行駛速度也不會太快。皮卡迪利花園站，擁有一座島式月台，距離皮卡迪利火車站並不遠，從這裡一直到裘德坡道之間，是曼徹斯特熱鬧的商圈，站距也不長，大多數路段甚至就在行人徒步區裡，輕軌和行人共用路權。
▲皮卡迪利花園站的島式月台　[17]
▲皮卡迪利花園站至市場街站之間，輕軌與人行徒步區共用路權　[18]
▲輕軌行駛於皮卡迪利火車站至皮卡迪利花園站之間　[19]
　　Market Street 市場街　
市場街站，站名透露了本站周邊是個熱鬧的地方。車站本身座落於市場街上，擁有一座島式月台，而且座落的位置亦屬人行徒步區，只准輕軌和行人往來。
▲市場街站位於人行徒步區，市區路段皆為高月台　[20]
北國日照短且少，雖然夏天日照時數長，但也只有短短的七、八月而已。所以市場街站的月台頂棚設計為透明的玻璃屋頂，不致於讓頂棚遮蔽視野。這在英國是沒問題的，因為就算是夏天的陽光下，平均也只有攝氏25度的舒適氣溫。類似的設計搬來台灣，夏天肯定烤死人。
▲英國的氣候，就算是夏天也只有25度，所以月台使用透明的玻璃屋頂　[21]
▲輕軌捷運行駛在市場街的人行徒步區　[22]
　　Shudehill 裘德坡道　
裘德坡道站，位於曼徹斯特的巴士轉運站旁。站名「Shudehill」，得名於車站旁的橫向道路「Shudehill」。根據英國街道命名規則，後面的hill為街道通名，這個通名在台灣只有「大道、路、街、巷、弄、衖」等選項幾個，在英國則非常多元。所以雖然「hill」亦具有小山丘之意，但是用為街名，可能譯為「坡道」比較適合。
裘德坡道站亦為市中心商業區，附近還有一座超級大商場。車站則一改常見的島式月台，成為雙邊的側岸式月台。從皮卡迪利至裘德坡道，輕軌行駛的路線雖然是開放路權，但是只對行人開放，一般車輛是禁止行駛輕軌軌道的。
▲裘德坡道站的站名牌　[23]
▲設有兩座側岸式月台的裘德坡道站，後方建築為巴士轉運站　[24]
▲輕軌軌道區域原則上禁止車輛行駛，部份路段與人行共用路權　[25]
　　Victoria 維多利亞站　
維多利亞火車站是曼徹斯特第二大的火車站，1839年啟用至今，擁有一座華麗風格的拱門站體。歐洲鐵路運輸多為點對點模式，鐵路到了大城市，大多為終端式車站，或以環城方式在周邊設置座數座大型終點站。對曼徹斯特而言，維多利亞火車站即是環城鐵路的重要車站，同性質的還有本文不會提到的牛津路火車站（Oxford Road）；先前介紹的皮卡迪利火車站，則是終端式的大車站。
▲維多利亞火車站鐘樓外觀　[26]
▲維多利亞火車站外的標誌，紅色線條標誌是英國國鐵，下方黃色則是曼城輕軌　[27]
輕軌捷運在維多利亞火車站進行了一番改造，站體本身也經過了修復，2015年完工，筆者到訪時，工程正在收尾。售票區復舊為木造建築，不過修復後的木板煥然一新，不太有歷史的感覺。另外，車站出入口，一面巨大的磁磚牆，畫著一張鐵路網：「Lancashire and Yorkshire Railway」（蘭開夏及約克夏鐵路），這是舊時代維多利亞車站所屬的鐵道系統，為了保留歷史的印記，磚牆上的路線和文字並沒有被「更新」。今天的維多利亞車站，主要的營運者已經改為北方鐵道公司，以及曼徹斯特輕軌捷運。
▲修復後的售票區，木造建築被修的煥然一新，反而失去了歷史的古味　[28]
▲出入口磁磚牆上的巨大鐵路網示意圖，是過去維多利亞車站的歷史印記　[29]
其實，輕軌軌道進入了維多利亞車站，即從「Tram」變成「Train」了。從維多利亞向北至終點站伯利（Bury），是曼徹斯特第一條輕軌化的傳統鐵路，再加上維多利亞仍維持通勤鐵路的運作，所以原有的月台六座平行的月台，其中二座島式改建成為輕軌專用月台。從上俯瞰，數座平行的月台，有北方鐵路公司紫藍色塗裝的通勤火車，也有曼徹斯特捷運的黃色輕軌電車，相當有趣。
▲改建後的維多利亞車站輕軌車站月台，頂棚設計為飛翔的意象　[30]
▲居高俯瞰，維多利亞車站平行月台，紫藍色為通勤鐵路，黃色則是輕軌月台區　[31]
▲維多利亞車站輕軌捷運入口意象　[32]
▲輕軌月台端點，黃色的門亦是曼徹斯特輕軌的意象設計　[33]
▲維多利亞車站附近的輕軌機廠　[34]
　　Queens Road 皇后路　
從曼徹斯特維多利亞火車站，以北至伯利（Bury）之間的鐵路，在1877至79年間即已完工通車，到了1992年轉型為捷運化的Tram-Train鐵路，並且增設了數座小型的通勤車站，皇后路站就是其中之一。因為是新設的車站，再加上剛剛更新，站體設備看起來非常新，也擁有英國國鐵風格的LED列車資訊顯示器。
▲皇后路站及其LED顯示器　[35]
▲站體看起來非常新的皇后路站　[36]
新建的通勤車站，雖然位於傳統鐵路區間，但是設計思維仍是輕軌導向，屬站外收費的簡易式車站。站體除了兩座側岸式月台，以及候車棚之外，別無其他。出入口也只是簡單的坡道式，周邊則是住宅區。倒是軌道上方的皇后路紅磚橋，流露著一點歷史的感覺。
▲新設的皇后路車站，屬簡易式站體　[37]
▲站體旁的皇后路紅磚橋　[38]
　　Bowker Vale 布洛克谷　
布洛克谷車站，在1938年啟用通車，1992年因應捷運化改建，目前擁有兩座側岸式月台。原本車站兩邊各有磚造的候車棚，現在已拆除，改為現代化式的輕軌候車棚。兩座月台之間的人行連絡天橋，是本站的小特色。
▲布洛克谷站　[39]
布洛克谷站週邊是住宅區，所以除了車站，其他地區都是一片綠，被包圍在綠樹內，包括月台的兩端，放眼望去只見鐵路在樹林裡穿行；而出入口也在綠樹裡，稍一不注意可能會錯過。
▲被綠樹包圍的布洛克谷車站　[40]
▲車站周邊盡是一片樹林，輕軌就行駛於其間　[41]
▲出入口旁的讀卡機，和台鐵無人車站一樣，進出車站請自行驗卡　[42]
▲位於樹林裡的車站出入口　[43]
　　Besses o’th’Barn  貝絲穀倉　
因為時間關係，筆者沒能搭到終點伯利站，只在靠近終點的「Besses o’th’Barn」車站下車。「Besses o’th’Barn」這個奇怪的地名很難翻成中文，大致只能以「貝絲穀倉」稱之，筆者在網路爬文爬了半天，連當地人對於「Besses o’th’Barn」名稱的由來也說不上來，小道說法是以前有個名叫「貝絲」的女老闆娘在當地開了間很像穀倉的酒吧，後來變成聚落的名稱，僅供參考。
貝絲殼倉站在1933年完工通車，1992年改建為輕軌車站。目前擁有一座島式月台，是伯利線唯一的島式月台。月台頂棚皆為銀灰鋼板構造搭配玻璃牆面，出入口的紅磚建築則仍保留著。
▲島式月台的貝絲穀倉車站　[44]
由於鐵路路基較高，貝絲穀倉車站的出入口，位於軌道下方的涵洞裡。涵洞兩側的出口皆以現代造形的黃色門框設計，並書寫站名，搭配紅色的磚橋以及通過的黃色電車，看起來相當別緻。
▲貝絲穀倉站黃色門面的涵洞出入口，及其紅磚牆和黃色電車，看起來相當別緻　[45]
貝絲穀倉站旁，可見火車軌道的橋樑跨越M60高速公路和A665公路，形成三層式交叉。鐵路橋的造形特別，在雙向鐵路的中間有一座牆形的巨大結構，外觀看起來像水泥，又像鋼構，似是一種大跨距鋼橋的形式。電車線也順著結構體而架設。筆者遍查不到這座橋樑或類似橋樑的形式，望請網友們解惑。
▲貝絲穀倉站旁的特殊形式大跨距橋樑　[46]
▲列車通過大跨距橋樑，平面為A665公路，更底下的M60高速公路，是三層交叉點　[47]
　　尾　
筆者在英國許多城市的軌道系統裡走跳時，最激賞的就是每座系統都販有全線吃到飽的旅遊車票，且在自動售票機就能買到，重點是通常很便宜。以曼徹斯特捷運線而言，2015年全區的一日劵為5英鎊，相當於台幣220元，即可無限搭乘92公里的路網，對比高物價的英國可說是便宜又大碗。（台北捷運一日票的售價為150元）
▲曼徹斯特捷運線全區一日券，2015年售價為5英鎊，對比高物價的英國，相當便宜　[48]
以Tram-Train的系統而言，曼徹斯特捷運線只是其中一個案例。若以「南港－基隆」的輕軌對比，目前方案全線95%都是既有的台鐵主線，一來車種多，而且車流複雜，與曼徹斯特列車密度小的狀況不太一樣。類似的情況，在國外的都會區，大多會沿既有路廊另外鋪設新的軌道，也就是三軌甚至四軌化。如果要把「Tram-Train」發揚光大，那麼就不應該把基隆車站當成終點，例如可以從三坑北方附近叉出，走平面道路，以Tram的模式行走台2線路廊一路到海洋大學、海科館或八斗子，月台可以使用曼徹斯特捷運的高月台設計，如此一來也不必整建現有火車站的月台，並且專線專用，新增專屬的識別，就像曼徹斯特捷運線一樣，才能落實真正的捷運精神。
.

英國北部的泰恩威爾郡，原先只有傳統鐵路網。1980年開始陸續將這些鐵路改建為捷運系統，統一了各車站的月台長度、規格和車站的識別系統，也將路網串連為二條系統，全長76公里，絕大多數的路線都是平面式，設有平交道，只有在紐卡索（Newcastle）的座座車站地下化；另外亦有部皆的路線地塹化。除了軌道路線外，這座捷運系統還結合了泰恩河的渡輪，河川兩岸的捷運站可藉由渡輪串連起來，車票亦可直接通用，相當便利。

泰恩威爾郡（Tyne and Wear Country）是英格蘭北部地區的一個郡縣，距離蘇格蘭邊界僅75公里，距離南部的首都倫敦，則約400公里遠。總面積僅582平方公里，約半個彰化縣大，在英國而言也是一個小郡，但卻居住了一百一十多萬人口。郡縣轄區大致圍繞在泰恩河及威爾河兩條河流之間的平原區，這也是「泰恩威爾」郡名的由來。
泰恩威爾郡共轄有五座城市：紐卡索、桑德蘭、蓋次黑德、北泰恩威爾及南泰恩威爾。每座城市的面積和人口的懸殊並不大，多是20萬人的小城市。最大的城市為「紐卡索市」，面積114平方公里，人口僅28萬。紐卡索原文為Newcastle upon Tyne，中譯為「泰恩河畔之新堡」，簡稱為「Newcastle」，中譯除了「紐卡索」外，亦有譯為「紐塞」、「新堡」者。
英國是鐵路的發源地，但是全英國境內，包括蘇格蘭在內，真正以捷運系統的概念設計的，只有倫敦及格拉斯哥（蘇格蘭首府）。其實倫敦地鐵最初也是鐵路系統的一環，百年前捷運和火車之間的概念並不像現在這麼分明。其他城市的捷運系統，例如利物蒲、曼徹斯特等地的捷運，大多由鐵路捷運化的改建所變身。本文的主角「泰恩威爾郡」捷運，亦是傳統鐵路完全捷運化，或為「鐵路改建為捷運」的代表作。所以泰恩威爾捷運，已是倫敦、格拉斯哥之後，英國第三座的捷運系統，自1980年以來陸續通車至今。
▲由傳統鐵路改建的泰恩威爾捷運　[01]
泰恩威爾捷運由「Nexus」鐵路公司負責營運，捷運路網分布於泰恩威爾全郡轄區，轄下的五座城市都有捷運路線通過，路線全長76公里。捷運依路網特性分為綠線及黃線二條路線。綠線東起機場，經中央車站後，至南邊的桑德蘭市，且綠線路網與國共構，仍有長途列車行駛；黃線比較有趣，路線大致呈一個「e」字形，從「St. James」車站出發後，經中環車站，沿泰恩河北岸向東行，到了海邊再北迴向西行，然後再一次經過中環車站並與綠線共線後，最後再沿泰恩河南岸向東行，其實也可以視為三條被串連的路線。
（檢視大圖）
由於泰恩威爾郡裡各市的人口分佈平均，除了紐卡索市比較大一點之外，其餘城市的聚落、人口都不會過度集中，相對而言就是分散。所以捷運行經的地方看起來都像郊區一樣，許多捷運站就如同日式的鐵路通勤站，只有二座側式月台。另外，大部份的部線都是維持類似臺鐵的路權，平面式且有平交道，僅紐卡索市中心的幾座車站地下化，而泰恩茅思至北希爾茲之間，以及桑德蘭，則為「地塹化」，意即沒有加蓋的半地下化。地塹化的鐵路，常見於英國的都市。
▲泰恩威爾捷運，大部份的路線都行駛在看似郊區的區域　[02]
泰恩威爾捷所使用的列車，從1980年代營運至今，一路走來始終如一，只有單一車種，以不斷更新的方式不斷延壽。最近一次更新是在2010至2015年之間，預計可使用至2025年。每一次大更新之後，都會換上新的塗裝，最新的塗裝是黑色底色，車門、車頭邊框及擋風玻璃中央下方塗上銘黃色，車頭帶有大大的「M」字，亦是泰恩威爾捷運的識別標示。
▲泰恩威爾捷運的列車，均是1980年以來的古董車，車頭的M字為識別標示　[03]
泰恩威爾捷運的電聯車為兩兩一組，營運時通常二組車串聯為四節車廂，而同一組電車車廂之間可以貫通，但車廂端面沒有貫通道。所以四節車廂營運時，只有前兩車及後兩車的車廂間可以貫通。
捷運電車的一側僅設置二座車門；車頭三片式擋風窗，沒有貫通空間，亦無逃生門。在最近的改裝中，車頭上方的顯示板，已改裝為LED來顯示列車的目的地。
▲泰恩威爾捷運，一側有二座車門　[04]
泰恩威爾捷運全數列車在2015年重新翻修完成，不論內、外觀，都散發著新車的氣息, 不說還以為是新車。尤其內裝，基本上全是新的設備，絲毫沒有陳舊感，也沒有30年的歷史痕跡。
座位配置均為非字形安排，座向全數垂直車窗，座椅設計為倒丁字型，雙雙對座，每座可容二人。沙發椅墊配上灰色配黑色圓點的絨布椅，低調而沒有誇張的華麗感。手扶橫桿及立柱則為橘色系，配上黑色或橘色的手拉環。手拉環的材質和高雄捷運一樣，屬軟塑膠，拉久了並不太舒服。
▲剛翻新沒多久的泰恩威爾捷運車廂內部，設備仍然非常新　[05]
泰恩威爾捷運最令人開心的是車頭、車尾的端面，亦設有座位。駕駛艙只佔了1/3的空間，旁邊直接設置一般座位，乘客可以面向擋風窗當副駕，視野極佳。（臺鐵支線鐵路的DR1000型及自強號DR3100型亦有類似的座位配置）。
▲駕駛座旁的普通座位，直接面向擋風窗，視野極佳　[06]
▲車門上方的捷運路網圖　[07]
 -Ｍ- metro 　Central Station　中環車站　
泰恩威爾捷運的「中環車站」，即為國鐵紐卡索火車站。就站名而言，本站英文為「Central Station」，通常譯為「中央車站」，但是紐卡索的國鐵火車站並未加上「Central」之名，只有單純的「Newcastle」，但捷運站卻名為「Central」。所以這裡援用香港地鐵、吉隆坡捷運將中心點的地鐵站「Central」命名為「中環」之譯例，將泰恩威爾的「Central Station」車站譯為「中環車站」。
國鐵紐卡索火車站，一如英國大城市的火車站一樣，豪華氣派的喬治亞式建築，正面的玄關由超挑高列柱帶出九道大型拱門。走進候車大廳，又見一排小型的拱門，不管是商店空間、站務室以及往來月台的通道，都得穿過其中一道拱門。泰恩威爾捷運中環站的入口，就從其中三道拱門進入。拱門上方已標示了明顯的黃底黑字的「M」字LOGO，識別相當清楚，但入口只寫著「Welcome to metro」，並未標示站名「Central Station」。
▲紐卡索車站為英國常見的喬治亞式建築的車站，正面玄關挑高的列立和拱門，氣勢非凡　[08]
▲國鐵紐卡索車站月台一景，站名為「Newcastle」，未加上「Central」之名　[09]
▲候車大廳旁成排的挑高小拱門，其中標有黃底黑字的標誌，即為泰恩威爾捷運中環站入口　[10]
由於中環站已經地下化，出入口也不只一處。設置在紐卡索火車站內的出入口，是為了搭火車方便轉乘的；在紐卡索車站周邊，也設置獨立的出入口。出入口旁則設置一座四面方形寫著「M」字的黃底黑字捷運識別標示。
▲中環站的獨立出入口，前方即紐卡索火車站　[11]
地下化的中環站，其實開挖深度不太深。B1穿堂層距離地面的距離約3米，通往地面的出入口還會有陽光灑進來。倒是中環站的穿堂大廳非常開闊，離峰時段的稀疏人潮，更顯空曠。天花板為連續的內凹三角柱空間設計，三角脊線安裝燈管，成為變相的嵌燈。自動售票機及驗票閘門數量不太多，只有一小排，也訴說著人潮不會太擁塞。
▲中環站的穿堂大廳及自動售票機；前方出入口距離地面非常近　[12]
▲中環站驗票閘門　[13]
進入驗票閘門後，隨即樓梯向下走入月台層。中環站與其他幾座地下車站，皆屬島式月台，但是島式月台的中軸線部位用做機房等站務設備區，讓雙向月台之間的距離變得非常遠。往來雙邊月台以及出入口，得靠一條條的連通道，因此雖然設計概念為島式月台，實際上卻是變相的側岸式月台。這類的設計常見於英國的地下化車站，同時香港地鐵港島線的諸多車站。
至於泰恩威爾郡捷運地下車站的指標系統，比照倫敦地鐵，在進入月台層時會有不同方向的路線圖，乘客不需要搞懂「往哪個方向」，而只需要查找路線圖上是否有你的目的地，即可朝對應的月台方向而去，省時又便利。
▲比照倫敦地鐵的標示方式，查找路線圖的目的地車站，即可朝對應月台而去，相當方便　[14]
▲島式月台之間相隔著許多空間，僅能靠通道往來，成為變相的側岸式月台　[15]
因為島式月台成為變相側岸式月台，所以月台空間也比照側岸式規劃。長長的牆上以用紅字寫上巨大的站名，是泰恩威爾郡捷運地下車站共同的特色。此外，LED列車顯示器，單純的二行文字顯示列車的目的地及方向。雖然中環站是黃線及綠線的共線區間，但LED不會顯示路線別，只會顯示下班車的終點站，乘客仍需從終點站來判斷路線別，有些不便，也是英國的特色。
▲猶如側岸式月台設計的格局，地下車站皆會寫上大大的站名　[16]
▲一輛列車停靠中環站　[17]
-Ｍ- metro 　Monument　紀念碑　
紀念碑站是泰恩威爾捷運唯一的十字轉乘站，南北向的黃線、綠線共構路線，以及東西向的黃線可在此轉乘。紀念碑站位於中環車站北邊，彼此之間的距離不過才500公尺，其實紀念碑站才是紐卡索的市中心，其東、西、南、北各有一座捷運站，分別是Manors、St James、Central Station及Haymarket，與紀念碑站的距離都是500多公尺。
紐卡索的主要景點除了泰恩河畔的橋樑群外，紀念碑站也是必須打卡的地方。尤其是紀念碑站至中環車站之間，是紐卡索市19世紀喬治亞式建築群保留最多的區域。雖然英國許多城市都有類似的街景，但是對於台灣鄉巴佬而言，每遇到一次便驚訝一回。捷運站的出入口，就隱身於古蹟建築群徒步區的路上。
▲紀念碑站的出入口，座落在19世紀喬治亞式建築群的市區徒步區內　[18]
▲回望出入口，背後即為紐卡索的紀念碑　[19]
身為轉乘大站，紀念碑站的穿堂大廳比起中環車站似乎更寬，利用的人潮也更多，人氣指數應該超過中環車站了。售票機的位置不在牆邊，而是豪邁地安置在大廳通道區，成為識別明顯的中島式自動售票機。
▲紀念碑站穿堂大廳，以及中島式售票機　[20]
紀念碑站的月台層為疊式設計，類似高雄捷運美麗島站，下層是南北向路線的島式月台，上層是東西向路線的側岸式月台。不過通往穿堂層的樓梯、以及月台之間的通道，則需先通過迷宮似的彎曲通道後才能抵達。
▲南北向路線島式設計的紀念碑站月台層　[21]
▲紀念碑站月台上以藍色大字書寫站名　[22]
 -Ｍ- metro 　黃線．泰恩河北岸段路線　
泰恩威爾捷運電車的車頭、車尾均有面向擋風窗的超級座位，筆者在黃線的泰恩河北岸路線沿途拍了些照片，也順道分享泰恩威爾捷運的路線從市中心到海邊市郊之間的風光。
從紀念碑站出發後往海邊的方向西行，抵達Byker站之前，捷運路線從地底下鑽出並爬昇為高架橋上。高架橋旁有座紅磚拱橋：「Byker橋」，1878年完工通車至今。後期興建的捷運的高架橋，則以更高的高度及彎道通過Byker橋的上方。
▲捷運高架橋跨越1878年完工的紅磚拱橋Byker橋上方　[23]
市郊路段的捷運路線，多是B型路權，沿途有平交道，鐵路也多設置在平面或土堤高架，和臺鐵許多路線相似。沿途的捷運站多是側岸式月台，築於鐵路的兩側，並附一座候車棚，更類似是日本近郊通勤鐵路的樣貌。
▲Walkergate車站　[24]
▲Wallsend車站　[25]
▲Howdon車站　[26]
由於鐵路兩側都植滿了綠樹，看起來很荒涼似的。事實上，捷運沿途經過許多大小聚落，且人口平均分散於沿線地區。每一座看似荒涼的捷運站，走出站外可是一座座住宅社區，或者一座小型的聚落。而捷運路線和車站兩側茂密的綠叢，應該是隔音順帶綠美化環境的作用。
▲捷運路線行駛在看似荒涼的路線，其實綠樹的後方都是住宅區和聚落　[27]
▲Mewdow Well車站，三角斜頂的屋頂造形與其他車站不同　[28]
 -Ｍ- metro 　Tynemouth　泰恩茅斯車站　
黃線捷運一路西向至海邊，來到了泰恩威爾郡的「北泰恩威爾市」。北泰恩威爾市主要的城鎮包括泰恩茅斯，以及北希爾茲，皆位於泰恩河的河口北岸，與南岸的南泰恩威爾市的南希爾茲遙遙相望。
泰恩茅斯車站在國鐵時代就是一座小具規模的火車站，改為捷運站後，依然是當地的交通中心。車站的兩側皆有站體及出入口，皆為紅磚斜頂建築。東站距離聚落較遠，規模稍小；西站面對城鎮中心，規模較大，並附設有貨運站。
▲泰恩茅斯站東側出口的紅磚建築　[29]
▲泰恩茅斯站西側站體是主要出入口　[30]
腹地廣大的泰恩茅斯車站，月台也相當寬闊。兩座側岸式月台，幾乎是兩座小廣場，可見得早年時鐵路時代月台上的貨運功能。廣場上方加上了大型透明頂棚，假日的時候便成為市集、跳蚤市場的所在地，甚至當地社區的孩童才藝表演也選在月台廣場舉行。
▲泰恩茅斯車站的兩座側岸式月台　[31]
▲側岸式月台本身即為小廣場。假日時成為市集、跳蚤市場的所在地　[32]
▲捷運列車停靠泰恩茅斯　[33]

科幻片的未來世界，無人駕駛的科技車在馬路上穿梭，出門時只要告訴電腦你想去哪裡，系統即刻派一輛車載你到目的地。英國倫敦希斯洛國際機場的個人捷運系統（Heathrow Pod）就是這樣的概念。這套系統為「PRT」（Personal Rapid Transit），中文譯為個人捷運系統，它的運量小，單節車廂類似汽車般，可隨時叫車，並提供點對點的直達運輸需求。

就軌道交通而言，除了火車、捷運、輕軌，或者英文名稱的Train、Tram、MRT、LRT之外，尚有一種更為迷你的系統，且能提供點對點服務的「PRT」（Personal Rapid Transit），在英國又稱之為「ULTra」（Urban Light Transit，城市輕型運輸系統）。通常PRT的車廂容納人數約4-6人，和汽車無異；亦有可供20人搭乘的系統，稱之為「GRT」（Group Rapid Transit）。因此，PRT是介於計程車、汽車與捷運系統之間的大眾運輸系統。
PRT的概念從提出到現階段，仍多屬實驗性質，大家也在觀望中，目前全球PRT系統並不多。筆者第一次聽到PRT也是五、六年前，當時的新竹市長有意導入PRT連接新莊車站與新竹科園學區。根據維基百科的整理，第一條PRT位於美國西維吉尼亞州大學，連接三個校區，總長13公里，1975年開通至現在，僅限學生上課日營運。其餘的包括阿布達比、韓國順水、荷蘭Rivium及英國希斯洛機場，在1999年開始陸續建成PRT系統。
英國首府倫敦，擁有三座主要的國際機場，其中希斯洛機場擁有五座航廈、二條跑道，運量最大，也最為有名。為了解決航廈之間的交通以及周邊停車場的聯外運輸，希斯洛機場導入了PRT系統，先期用於第五航廈附近的商務停車場（Business Parking），做為第五航廈及Pod專屬停車場之間的接駁系統，全長計3.9公里。
▲希斯洛機場的PRT系統，屬於第五航廈及Pod停車場之間的接駁系統　[01]
▲行駛於高架軌道上的Pod系統　[02]
希斯格機場Pod設有三座車站，這三座車站並非線形分佈，彼此區間略成三角形。主要接駁點為「Terminal 5」，即「第五航廈」，從第五航廈出發後，軌道沿著機場跑道西端繞行至北邊的Pod停車場，再於停車場裡分叉為二線，分別至「Station A」與「Station B」兩站。三站之間，彼此皆可互相來往，且由於車站數量少，目前計有「第五航廈←→A站」、「第五航廈←→B站」及「A站←→B站」三種路線。基本上乘客並不需要特別記憶要搭哪條線，只要直接告訴電腦想去哪一站，PRT就會派直達車專程接送。
希斯洛機場PRT的營運業者給他一個有趣的詞：「Pod」。Pod原意為豆莢，而後引申為個人用的獨立小空間或小艙。就大眾運輸系統而言，稱之為「電車」亦無不妥，但與LRT、MRT的電車又有實質上的差異，所以筆者暫稱之為「小艙」。
Pod的車輛外觀，的確就像是一個小艙（筆者覺得更像膠囊），方正帶圓弧的造形，雙邊雙片式的擋風玻璃，中央無玻璃區域實為緊急逃生門；寬大的雙片式對開車門亦帶有大面積的車窗。同樣也是圓弧的造形的下盤，帶有保險桿的緩衝設計，像是碰碰車。另外，小艙亦帶有車燈，不過僅有紅、黃二色，做為辨識位置之用。
▲希斯洛PRT的小艙（Pod）造形前衛，如未來世界無人駕駛車　[03]
▲PRT軌道可以為鋼式水泥或軟式的柏油，遇到叉路系統會自行判斷方向　[04]
希斯洛Pod由希斯洛機場有限公司負責營運，大部份小艙的塗裝是上白下紫（原始塗裝下層的紫色是漸層式的），也有少數是更具科技風的銀紫色配白色塗裝。不管是哪一種塗裝，都被貼上一堆希斯洛機場公司的廣告，銀白配的通常為Pod停車場的Herthrow Pod Parking廣告；白紫配的則是希斯洛機場快線的Heathrow Express廣告。
▲銀紫色配白色的Pod，車廂均印上Heathrow Pod Parking的廣告　[05]
▲白車身配紫色下盤的塗裝Pod，大多印上希斯洛機場快線的廣告　[06]
每輛小艙內建四顆電池，最高時速40km/h，停靠車站時同時也在進行快速充電。車輪使用靈活的膠輪，不必鋪設鋼軌，僅需一條平整的道路，水泥及柏油均可。只是Pod行駛的道路的兩側裝有感應器，車上也有對應的感應器，遇到叉路，Pod和整體系統會自行判斷要向左走還是向右轉，又或者需要加速、減速、上坡、下坡，甚至倒車、待避、禮讓等，Pod都會根據感應器來判斷，基本上就是一套精密的智慧行車系統了。
▲【影片】全自動行駛的POD，發車、停車、倒車、待避，均由系統自行判斷　

愛丁堡輕軌，連結市區和機場，2014年5月才通車，是一條相當年輕的輕軌。城區裡，輕軌與車輛共用車道，互相禮讓的情況下，速度不會太快，是觀光客眼中的街車；到了郊區，輕軌擁有自己的專用道，遇有路口則立體化，電車可以放心地飆車，又與火車無異，展現了輕軌運輸的彈性。愛丁堡輕軌路線和鐵路幾乎平行，且國鐵早已捷運化，但在大眾運輸導向的城市計畫中，愛丁堡仍然興建了輕軌電車。

愛丁堡，蘇格蘭王國的首府，距離倫敦約650公里，人口近50萬，卻是英國僅次於倫敦的旅遊聖地。街上觀光客比居民還要多，因此旅館的房價直接向倫敦看齊。筆者住的2.5星級單人套房一晚就要台幣三千多，同樣的價格卻能在利物蒲住到四星級附有小廚房的超高級飯店。
愛丁保輕軌設有16座車站（包括一座工作人員專用的機廠站），全長14公里，連結愛丁堡機場、愛丁堡企業園區以及愛丁堡市區。路線大致沿著通往格拉斯哥的國鐵路線並行，這條路廊也是愛丁堡人口較為密集的地方。不過，真正的城區路段，只有起點York Place至Haymarket之間的五座車站，其他的車站都在郊區。
愛丁堡城區不大，也擁有非常便利的巴士系統。輕軌之前，由蘇格蘭鐵路公司（ScotRail）營運的愛丁堡至格拉斯哥的國鐵路線已實施捷運化，平均15-30分鐘就有一班車，這條路線在愛丁堡只有Haymarket、Edinburgh Park以及發車站Edinburgh Waverley三座車站。但是愛丁堡仍然選擇興建一條路線幾乎與鐵路平行的輕軌電車，當然輕軌車站勢必多於火車站，服務範圍比鐵路廣，也不致於影響鐵路的運輸效能。
就軌道交通而言，愛丁堡在二十世紀初期曾經擁有路面電車，但在1956年也跟上全世界狂拆路面電車的風潮把軌道通通挖掉。一直到2014年5月底，全新的愛丁堡輕軌電車登場。當初拆了路面電車，半世紀之後又蓋了回來，軌道交通政策可說是扣緊世界潮流。
　Edinburgh Trams　　列車篇　
愛丁堡輕軌電車的機電系統和高雄輕軌來自同一家廠商：西班牙CAF，列車外型乍看十分相似。不過高雄輕軌供電系統採用充電式的超級電容，全線沒有架空的高壓線；愛丁堡輕軌使用傳統的架空線，每列電車都有集電弓，輕軌經過的地方也必須架設電線設備。
▲從約克地（York Pl.）直角轉入安德魯街（Andrew St.）的輕軌電車　[01]
電聯車每列車有七節車廂，比高雄輕軌五節車廂還要更長。為了能在方寸的街道裡左轉右彎，車廂的長度都短短地。換句話說，它的「關節」特別多，有的車廂甚至沒有車門，搭乘時也不必理會「車廂」的概念。早期的路面電車大多只有一到二節車廂，現在的輕軌電車為了增加載客數，在列車增長之餘，也勢必增加許多關節，這在高雄輕軌也看得到。
▲輕軌列車由七節短短的車廂構成，其實就類似關節的概念，以便適應較大的轉彎　[02]
愛丁堡輕軌電車在城區裡的路線並不長，加上愛丁堡城市的道路並不寬，城區多數路段都是完全開放式路權，電車行駛的速度也不快；出了城區之後，奔馳在草原地之中，而且遇有交叉的道路則立體化，只有車站設置跨越軌道的人行道，已是絕對的專用路權。
▲郊區的輕軌路線為專用路權，擁有專用道，交叉道路亦立體化　[03]
▲行駛在城區裡的輕軌，大多為C型開放式路權　[04]
愛丁堡輕軌為愛丁堡市交通局所有，識別色彩是的酒紅色，再以灰色為輔色，配色相當高雅。車身僅在車窗的上、下緣飾以酒紅色佐銀灰色帶，再配上車深色的車窗，並穿梭在古典的街道中，隨便拍都能成為輕軌的宣傳照。車身的LOGO與愛丁堡交通局旗下的巴士「Lothian Buses」非常類似，僅色系不太一樣。筆者相當喜歡愛丁堡輕軌外觀的塗裝設計。
▲酒紅色佐灰色，是愛丁堡輕軌的識別色彩。車側的LOGO設計亦相當有質感　[05]
輕軌為低底盤設計，車廂與月台高度相同，月台本身也不見任何的階梯，無障礙設計非常完善。一列輕軌電車至少六道車門，但每一個車站上下車的乘客並不多，所以列車到、離時，車門並不會自動開啟，必須動手按下開門鈕，車門才會打開。歐洲許多軌道交通都有類似的設計，咱們的高雄輕軌，也承續了這套精神。
▲月台與車廂等高，電車到、離時，全車車門不會開啟，僅有人上、下車的門才會打開　[06]
▲車門均附有一個開門的按鈕　[07]
走進愛丁堡輕軌電車，色調從酒紅色一下變成藍色系。座椅、地板都是藍色。特別的是，電車的座位採用沙發軟墊的高背皮椅，大多為兩兩一組垂直車窗旁的安排，是長途式的配置方式。英國的火車、輕軌、地鐵，對於乘座的「舒適度」別有一番要求。在紳士淑女的英國，搭火車若是擠進去坐塑膠椅，就失去了格調和氣質了！如果乘客可以優雅地上車，坐在高質感的座位上，才是英國紳士淑女的樣子。所以愛丁堡輕軌電車，也提供了舒適的座椅，座位的包覆性也相當優良。
另外，雖然每列電車由七節短車廂構成，但在車內卻是一貫到底的，絲毫感受不到關節或車廂分界的存在。
▲愛丁堡輕軌電車車內配置，七節車廂一貫到底　[08]
▲列車座位大多為長途式配置，且為沙發軟墊的高背皮椅，相當舒適　[09]
為了服務機場的乘客，電車的部份空間設有大型行李置放區。車頭、車尾的行李置放區旁的座位，可以直接看到車頭或車尾檔風窗外的景色。另外，全車也提供了免費的Wifi供使用。
▲頭、尾車廂的大型行李置放區　[10]
在車門處的車頂設有長條式的LED顯示器，輪播著列車終點、下一站等訊息。此外，全車還可見20吋的LCD顯示器，也同時顯示著下一站等訊息。由於愛丁堡在電車內、外皆不設驗票機，持交通卡者必須在月台上感應票卡；若購買單程或一日券車票者直接上車即可，但是一定會有車勤人員查票，而且查票查得非常勤。
▲電車內的關節處以及車門處的LED顯示器　[11]
▲電車端點處的設計配置　[12]
▲車內的LCD顯示器，亦可顯示到站訊息　[13]
▲車門上方的路線圖　[14]
逛完了電車，接下來則進入到路線及車站。按貫例，太多車站，無法一一介紹，而且每一座車站幾乎都長得一樣。但愛丁堡輕軌沿途也非常精彩，後面的文章，仍然以逐站的方式介紹。

行駛於英國倫敦至肯特郡的Class395型高速列車，最高時速225km/h，是目前英國最快的列車，由日立公司承造。車頭造型相當的日本，流線型的子彈車頭和英國火車粗曠的線條明顯不同，不過塗裝和內裝配置仍然是傳統的英倫風格。該列由東南鐵路公司營運，部份行駛路段和歐洲之星共線，因此搭乘時常常會有歐洲之星的火車Say hello。

鐵路發明於英國，首都倫敦也是第一個擁有地鐵的城市，雖然高鐵技術被後來的法國、德國和日本後來居上，但是英國國內的主要城際鐵路，列車也能以200km/h的速度行駛，可以說是比較慢一點的高鐵了。不過要能達到225km/h的話，目前只有一條編號「HS1」（high Speed 1），這條鐵路就是連接英法海峽隧道高鐵的英國路段，從海底隧道口至倫敦，總計108公里。（英國國內目前仍無300km/h速度的高鐵路線）
HS1鐵路除了供歐洲之星行駛外，其實也有服務沿線的地區。從起點的倫敦聖潘克拉斯國際車站（St Pancras International），往東南方的沿途共設有三座國際車站，包括Stratford International、Ebbsfleet International及Ashford International。Stratford是當時倫敦奧運的標槍場地，距離聖潘克拉斯國際車站僅有9公里，其實搭地鐵也可以到，但為了讓選手及遊客快速連接，因此也催生了本文要介紹的Class395型高速列車。因此車頭上寫著「JAVELIN」（標槍），這型車列也有「標槍女神」的稱號。
▲停靠在聖潘克拉斯國際車站的Class395型列車　[01]
Class395型列車的製造國家，來自日本的日立公司，日立公司同時也是新幹線列車的承造商，因此這型列車的設計和外觀，擁有強烈的日本風格，和英式風格的火車顯然有別，因此也有人戲稱之為「英國新幹線」。為此，日立公司在倫敦附近也設置了許多工廠。
雖然列車流著日本的血，但是塗裝和內裝的設計，仍然保有英國火車的特色。先就那鮮黃色頭的外觀說起。靛藍色的車身，配上黃色的車頭，其實色彩對比很強烈。但這身黃色車頭，其實是英國鐵路「警戒色」的規範，所有英國火車的車頭都是黃色的（臺鐵表示：我也曾經是）
▲靛藍色車身配上鮮黃色車頭，是英國鐵路規範的「警戒色」　[02]
靛藍色車身，帶有歐洲鐵路的塗裝風格。車窗帶狀的黑色區塊，邊緣點狀羽化；車身上方低調的一條紅色細線。而車身中央部位，寫在火車的所屬公司「Southeastern」以及「highspeed」高速列車字樣。每節列車單側的二車門，以淺紫藍色識別。
▲車身的藍黑色塗裝樣式，車門則以淺藍色識別　[03]
車門的配置，不像一般列車設計在車廂的端面旁。Class395列車的車門與車廂端面有點距離，對於全列車而言，車門與車門之間的距離因此較為平均，是英國常見的通勤導向設計。不過車門並未與月台等高，歐洲鐵路的車門與月台幾乎都會有不小的間隙，遇有身障人士時，和臺鐵一樣，站務人員會出動輔助的坡道來協助。
▲車門配置並未在端面旁，讓整列車每個車門的距離較為平均些　[04]
▲車側近距離觀察　[05]
▲車廂端面處不設車門　[06]
Class395型的列車名為高鐵，最高營運速度只有225km/h，只比英國城際鐵路普遍的200km/h快25公里而已，但仍是所有英國火車之中最快的。為了表達它的「快」，在部份車廂無車窗的黑色區塊中，印上了幾個英國運動員的簽名放大版，並標上「不列巔最快」的雙關語。
▲「不列巔最快」的運動員簽名放大版1　[07]
▲「不列巔最快」的運動員簽名放大版2　[08]
除了不列巔最快的運動員簽名，Class395型還被頒了「維多利亞十字勳章」，印在第一節車廂。這個勳章是頒給戰爭裡驍勇善戰的軍人，如今也頒給了火車，當然也是英國限定。過了海底隧道到對面的歐陸，高速鐵路的速度通常都是300km/h。
▲第一節車廂的維多利亞十字勳章圖樣　[09]
Class395屬電聯車，採6節一組的編制。目前Class395營運的區間為半小時一班車，離峰時段多以單組的6節車廂運行。若有需求時，可以6+6，兩組聯掛變成12節車廂。當流線造形的車頭兩兩併聯時，畫面就像是日本JR東日本新幹線常見的「車頭對車頭」聯結方式，有人說好像火車在玩親親。這種列車對嘴畫面，除了東日本新幹線之外，現在英國也看得到了。
▲兩組併聯時，車頭與車頭的連結，如同東日本新幹線的列車對嘴畫面　[10]
▲車頭與車頭之間的連結特寫　[11]
車內的而計呼應車身的顏色，座椅是藍紫色的絨毛椅，不過座椅未附頭枕巾，這應該是英國鐵路的慣例。另外，英國的火車還有幾個特色，第一是座位通常不能往後躺，第二是座椅的方向固定，無法旋轉。因為火車不一定都是往前開，有時候遇到特殊路線或終端式車站，火車隨時會改變方向。最常見的座位配置方式就是「中央伍為準靠齊」，中間座位的方向剛好相對，相對的座位，中間通常會擺一個吧台桌。如果沒有吧台桌，普通座位也附有收納的小桌。
▲車內設計，座椅的朝向以中央為界，兩邊的座位朝向不同　[12]
▲中央區域座位的吧台桌　[13]
▲每個座位後方都有收納式小桌　[14]
頭、尾車廂設有無障礙空間，原本設有座位的空間，改置兩張摺疊椅，平常是收納狀態，沒有輪椅使用又遇到人潮高峰時，可以提供比較多的座位。這條高鐵路線的車廂，並未像台日的「自由座」和「對號座」車廂，而是像臺鐵一樣，全車混合著自由座和對號座。所以人多的時候，每節車廂都可以站人。
▲無障礙空間的摺疊椅　[15]
▲入座前請先看一下頭上的顯示器，如果座位被預定，顯示器會註明　[16]
通勤式的設計，座位區和車門區並未另外隔間，算是高鐵家族比較少見的空間配置。雖然沒有明顯的隔間，但藉由紫色的弧形扶手和玻璃的設計，製造輕隔間的效果，有點類似機場快線鐵路的調性。而車門旁的大型行李置放區，也熟見於許多機場快線。這條高鐵雖然沒有經過機場，但卻經過許多國際車站，某些方面而言，也和機場的功能差不多。
車內的LED顯示器，設計在車門區域以及座位中段區間，不管坐在哪裡，都能掌握列車的到站訊息。不過到站廣播也相當清楚，筆者在英國鐵路遊歷數十天，不管是人工還是電子播音，每次停站前都會有到站廣播。
▲車門旁的大型行李區，設計類似機場快線　[17]
▲車門與座位區沒有隔間，而是由弧形扶手和玻璃製造的輕隔間概念　[18]
▲座位區中段的LED到站顯示器　[19]
筆者跑到人比較少的尾車，同時也是無障礙車廂，類似臺鐵的無障礙廁所也見於Class395的車上。有趣的是，在廁所周邊，只要是閒置空間，都會設置摺疊座位，想盡辦法讓每個乘客都有得坐。
▲無障礙廁所，以及一旁的摺疊椅　[20]
▲只要有空間，就會設置摺疊椅，盡量讓每個人都能坐下來　[21]
目前Class395型列車行駛於倫敦至肯特郡的路線，由東南鐵路公司營運。起點站是St Pancras國際車站，行經HS1高速鐵路線，高速的終點是Asford國際車站，接著再轉入至普通鐵路的區間。起終點的St Pancras及Asford兩座國際車站的介紹，將在歐洲之星的文章一併刊出。
▲St Pancras國際車站，維多利亞的建築，外觀相當霸氣　[22]
▲停靠在St Pancras車站11、12及13號月台的Class395　[23]
▲月台上的資訊顯示器及Class395列車　[24]
.