新南極轉運站

在尖石與復興的交界處，沿著玉峰溪的南岸山頭上的橫貫公路
從竹60-1線的玉峰村，一路至台7線北橫公路的巴陵
這條路的地勢較高，時常有展望點可以眺望玉峰溪谷的壯闊景色
雖然與北岸的玉峰道路都平行於玉峰溪谷，但兩邊的場景卻截然不同
如能排一段O形路線同時體驗北岸與南岸的道路，必定滿載而歸

在新竹縣尖石鄉與桃園縣復興鄉交界的玉峰溪谷一帶
沿著溪谷的兩岸三地，有三條橫貫公路連絡台7線北橫公路與竹60縣鄉道
主線為玉峰溪北岸的玉峰道路（竹60-1及桃113，詳開滿山櫻花的鄉道竹60-1／桃113）
玉峰道路多在溪谷岸邊處，是三條小橫貫道路中海拔最低的
玉峰道路上方，有一條與其平行的高繞路線「馬美道路＋武道能敢道路」
海拔最高達1536公尺，是三條小橫貫高度最高者，路況也是三者最差的
玉峰溪南岸，另有一條橫貫道路，經石磊、復華等部落的道路
這條路沒有編號，在新竹縣段稱為「石磊道路」，在桃園縣則為「復華道路」及「爺亨道路」
隨著近年的越野單機及摩托車的熱潮下，這幾條山區小橫貫也常成為挑戰路線
畢竟它們的路況未若Off Road般的風險，僅部份路段有Off Road的fu
但安全性又比深山野嶺的荒廢林道來得高，常常是有驚無險
而且這三條橫貫道路，可以互相搭配去回程路線，選擇自己想要的套餐
並不需要原路回頭，近年來能見度因此大增
猶記五年前，Google搜尋「石磊道路」，幾乎沒什麼訊息，更別說是馬美道路
但時至今日，再度Google「石磊道路」時，已經有許多豐富的記行文
原本神祕的印象，已逐漸成為大眾化的休閒路線
筆者探訪石磊道路，是2010年早春之時，轉眼一晃已飛逝了三個年頭
當時由桃113接上台7線北橫公路，再南行進入爺亨道路
接著再沿玉峰溪谷南岸向西行，經過爺亨道路、復華道路，再逆樁行駛石磊道路至玉峰村
但是進入爺亨道路時，已經是下午16:30分，即將天黑，所以整段路程是趕路狀態
部份景點沒能下車好好拍照，是可惜之處
▲台7線北橫公路巴陵段岔路口，左行為台7主線，右行為爺亨道路　[01]
由台7線匯出後，爺亨道路隨即下切並90度枴進一座改建後的橋樑
橋頭半圓造形的橋牌名上寫著「興漢橋」
路燈也換成近年流行的造形路燈
▲爺亨道路由台7線下切後，隨即需轉入興漢橋　[02]
▲爺亨道路興漢橋　[03]
過橋之後，路開始一步一步往上爬
在早春的季節，山櫻花不意外地在路的兩旁綻放
一片綠意的景緻中，添上桃紅色的一筆
不像日本櫻花那麼濃情密意，山櫻花總是一叢叢地似有若無錯落在路旁
就像走在路上不經意交會而過的正妹，是台灣早春山區公路最常見的景色
▲爺亨道路上不時可見的山櫻花　[04]
▲山櫻花另一景　[05]
爺亨－復華－石磊道路這條玉峰溪南岸橫貫道，與北岸的玉峰道路遙相望
每每遇到開闊的視野時，總能望見彼岸的玉峰道路
當爺亨道路出現第一個展望點時，爺亨部落也即將抵達
▲爺亨道路上的展望，彼岸為桃113鄉道玉峰道路　[06]
爺亨部落，因為爺亨溫泉、爺亨梯田等的加持下
早年爺亨即是北橫公路上的景點之一，但又未若其他溫泉風景區那麼火紅
因此爺亨仍維持著山區部落常見的純樸樣貌
路的兩旁連亙的屋舍，偶見外觀不那麼華麗的溫泉別墅
老人、小孩、小黑狗、發財車、摩托車，或移動，或定格，或追焦，或迷焦
自得其樂的安詳畫面，只見筆者的機車，堅定信念不斷往前騎，是最急躁的路人乙
▲爺亨部落的溫泉飯店　[07]
▲爺亨道路經過爺亨落部最熱鬧的地方，仍維持山區部落常見的樣貌　[08]
爺亨部落最有名的仍是爺亨梯田
站在桃113線鄉道上，可以臨空俯瞰這塊難得一見的大型河階平台
但若置身於梯田中，眼前所見僅是一片植滿花卉的農園
一條水泥舖面的道路非常筆直地向前延伸
前方一座完美山形的山頭，桃113線玉峰道路在山腰橫切
其實當下很想進入這塊河階地中轉轉
但時間有限，太陽即將西下，只能在梯田入口匆匆一瞥
▲爺亨梯田入口，前方山頭山腰上的路即桃113線　[09]
過了爺亨部落，南岸橫貫道換上另一個名字「復華道路」
只是不論是爺亨道路、復華道路還是石磊道路、玉峰道路
這些名字只見於地圖上，在實際的路上並沒有真正的路名牌
這也是山區非公路等級的道路共有的現象
復華道路使用率比爺亨道路低，路幅也明顯的縮水了
剛出爺亨，彎蜒的道路沿著溪畔岸邊而行
這路段是南岸道路除了起點之外，最臨近溪畔的一段
▲剛出爺亨的復華道路，路幅較爺亨道路要小得多　[10]
在爺亨部落西邊約一公里的路旁
有座吊橋跨越了玉峰溪谷，它是彌榮吊橋，聯絡玉峰溪彼岸的三光村
彌榮吊橋建於日治時期，說明了七十年前玉峰溪兩岸的部落就已經有便徑的聯絡道
玉峰溪谷還有一座「同心橋吊橋」，為石磊古道上的吊橋，距離玉峰道路較近
▲聯絡三光村與爺亨部落的彌榮吊橋　[11]
過了彌榮吊橋，復華道路開始攀升，路幅也愈來愈窄，山壁也愈來愈明顯
路況也變得時好時壞，筆者在2011年行經時，部份遭落石攻擊的路段，還未完全修復
還好這樣的路況並不多
▲逐漸攀升中的復華道路　[12]
▲2011年，部份被落石攻擊的路段尚未完全修復　[13]
在抵達復華道路前的一處髮夾彎道上，蓋有一座假隧道
目的是讓野溪從隧道上方經過，再把隧道外壁當成瀑布讓溪流繼續前行至玉峰溪
這附近明顯是個曾經坍塌的地方，尚見有未完工的修復工程
路面上泥濘和積水頗為嚇人，好在也是有驚無險
根據網路上的資料，這段路在2013年已經修復完畢，變成平整的明隧道了
▲泥濘不堪的假隧道入口　[14]
▲回望假隧道，本身即是讓野溪通過的裝置　[15]
經過假隧道後，再前行一會，復華部落抵達
復華原名鐵立庫，相較於爺亨，復華部落的規模顯得相當小
但久違的山櫻花，也在復華部落綻放在路的兩旁
從復華部落開始，路的兩旁不時可見許多果園和農舍
▲開滿山櫻花的復華部落　[16]
鐵立庫續行沒多久，到了石磊道路的分岔
從鐵立庫至石磊之間，有二條平行的路可以選擇
一條經下抬耀、平論文，路況較佳，是絕大多數人行經的路線
一條經上抬耀，海拔較高，Googlemap標示為「上抬耀道路」
這條路，路況「聽說」差到不行，戶外地圖直接標示「道路封閉」
只有石磊至上抬耀之間可正常行車
▲岔路口，左邊為山線經上抬耀的道路，目前路況不明　[17]
▲過了岔路口之後的果園及農舍　[18]
經過岔路口，復華道路切進抬耀溪谷，再以小橋橫跨抬耀溪
過了抬耀溪，便進入了新竹縣尖石鄉
這段道路暫時無名，因為與石磊道路相通，姑且稱之為「石磊道路」
只是這一段道路有多處修復中路段，也有多處的水泥舖面，路幅也變得窄小
好在也多是「有驚無險」，皆可平安通過
▲剛跨越縣界，進入新竹縣尖石鄉的石磊道路　[19]
▲一路上坡的水泥舖面，路幅亦小　[20]
當道路不斷往上爬，爬到高點後，卻又一路溜滑梯
來到一處超級髮夾彎時，即是下抬耀部落的所在地
這處髮夾彎也是石磊道路最過份的髮夾彎，即陡又彎，許多經過的路人都會拍照留念
路面也維持著水泥鋪面
▲石磊道路行經下抬耀部落的髮夾彎　[21]
經過下抬耀，石磊道路先是往下走
一邊是山壁，一面是山溝，路面有些破損
路旁出現的鋼製護欄，是新竹縣山區道路常見的設備
▲經過下抬耀後的鋼護欄　[22]
接著，不只是鋼護欄，連道路品質都瞬間提升了10個等次
和剛才的路相比，根本是天堂和地獄
也許距離養護（或修復）時間還不久，柏油路面烏黑亮麗
▲看起來相當平順的路面品質　[23]
隨即，石磊道路又開始攀升，路面則又恢復為水泥鋪面
不過這段水泥鋪面也相當平整，一直抵達石磊道路的最高點，海拔約1000公尺高
此時石磊道路來到玉峰溪上方的大陡坡
只見大量的土堤，在陡斜的山坡勉強墊高路基
護欄外的世界就是500公尺深的溪谷
另一側的山壁，仍殘留著崩蹋的遺跡
▲繼續攀升的石磊道路，水泥鋪面非常平整　[24]
▲石磊道路最高點，亦是大斜坡之處，護欄外即500公尺深的溪谷　[25]
▲以土堤墊起的路基勉強通過大山坡，坡壁還有許多崩蹋的遺跡　[26]
從這處大山坡的路段，能清楚眺望下方的玉峰道路以及玉峰溪谷
天色逐漸昏暗的情況下，溪谷也未若來時明亮，天空也逐漸轉為橘黃色
這時已經來到傍晚五點，但我卻雲深不知處
▲眺望玉峰溪谷以及下方的玉峰道路　[27]
從大山坡開始，石磊道路等級提升了
除了良好的路面外，也出現了里程牌
前幾年，有聽聞新竹縣有意將石磊道路編為鄉道公路
當然以它的路況而言，應是沒問題的
▲石磊道路9.5k里程牌　[28]
▲路況良好的石磊道路　[29]
經過岩盤路段時，石磊道路會架設平行山壁的鋼橋跨越
這樣的施工方式和竹60-1玉峰道路完全一樣
為了對抗山區道路的崩塌問題，除了改道隧道外
近年也開始流行使用平行的鋼橋，減少路基流失的問題
▲石磊道路平行於山壁的鋼構橋　[30]
▲石磊道路約9k附近的路況　[31]
從8k到7k沿線，是平論文部落
里程8k處的岔路，一棟木造的民宅，搭配山櫻花，頗具渡假休閒風
在尖石的山區，常見這種木造的民宅
相較於鐵皮屋，木造房更能融入山林風情
▲平論文8k里程牌及木造民宅　[32]
石磊道路繼續在平論文路段蜿蜒
平整的柏油路面和新蓋的護欄，騎乘基上，令人有安心之感
當山櫻花出現時，又代表來到了「人跡之處」
不論是農舍、民宅、果園，都能看到山櫻花的影子
▲平論文路段的路況　[33]
▲山櫻花出現，代表來到了人跡之處，如圖中的民宅及果園　[34]
石磊道路到了6k，有一座跨越石磊溪的抬耀橋
抬耀橋設計為小拱橋，在山林中增色不少，也常成為拍照留念的地標
橋的後方有一座小瀑布，筆者因為趕路的關係，也無心在此留步太久
▲6k的小拱橋為抬耀橋，跨越了石磊溪　[35]
過了平論文，石磊道路又一度接近海拔1000公尺的高度
但少了山坡和斜壁的驚險，大多是行經在山林間的路段
不時還可眺望回時路的平論文，以及對岸的玉峰道路沿線和泰平部落
▲在山林間穿行的石磊道路　[36]
▲回望岔路口，通往未知地點的上坡路　[37]
▲眺望來時路的平論文部落　[38]
石磊道路逆樁至5k，岔路口有棵老樹屹立
岔路下行即是石磊部落，因為丹尼爾的事蹟，讓石磊國小的名氣大增
石磊國小也是新竹縣最偏遠的學校之一
當年丹尼爾為了教山區小孩學英文，每週騎單車往返新竹市區與石磊部落
筆者騎機車都覺得好遠的地方，丹尼爾卻能每週騎單車來回，毅力驚人
▲下切即為石磊部落，右邊建築即石磊國小　[39]
相較於石磊與復華之間的荒山野嶺
從石磊到玉峰這段路，人氣顯然高出不少
沿線有許多散落的民宅建築，路邊的展望也隨時能見人跡之處
▲路邊的工作站　[40]
▲石磊到玉峰這段路比較能感受到人氣　[41]
在3k附近的一處望展，可以西望玉峰溪谷
而山谷間錯落的重山，鋸齒狀的排列，正是玉峰溪不斷曲流的傑作
雖然玉峰溪畫歸屬新竹縣，但重山間的溪流卻是反向流至桃園縣
然後玉峰溪變大漢溪，大漢溪變淡水河
在淡水河畔欣賞河口落日夕照的人，與玉峰溪谷望見夕陽消失於重山中的人
誰也沒想到，腳下的河水，竟然是同一條河流
▲玉峰溪谷西望，錯落如鋸齒的重山，即是玉峰溪曲流的寫照　[42]
      
▲石磊道路3k里程牌　[43]
正因為石磊道路沿線眺望的景色太過迷人
所以路邊常常可以看到用竹子搭建觀景平台
生活在山區裡的人，每天面這片壯闊山林
非但不只是百看不膩，而且非常地享受
▲玉峰道路行經某處小溪流　[44]
▲轉角處的民宅以及瞭望台　[45]
到了1k，石磊道路即將降低至玉峰村，但仍有一定的海拔高度
途經一處小峭壁時，又看見平行山壁的鋼橋，以提供山區民眾的安全路
鳥瞰下方，即是沿著玉峰溪畔的玉峰道路以及宇抬聚落
艷紅的山櫻花和九重葛也清晰可見
▲1k處以鋼橋跨越小峭壁　[46]
▲鳥瞰下方，即是沿著玉峰溪畔的玉峰道路以及宇抬聚落　[47]
若站在下方的宇抬往上望，石磊公路又高高掛在山腰上
隔層紗的感覺，總是帶著一點神秘感
每每望著高掛山巔的公路，又會生起征服欲望
▲從玉峰道路上仰望南岸山上的石磊道路及石磊部落　[48]
隨即，石磊道路以連續的下坡，一路滑下玉峰部落
如果是順行由玉峰部落往石磊而行，這段坡就會爬得比較喘
▲連續下坡的石磊道路　[49]
最後接上跨越玉峰溪的「玉峰大橋」，進入玉峰部落內
玉峰大橋南端，亦設置了一面0k的里程牌
過了玉峰大橋，通過部落之後的T字路口， 接上竹60-1線的玉峰道路，是本行程的終點
山櫻花環繞的路口，點綴著山林的青綠，甚是一片美
▲0k里程牌及玉峰大橋，前方即玉峰部落　[50]
▲T字路口，為道路的終點，前方橫向即竹60-1線玉峰道路　[51]
須特別說明，本行程的照片均拍攝於2011年2月
但山區路況變化多端，一場大雨可能就會造成地形物貌的大變化
2012年的蘇拉颱風，不但在桃竹苗區降下數千公釐的雨量
竹60線的泰雅原住民石雕被摧毀，玉峰大橋也受創，0k的里程牌也被大水拔走了
雖然文中不斷提到石磊道路新竹段的養護品質不錯
但2011年之前的照片，卻呈現爛路的樣貌
也可能經歷許多風雨後又變得殘破，在在都是山區公路養護的挑戰
本文中的照片及路況，只能供作參考

從新竹到北橫公路，除了著名的縣道118羅馬公路外
尖石後山沿玉峰溪谷而行的竹60-1線及桃113線，沿途景觀更勝於縣道118
這條通往北橫的小橫貫公路，每月二月盛開的山櫻花海，包圍了許多路段
公路八景鄉道篇的「千層路轉」，亦座落在竹60-1線上
眺望溪谷，玉峰溪多處的大曲流地形及河階地，更是讓人嘆為觀止

繼上一篇〈畫布裡的恬靜－竹60線〉之後
接著我們繼續轉往尖石後山部落中的支線，鄉道竹60-1以及桃113線
這條路西起鄉道竹60線，沿著大漢溪上游玉峰溪谷而行，經玉峰部落後，進入桃園縣境
並繼續通過三光部落，最後抵達台7線北橫公路，全程約20公里
在新竹縣界為鄉道竹60-1線，又稱之為「玉峰道路」
進入桃園縣界後，改為鄉道桃113線
玉峰道路因為位處深山，且未連接知名的觀光地區，人氣始終很低迷
卻也因此保純了它的古樸之美，有別於過度開發山林的人工氣息
它的起點位於鄉道竹60線的一處不起眼的23K附近
沒有大型的路標，只有簡單的舊式指標告訴你叉路通往玉峰村、北橫公路和巴陵
此外還有玉峰村的部落意象
▲鄉道竹60線23k附近叉路口，直行為竹60線，左邊叉路即竹60-1線　[01]
▲竹60-1線玉峰道路起點　[02]
進入竹60-1線後，道路狀況明顯衰退
除了路寬不及竹60線外，馬路上的標線早已退色，顯見多年未有強力的維護
路的兩邊雜草叢生，一開始還真有些擔心後續的路況
▲竹60-1線1k路段　[03]
不過一開始的擔心，原來只是玉峰道路下馬威的前菜
即將抵達2k前的一處髮夾彎，一株小小的山櫻花在彎道內側綻放
在一片綠意的色彩中，一丁的艷紫紅，竟成為一連驚喜的開端
▲2k前髮夾彎的山櫻花　[04]
從鄉道竹60線叉出以後，玉峰道路不斷在下坡，目的就是下切至玉峰溪的河谷旁
路旁除了盛開的山櫻花外，最常出現的植物就是綠竹林
對比起其他深淺綠色的植被而言
綠竹林的黃綠色，又為玉峰道路畫上一筆新的色彩
▲2k處，以及一旁顯見的綠竹林　[05]
盛開的山櫻花，不時的在每一個轉角相遇
每一次的相遇，都是一份喜
竹60-1線從1k到玉峰部落這段路，有許多髮夾彎，數量遠超過九彎十八枴
但幾乎每座髮夾彎，至少鎮守著一株山櫻花，成為玉峰道路最鮮明的印象
如果不想人擠人去賞吉野櫻，走一趟玉峰道路，數不盡的山櫻花將一路陪著您
▲2k不遠的山櫻花　[06]
▲髮夾彎的山櫻花1（周邊圍繞著綠竹林）　[07]
▲髮夾彎的山櫻花2，玉峰道路每個髮夾彎均至少鎮守一株山櫻花　[08]
到了4k附近，臨著玉峰溪谷而行的公路，除了山櫻花之外
此時又出現竹60-1沿線常見的曲流地形景觀
從尖石到北橫，全程可以看到好幾座大曲流削成的河階地形
最大的一處即為爺亨梯田，也是地勢最平坦的曲流
其他的曲流，大多會有兩面陡坡如歇山屋頂般的山脊
▲竹60-1線4k前　[09]
▲過了里程牌4k後，可望見玉峰溪谷曲流削成的河階地形　[10]
4k到5k公路均沿著玉峰溪北岸而行
進入雜林中一會兒，又見一處開闊的場面
綿延而去的溪谷和山陵，玉峰道路便身處其間
往下望，被溪流切出的岩壁旁，有座似是毀壞了的攔沙壩
這反而讓人好奇當年新建時，應該是相當辛苦的
▲5k附近的開闊視野，可見溪谷奔去的場景，玉峰道路也跟著前行著　[11]
▲下方的攔沙壩　[12]
隨即，竹60-1線的另一大景又悄悄來到
名之曰「千層路轉」的連續髮夾彎坡道，在2011年台灣鄉道八景的選拔中雀屏中選
其實「千層」明顯的是誇飾，實際上僅有五層四道髮夾彎
但通通壓縮在一塊兒，形成的景象也夠令人佩服的了
▲獲選「鄉道八景」的「千層路轉」連續髮夾彎　[13]
「千層路轉」主要目的就是讓公路直切下溪谷
到了6.5k，竹60-1線進入了玉峰部落，亦即玉峰道路命名由來的地名
不意外的，玉峰部落仍是以山櫻花歡迎著每位路人
▲即將進入玉峰部落的山櫻花　[14]
▲6.5k，眺望前方的玉峰部落　[15]
▲竹60-1線與左方的玉峰國小　[16]
過了玉峰村段，繼續前進入7k處，玉峰溪谷又切出了一座銳角三角形
這座山在溪流轉折處形成一條尖銳的稜線，甚至連河階也來不及形成
奔騰的碧綠色溪水直流而下，大自然的威力讓人感嘆
▲7k附近的銳角三角形的曲流山　[17]
從6.5k一直到8k這1.5公里的路程，都看得到玉峰部落的房舍
部份路段的圍牆塗上了原住民意象的漆，一排的山櫻花不吝嗇地展示在眼前
如果要逛玉峰道路，最好的時間點正是每月二月份的山櫻盛開時
▲沿著圍牆開滿的山櫻花　[18]
到了8k處，玉峰道路與石磊道路交會
在玉峰溪谷的兩岸山壁，各有一條公路貫穿著
北邊山坡為竹60-1的玉峰道路，路況較佳，路幅較寬，高度較低
南邊山坡則為石磊道路，沒有編號，路況小且差，高度也爬升到1千公尺以上
兩條路的起點在玉峰村的8K處，終點各自錯落在北橫公路上
也因為交會的效應，玉峰村8K處也形成了迷你商區，有許多的餐飲和娛樂店家
正對著路口，是一間竹子編成的平房，沒有招牌，走進一看才知是廁所（不過環境很可怕）
▲8K為玉峰道路（左行）與石磊道路（右行）交會點　[19]
在交會點上，除了8k里程牌和頗具特色的竹編廁所外
還有原住民的木雕像以及一座抬著大魚的雕像
或許也說明了臨近玉峰溪谷的玉峰部落，捕魚大概也是傳統文化之一
如影隨形的山櫻花，不用說，在這個路口早已點綴得處處紅
▲玉峰石磊道路口，由石磊道路起點望玉峰道路，可見原住民木雕以及處處開的山櫻花　[20]
繼續前行，沒有了連續髮夾彎，但山櫻花仍然不時穿插在路的兩側
由此前去的玉峰道路，沿溪谷北岸而行，大部份的路段距河床不遠
彼岸掛在山頭上的石磊道路，也常常出現在鏡頭中
▲過了8k之後，山櫻花仍然不時穿插在路的兩側　[21]
▲玉峰道路沿溪谷北岸而行，大部份的路段距河床不遠，圖中亦可見彼岸山頭的石磊道路　[22]
從玉峰道路可望見彼岸山上的石磊道路
其實，若真的站在石磊道路上，也可以見到溪谷下方的玉峰道路
而且居高臨下的場面更壯闊，只見彎彎小路在溪床邊奮力前進
山櫻花竟也不放過任何上鏡頭的機會，硬是要在居高俯瞰中擺出一點Pose
▲從石磊道路俯微沿溪床而行的玉峰道路　[23]
▲石磊俯瞰中的玉峰道路實際場景　[24]
過了10k里程牌沒多遠，掛著邊坡而行的竹60-1線出現一座平行於山壁的紅色鋼樑橋
因為原本的路基被大雨沖刷而流失，於是實施了新的補救辦法
舊式的修復的工程，多是先在坍塌處外築一道新牆，再填入土方，成為新的地基好讓公路通行
而新的工法簡單多了，直接引取「架橋」的觀念，率性地沿邊坡蓋一座橋就過去了
▲過了10k不遠，新的工法在坍塌地蓋了一座平行於山坡的橋　[25]
路況一直都不錯的玉峰道路，有時也會突然變得雜草叢生
柏油路也久未重鋪，裂出好多的龜殼紋路
但部份路段因為經過了重新整修，又新得不得了
在新舊交替的一來一往間，來到了11k
▲路況一直都不錯的玉峰道路，有時也會突然變得雜草叢生的樣子　[26]
竹60-1線的11k處有一條野溪溪谷
公路路廊是以傳統的繞路方式，先繞進溪谷較窄處，再築橋通過
經過整治的溪谷多了許多人工設施，不過在極端氣候的現在
任何的小溪谷都可能承受不住暴量雨水的襲擊而崩潰
▲11k，繞進不知名的溪谷再以U字形橋通過　[27]
▲11k里程標　[28]
▲從11k處眺望溪谷對岸的石磊部落和石磊道路　[29]
從11k一直到12k的泰平隧道，是鄉道竹60-1線最不好走的一段
筆者到訪時，剛好這段路被小小的催殘，路上可見落石剛被清走的遺跡
甚至臨時以水泥鋪面補強的路段
進入泰平隧道之前，灰褐色露裸的山壁下，公路正在搶修中
再再都說明了高山公路得之不易，養之更不易
▲11k以後的路段　[30]
▲不良的路況，前方裸露岩壁下的公路，正在重建地基中　[31]
接著來到竹60-1線唯一的隧道－泰平隧道
隧道本身非常短，西口已年久失修，快要變成自然岩壁中的洞口般
東口比較像個隧道口，漆了上白漆，亦題有「泰平隧道」四大字
▲泰平隧道西口，久未重整，快要變成自然岩壁中的洞口般　[32]
▲泰平隧道東口，比較有隧道的樣子　[33]
▲遠望泰平隧道東口及玉峰道路　[34]
不過出了隧道，地質仍屬不穩定區，到處可見山壁被補強的痕跡
而泰平隧道後的另一處U字彎，掛在坍塌山壁上的公路，同樣也以架橋的方式通過
路段比10k處的壁橋要長，只是新工法真能抵擋下一次的大規模崩塌？不曉得
▲約12.5k的壁橋，長度較10k處來得長　[35]
▲近看12.5k的山壁橋　[36]
接近13k時，類似的山壁橋樑又出現了
基座與10k處同樣是大紅色鋼樑，路面也比較新，工程時間應與10k相同
站在這裡壁橋上，山谷下的玉峰溪谷又出現一道大曲流
這處曲流彷彿是台16線濁水溪曲流的迷你版
曲流內側的山丘，圓圓的頭像是土虱，模樣可愛
下方溪谷靠近山丘處形成陡直的壁面，可見河流仍不斷侵略著
▲靠近13k的山壁橋樑，剛整修完，看起來比較新　[37]
▲玉峰溪谷又一處大曲流　[38]
過了13k，轉了一個彎，來到了泰平部落
許久未見的山櫻花，終於又在泰平部落現了足跡
已經關門的泰平派出所，紅磚建築旁的一株開得比較茂盛
但隨著人口的外移，部落本身也愈來愈寂靜
▲竹60-1線13k處　[39]
▲玉峰道路通過泰平部落　[40]
到了泰平部落，竹60-1線也即將告尾聲
在玉峰溪谷中，桃園與新竹的縣界位於泰平溪
竹60-1與桃113線的共同終點，就是泰平溪橋
不過終點處只見竹60-1線的終點牌，未見桃113線的終點牌
▲泰平溪谷，竹60-1線終點，也是桃113線的終點　[41]
▲U字型的泰平溪谷　[42]
雖然竹60-1線終點到了，但路線的終點還沒結束，繼續換上新的編號「桃113線」前進
只是剛才一路走來，里程由新竹方向編來，所以均是順著里程而行
接到了桃113線後，里程從桃園方向編過來，順著公路走反而變成了逆樁
至於中文名稱，桃113線倒不像「玉峰道路」有著固定的名字
目前眾家地圖所見，名字包括「三光道路」、「砂崙子道路」、「樂砂道路」
Google map甚至延續「玉峰道路」的名號，一路標到北橫
就連玉峰溪本身也被改為「馬里闊丸溪」，對岸的「石磊道路」，也改成「復華道路」
換了一個縣界，所有的名子也通通跟著改變了
不論如何，從泰平溪至北橫總計8公里的路段，桃113線的路況較竹60-1線優良多了
因為聚落多，距離北橫台7線僅8公里，補給方便，甚至有公車行駛，待遇當然好
有趣的是，順著竹60-1的終點接上桃113線逆樁而行的話
一開始卻有「初極狹，才通人」的感覺
掛在山壁的公路，路幅狹小且散佈落石和砂石
▲桃113線近終點處的路況　[43]
等到公路「豁然開朗」後，桃113線便以雙向二線道的8至10米路寬在山谷中暢行
比起竹60-1線的狹路探險之趣，接上桃113線後，卻變成了悠然山谷的閒情
從泰平部落就消失的山櫻花，到了桃113線又開始不經意地出現在蹤跡
路廊相同，但公路的景觀，在兩縣境內卻截然不同
▲路幅寬大的桃113線，山櫻花又現了蹤跡　[44]
▲7k附近回望桃113線　[45]
桃113到了6k，大約有1公里的路段，兩旁不時會出現民宅等建築
此處即是「砂崙子」，砂崙子泰雅族語即「猴子」，為泰雅族的部落之一
山櫻花在砂崙子開得非常艷麗，風采動人，讓偏遠山區添了一份柔情
▲砂崙子的山櫻花開得更為艷麗　[46]
▲桃113線於砂崙子的路幅較窄處　[47]
砂崙子並不是一個集中性強的聚落，而是沿著公路分散著兩旁
在其中一處路幅較寬的彎道上，有座公車站牌，是桃園客運5094路的折返點
（站牌上的「砂」字誤寫為「沙」，根據無本字的假借原則，沙字亦可通）
倒是站牌附近的山櫻花，開得又更盛大，幾乎達到花海的境界了
筆者在此停留拍照時，一位原住民好奇的過來攀談
他說，早期山櫻花開得更多，幾乎包圍著公路
▲砂崙子公車站牌，為桃客5094路的折返點　[48]
▲公車站牌旁，盛開的山櫻花　[49]
由於桃113線的程里牌只見8k和7k，其餘未見，筆者難以用精確的里程來說明路段
但就像原住民所說的，山櫻花盛開時，幾乎公路都要被包圍了，山櫻其實比里程更受注目
雖然不復其口中「早年」的景色，但沿線景緻也令人神迷
▲幾乎包圍桃113的山櫻花海景觀　[50]
▲約5k附近的桃113及山櫻花　[51]
▲約5k附近的桃113及山櫻花2　[52]
抵達三光部落前一公里處，又見玉峰溪（馬里闊丸溪）的大曲流
曲流幅度愈來愈大，內側山丘愈來愈平緩，這處山丘甚至有平緩的河階
行經其上的復華道路路跡明顯
左側有一道跨越溪谷的吊橋「彌榮吊橋」，聯絡三光與爺亨等部落
亦是少數跨越溪谷的吊橋之一
▲馬里闊丸溪（玉峰溪）又一處大曲流，左側為彌榮吊橋　[53]
桃113線繼續在山櫻花的陪伴下，接近三光部落
此時連九重葛也跑出來湊熱鬧，成為山櫻花外另一桃紅色的筆觸
▲三光部落前的山櫻花　[54]
▲九重葛也出來與山櫻花湊熱鬧　[55]
約4k處，桃113有一條叉路，叉路旁有座石牌，寫著「武道能敢」
沿叉路而上即是三光部落的所在地，換句話說，三光部落並未座落在桃113旁
而是北橫至尖石的另一條挑戰性路線－武馬道敢道的起點處
▲桃113線叉路口回望，左為尖石方向而來桃113線，右邊上坡即武道能敢道　[56]
▲桃113續行往北橫方向約4k處　[57]
過了三光部落入口後，桃113線沿途景緻大開
尤其是面向溪谷的一側，一連串的展望令人為之驚嘆
首先是「爺亨梯田」，是筆者國小的社會課本就有介紹的景點
爺亨梯田其實即玉峰溪的另一大曲流形成的河階地形，只是曲流的幅度較大
要觀賞爺亨梯田，如果傻傻的跑到爺亨部落，可是一點景觀都看不見的
因為這處景點只能遠望，桃113線3k至4k沿線都是不錯的展望點
不同角度有不同的風情，整座爺亨部落和梯田盡收眼底
▲桃113線眺望溪谷對岸的河階地－爺亨梯田及爺亨部落　[58]
鏡頭拉近一看，梯田目前以果樹和花圃為主，當然大量的山櫻花也不在話下
房屋聚集處即是爺亨聚落，亦有少量的民宿
直通石磊道路的復華道路亦在其中
▲近拍爺亨梯田及部落，目前以果樹為主，亦有大量的山櫻花　[59]
至於溪谷本身，也不像在玉峰部落時那般深峻
開闊了的視野讓群山更有廣博的包容之感
回望桃113及溪谷旁的爺亨梯田，以及彼岸山坡的復華道路
桃113的景觀資源其實具有無限的潛力可以開發
▲回望桃113及玉峰溪谷，以及彼岸的爺亨梯田　[60]
桃113到了2k，山谷中接著再上演另一齣絕美的景觀
大漢溪的上游玉峰溪，曲流非常多，在下巴陵附近，三光溪與玉峰溪一同匯入大漢溪
匯流處，大漢溪至玉峰溪的主線剛好是個S型曲流，再加上三光溪來湊一腳
站在高處，即可見底下的大漢溪、玉峰溪和三光溪三條河流分處在各自的山丘峽谷中
此外還有北橫公路上的巴陵橋及巴陵二號橋
巴陵橋為舊線橋樑，屬鋼索式吊橋，鮮紅的顏色在完工之初即成為地標
新建的巴陵二號橋為淡紫色鋼拱橋，同樣以大跨距的方式橫跨大漢溪谷
所以，雙橋並峙、三溪交會、眾丘群立，成為桃113線的另一傳奇景觀
▲桃113線2k景觀，雙橋並峙、三溪交會、眾丘群立　[61]
▲桃113線2k路段　[62]
雖然桃113到了三光部落入口、武道能敢道叉路口後，正式向山櫻花告別
但取而代之的，卻是壯麗的峽谷景觀，加上萬壑的群山，眺而望之，又是一種身心的感懷
最後公路慢慢的下坡，接回到了北橫公路
也結束了玉峰－三光這條由新竹尖石通往北橫的小橫貫公路
桃113線沿途里程牌不多，倒是在起點處有座0k的里程牌，歪斜地插在一旁
▲桃113線起點，亦為新竹尖石通往北橫的小橫貫的終點　[63]
▲桃113線起點回望，有座0k里程牌　[64]
到了北橫公路，壯闊的景觀卻還沒結束
在桃113與台7線交會處不遠，是大漢溪「巴陵攔沙壩」所在地
2007年，攔沙壩被大自然要回去了，人工壩體擋不過山河的搖動
大漢溪恢復了流水景觀，目前也僅剩殘破的遺跡供人觀賞
▲桃113與台7線交會處附近的巴陵攔沙壩，2007年自然損毀變成殘跡　[65]

台灣高山公路的曠世鉅作，當推霧社經合歡山至大禹嶺的14甲線
海拔3,275公尺的武嶺，不僅是台灣公路的最高點，也是東亞公路的最高點
冬季的大雪常將公路點妝成一片白，糖霜般的白雪退去後，又換上芳草青青的活力
料峭春寒下，清境農場段的紅紫山櫻花個性地開在不經意的轉角裡
一路相隨的奇萊連峰，在山谷彼岸白了山頭，讓北國的氛圍飄散在每一個里程中

台14甲線始於霧社，經過清境農場，一路爬上合歡山，再下滑至終點大禹嶺，全長41公里
造就了海拔3275的台灣公路最高點的紀錄， 也讓冬天的台14甲線鋪上白雪世界的畫布
在1950年左右，國民政府一直有新建中橫公路的構想（當時稱為橫斷公路）
經過探勘後規劃出南北二線，南線即今台14線銅門虛線段，迄今仍未敢冒然開工
北線即今台14線接台14甲，過合歡山至大禹嶺後接台8線一路至花蓮
而後確定以北線為主，卻因資金不足始終沒有開工
1955年在美援的挹注下再次探堪，經美國懷特公司重新測量後，發現了「新線」
這條「新線」即今斷掉的台8線，從谷關經德基、梨山至大禹嶺
「新線」的里程比北線短70公里，工程經費也因此大減，馬上取代了「北線」
此舉也引起南投、台中兩縣「爭取」中橫公路通過的聲浪
台中縣力爭新線的設置，南投縣自知合歡山有雪季問題，所以力推「南線」
但也因為美援的協助，1956年7月7日，中橫工程「三線齊發」
除了今台8的中橫主線和原本稱之為北線的霧社支線外，還增加了宜蘭支線（今台7甲）
在前公路局工程師林則彬的帶領下，只花了近四年的時間，中橫公路主、支線便完工通車
（當然當時的路線標準遠低於今日，路開了、再舖上碎石即告完工）
雖然工時快，但工程時的驚險以及颱風的衝擊，多少生命就這麼消逝而去
1959年聯合報第三版報導瓊安、露依絲颱風對中橫工程影響時，有下列這段話：
記者在溪畔途中，遇著四個在西段築路的工人，由合歡山脈的關原，肩挑行李，翻山越嶺步行從西段步行到東段，在山中盤旋四天之久，方到達太魯閣。據他們談稱：沿線災害情形至為嚴重，山崩路基塌陷，橋樑沖毀，不要說汽車，連人都無法通過，在山中工作的人員，風災後曾經因交通斷絕，糧食不繼，饑餓數天，颱風夜聽說有幾個開路英雄，住在山底下的帳幕裏面，結果被山洪沖去，迄未找到屍體，毫無疑問的，他們已經骨埋黃沙了。

過去進行式的苦難，記者以「骨埋黃沙」優美的文筆帶過
換成今日，任何一條生命受到威脅、任何工人受到圍困
勢必會有大篇幅的報導並動用所有社會資源來營救，順便罵一下政府救災無能
對比兩時代對生命處置的不同，令人唏噓
言歸正傳，被稱之為中橫補給線，或運輸車道的今台14甲線
在六十年前中橫公路規劃之初，曾經是中橫主線的候選名單（即上述的「北線」）
1999年921地震後，台8線德基段回歸自然界，台14甲線成為中橫的替代道路
但這替代的名義，事實上卻實踐了當年「北線」的規劃
造化弄人，新線崩毀，北線卻屹立至今
閱讀台灣公路的歷史，猶如一齣精采的連續劇
今日的台14甲線在公路總局的養護下，硬體設備和安全性已不可與當年而語
早期台14甲一度為台14主線，而後台14改走蘆山，做為新中橫的準備
霧社至大禹嶺段即改稱為台14甲
台14、14甲在霧社的Y分叉形路口，大跨距的門架上複雜的指標顯得凌亂
箭頭有的左轉有的右轉有的直直走，再搭配許多地名
不熟路況的駕駛人往往就被定格在這裡造成後方壅塞
既然都搭設了這麼大的門架，不如以快速公路規格的指標來改善
下面編號第2張圖，即筆者以軟體合成擬真的建議版本
01▲台14甲起點（左）與續行的台14線（右），但路標太過凌亂
02▲筆者建議善版的擬真版本（圖經Photoshop合成，非現場實際情況）
過了這面複雜的門架指標後，台14線的起點告示以及0K里程牌即在眼前
從霧社至翠峰，台14甲大多維持著雙向二車道的路幅，道路品質也不錯
但坡度已有明顯的增加，油門可能要催得深一點
03▲台14甲線起點告示牌及0K里程牌
04▲台14甲線近1K附近的陡坡
由於週休二日帶來的旅遊商機
從0K到3K間台14甲線，路旁非常熱鬧，店家、餐廳和民宿一路相陪
一個連續陡坡上了4K，來到力行產業道路口，路標寫著「梨山」二字
但實際上力行慘烈的路況，就連筆者也不敢輕言征服，路標中的梨山應該拿掉較為妥當
05▲3K過仁愛國中處
06▲過了4K，前方即力行產業道路口
台14甲過了4K後，兩旁恢復了短暫的寧靜，由群樹、芒草和電線桿夾道
但不時仍可見山坡上零星的民宿，大部份都具有歐式風格
2005年3月一股水氣充沛的寒流，讓台灣二千公尺以上的高山降下大雪
部份海拔接近二千公尺如清境農場，也被大雪覆蓋，配上群立山間的歐風建築
整座清境農場宛如北歐山區，可說是百年難得一見的美妙景色
07▲4k以後的台14甲，均維持著類似的路幅和景觀
08▲路旁不時可見零星的歐風民宿
美麗的山櫻花是台灣山區二月天最迷人的場景
其實此行一路上山櫻花最多的路段是台14線埔里至霧社段，台14甲的山櫻花反而不多
但是盛開時期，哪怕只是一株二株，也能成就浪漫的景觀
09▲路邊偶見的山櫻花
從6k開始，台14甲線兩旁又冒出了許多民宿
雖然距離10K真正的清境農場還有段距離，但6k至12k沿線的民宿，全以清境民宿為號召
7-11在清境農場開了第一家分店後，號稱是全台灣最高的便利商店
後來清境開發爆炸，除了民宿爆增，7-11也陸續開了三家，每家的規模均比照休息站
現在遊清境，反而像是逛市區一樣方便，以往那種山中的清境，也只能在心中清境了
10▲7.5K，清境農場地名標
台14甲線過了清境國小後，來到了清境農場旅遊服務中心，也是第一家7-11落腳處
服務中心停車場植滿了山櫻花，如果能再多種幾株連線線、面的話，也許更有看頭
11▲清境農場停車場的山櫻花
過了旅遊服務中心，台14甲又獲得短暫的寧境
但路的兩旁均劃起了紅線，說明假日人潮洶湧時，沿線都會變成停車場
所以只好改劃禁停的紅線以維持交通的順暢
12▲台14甲8.7K，路的兩旁均劃設為紅線
到了10K，是清境農場最著名的「青青草原」，要看綿羊秀的請在此下車
但筆者最喜歡的還是筍湯，試喝通常免錢，但比較不自在，不如直接來一碗比較痛快
不過這次行程志不在此，連草原入口都忘了拍，只拍到停車場後半段
13▲10k，青青草原入口，路的兩旁均是停車場，此為後半段
台14甲到了11K至12K的松崗（博望新村），沿線又冒出了許多民宿和商家
此區因為在清境草原之上，又稱之為「上清境」，第三家7-11就在本區
台14甲因為清境農場休閒風的活力，讓大部份的路段變得非常熱鬧
假日甚至會塞車，有多塞？看看Google街景圖，連取景車也被困在車陣裡了XD
14▲11K至12K，沿線又出現許多民宿和商家
15▲11k里程牌與開得稀疏的山櫻花
16▲12k松崗段的商家和民宿
過了松崗後，台14甲終於擺脫了所有凡塵羈累，落得真正的清幽
高山公路該有的姿態，優美的線條盤旋在夾道的林木中，才讓台14甲顯得格外麗緻
一路不斷向上攀升的公路，林相也開始變化，高大聳直的溫帶植物逐漸取代低海拔植物
17▲過了松崗後，台14甲恢復原本的清幽
18▲兩旁的林相隨著公路攀升也有顯著的變化
在14k附近，路邊出現一座棕底楷體白字寫著「梅峰」的舊式地名牌
梅峰為台大實驗農場，需申請才能進入
網路資料有云梅峰原名「沒風」，台大設置農場時雅化為梅風，此應是空穴來風
綜觀台14甲沿途的地名，從梅峰開始往上走，尚有翠峰、慈峰和鳶峰等地名
這些「峰」字輩的地名，因為找不到地名的源頭，亦不像是古地名的雅化
筆者推測是當年開路時所命的地名
19▲14k梅峰，為台大實驗農場
接著再往上爬，來到海拔2300公尺的翠峰
寒流來襲時，有時候雪線亦會下探至翠峰
而翠峰還有聯絡道進入力行產業道路的慈峰，並聯絡山區各部落，讓翠峰有中繼站的功能
目前亦有派出所設置在此，常肩負雪季時合歡山的交通疏導
20▲翠峰地名牌
21▲翠峰旅遊服務中心及一旁的停車場

南投縣信義鄉，每當颱風大水來襲時，新聞的版面總是少不了它
而信義鄉唯一的聯外道路，台21線，承載了無數個「平安回家」的希望
於是改建工程避開了山坡地，直接在沿著溪底河床新建縱貫的高架橋
然而環伺在側一座座高大挺拔的山，卻毫不修飾地裸露出土石泥流及坍崩地質
行駛在這條充滿矛盾、衝突、災變和永不止息的工程的公路，總是一個千頭萬緒

身為信義鄉發展主軸的台21線水里神木段，連年受到風災的重創
自從1996年以來，幾乎有修不完的工程仍在進行中
其中一勞永役的辦法就是沿著河床新建高架橋
在91至96k，以及108-109k之間均有類似的工法，也被喻為「新中橫高速公路」
台21線公路為台灣西部山區的縱貫公路，比起台3線還要更「山」
它北起台中市和平區台8線上的天冷，南迄高雄市林園區的台17線
不過塔塔加－那瑪夏段目前仍未開通（也無機會再開通）
再加上鮮少有人全程縱走台21線，多是區段性的利用
無形間，在大家的記憶中，台21線已是分成好幾個路段的不同印象
其中水里經神木至塔塔加，被稱之為「新中橫公路」
早年「新中橫」全線貫通時，老爸曾開車載著全家人來嚐鮮
只是當我問道「為何新中橫沒有『橫』到花蓮」時，老爸老媽一時也答不上來
這個有名無實的「橫」，至今仍懸掛在水里鄉頂崁村的台16、21共線起點
▲01 頂崁村的台21、台16線共線起點（照片手震了…）
頂崁的共線起點，先前在筆者「台16線」一文中有介紹過
頂崁匯集了從集集水里而來的台16線，以及從日月潭而來的台21線
兩條路在此共線約800公尺，然後台16線往地利邁進
台21線則沿著陳有蘭溪谷南行
▲02 台16、21線共線終點的預告指標
▲03 台16、21線共線終點，左方小路為台16線，直行為台21線
分道之後，台21線往南行，先是以一座名曰「龍神橋」的橋樑跨越濁水溪
接著迎面而來的是崇峻的高山，一座接著一座，挺拔而上
小時候家裡是茶行，老爸常開車載著一家大小直驅神木村採購大量的茶葉
當時沒有國道3號，台16線則是現在的縣道152以及鄉道投27線
從新竹一路到龍神橋，大概需要2個多小時的車程，總是有一種「到底幾時才會到」的疲累
▲04 台21線龍神橋跨越濁水溪谷後，迎面而來的是崇峻的高山，一座接著一座，挺拔而上
過了龍神橋沒多久，台21線主線的路基被摧毀，直到現在仍在重建中
從79k開始，必須先下探至溪谷的便道，再爬回主線上
溪谷便道兩側被一塊塊橘黑色的紐澤西護塊圍起來
這種包覆感，倒有點像是城市賽車的賽道般
▲05 台21線79k，前方主線重建中，須右轉行駛溪谷便道
▲06 台21線新山段的溪谷便道，包覆感像是城市賽車的賽道
▲07 台21線新山段溪底便道回望
近年來一鄉一特產被大力行銷，「梅子」成為信義鄉和水里鄉的代表作
83K至84k的郡坑路段，台21沿線滿是梅子店的招牌
除了梅店，還有梅子主題的休閒農場、民宿等招牌
熱鬧的景像為台21線添上遊憩觀光區的色彩
▲08 台21線郡坑路段沿線均是梅子店家
▲09 台21線83.5k郡坑橋
▲10 台21線84k過後
過了郡坑，台21線進入了信義鄉
鄉界附近的「信義橋」跨越郡坑溪
顯眼的寶藍色特色路燈以及「歡迎蒞臨信義鄉」的牌樓
成為台21線南下進入信義鄉的地標
▲11 台21線在水里、信義鄉界附近的信義橋
過了信義橋，台21線來到87k，下坡路段加上開闊的視野
只見公路筆直地一路俯衝進山城般的信義鄉明德村
明德村除了作為信義鄉的行政中心外，也是通往風櫃斗、烏松崙等賞梅區的入口
▲12 台21線87k處，公路開始下坡
▲13 台21線87.5k，公路筆直地一路俯衝進山城般的信義鄉明德村
穿越了信義鄉明德村後，公路西側出現一排帶有原民風的斜頂建築
它們是信義鄉農會特產中心，目前也身兼休息站，十分適合大夥在此小憩片刻
中心內除了各式各樣望了止不了渴的梅子製品外，三樓還有一處觀景台
站在台上，眼前所及均是開闊的陳有蘭溪谷，偶裊裊炊煙從溪谷彼岸飄散開來
只是青山綠水的景緻所夾的陳有蘭溪谷，卻是充滿黃石和灰沙，樣貌卻有些兇惡
這些黃石灰沙正如警示燈號般，說明了豪雨時期水勢的浩大猛烈
在近幾年「天定勝人」的大自然反樸中，陳有蘭溪的名子也成了新聞的常客
昔日的溪谷便道至今還看得見蹤影，但不久的將來勢必會被周邊惡石所吞沒
▲14 台21線89k處
▲15 信義鄉農會特產中心，亦屬台21線上的休息站
▲16 從農特產中心觀景平台所見的陳有蘭溪谷，昔日便道仍清晰可辨
離開了農特產中心後，台21線來到91k，開始築起一連串的高架橋
這些高架橋均沿陳有蘭溪的河床縱貫而行
早年的公路都是依著山壁而開鑿，遇有坍塌地形便築明隧道加以防護
2008年，辛樂克颱風在豐丘明隧道外奪走了7個生命
只是事發時，明隧道外的高架橋工程仍在進行中
政府雖有先見要預防這場災難，但等不及高架橋的完工，災難卻搶先一步發生……
▲17 廢棄的豐丘明隧道以及一旁新建完工的沙里凍橋
現代工法以大量隧道或高架橋避開了危險路段
尤其是高架橋，除了大跨距外，還可以順應地形來彎曲，藉此逃離崩坦地形的威脅
新建的公路如國道6號即是最佳例證
台21線改善工程也築起許多座橋樑以避開山坡地的破壞
從91k開始至96k，五公里的區間連續新建了四座高架橋，橋段合計約3600公尺
也就是說，91k至96k有七成的路段屬於高架橋，不但車行速度提高了，安全也有了保障
由北而南第一座橋樑是沙里凍橋，全程約1030公尺，繞行豐丘明隧道外側，2009年5月通車
沙里凍橋原名「沙里洞」，其實即「豐丘」的原名（布農族語）
據公路總局的新聞稿，沙里洞橋完工後改名為沙里「凍」
目的是希望災難就此「凍結」，至少不要再桶出大「洞」
▲18 沙里凍橋起點
▲19 沙里凍橋側望
沙里凍橋的終點為豐丘村入口，在一小段土堤公路後
台21線繼續築起第二座高架橋－豐丘橋
豐丘橋較早完工，長度約700公尺，亦以高架橋繞行山坡地外側
不過豐丘橋的跨距較小，橋樑的未使用紅色的鋼樑，維持著傳統的水泥色
▲20 沙里凍橋望向前方豐丘入口及豐丘橋
▲21 豐丘橋上及台21線92k里程牌
▲22 側望豐丘橋，未使用大跨距，所以仍維持傳統水泥色的橫樑
過了豐丘橋，台21線經過了豐丘村外
眼前一片山林卻滿佈檳榔樹，這些淺根的檳榔樹是水土保持的大元凶
只是人們通常只看得到近利，反正樹照種、錢照賺
一旦發生災害時，再把矛頭指向政府並求負責，然後要求國賠
檳榔文化，如癌症般，殘害著台灣社會的多處細胞
▲23 豐丘橋南端望向豐丘村，幾乎是檳榔的天下
▲24 豐丘橋南端（回望）
在豐丘村行駛不久，接著又是另外一座高架橋－陳有蘭溪橋
這座大橋是台21線所有的高架橋中最為壯觀者，1.5公里的長度也奪下第一名
它首先沿著陳有蘭溪東岸河床而行，接著跨越陳有蘭溪的支流十八重溪
然後再跨過陳有蘭溪，將公路帶往河的西岸
所以多處的橋墩均屬大跨距的設計，最長的跨距來到100公尺長
高架橋主樑均以鮮紅色的鋼樑為主，在灰黃的礫石中克服了土石流的危機
以往台21線舊線中的陳有蘭溪橋伴隨著拔地而起的高峰景像
如今已被浮在半空的公路所取代了
（至於舊線的陳有蘭溪橋，已於2001年被桃芝颱風帶回大自然）
▲25 陳有蘭溪橋北口
▲26 陳有蘭溪橋與周邊的大山
▲27 陳有蘭溪橋由北而南首先跨越陳有蘭溪的支流十八重溪
陳有蘭溪橋不但長，中途還設有一處T字路口，外加紅綠燈一座
這個路口有一條聯絡道，可通往郡大派出所及郡大林道，即台21線的舊線
聯絡道本身亦為高架橋樑，將這個路口高高架在陳有蘭溪的河床上頭
▲28 陳有蘭溪橋上的T字路口，可通往郡大林道及派出所
▲29 聯絡郡大林道與台21線陳有蘭溪橋的聯絡道，本身亦屬高架橋
▲30 陳有蘭溪橋（左邊紅色橋）及其聯絡道（右方灰色橋）
循著聯絡道抵達郡大派出所，台21線舊線的十八重溪橋依然健在
以前郡大派出所是辦理入山證的地方，車行至此均要停個幾分鐘，也剛好可以喘口氣
因為早年沒有高架橋，路旁也沒那麼多休息站及商家，更別說是農特產中心
從水里一路開到郡大派出所，大約需要1個多小時的車程，讓派出所成了臨時休息站
派出所旁的石崖高壁，則為台21線下了一記愈走愈險的馬威
▲31 台21舊線的十八重溪橋
▲32 台21舊線郡大派出所旁的山壁
▲33 台21舊線與郡大派出所，早年均需辦理入山證才可續行
新的陳有蘭溪橋以優雅的S型大彎道跨越了陳有蘭溪
紅色長龍的蜿蜒在噬人的溪谷裡承載了安全回家的新希望
略帶滄桑的柔美情調在登上長龍背脊時，卻又是另一種風情
一顆顆又圓又大的山阜丘土鎮立在旁
以前的路，直接在這些山阜下開鑿而過
現在的路，則是取代河床，與大山保持距離，成為遠觀
然而這幾座山陵，土石泥流的崩塌痕跡不假修飾地懸掛在側
在在都在警示著一件訊息：人定勝天的時代過去了
如何在公路開發與自然水土取得平衡，才是最重要的課題
▲34 陳有蘭溪橋的紅色長龍以優雅的90度大彎道跨越了陳有蘭溪
▲35 陳有蘭溪橋上一顆顆又圓又大的山阜鎮立在旁，土石泥流的崩塌痕跡懸掛在側
下了陳有蘭溪橋，台21線來到了新鄉部落的入口
在短短500公尺的平面路段後，台21線又再築起了高橋跨越筆石溪，是為筆石橋
新的公路與新鄉部落聯絡道交匯點，也改為立體化的匝道
▲36 陳有蘭溪橋南端
▲37 台21線與新鄉部落聯絡道入口，現以立體化的匝道連結
筆石橋比較短，僅約400公尺
但為了跨越筆石溪的土石流威脅，橋面最高處距溪谷約20公尺
所以引道的坡度比較陡，從旁邊來看，倒有點像是拱橋般
其中跨越筆石溪的跨距約110公尺，亦使用紅色鋼樑來跨溪
▲38 台21線筆石橋上
▲39 筆石橋南端入口回望，圖中可見明顯的坡度及紅色鋼樑
過了筆石橋後，台21線的連續高架橋路段也暫時告終
公路恢復平靜行駛在陳有蘭溪谷的西側，還原成一般山區公路的模樣
經過了頂筆石，到了100k，有座跨越阿里不動溪的望鄉橋
望鄉橋因為橋面較低，是早期設計的橋樑形式，2009年的莫拉克風災中被沖壞
之後原橋重建完工，但未如陳有蘭溪橋般另築高架橋
所以望鄉橋的兩端均設置了柵門，警戒時段會封閉公路
▲40 台21線行經下筆石
▲41 100k的望鄉橋
過了望鄉橋，台21線自100.4k至101k之間也被颱風帶走了
原本的「公路之美」，成了「公路之不美」
目前正在進行重建工程，由現場的情況來看應該是原地重建
▲42 100.4k至101k之間正在進行重建工程
台21線到了102k，進入信義鄉第二大聚落同富村
熙熙攘攘的街道上看不見連年風災的悲苦，或許這些悲苦都被吞下肚
生活總是要過，再堅韌生命力卻也只能祈求老天別再降臨災難
同富村的投60線鄉道可進入東埔溫泉區
而台21線過了同富之後，一直到145k的塔塔加都沒有聚落
得再行駛台18線至阿里山，總共57公里的山路，才會回到凡塵俗世間
所以同富無疑是新中橫公路的最後補給站，若有油量不夠、糧草不足者，請在此備齊
▲43 102k同富入口，也是新中橫公路的最後補給站
▲44 同富村內，台21線與往東埔的投60線路口
離開了同富，人群又逐漸散去
一面「山區道路小心駕駛」的LED電子看板，宣告此去的路段另一多舛的命運
隨即在104k，馬上就遇到另一坍塌路段
尚未補強的山坡面，裸露著原始的石土，隨時可能再崩落
讓臨時修復的便道顯得岌岌可危
當然現場第一線工程人員若發現勢態緊急時
臨時便道的兩端也設有柵門，以便在緊急時刻封閉道路
▲45 103k，台21線離開了同富村
▲46 104k，台21線另一坍塌路段，裸露著原始的石土，隨時可能再崩塌
▲47 104k回望，設置的柵門可在緊急時段封閉道路
台21線在105k獲得短暫的喘息，山路如同初建之時段地峰迴路轉
偶爾有個小聚落出現，高處向下望的是隆華部落，緊臨在和社溪的兩岸
▲48 105k附近一景
▲49 105.5k，左邊樹叢後方為隆華部落
陳有蘭溪到了同富後分流，主線陳有蘭溪即投60線通往東埔的路廊
台21線則跟著另一分流和社溪谷前進
但是土石流的發生才不管這麼多，尤其是和社溪，從20世紀末開始不斷蹂躪著神木村
每有颱風、豪雨來襲，神木村必定會上新聞版面
筆者小時候跟著家人在神木村購買茶葉時，那幅天真的景像，恐怕已蕩然無存
隆華國小是台21線105k至106k的學校
它的命運就像台21線一樣，常常面臨被大自然「回收」的命運
1996年的賀伯颱風吹起攻擊神木村的首發號角
好不容易重建後，九二一大地震又將校舍搞垮
2000年桃芝颱風帶來的大水再一次攻擊隆華國小
之後跟上九二一校舍重建的腳步，現代意象的新校舍使用不到十年
2009年莫拉克的八八大水，這回連土地也被自然界強制徵收並拆除
台21線106k的路段，也一起被帶走了
▲50 隆華國小新校舍被莫拉克的八八大水沖毀
目前台21線的105.5k至106k之日，仍然維持著溪谷便道的狀態
觸目驚心的和社溪谷，滿佈著大小不一的石塊，這就是大自然的拆除部隊
一旦寧靜的小溪變成土石夾惡水的洪流後，原本單純的面貌也再難復原
▲51 台21線106k被和社溪土石流沖毀，目前仍維持溪谷便道
▲52 106k便道回望，和社溪谷的石塊正是土石流留下的痕跡
台21線到了107k，再度又回到鄉野寧靜的景緻
筆直的道路貫穿這個名叫民和的地方，這裡有幾家製茶廠，屬於阿里山茶的系列
小時候對台21線的印象也到此為止，直到後來「新中橫」通車後，才繼續往阿里山前進
▲53 107k民和路段，有幾家製茶廠散佈
台21線從107.5k至109k，二度出現了紅橋高架
這段路為和社溪、松山溪、四區溪的匯流處
和社溪的上游即是神木部落，也是台灣最有名的「土石流」區域
在1996年之前，大家還不知道土石流有多可怕
賀伯風災過後，才知道土石流的威力，嚴重時足以催毀好幾個村落
受創嚴重的台21線，在這裡也面臨好些日子的便道生涯
一直到2006年底，高架橋才完工通車，也遠離了和社溪谷的土石流迫害
為了遠離地質不穩定的區塊，高架橋同時也將台21線完全改線
先是以大跨距的松泉橋越過和社溪到東岸，然後再以神和橋二度跨越和社溪回到西岸
最後以愛玉橋的180度的U字形彎回勾並第三度跨過和社溪，就像跳島遊戲般
▲54 108k松泉橋，第一度跨越和社溪（回望）
▲55 108k松泉橋面（回望）
原本的台21線是乖乖沿著和社溪西岸邊坡而行
早年即發現這裡的地質不穩定，於是建了兩座明隧道（神木一號及二號隧道）
但是這兩座明隧道仍無法抵禦大規模的土石崩落，目前已被老天爺召喚回鄉了
從神和橋旁，仍可望見神木一、二號隧道的「遺跡」
數十年後，倘若這兩座明隧道仍未完全瓦解，相信會成為鄉野傳奇的題材
▲56 新建的神和橋，以及和社溪彼岸廢棄的神木二號隧道
▲57 神木二號隧道「遺跡」特寫
開在這段公路上，雖然新的路廊盡可能比較安全些
可是四周的崩壁和腳下乾掉的土石流，似是猛獸環伺般盯著自己
也許他們正盤算著，該如何下手，奪回原本屬於自然的土地
也或許，老天也妥協了，雙方暫時獲得停戰的狀態
▲58 松泉橋往神和橋之間的路段，溪谷彼岸的舊線已消失殆盡
▲59 二度跨回和社溪的神和橋
▲60 神和橋橋面（回望），四處都是崩壁地形
二度跨過和社溪後，短暫地回到台21線原路廊
在第三度跨越和社溪前，有一處叉路口，指標上仍寫著「神木村」及「神木國小」
筆者的地圖上亦仍註記著「阿婆的店」
這些地理上的名子，已經悄然地走下舞台了
原本通往神木村的四區產業道路，也成了Off Road
▲61 三度跨越和社溪的愛玉橋前，叉路口即通往神木村
▲62  通往神木村的四區產業道路，已成為Off Road，無法正常行車了
原本台21舊線即有「松泉橋」、「神和橋」和「愛玉橋」，目前連橋墩都找不到了
改線之後也產生了三座高架橋，剛好可以對應這三座橋，賦予了新的生命
愛玉橋是一座帶有180度旋迴灣的高架橋
仍然是紅色鋼樑，跨越和社溪後接上既有的路線
所以台21線不但是峰迴路轉，連高架橋也來個迴旋彎
▲63  愛玉橋橋面上
▲64  遠眺180迴彎的愛玉橋（左），以及神和橋（右）
過了愛玉橋來到109k，抵達本次記行的終點站
從109k開始至塔塔加，即當年新闢的「新中橫」，目前的狀況尚稱良好
未來若有機會，再為各位介紹後半段的台21線
▲65   過了愛玉橋來到109k，接上當年新闢的新中橫路線
這些被戲稱為「台21線高速公路」的高架橋，一來提供更安全的行車環境
二來也試著在自然水土間取得平衡點，看看是否能一勞永逸
例如松泉、神和、愛玉橋的跳島政策，三度跨越和社溪
或者沙里凍橋、陳有蘭溪橋沿河床而行，以避開地質敏感區
至於其他路段，修修補補的仍多，畢竟台21線被陳有蘭溪及和社溪所受的創傷以估計
甚至在台21線南半段的那瑪夏段，也無法幸免，堪稱是台灣最悲情的公路
前人開路時，也料想不到會有這麼一日
數十年後，這些高架橋是否能挺得住？台21線是否又會有更多的改變？
一切的種種就留給你我或者是後世的人來見證了

全境皆為高山地區的尖石鄉，以東穗山為界，分為「前山」及「後山」
串起前山及後山的補給血脈，託付給全長47.6公里的竹60線公路
它的終點新光和附近的司馬庫斯都是知名的觀光部落
連帶使得竹60線車流量的業績逐年攀升
本文僅先介紹前山的部份，即起點0K尖石大橋至23K的宇老路段

新竹縣尖石鄉腹地廣大，與五峰鄉並峙為新竹兩大山地鄉
五峰鄉主要聚落沿著上坪溪及縣道122而發展
尖石鄉較複雜，大致以橫越北邊的縣道120和南境的竹60線為軸線
但北邊的縣道120尖石段僅有11公里
南邊的鄉道竹60達47.6公里，是全台第二長的鄉道（最長的是投89力行產業道路）
多數的聚落皆以竹60做為聯絡線，其對尖石的重要性可想而知
雖然尖石山區的鄉道系統曾有改編的計畫
但至今仍維持著既有的路線，本文也就依既有的路線來介紹
竹60線起點位於縣道120的30k「尖石大橋」
尖石大橋原本為單線道，會車困難
近年山區旅遊風潮盛行，車流量也增加
所以在原橋旁另蓋新橋，讓兩座平行的橋變成兩座單行道，負責單一方向的車流
類似的橋樑拓寬方式其實很常見，不論是山區或平地
01▲竹60線起點，尖石大橋
02▲尖石大橋與油羅溪谷
03▲尖石大橋回望 右為單線的舊橋，左邊則是新闢的新橋

竹60線大致沿著那羅溪谷而行，那羅溪亦屬頭前溪水系，是油羅溪的支流
從縣道120轉進鄉道竹60線，隨即為嘉興部落
來到2k，嘉興大橋跨越那羅溪，拓寬方式亦同尖石大橋
右邊狹小的橋是舊有路線「嘉興大橋」，現在看起來已是一條「小橋」了
左方新建的「嘉興二號橋」橋面較寬大，可供雙向行車
竹60線雙向均改行二號橋，但既有的嘉興大橋仍在服役中，並未封閉橋面
04▲跨越那羅溪的嘉興大橋（右）及嘉興二號橋（左）
05▲竹60線3k，錦屏活動中心
竹60線過了3k，右邊那羅溪谷彼岸出現壯嘆的場景
尖「石」之名，名不虛傳，不論是在縣道120，或者鄉道竹60線
沿途均可見無數裸露在陡峻山勢中的岩層
一頁一頁的層岩，堆疊著計以千億載的地殼歷史
待會要行經的那羅溪谷彼岸的竹60線，就穿鑿在這座崖壁之岸
鎮守在崖壁上的，是一座泰雅勇石的巨型石雕，也是後山入口的意象
06▲竹60線4K，可望待會要行經的彼岸之路，泰雅勇士的巨型石雕，座落在一座明隧道上
07▲竹60線4K，沿途均可見無數處裸露在陡峻山勢中的岩層
竹60線到此，腳底下的那羅溪再分為二
一為主線向東通往那羅部落，即為竹60線的路廊；
一為支流錦屏溪，為南行的鄉道竹61的路廊並通往錦屏部落
南行另有鄉道竹62線，為高繞經梅花部落的路線，可通往五峰鄉
其實就線型來看，竹60也可以很順的南行接竹62抵達五峰鄉
但公路的規劃，將竹60定位在縱貫尖石鄉的主要公路
所以在此需要轉彎東折，以錦屏大橋橫越錦屏溪後，再回到那羅溪的懷抱
08▲竹60線東折進入錦屏大橋
09▲沿錦屏溪谷的為鄉道竹61線（左）；另外高繞的有竹62線（右），可通往五峰鄉
跨過錦屏溪，竹60線被嵌在層層的岩壁之中
沿著山壁而鑿的公路，峻而不險，隨即便抵達方才所望的泰雅勇士石雕下方的明隧道
在明隧道上方施作造形藝術，似是台灣公路的首例
通常明隧道上方都是土石溜滑梯，但泰雅石雕下的明隧道感覺是天然岩壁所鑿
而雕像與明隧道的關係，到底是先有隧道後有雕像，還是兩者同時興建？
筆者尋無資料，得請強者賜教了
10▲跨過錦屏溪後，竹60線被嵌在層層的岩壁中，但峻而不險
11▲竹60線通過泰雅勇士下的明隧道（回望）
過了泰雅勇士明隧道，馬上就遇到真正的明隧道
這座隧道暫時沒有名稱，只一座「天然谷」溫泉餐廳的大型招牌（天然谷明隧道？）
民間業者正大光明地在公路明隧道的入口設置巨型招牌
還使用棕底白字的觀光設標誌偽裝成路標
這種案例也堪稱台灣公路一奇
12▲竹60線泰雅勇士隧道後的明隧道，隧道上方被商家設置招牌，堪稱台灣公路一奇
鄉道竹60線來到了5K，為青蛙石
路邊設有休憩平台供遊人佇足欣賞那羅溪谷的青蛙石
只見溪流上游的典型風貌，一塊塊大型巨石夾著碧綠清潭
溪谷兩岸的V型峽谷，仍不時在樹叢中露出略顯兇惡的崢嶸岩壁
13▲青蛙石的那羅溪上游清潭
14▲青蛙石遊憩區
15▲竹60青蛙石段的溪谷兩岸V型峽谷，仍不時在樹叢中露出略顯兇惡的崢嶸岩壁
青蛙石繼行至竹60線的6k，抵達那羅部落
那羅部落座落在夾岸的山谷中
竹60線公路從剛才狹谷中的險岸通過後，再一個轉彎忽見桃源般的部落
不忍想到陶潛〈桃花源記〉所說的：「初極狹，纔通人；復行數十步，豁然開朗。
土地平曠，屋舍儼然。有良田、美池、桑、竹之屬，阡陌交通，雞犬相聞。」
「初極狹」的路段，就是泰雅勇士的明隧道
而山谷之中的土地平曠處，就是那羅部落了
16▲竹60線，座落在山谷之中的那羅部落
17▲竹60線6k，那羅社區入口意象
午後的那羅部落非常平靜，就像是一幅畫，不忍的又要停車下來享受這片舒暢
不論是一分鐘、十分鐘、一個月、一整年都好，可最後終究得面對現實的壓力
按下電門重新啟動的摩托車聲，就像是無情的現實利刃劃破正在微笑中的美夢
而現實的我，一如現實的過客，終究也只是個過客
冷靜地將這平靜的山谷部落變成數位資料收錄在指甲大小般的SD卡裡
然後洋洋得意地將這風光搬回自己的電腦螢幕中恣意停留
於是，人生便在虛擬、夢境和現實中，不斷地迴盪，尋找生命死胡同般的出口
18▲平靜的那羅部落，就像是一幅畫，不忍的又要停車下來享受這片舒暢
19▲竹60線7k附近的那羅風光
那羅部落除了畫一般的景色外，東方一座高起的尖峰，特別引人注目
這尖峰，是東穗山稜線北方的1575.5公尺尖峰，但似無名氏般，找不到名字
隨著公路的前進，尖峰也愈來愈靠近，仔細一看，尖峰山腰竟有似公路般的建築
這更讓人嚮往了！當時的我不斷問著它，這條路如何能抵？通往何方？
後來隨著公路前進的線形，發現它應該就是竹60線，也就是待會會經過的地方
於是心中疑問化作萬般喜悅
20▲東穗山稜線北方的1575.5公尺尖峰，山腰的公路即鄉道竹60線
竹60線通過了那羅部落，便朝著無名小尖峰而去
公路在那羅部落的後半段，已開始明顯地連續上坡
爬到一個稍高處再回顧那羅，依然是畫一般的細緻
畫裡面，有田園、有屋舍、有小溪，還有盛開的山櫻花
21▲那羅部落後半段，竹60線開始明顯的連續上坡
22▲爬到一個稍高處再回顧畫一般的那羅，有田園、有屋舍、有小溪，還有盛開的山櫻花
竹60線來到約8.5k處，又遇一座明隧道
這座明隧道很有趣，還設有中央分隔「牆」，應該是拓建後的成果
也就是原隧道僅有一側，但路幅太窄，無法會車
為了安全起見，又向外延伸新的掩體，成為現在的樣貌
23▲約8.5k處的明隧道
一路上坡的鄉道竹60線，不斷沿著那羅溪上游溪谷而行
到了10k，是道下部落，有一座道下橋，也是竹60線與那羅溪告別的開始
至於道下部落，大部份的居民可能都已遷徙出去了
目前只剩下零星的農舍，以及方圓十公里唯一的商店－金財商店
24▲竹60線，道下橋，正式告別那羅溪
25▲道下部落現址，右側公路即鄉道竹60線
竹60線從那羅至宇老路段，最特別的是新設的藍色護欄
有別於傳統銀白色的鋼板波浪護欄，藍色護欄壓克力材質，是台灣公路罕見的樣式
波浪凸出處貼有線形的反光條，搭上藍色的線條，在綠色山林之中顯得亮眼
26▲竹60線那羅過後的路段，常見的藍色護欄
27▲藍色護欄特色，材質為壓克力，有別於一般的鋼板護欄
                         
從道下部落出發後到宇老這十公里區間，途中不會再經過部落了
而公路也開始積極的爬昇而上
因為和那羅溪分離，所以原本一岸一谷的道路，變成山林夾岸的景觀
山林中的早春，盛開的山櫻花不時驚艷在綠意中，逗人心喜
28▲過了道下後，竹60線開始在山林間穿梭，不時可見早春的山櫻花
竹60線在11K至12K之間，常有良好的展望
其中面向北邊的展望，可看見觸目驚心的大崩壁
崩壁形成於2004年9月11日低壓帶所造成的暴雨中
當時的土石流沿著那羅溪直奔而下，竹60線也身受其創
這處位於大混山坡的崩壁，在事發7年後還未恢復元氣
光濯濯的凹洞好像被外星人搬走一塊肉，原屬山體的大量土石在傾刻間澆灌而下
首當其衝就是道下部落，好在當時的土石流並未造成人員傷亡，只是許多房舍都毀了
29▲道下部落旁的大混山，於2004年9月11日的暴雨發生土石流所造形的崩壁
從那羅到宇老，公路由海拔600公尺上昇至海拔1500公尺
林相的變化非常明顯，但更明顯的是身體所感受的涼意
為了在短距離爬上這座山，公路以連續的C字型髮夾彎上坡
每迴旋一個髮夾彎，公路景緻就被調了頭，但展望也因此更高一層樓
例加大混山的大崩壁，原本還是舉目而望，到了13k已經變成低頭俯視了
30▲竹60線的連續C型髮夾彎
31▲每迴旋一個髮夾彎，公路景緻就被調了頭，但展望也因此更高一層樓
在林木間穿行的竹60線，愈爬愈高
偶爾林木不見了，換成低矮樹叢夾著芒草堆
每處的髮夾彎都有不一樣的景緻，甚至帶來不同的驚喜
也就更讓人期待下一個髮夾彎
32▲13.5k的髮夾彎，偶爾林木不見了，換成低底樹叢夾著芒草堆
33▲14k的里程牌，左方為農舍，右上方有果園
山林裡的樹木們也和人們一樣，喜歡擺Pose搶鏡頭
例如在14K過後的一個小轉彎，一棵大樹在彎道上學起了古木參天的架勢
而鄉道竹60線上的我，也不知不覺按下了快門
34▲14k過後的一個小轉彎，一棵大樹在彎道上學起了古木參天的架勢
16.5k的髮夾彎，已是在山壁邊，為了安全起見，邊坡護欄使用水泥牆
水泥牆沒有補滿，留下一格格的空間讓人車可以眺望下方的美景
這處髮夾彎也是展望最佳的視野
而且，它正是剛才在那羅部落所望的小尖峰下的路（見照片#20）
騎到這裡，興奮的情緒不免又讓筆者佇足在此許久
35▲16.5k的彎道正是不久之前在那羅部落所望的小尖峰下的路（見照片#20）
36▲山壁邊的彎道，護欄也特地改為水泥牆，但也保留展望的空間
從水泥護欄的間隙俯瞰著山谷，如畫的那羅村已經在飄渺之間若隱若現
來時路也在那羅溪谷旁努力地往上爬
不久的剛才，我還站在那羅村遠望小尖峰下的公路，一心一意想著要如何抵達
不久後的現在，我已站在方才欲登上的高峰，一心一意尋找當時自己的身影
37▲從水泥護欄的間隙俯瞰著山谷，如畫的那羅村已經在飄渺之間若隱若現
從展望良好的髮夾彎繼行，竹60的17k里程牌位處地面潮濕的背陽面
然後又經過幾處沒有展望的髮夾彎後，公路來到19k，是個T字路口，向左走？向右走？
這裡沒有任何「公路」指示的路標，只能憑著滿是地名的路標判斷
向右可到玉峰、石磊和宇老，向左走也能到玉峰石磊和宇老，只是多了馬美和李崠山
其實殊途同歸，兩條路的終點都是宇老，左邊是竹60主線，右邊是捷徑
38▲17k里程牌位處一地面潮濕的背陽處
39▲19k的岔路口，左邊是主線，右邊是捷徑，兩條路的終點都是宇老
循主線繼續行駛仍往高處不斷攀爬而上的竹60線
路的視野依舊是開闊迷人，藍色護欄也勾出竹60線的獨特魅力
從高處下探，來時路仍在山底力爭上游著
40▲岔路口後的路的視野開闊迷人，藍色護欄也勾出竹60線的獨特魅力
41▲從高處下探，來時路仍在山底力爭上游著
這段路直到藍色護欄消失剩下舊時的低矮紐澤西護欄時
前方一處髮夾彎，宣告竹60線正式從前山轉往後山
尖石的「前山」、「後山」大致以東穗山陵為界
竹60線在東穗山西側的「前山」路段，隨時可遠望那羅、尖石甚至更遠的新竹市
轉到東穗山陵東側的「後山」，文明的軌跡全數熄滅，進入另一個自然的山野
極目所望，轉而成為群山之中的玉峰溪谷
42▲前方一處髮夾彎，宣告竹60線正式從前山轉往後山的開始
轉到後山後，景觀仍以芒草為主
這裡遇到另一岔路：通往馬美、李棟山莊的「馬美道路」
馬美道路和玉峰道路平行，可接上武道能敢道，但常有Off Road的越野挑戰路況
心中不免得又開始盤算征服計畫了
43▲竹60線與馬美道路岔路指標
44▲回望岔路口，直行為竹60線，往下為馬美道路
到了21k的宇老，竹60線好似回到了塵世般
宇老岔路口，左方為竹60主線往新光部落；右方即方才19k的捷徑終點
岔路口最明顯的地標為宇老派出所，但最高建築為中華電信的機房
路邊停滿了車，還有一些攤販，亦有餐廳和民宿在此落腳
腹地雖小，卻是前往後山的最佳補給站和休息點
45▲竹60線宇老岔路（回望），右為竹60主線，左為通往19k的捷徑
46▲竹60線宇老（回望）
一般多將前山與後山的分界點定在宇老，如果循19k至21k的捷徑上來卻實如此
宇老觀景台，也可以同時收納前山和後山的展望
展望前山，無窮處是海洋；展望後山，則是群峰環抱，一山比一山高
前山的山谷是頭前溪水系上游的那羅溪
後山的山谷則是淡水河水系上游的玉峰溪
玉峰溪旁的路徑即玉峰道路，屋舍聚集處為玉峰部落
溪谷對岸則是石磊道路和石磊部落
不論是玉峰道路或石磊道路，均可通往台7線北橫公路
47▲宇老眺望後山的玉峰溪谷及玉峰道路、玉峰部落；溪谷對岸為石磊道路和石磊部落
順著公路續行，竹60線開始下切至玉峰溪上游的泰崗溪谷
枯黃的芒草堆還未綠，白色的管芒花遍佈整個山野
一直到竹60-1線玉峰道路岔路口前，路況都維持著雙線道
48▲竹60線21.5K
49▲竹60線21.5K回望
來到23k，也是竹60-1線玉峰道路的起點
直行的竹60線路幅縮小，讓雙向道的竹60-1線反具有主線之姿
接下來的竹60線可繼續通往田埔、秀巒、新光和司馬庫斯，這段路未來有機會會再記錄
而左轉竹60-1線則往玉峰、石磊而去，是故事另一章節的開始，暫且待續
本文也將停止於23K的路口，謝謝大家的賞文
50▲竹60線23K岔路，記綠終點；左轉為竹60-1線，直行為竹60線

沿著頭前溪畔北岸駛向油羅溪谷的縣道120，一路上與鐵路非常有緣
起點即穿越台鐵縱貫線，行經竹北近郊後，接著經過高鐵新竹站旁
到了橫山鄉，又與內灣線鐵路纏綿悱惻
再進入早春時節的橫山、尖石段，紅紫的山櫻花如影隨形
於是，鐵路、櫻花、油羅溪，成為縣道120最佳代言

縣道120公路，與縣道122平行橫貫於新竹頭前溪畔
溪岸北方為縣道120公路，南邊則為縣道122
至竹東後，頭前溪分為二道支流，南支流為上坪溪，北支流為油羅溪
兩條支流域分別是五峰鄉、尖石鄉的發展軸線
五峰鄉與上坪溪的縣道122，已於先前撰寫了二篇文章
本文的主角縣道120，除了肩負尖石鄉與油羅溪岸的主要幹道外
平原段的竹北市段近郊，橫山鄉與內灣線鐵路併行，以及尖石鄉的山櫻花遍佈
都有各自擁有獨特的風格
（檢視大圖）
縣道120在竹北市區即東西向幹道「福興東路」
起點位於竹北市下斗崙的台1線，早年是竹北與六家的主要聯絡道
大約在20年前，竹北因縣政府進駐，位階由「鄉」改為「市」
在都市計畫尚未展開時，竹北市仍屬典型的農村鄉鎮
當時的縣道120福興東路，剛從二線道拓寬為四線道，景緻仍是稻香風情
對比今日的繁華，幾乎無法想像當年的場景了
01▲縣道120位於下斗崙的起點，橫向為台1線
02▲縣道120的起點牌特寫
起點出發不久，即與縱貫鐵路交會
這段鐵路因屬頭前溪橋高架的引道，與縣道120交會時是半高架的狀態
在台鐵捷運化政策中，有意設立下斗崙站，位置即在縣道120交會點旁
03▲縣道120與台鐵半高架的立體交會點
里程0k至2k之間的縣道120，雖然是竹北市東西向幹道之一
但沿線卻帶有一種無言的滄桑，一種說不上來的氛圍
路邊多以三至四層樓的店面住宅為主，樓群密佈，卻一點都不熱鬧
甚至車流量也不多，像是個被遺忘的世界般
早年，縣道120有它的風光時刻，直到「光明六路」誕生後，風水輪流轉
被縣政府高規格打造的光明六路，以新竹新都心的姿態，60米的路寬加上重劃區的發展
東邊直通高鐵站、交流道，西抵縣政特區、家樂福新商圈，猶如台中港路的迷你版
反倒是縣道120福興東路，受限於早期的發展，路線蜿蜒，拓寬幅度亦有限
雖然同樣也能連絡高鐵站和縣政特區，卻因本身的限制降低行車速度，使用率也降低
目前就像被冷落在西宮中的趙飛燕，只能看著新寵的歌舞歡
04▲縣道120在2k以前的路段，因光明六路的興起而沒落，成為人車不多的場景
過了2k，穿過國道1號，縣道120才受惠於都市計畫區的發展而重拾朝氣
新竹縣立體育場及周邊的公園，一陣青春洋溢著熱血
體育場後方的標準游泳池，即傳說中的聽障奧運的游泳主場館
在生活機能及都市重劃區的帶動下，住宅大樓一棟棟冒出頭
05▲穿越國道1號之後，縣道120開始受惠於重劃區的發展而重拾朝氣，左為縣立體育場
接著縣道120來到了3k，出現竹北市段第一面里程牌
縣道120的3k即與縣道117的交叉路口
目前縣道117的竹北市段即自強南路
在都市重劃後從原本的二線小徑躍升為直通科學園區的六線大道
路旁的商辦大樓在近幾年如雨後春筍般蓋不停，使得尖峰時刻上下班的車流塞爆交通
整個竹北的發展就因為經國橋的改建，與科學園區的交通近了，加上大規模的都市重劃
一片片良田成為建築工地，一棟棟高樓競相爭艷
竹北的發展由舊市區迅速往東擴張，一直到高鐵新竹站的特區
也讓高鐵新竹站的窗外景觀成為最具「都市味」的高鐵站
06▲3k，橫向為縣道117自強南路
07▲縣道117在重劃的發展下，商辦大樓一棟棟冒出頭，成為竹北市南北向重要幹道
跨過了縣道117的路口，高起的新興住宅大樓全數消失了
縣道120的氣味又回到了10年前的小鎮風情
這裡正是早期的六家聚落，聚落本身被重劃的範圍不多，大致保留原貌
但也受惠於一旁新興發展區得以讓聚落不致沒落
縣道120在六家須左轉嘉興路，與福興東路告別
其實六家以東的福興東路也是近10年才被延伸至高鐵站區
就現況而言，縣道120捨棄大道突然左折嘉興路，似乎很唐突
卻也訴說了早年的公路走向以及發展概況
對於筆者而言，竹北東區的發展真的太快了，如坐火箭，才一個不留神就讓桑田變都會
當時的竹北交流道建成時，還一堆人質疑為何選在荒郊野外蓋交流道，車流也少得可憐
不過十幾年的光景，竹北交流道已因為嚴重壅塞而須有改建的計畫了
08▲到了六家聚落，縣道120須左轉嘉興路；前行道路是近年才延伸至高鐵站區
09▲福興東路／嘉興路口，路幅不寬的嘉興路仍有早年六家聚落的小鎮身影
小小的嘉興路，遇到新闢的光明六路，時空又陷入多重次元的矛盾
偌大的光明六路，在竹北交流道以東的路段，55路寬的路幅安排了寬大的中央分隔島
寬大的分隔島可方便日後輕軌捷運的闢建
過了光明六路不一會兒，緊接著縣道120又要右轉至東興路向東奔至芎林鄉
東興路、福興路是竹北早期的兩條東西向幹道
光明六路開通後，一口氣取代了這兩線幹線的地位
但傳統的「公路」路線仍取道自舊路，也形成都會區「公路比市區道路窄小」的奇怪現象
10▲嘉興 / 東興路口，縣道120在這裡需右轉東興路
東興路目前也擴寬為20米的雙向四線道
穿越墓區後，畫過眼前的高架橋，提醒我們高鐵新竹站區到了
只是新竹站區並未規劃到縣道120這一帶
周邊一切仍然寧靜，只能遠觀高鐵新竹站以及周邊的發展
11▲進入東興路的縣道120，20米的路寬採四線道配置，並經過高鐵新竹站區旁
12▲縣道120的4K里程牌不見了
縣道120在東興路上再度與光明六路相遇
這次成為光明六路的終點，並吸收了光明六路往芎林方向的車流
接著又來到了高鐵新竹站區東邊的另一座大規模開區－新竹生物醫學園區
相較於高鐵站區周邊的都市計畫迅速發展
新竹生醫園區卻遇到極大的瓶頸，無法突破發展的限制
背後的內幕Google「新竹生醫園區」就會跑出許多資料
筆者也不在此討論生醫園區的問題了
13▲途經新竹生醫園區北門
縣道120繼續在頭前溪北岸東行
地形非常平坦，沒有起伏的山路
一路上多在綠意的農田中前進，偶有房舍和聚落
高鐵站區發展之前，景觀就如同縣道120在竹北芎林間的鄉村小調
14▲多在農田房舍間行駛的縣道120竹北至芎林段
縣道120來到8k，為縣道123的起點
縣道123是條很短的縣道，大致與縣道120平行，屬芎林市區的主要道路
其實縣道123全線幾乎就是縣道120的舊線
直到芎林外環道以及竹林交流道完工後，即讓縣道120改行外環新線
鄉鎮聚落的外環道在新竹縣很常見
如新埔市區、北埔市區、尖石市區、峨嵋市區乃至內灣村、富興村都有外環道路
大部份的公路都會改線行駛外環道，舊線則解編或改為鄉道
僅芎林的舊線仍維持縣道的地位
15▲縣道120里程8k處，為縣道123的起點（左方小路）
縣道120東行至10k，與縣道115的十字路口，也是縣道115的終點
許多地圖會將縣道115自動延長，經新中正大橋、台68二重埔交流道一直到縣道122為止
一方面也是芎林至二重埔的道路已是不折不扣的重要道路，是台68與國3的轉徑聯絡道
筆者亦認為這段路可以劃歸縣道115
16▲縣道120約9k處，為芎林外環道
17▲10k十字路口，橫向道路左為縣道115終點，右為通往台68、縣道122的聯絡道
經過10k路口後，縣道120車流量明顯爆增
這段路因為國道3號竹林交流道的開通而熱絡
台68及二重埔交流道通車後，許多新竹市區北上國3的用路人，多會利用本段公路轉接國3
砂石車尤其常見，甚至連國道客運也有行國3、台68至竹北的路線
國道聯絡道的重要性，讓10k至12k的縣道120多了另一種風景……玻璃櫃女郎
這些檳榔西施們，一朵比一朵還誇張
筆者也不太敢在這段路大喇喇的拍照
18▲10k至12k的縣道120為國3竹林IC至台68二重埔IC的轉徑聯絡道，車流很多
抵達竹林交流道，七彩霓紅的橫豎招牌通通一掃而空
換來的是綠意的行道樹林，以及無限的車流
視覺上感覺變換了另一個時空般
竹林交流道周邊綠地所植的樹種較為高大
放眼望去，幾乎像是在樹林間開車般
只是樹林搭上四線道公路、橋樑、路牌，以及無止息的車流
這種衝突的美學總有股怪異的感覺
19▲竹林交流道，七彩霓紅的橫豎招牌通通一掃而空，換來綠意的行道樹林及無限的車流
20▲平面為縣道120，橋樑為國道3號
穿越竹林交流道，縣道120又成為國道3號與竹東鎮的聯絡道
但發展上沒有因為聯絡道而成為商業區，仍維持縣道120近郊風情的一貫特色
竹林交流道之後，縣道123又跑來與縣道120續前緣
一會共線，一會又分離，一會又交叉
主因即早期拓建芎林外環道兼國3聯絡道時
在「取直線」的前提下，中間有一段必須利用舊有公路的路廊
完工後，舊線改編為縣道123，新線讓給縣道120
也就造成縣道120與123約500公尺的短暫共線
21▲縣道123從左處又匯入縣道120，並與之共線約500公尺
22▲縣道123結束與縣道120的共線，再由左方小路叉出；直行為縣道120
「再度」與縣道123分開後，縣道120繼續前行至15k
一個重要的十字路口，又是你，縣道123
只是這回縣道123很乾脆地穿過後縣道120後，跨過頭前溪直達竹東鎮
23▲縣道120與縣道123十字路口的路標「群」
脫離了縣道123的纏綿後，也結束了縣道120肩負國道聯絡道的功勞
車流頓時又消失無蹤，在維持四線道的路寬下，更顯得清曠
許多路段幾近筆直，只是挺直的程度未若台9線關山段那麼持久
北側山陵也開始緩緩漫延至縣道120
筆直的公路在上下坡的襯托後，高低起伏的公路之美便悠然地鋪陳而開
24▲縣道120，15k里程牌特寫
25▲過了縣道123路口後，縣道120車流頓時消失，公路線形時常筆直
從竹北至芎林，縣道120始終與「山」保持一定的距離
直到過了與縣道123的最後一個交會口，才開始帶有山的味道
大部份的路廊多是沿著山腳而行
忽然經過一座「單面山」，垂直的壁面裸露土石，只有零星綠意攀附著
單面山與公路切齊，看似被縣道120的拓寬而斬斷的山腳腳趾頭
路線的南側偶爾可見草莓園「開放現採」
還記得小時候行經縣道118時，最興奮的事莫過採草莓
隨著草莓事業的拓張，縣道120竟也有草莓園
而當草莓園出現時，縣道120也告別了芎林，進入了橫山鄉
26▲縣道120的單面山，看似因開拓公路而斬山的山腳腳趾頭
27▲看到草莓園時，也進入了橫山鄉
縣道120到了18k，與台3線共線三公里，車流明顯增多
共線路段的台3線、縣道120均有里程牌，各自計算各自的里程
不論是台3線還是縣道120的里程牌，均會放上兩條公路的圖示，再掛上公路里程
此一形式也是多數共線段的處理方式
28▲縣道120即將與前方的台3線共線
29▲台3線、縣道120共線起點
30▲共線段的程里牌
與台3線共線的縣道120，也開始與內灣線鐵路並行
九讚頭、合興、富貴、內灣四座火車站，均立在縣道120旁
讓縣道120成為最多火車站的縣道
一路抵達21k的合興，縣道120與台3線分離，轉入右邊的小道進入山區
許多車輛也跟著轉進縣道120，假日時甚至會塞車
31▲與台3線共線段，一旁即內灣線鐵路
32▲21k的合興，是共線終點，縣道120右轉進入
合興車站，是縣道120橫山段的景點之一
但筆者為了「追」著火車拍公路，沒有在合興站停留
也許未來有機會撰寫內灣線的文章時再來細細地逛一圈
縣道120與台3線解除共線後，除了身為內灣的觀光公路外，也是尖石鄉的聯外公路
尖石深山部落如司馬庫斯、新光、李崠山、八五山等景點，均需由縣道120進入
重要性自然不在話下
33▲與內灣線鐵路平行的縣道120
合興至內灣，鐵路的蹤影時常在左右徘徊
約23k附近有座平交道，平交道旁有座「富貴車站」
富貴站原名南河，為了與「榮華車站」配對，所以很俗氣地改名曰富貴
也是台鐵少數營運中車站改名的例子
34▲與內灣線的平交道，一旁即富貴站
縣道120與內灣線鐵路最靠近的路段，是24k一帶
鐵路除了緊臨公路而行，且與公路等高
雖然名氣不若集集線的綠色隧道
但每當火車經過時，情調卻如同日本路面電車般的場景
35▲24k與公路等高的鐵路，火車經過時帶有日本路面電車的情調
縣道120抵達25k，遇一Y形叉路
左邊小徑是縣道120的主線，通往內灣車站及商圈；
右邊順著主幹的公路，是新建的內灣外環道
可惜的是，這處Y字形叉路，竟沒有任何的路標和指示牌
只有一堆民間、商家自設的雜亂標示
部份地圖及Google map將縣道120誤植為外環道路線
雖然，縣道120主線在內灣市區因為商圈的關係，假日幾乎無法行車
36▲25k的Y形叉路，左為縣道120，右為外環道，但沒有任何的路標和指示牌
大部份的人車均會順著公路進入外環道
所以順著左方小路繼續縣道120主線，空氣頓時清靜，遠離了喧囂
這條小路開啟了縣道120單線路幅的前奏，兩邊的群樹亂枝，甚至延伸到公路的方上
內灣線鐵路曾幾何時已悄悄跑到公路左側上方，還有一座明隧道
37▲25k過後進入小路回望，內灣線鐵路已跑到公路北側，亦出現明隧道
38▲縣道120主線在內灣之前是單線道，空氣頓時清靜，遠離了喧囂
享受著清靜山林的公路沒有多久，眼前突然蹦出繁華的商圈
內灣市街到了，人潮變多了，路邊亂停車也多了
但內灣國小前那棵地標象徵的高大松柏，依然佇立
39▲縣道120進入內灣商圈
到了26k，來到內灣車站，也是內灣商圈最熱鬧的區域
古樸的站房以及站前棕梠樹，仍維持它古早時代的風貌
只是人潮一下變得洶湧，完全是觀光區的樣子
記得小時候，也是鐵道迷的爺爺，常常帶著我們倆孫子搭火車到內灣
當時的內灣是個世外桃源，或者說是沒落的小村
馬路上沒有多餘的人車，商店更是寥寥可數
車站對面有間鋪子，賣的是客家傳統餐點，當然外觀也保持客家勤檢的風格
印象最深的是湯麵，大量灑上香菜、芹菜、油蔥、豆芽，並鋪上兩片不厚不薄的肉片
幾乎在新竹縣每個客家村裡都吃得到類似的口味
只是小時候的筆者並不喜歡這碗麵，或者說是它沒有炸雞薯條那麼討喜
直到我長大了，爺爺走了，內灣變了，竟開始無端思念這碗麵的滋味
40▲縣道120旁，內灣車站
內灣的縣道120，在假日已成為不折不扣的商圈道路
路面被換上了紅色柏油，兩旁攤販賣著所有老街都找得到的商品
26k的里程牌，就這麼活生生被「埋」在攤販與人潮中
近年內灣線鐵路因改建工程改由竹東發車後，內灣人潮才又明顯消退
41▲已是不折不扣的商圈的縣道120，26K里程牌被埋在攤販及人潮中
縣道120與新建外環道會合處為內灣吊橋遊憩區
早年內灣商圈尚未發展時，內灣吊橋下即已是著名的溪邊玩水烤肉的好去處
所有的人、車也多止於內灣，再繼續走下去，就是尖石鄉境
單線車道的路幅，沿著溪谷開始蜿蜒
忽見溪邊一座瞭望塔，是廢棄的尖石檢查哨
42▲尖石檢查哨，今已廢棄
43▲28k，尖石鄉入口意象
尖石是新竹縣最大的鄉，鄉公所所在的聚落亦有外環道通過，即縣道120
外環道於2001年完工通車，終點有座跨越油羅溪的尖石大橋，由此去即鄉道竹60公路
竹60沿著油羅溪的支流那羅溪谷而行，並縱貫尖石鄉境
縣道120行駛到此之後，便將尖石鄉主要道路的重擔交棒給竹60
所以從竹60叉路口繼續東行至終點，縣道120周邊已無知名景點，且是條盲腸路
除了當地居民外，幾乎不會再遇到觀光客了
44▲縣道120尖石外環道叉路口
45▲鄉道竹60路口「尖石大橋」，由此去即縱貫尖石的主要道路
縣道120來到31k的一處谷地
午後的回望，山谷中透出迷濛的陽光
好似仙境般的景像，讓人著迷
46▲縣道120於31k回望的谷地景色
縣道120來到32k，是嘉樂部落
部落外有果林農園，裊裊炊煙在群山環繞中升起
紫紅的山櫻花不時點妝著田園景色，成為縣道120山區路段最鮮明的標誌
47▲縣道120於32k的嘉樂部落外的果園與炊煙
48▲縣道120於32k的嘉樂部落
33K，縣道120跨越了油羅溪
公路從原本的北岸換到了南岸
過了嘉樂大橋，遇到了一輛竹客遊覽車退下來的公車
行駛編號5631「竹東－八五山」線的客運路線，目前2小時一班車
一路從竹東抵達縣道120終點附近的八五山
很難相信這麼偏遠的山區，公車仍維持著一定的班次
相較於新竹市區，許多地區的公車從20分一班變成無車可搭
想來都讓人覺得無言
49▲縣道120於33k跨越油羅溪的嘉樂大橋
50▲行駛至縣道120終點附近的公車，5631線「竹東－八五山」，2小時一班車
尖石鄉境的縣道120，一路上幾乎不會遇到人車，騎起車來甚為舒服
37K大轉彎有一處岩壁，是國軍的鐵嶺基地，做為山訓之用
山訓場廢棄後，又改為休閒園區，最後遭颱風破壞，空留鐵岩石嶺的險峻地形
鐵嶺山訓場東方有座鐵嶺橋，岩層裸露的峭壁仍盤踞在側
「鐵嶺」之地名，名不虛傳
51▲37K的大岩壁「鐵嶺山訓場」
52▲鐵嶺段的鐵嶺橋，岩層裸露的峭壁仍盤踞在側
經過38K的武漢部落，繼而來到煤源一號橋
這裡曾是縣道120的臨時終點
2002年左右，煤源一號橋至今日的終點八五山才完工通車
所以縣道120在煤源一號橋之前，幾乎以單線車道為主
煤源一號橋之後，則以雙線道的路幅為基礎，且工法較新
53▲武漢部落
54▲煤源一號橋，曾是縣道120的臨時終點
55▲縣道120尖石段不時可見的山櫻花
縣道120在山區前行，沿途的山櫻花愈來愈多，部份的山櫻花樹已成枯枝
如果在盛開之季來到這裡，應該可以看到滿滿的櫻花海
抵達40K八五山之前，有處明顯的下坡
下坡前可見遠方山谷的一處部落，部落升起許多道的炊煙
這座部落即身處八五山谷地中的煤源部落
56▲下坡前的谷地，是八五山的煤源部落
57▲山區部落的午後總是升起許多道炊煙
縣道120在煤源部落門口以一個急轉彎廻轉爬升
爬升後以土堤加路塹來減緩坡度，新工法明顯與來時路不同
但是過了煤源部落之後的一公里多的路，已無任何的聚落，路上的人車更是稀少
路旁山櫻花開得更耀眼，在放空心靈享受無人的山野時，山櫻花的紫紅成了唯一的妙趣
58▲過了煤源部落的縣道120的地塹路段
59▲縣道120，41K，山櫻花的紫紅成了唯一的妙趣
最後來到「八五山大橋」，橋樑本身比起來時路所經的「小橋」要時尚許多
舊時公路的橋樑，大多會先低迴至谷地再予以跨越
而這座八五山大橋，直接在地塹之後通過溪谷，一面爬坡，一面築橋
完全就是新一代的山區公路所帶來的舒適性
60▲八五山大橋
61▲八五山大橋回望
走過八五山大橋後，41.9k，縣道120畫下句點
道路中斷處的正前方，有一面公路總局立下的告示牌，寫到：
「本道路計劃開闢係通往桃園縣復興鄉（北橫公路）高義，新闢道路全長11.2公里，
　目前已完成2.8公里，後續路段俟政府財源籌措情形及環境影響評估通過後，
　再繼續辦理施工。」
其中「目前已完成2.8公里」所指即煤源一號橋到現在的終點八五山大橋
告示牌的示意圖中，還有一段長隧道要鑿，再沿寶里苦溪谷至北橫公路高義橋
至於何時通到北橫公路？縣道120不通
倒是縣道120的南邊早有2條高山鄉道「玉峰道路」及「石磊道路」可從尖石直通北橫了
62▲41.9k，縣道120終點
63▲公路總局於終點所立的告示牌
縣道120終點右邊是尖峰專案重建的「煤源社區」
新煤源社區即受到颱風吹垮而重建的部落，外觀與休閒民宿非常相似
左邊有一條小徑，進入後首先會遇到第二河川局的雨量觀測站
這座觀測站即中央氣象局所顯示的新竹鳥嘴山的觀測點
64▲此路不通告示牌，右為煤源社區
65▲鳥嘴山雨量站
除了觀測站，這裡也是廢棄的新竹礦場宿舍辦公區
現址留下了幾棟建築，還有一座原住民雕像的意象牌
牌面文字不知去向，原住民雕像則在芒草堆中永遠戍守著
66▲雨量站旁的原住民雕像的意象牌
67▲新竹礦場廢棄的房舍
縣道120從近郊的平原，一路至油羅溪山區谷地
竹北、芎林段與橫山、尖石段各自截然不同的情調，和縣道122有些相似，卻又不完全相同
但是早春公路滿載著萬紫千紅的山櫻花，也是賞玩縣道120的最佳時節
如果沒有交通工具，內灣線鐵路，或者是八五山線的公車，均能一路沿著縣道120而行
68▲回程時的縣道120的新樂部落

有「小陽明山」美喻的十八尖山春景
以一條橫貫的登山步道串連頭尾
在新竹市鄉道系統解編以前，十八尖山道路曾被編為「市竹3-1」公路
可喜的是，十八尖山改造為都市公園後
昔日公路的歷史見證－－公路里程碑，也完好如初地保存下來

這篇文章是新南極轉運站的第一篇鄉道紀錄文
雖然新竹市包括「市竹3-1」在內的所有鄉道，已在2007年被解編
但在解編以前，「市竹3-1公路」於2001年左右，主要路段已被劃設為人行步道
換句話說，這條鄉道，在解編以前，應是全台灣難得一見的「人行公路」
提到「鄉道」，筆者先大略地說明一下
台灣的公路系統，概可分為國道、省道、縣道、鄉道四級
此外還有產業道路、林道、農路、專用道路等非屬公路機關管轄的道路
其中的「鄉道」原本也存在於全台各地
但隨著都市化及都市改制，許多的鄉道被逐一解編，改納為市區道路系統
目前所有的直轄市已無鄉道系統
省轄市中，新竹市於2007年廢止全市的鄉道
2010年3月，也就是不久之前，基隆市、台中市、嘉義市、台南市的鄉道也公告廢止
接下來，「五都」中的台北縣、台中縣、台南縣、高雄縣，也將面臨鄉道的危急存亡之秋
有興趣者，可詳公路邦的鄉道專屬討論區，或公路紀錄匯編鄉道卷
所有的鄉道編號，均冠以縣市的代表漢字
如台北縣的「北1、北99」鄉道、南投縣的「投20、投33」等
支線則不同於國省縣道的「甲、乙」序號 ，直接以「-n」表示，如「南25-1」
至於五個省轄市的鄉道，均以「市n」來編號，如「市1」、「市6-1」等
所以有人又稱之為「市道」（畢竟在都市裡又喚它為「鄉道」，實在怪怪的）
如此一來，這些「市n」的編號必然會重覆
比如來個「市3」，誰曉得是新竹市的「市3」，還是台南市的「市3」？
特別的是，跨界的鄉道，會冠上兩地的漢字
如跨越台中縣、彰化縣的「中彰121」、跨越台南市、台南縣的「市南12」
有的甚至會跨越三縣市，如苗栗縣、新竹市、新竹縣的「苗市竹4」
本篇要介紹的「市竹3-1」，即為「市竹3」鄉道的支線
「市竹3」為新竹市區至寶山鄉、北埔鄉的鄉道，目前仍屬新竹縣次要的公路
市竹3的新竹市區路段為西大路及寶山路
從寶山路叉出行經十八尖山的這條路，被編為市竹3的支線「市竹3-1」
「市竹3-1」起於寶山路145巷，橫貫十八尖山後，止於博愛街，全長4公里
可能因其觀光遊憩的功能被編為市竹3的支線
（檢視大圖）
01▲市竹3-1的起點，寶山路145巷
02▲寶山路上的市竹3-1入口路牌為「十八尖山」
市竹3-1的起點，和所有都市裡的鄉道一樣，沒有任何的起終點牌及告示
完全被當成一般的都市道路來處理（事實上也很像）
由起點出發一小段路，遇一Y字型叉路
叉路左道為寶山路145巷，右邊上坡道，即橫貫十八尖山的市竹3-1
03▲叉路口，左道為寶山路145巷，右邊上坡道，即為十八尖山橫貫道路市竹3-1
循著右道上坡，夾道的林蔭釋放的芬多精，開始呼吸著清新
市竹3-1全線除了終點博愛街端，其餘路段沒有拓寬過，維持著8米的路寬
目前十八尖山段已被規劃為登山步道，禁止任何車輛進入
步道入口前的200公尺，路旁劃有機車停車格
04▲市竹3-1由起點起算的200公尺，路旁為機車停車格
步道入口以活動式柵欄阻檔任何的車輛進入
新葉含芽的豎木筆直聳天，交雜的空枝讓人錯以為來到了北國
從這裡開始，市竹3-1成為車輛禁行的人行公路
直到4公里後的博愛街端，才再度允許車輛通行
目前寶山路的步道口被稱為「寶山路登山口」，博愛街端則稱為「博愛街登山口」
早年，寶山路入口是十八尖山的主要入口
後來因交通因素，市府又在博愛街端闢建大型停車場，主要的花區也集中在後半段
讓十八尖山的主要入口從寶山路端轉移至博愛街端
05▲市竹3-1寶山路端的步道入口，由此開始至終點的3公里，均為禁行車輛的人行公路
一直以來，十八尖山是新竹市民休閒健行的山林道
以前不想用走的，還可以開車上山，記得山上還設有烤肉區
入夜以後，十八尖山則化身為暗黑國度
什麼作案、棄屍、自縊、火拼等治安事件，全在十八尖山上演過
從聯合知識庫搜尋1951年以來的新聞報導，與十八尖山有關的八成都是社會新聞
直到1996年，十八尖山被劃設為「公1」的公園計畫區，成為佔地57公傾的超大型公園
加上市府的強力整治，並改為人行公路（登山步道）、限制車輛進入後
十八尖山的治安事件一夕之間大幅減少
06▲市竹3-1的十八尖山路段，是人行專屬的步道
十八尖山對於新竹市來說，猶如都市之肺
它坐落在新竹市中心旁，以任何方式都能輕易親近
所以除了主要的橫貫道市竹3-1公路外
周邊其實充滿了大小不一的階梯步道和捷徑，包括硬走出來的不是路的路
除了寶山、博愛街的步道入口外
培英國中、新竹高中、自行車場、高峰植物園附近都有路徑上山
山上除了市竹3-1的主要路線，還有不少的捷徑
其中位於里程約0.4k的捷徑，被封為「桂花巷」
夾道的桂花種滿100多公尺，花開時一定很香
07▲除了市竹3-1，山區充滿各種大小不一的步道和捷徑
08▲桂花巷指標
沿著十八尖山橫貫道，市竹3-1公路步行至0.5k，有一廣場
這個廣場上方有個「新竹市早起會」的大招牌
只是筆者不太容易早起，起床之後也很少去爬山，沒見過早起會
倒是這個彎道上的廣場，已被稱之為「早起會廣場」
拍攝當天廣場似乎有活動，一座座大棚擋住了早起會的牌子
09▲早起會廣場
10▲早起會廣場後的步道
早起會廣場旁有一大鐵棚
棚子後方有座六角亭，名曰「愛林亭」
部份擁有加高的底座，早年應可俯望新竹市景
隨著樹木愈長愈高，部份的涼亭已難有漂亮的展望了
11▲早起會旁的大鐵棚
12▲鐵棚後方的六角亭「愛林亭」
早起會廣場繼續前行，除了不時會出現的小亭外
約在0.85k處，有一小廟似，名曰竹林寺
這裡供奉的，其實就是石觀音
日治時代以前，十八尖山是亂葬崗
為了安撫崗上的無名骨，便安了33尊石觀音
這33尊石觀音，每座神情及姿態均不相同
時至今日只剩下24尊，其中比較幸運的3尊被安置在專屬小廟
其餘的石觀音則散落在十八尖山森林中
通常會在錯縱複雜的山徑裡出現，近年已多被架設遮風蔽雨的小棚保護著
但說實在的，當四下無人、寂靜無聲、陰雨綿綿、夕陽將沒時
獨自一人在森林的小徑遇到這些石觀音時，心中不免有種陰森之感
這或許也和早年它的目的－－安撫亂葬崗的孤靈有關吧
0.85K的竹林寺，旁有一小亭，為快樂健身會所建
因此被喚曰「快樂健身亭」
13.▲奉祀石觀音的竹林寺，左邊為快樂健身亭
14▲在森林中的小徑，時常可發現這樣的石觀音，目前大多增設棚架保護之
距快樂健身會50公尺的前方，又遇有一亭、一廟
廟名為「普陀岩」，供奉的仍為石觀音
亭子則為「益壽會」於1974年所建，故稱之為益壽亭，造形與快樂健身亭相同
15▲普陀岩旁的益壽亭
座益壽亭的對面，有一座四柱四角的方亭
亭子沒有題名，入口的矮柱題有「益勤益練身健康，壽高壽長更延年」
（按：上聯末字應押仄聲，這幅對聯明顯出格了）
十八尖山的特色之一，就是涼亭特別多，官方統計有11座
唯獨這座位於益壽亭對面沒有名字的亭被排除在外
這座無名亭，規模較小，但頂棚的建材為木造，也是十八尖山唯一的木造棚亭
因此，十八尖山的涼亭，正確來說應該有12座
不曉得為何官方的資料獨漏這座小亭？
16▲益壽亭對面的無名亭入口，柱上對聯為益勤益練身健康，壽高壽長更延年
17▲無名亭為四角造形，亭棚為木材，卻沒有在官方涼亭的統計中
過了益壽亭及無名亭，再步行100公尺
市竹3-1公路的1公里處旁，出現了令公路迷們興奮的玩意兒－－里程碑！
這座1K的里程碑遠離了原本的位置，被移置在一旁的樹下
碑上的文字仍然清晰，刻寫著「市竹3-1」
正反兩面的色彩均已脫落，文字亦難辨視
18▲市竹3-1的里程碑，被移置至路旁的樹下
19▲市竹3-1里程碑全貌
20▲另一面，文字較為清楚
1k里程碑前方不遠處，有一叉路，並設有小門
這條叉路是通往新竹市自由車場的道路，車輛可行
但坡度非常陡，彎道也特別急
21▲通往自由車場的叉路
自由車場，是十八尖山著名地標之一
它興建於1977年，但使用率極低，目前是半荒廢狀態
如果想要騎自己的腳踏車進去飆一下，應該可以，但務必要注意安全
因為跑道小，轉彎處非常陡，最陡之處幾近75度，連「站」都有問題
這樣的設計是方便高速過彎，但未受過專業訓練者，可別輕易嚐試
否則就像當天所見的小孩子一樣，勇闖陡坡志未竟，匡噹一聲就摔車了
22▲自由車場全貌
23▲自由車場看台，右邊道路即通往十八尖山的市竹3-1
24▲過彎角度非常陡，連站都有困難
回到市竹3-1的主線來吧
經過了自由車場叉路，接著來到了觀音亭叉路口
觀音亭路口是十八尖山的休息站之一，目前設有一座大型的公廁
從博愛街入口，亦可循「變葉木步道」直通至此，避開山上纏繞的市竹3-1
觀音亭上的觀音廟，供奉著觀音娘娘
觀音廟下方另有一小廟，供奉著石觀音
小廟旁有一圓頂三柱的涼亭，即觀音「亭」的本尊
25▲觀音亭叉路口，左邊通往觀音亭、變葉木步道；右邊為市竹3-1主線
26▲供奉觀音娘娘的觀音廟
27▲觀音廟下方的小廟供奉石觀音，前有圓頂三橫的涼亭，即觀音亭的本尊
觀音亭為上山的變葉木步道終點，亦處登山步道的中點
市府在這裡建有大型的公廁一座
讓觀音亭成為十八尖山步道中的主要休息站
28▲觀音亭旁新建的大型公廁
市竹3-1十八尖山道，到了1.2k
左邊有一小徑，通往「梅花亭」；右邊有一小徑，通往「國父紀念亭」
梅花亭為十八尖山最高的涼亭，也是唯一有兩層樓高的亭子
以前眺望的景色非常壯觀，但現在小樹變成大樹後，已無視野可言
29▲1200k的叉路，左邊通往梅花亭，右邊通往國父紀念亭
30▲梅花亭為十八尖山最高的涼亭
循右邊小徑步行65公尺，來到國父紀念亭
國父紀念亭全名是「國父百年誕辰紀念亭」是十八尖山的最高點，標高132公尺
亭旁的廢棄碉堡有一座二等三角點
只是國父紀念亭周邊的樹木太高了，所有的視野均被遮蔽
31▲十八尖山最高點，標高132公尺的國父百年誕辰紀念亭
32▲國父紀念亭旁的碉堡上有二等三角點
到了1.5K，來到一處大角度的髮夾彎
當年市竹3-1可行車時，行經至此應是技術的考驗
彎道內側的高地為介壽亭
外側空地另有一「幸福亭」，造形與早起會場的愛林同相同
幸福亭旁有一路陡下的捷徑通往博愛街出口，也被稱為「好漢坡」
從山下爬上來，千級的階梯真的很累人
33▲1.5k的介壽亭
34▲介壽亭旁的幸福亭
35▲從幸福亭到獅子亭的捷徑「好漢坡」，一路陡下
新竹市政府為了讓十八尖山變得更輕鬆
除了闢建四座大型公廁外，沿途也設置多部的飲水機
對於前來健行的遊客而言，蠻幸福的
36▲幸福亭彎道旁的飲水機
十八尖山主打的是它的花季
但從市竹3-1起點處一路走來，似乎沒看到多少花？
其實真正的花區，位於後半段，尤其集中在3k以後的路程
現在十八尖山的大門已經移到博愛街端
但早年，十八尖山的「大門」仍以市竹3-1的起點寶山路為主
以涼亭的分佈地點就能知曉
若以中點的幸福、介壽兩亭為界
有7座涼亭均在1.5K以前，1.5K以後至博愛街只有2座
換句話說，從幸福、介壽亭再繼續走至博愛街端，也比較無聊一點
所以市府就在這段路植了大批的花海
37▲約1.6K彎道的杜鵑花區
雖然植了許多花海，但花海與花海間沒有串連
大部份仍維持綠色隧道般的路徑
在其中一個平凡無其的綠叢旁，2k的里程碑悄悄地出現了
它就躲在草木叢中，非常隱密
2k里程碑很明顯得有上過色，「市竹3-1」的區塊是白底黑字
里程標計的「1」則是黑底白字，與省、縣道的里程碑格式相同
38▲2k里程碑躲在左邊的草木叢裡
39▲2k里程碑的漆未退
40▲另一面，字跡較模糊
從2k到3k這段路，市竹3-1循著十八尖山的脊線迂迴前進
這種路線的主因仍是為了方便行車
所以2k附近的公廁旁，有一條捷徑可直接通往花海區
幫您省去1公里多的路程
41▲2k附近花徑裡的新建公廁
若是採上述捷徑，將會錯過3k的里程碑
從2k至3k這段路途中，除了花海，就是早期所建的公設了
十八尖山從日治以來，一直被當成都市公園的一部份
眼前所見的硬體設備，例如涼亭們，以及路邊莫名的座椅、小園等
許多都是早期所建，例如被命名為「台灣欒樹區」的地方
被圍成一塊像公園又不像公園的區域
筆者推測，有可能是早期的烤肉區
42▲台灣欒樹區，有可能是早期的烤肉區
2k到3k這段路，同時也緊鄰著清華大學校園
與清大的相思湖、操場，只有咫尺之隔而已
只是這裡的邊坡較陡，十八尖山道路在上，清大校園在下
到了2.4k附近，路邊築起一道紅色的磚牆
紅磚牆即十八尖山與清大校園的界牆，牆的後為清大操場後方的道路
43▲這段路右邊邊坡下即清大相思湖
44▲紅磚牆外即清大校園
繼續前行至2.7k附近，原本一直在右側的花圃移到左側了
右側出現許多露天的石桌、石椅，以及許久不見的涼亭－「獅子亭」
後半段的路程，只有2座涼亭，且均名曰「獅子亭」，興建年代也較晚
45▲前方不遠處即獅子亭
46▲獅子亭旁的風車花海
值得一提的是，走在十八尖山道路上，從頭到尾
不時可聽到悅耳的輕音樂聲，不時還會介紹一下周邊的生態
但音樂從哪裡來？樹上也沒有掛音響呀？
循著音源，好不容易找到草叢中的一顆易容為石頭的音響……
這招真高明，讓音響假裝是石頭藏在路邊，也不易遭竊
47▲隱藏在草叢中，偽裝成石頭的音響
接著來到一處回頭彎，出現了第三座里程碑－3K
比起1k被移置路旁、2k躲在草木叢中
3k里程碑可說是正大光明原封不動地佇立在路旁
里程碑位置被整理為花海區
整理的過程，里程碑沒有因此被視作無用之物而遭鏟除，令人欣慰
自從新式的鋁製里程「牌」取代舊有水泥的里程「碑」後
里程碑們便頓失依靠，成為自生自滅的孤兒
絕大多數都在道路拓寬的過程中被銷毀，或被農民「廢物利用」
到了2010年的今天仍然安然無恙者，多是許久未曾拓寬的公路
或者如新竹市光復路上被「移植」的縣道117里程碑
（目前新竹市已發現有里程碑者，為省道台1線、縣道117、120、鄉道市竹3-1）
市竹3-1的里程碑，則慶幸於十八尖山道路非但沒被拓寬，且還被改為人行步道
施作花圃的包商、單位，看到里程碑也不敢輕舉妄動，就這麼被保存下來了
48▲市竹3-1里程碑
49▲佇在路邊的里程碑，未受到破壞；後方尖石頭乃偽裝的音響之一
3k附近，左手邊原本有數座坑道
十八尖山因為地形關係，從日治時代就身為軍事要塞
在寶山路附近以及博愛街附近，均有大批的軍事坑道
這些坑道中如同地下保壘般，空間大、路線複雜
寶山路端的坑道原有意整理為主題公園，目前仍無下文
博愛街這端的坑道，則另外賦予新的任務：國家重力基準站，並於2006年底揭牌
基準站門口設有花鐘一座，是十八尖山的新地標
50▲3k附近的坑道口，已成為國家重力基準站
51▲國家重力基準站門口，設有花鐘
到了3k以及國家重力基準站，也進入了十八尖山花海的重點區域
從這裡開始，路邊會出現大量五彩繽紛的花海
雖然比起陽明山而言，十八尖山明顯遜色了些
但也是新竹市難得的景觀，至少春季就能賞心悅目地在花海步道散步
52▲3k至博愛街步道終點，是花海的重點區
市竹3-1公路來到了3.5k ，有一竹編的牌樓，也來到了步道終點
被稱為「博愛街登山口」的步道終點
因花海區的設置以及停車場的闢建，已成為十八尖山的大門
從這步道的管制點就能看出端倪，寶山路端只有簡單的圍欄
博愛街這端卻是一面大型的牌門及景石，規模明顯不同
後門變前門，風水輪流轉，或許也體現在十八尖山
53▲博愛街端的步道管制點，設有一座竹編的牌樓及景石，規模與寶山路端差異甚大
出了步道口，路幅依舊維持在8米左右
但路邊多了停車場空間
除了路邊停車格外，再往下100公尺，設有一座三層樓的立體停車場
停車場旁，是十八尖山最大的涼亭－獅子亭
獅子亭旁的步道可直通山上的幸福亭，但坡度陡、階梯多，也被稱為好漢坡
54▲出了步道管制點的市竹3-1的路邊停車格
55▲三層停車位的立體停車場
56▲立體停車場旁的涼亭－獅子亭
過了立體亭車場，市竹3-1被拓寬為12米寬的道路
兩側亦設有人行道，並植有行道樹，維持著山上的盎然
過了4k後，抵達博愛街，市竹3-1也應該是畫下句點了
4k周邊沒有任何里程碑，可能在拓寬時不見了，也可能早就消失
但山區部份連續保存了1、2、3k三座里程碑，已非常難能可貴了
57▲立體停車場至終點4k的市竹3-1，已拓寬為12米道路
58▲市竹3-1終點（回望）
鄉道市竹3-1公路的介紹，告一段落
目前台灣記錄鄉道者眾，台北縣、台中縣、南投縣、台南縣、高雄縣、屏東縣等
均有固定幾位網友持續關注中，尤其是即將消失的北縣、南縣及高縣
不要說是鄉道了，就連「縣道」可能也不保，削足適履的作法頗讓人心憂
新竹市的市竹3-1，曾經短暫地成為全台僅有的「人行公路」
自從新竹市鄉道系統解編後，這條步行公路，就完全屬於登山的健行步道
至於鄉道的存廢問題，大哉問
筆者倒以為，鄉道會被廢除，甚至不受重視，也肇因於公路系統沒有落實於縣市政府
最常見的狀況是，鄉道走的是羊腸小徑，旁邊新開的大馬路，卻沒有任何編號
這些鄉道也很少隨著新開的馬路而改線，久而久之便成為無用之路，被棄置在一旁
市區部份，在道路名稱不一致的情況下，道路編號有助於駕駛人快速掌握動向
但目前實施道路編號的僅台北市、台中市及台南市，且與鄉道系統完全脫格
筆者以為，隨著都市的發展，許多的公路早已變成市區道路
市區的鄉道，的確沒有存在的必要，但它可以換個面貌重新出發
比如將名稱改為「市道」，並賦予專屬、好記的編號
或許可以更貼近更實際的狀況
.

新竹市頭前溪出海口附近
靜靜地駛來四座紅色骨架的白色揚帆
四面風帆兩兩一組，是剛完工的舊港大橋、白地橋的改建工程
同時也改善了舊港島的排水系統，期暴雨時不再淹水

新竹市、竹北市的行政轄區，以頭前溪為界
溪之北岸為竹北市，溪南則是新竹市
但在頭前溪出海口附近，溪北卻有一小塊地隸屬於新竹市
這塊地即舊港島，今已劃為舊港里，是全新竹市人口最少的里
（註：舊港舊屬竹北市，1953年改隸為新竹市轄區）
筆者過去以為舊港島即是頭前溪的一座孤島
在好奇心驅使下，騎車探查，卻不覺得它是一座島
直到查閱相關衛星地圖及歷史文獻後，才曉然大悟
新竹的頭前溪、鳳山溪位於山區的源頭相距數十公里，但兩溪卻擁有共同的出海口
出海口也沖積出數個大小不等的沙洲，當然沙洲上亦有數條大小不一的細流
較大的兩條細流為白地粉圳及舊港圳導水線
這些細流很難歸為頭前溪或鳳山溪的支流，因為通通都流向共同的出海口
舊港島即位於頭前溪與鳳山溪沖積的其中一座沙洲
南臨頭前溪主流，北側為舊港圳導水線，西側是頭前溪至舊港圳的無名水域
東側則為舊港圳導水線的支流（無名河）
特別的是東側這條支流，今日因淤塞嚴重，源頭並未觸及頭前溪主流
但1898～1904年間（明治31～37年），日治時期的新竹堡圖，舊港仍為獨立的小沙洲
其中舊港島東側所臨者，與其說是支流，不如說是頭前溪主流的水域
至1925年（大正14年）重新繪測的新竹堡圖，東側水域的南方已淤塞，接近今日地貌
所以今舊港島的東南隅雖與陸地相連，但在一百多年前，它卻是名符其實的「島」
▲1898～1904新竹堡圖中的舊港（溪洲），是完整的沙洲島嶼
（圖片截取自Google Map，台灣堡圖則為中央研究院計算中心GIS小組套疊）
 
目前舊港島東南隅這塊因淤塞而「相連」的區域
正在挖出一條河道，並築新堤，應與排水整治工程有關
新的人工河道完工後，使得百年之後的舊港，即將重回「島」的地貌
01▲站在海尾子沙洲最西端，可同時望見北方的鳳山溪及南方的頭前溪出海口
02▲舊港島北界的舊港圳導水線，左側為主流，右側支流無名河，是舊港島的東界
03▲舊港島東界的無名河，現已淤塞嚴重
04▲無名河的南方的陸地相連處，現正築堤中，亦似開鑿人工河道
舊港島，是個頗具歷史淵源的聚落
儘管它現在是全新竹市人口最少的里
也是全市唯一不用「路、街、巷、弄」做為門牌編碼的地區
但早在清朝雍正年間（1731年），舊港即因貿易之需而開闢為竹塹港
當時稱之為「溪洲」的舊港島，是新竹市的對外通商及物流往來的交通口岸
而後因港口日漸淤塞，便將竹塹港遷往南寮，是為新港（註）
原港口所在的溪洲，遂稱為舊港
但舊港並未因此沒落，直到日治時期，舊港的地位仍高於南寮的新港
今東大路（縣道122）原始的路廊即是通往舊港島
日治時期甚至有手押台車的輕便鐵道，昔日繁華的光景可想而知
註：今舊港島北方，另有「新港里」，與南寮新港無關
        這塊沙洲位於白地粉圳與舊港圳導水線之間，西側為海尾子，東側為魚寮
        1946年，國民政府將海尾子、魚寮合併為新港村，即今竹北市新港里
        有鄉道竹54線橫貫其間
05▲繁華已盡的舊港社區
為改善今日舊港島的淹水之患
連同舊港大橋及白地橋的整治工程於2007年展開
橋樑工程進展非常快，2009年秋天便宣告完工通車
大概是台灣政府工程難得一見的「迅速完工」
06▲施工中的白地大橋
這項工程包括了跨越頭前溪的舊港大橋改建工程
並改建台15舊線、跨越新竹與竹北市界之白地橋
舊港大橋其實改建了很多次，除了溝通頭前溪出海口的兩岸聚落外
早年舊港大橋可是台15線的主幹道
沿著今鄉道竹73的路線南下至舊港島，再跨越舊港大橋，進入南寮
隨著鳳崗隧道及竹港大橋相繼完工，台15線便西移至新線上
原鳳崗一帶的台15線，便解編降格為鄉道竹73線
日治時期，舊港一方面是新竹的對外貿易口岸
但又隔著頭前溪河道，往來之間除了渡船外
根據1925年（大正14年）的地圖，舊港至南寮之間已築有橋樑
橋樑並附設輕便鐵路（手押台車道）
橋樑本身為木造，直到戰後時仍繼續服役，但腐蝕嚴重，亟待重建，卻等不及重建
1956年9月的一場暴雨，將木橋沖毀，中斷了舊港島的陸上交通
於是舊港島與南寮（新竹市）之間的往來，只能靠渡船來回
地方人士雖不斷爭取橋樑之新建，卻遲未獲得政府的允諾
1960年3月23日，一艘滿載南寮國小學童及菜販的渡船
因超載加上風浪過大，不幸翻覆，造成19名學童溺斃的慘劇
當年報紙輿論仍一片譁然，只是不像今天這麼敢罵
慘案發生後，延宕多年的舊港大橋復建工程開始動土
約在1962年間，19條人命換來的鋼筋水泥的第二代的舊港大橋才完工通車
三十年後，第二代舊港大橋已呈現老態
1990年間，又在第二代的舊港大橋西側，建造7米寬的新橋，是為第三代的舊港大橋
當時新橋完工後，舊橋卻未立即拆除，形成新、舊兩橋並行的奇景
雖然舊橋入口封閉，但仍成為釣客的最愛
07▲第三代的舊港大橋，7米寬佈設雙向2線道
第三代舊港大橋啟用約20年後，第四代舊港大橋已經完工
舊港島水患頻傳，如楊希、納莉等颱風，都為舊港島灌入大量黃洪
當時政府的立場是遷村，畢竟頭前溪出海口沙洲本身就不利人居
但是遷村談何容易？在地方人士的奔走下，才改以整治防洪的方向保留舊港島
也促成第四代舊港大橋的出現，並連同舊港島東界的白地橋一起改建
第四代舊港大橋位於第三代的西側，以大跨距的斜張橋興建
從第二代到第四代，新建的舊港大橋不斷往西移
至於第一代日治時期所建的木造舊港大橋，位置已不可考
08▲新一代的舊港大橋不斷西移，圖中第三代左邊與民宅之間的隙縫，即第二代大橋的路廊 
第四代舊港大橋完工後，為了安全因素，第三代大橋立即拆除
目前只剩下少許橋墩的殘跡，拆除的速度之快令人失之交臂
畢竟，第三代大橋是筆者讀高中時，每天往來必經的橋樑
如今一聲轟然巨響都沒有，7米雙線的第三代舊港大橋，已進入歷史的簡冊裡了
09▲第四代舊港大橋完工後，第三代大橋立即拆除，圖為原第三代大橋路廊
10▲目前第三代舊港大橋只剩下殘留的橋墩
第二代、第三代的舊港大橋，都是傳統的鋼筋水泥工法
其中第二代橋樑施工時，因橋墩、橋樑分開招標，還發生橋墩測量誤差的意外
導致工程延岩，衍生出許多的風風雨雨
印象中，第二代橋樑的墩柱非常密集，路面不甚平整
車輛行經其上，是一連串的「空隆」聲響
第三代橋墩稍少，路面亦平坦許多
直到第四代的大橋完工，導入新的工法
以斜張橋的大跨距，讓座落在頭前溪上的橋墩只有三處
粗壯的橋墩，讓第三代的橋墩在相形之下顯得非常纖細
11▲斜張橋的舊港大橋，座落在頭前溪主流上的橋墩只有三處
12▲第四代舊港大橋粗壯的橋墩，讓第三代的橋墩相形之下纖細許多
舊港大橋南端始於富美路（原東大路三段680巷）
即昔日台15線省道的路廊
進入舊港大橋時，需先鑽過台68快速公路的橋下後，再爬昇跨越頭前溪的河面
13▲舊港大橋南接富美路（原東大路三段680巷），即舊台15線的路廊
第四代舊港大橋長為341公尺，寬16米，佈設雙向四線道，外加一條人行道
最受注目的，應屬四面紅色的揚帆
舊港大橋2面，白地橋2面，總計1公里長的新建路段，便有4面揚帆
要一次將四面揚帆拍進相機裡，還真不簡單
僅能從台68橋上側拍或由竹港大橋拍遠拍
若是近拍的話，大概只能在台68橋下的一個角度讓四面揚帆入鏡
當然，鏡頭廣角夠廣的話，也許不必像筆者這麼辛苦
14▲在這個角度拍攝，勉強讓四面紅色揚帆都入鏡
15▲第四代舊港大橋橋寬16米，佈設雙向四線道，以及一條人行道
16▲車道上拍攝第四代舊港大橋
舊港大橋終點，緊接著是白地橋
兩橋交會處，即舊港島的社區入口，設有一座平交路口
印象中，筆者在橋樑設計階段所看到的設計圖
舊港大橋至白地橋之間是直接貫通，並設計一座舊港社區的出、入口匝道
也就是說，原始設計是沒有平交路口的
但完工之後，顯然是變更設計後的模樣
舊港大橋與白地橋之間，明顯有一 V 形坡，以銜接原舊港社區入口
17▲舊港大橋終點，緊接著白地橋，兩橋之間則是舊港社區的平交路口
18▲舊港社區平交路口回望，前為舊港大橋，右側可進入舊港社區
  
19▲舊港大橋舊港社區端回望
新建的白地橋，長約495公尺，比舊港大橋要寬許多
在白地橋出現前，原本的第二、三代舊港大橋抵達舊港島後
路線便以平面道路續行
為了舊港島的防洪整治計畫，便將舊港島至白地粉之間的路段全面高架化
亦即今日所見的白地橋
20▲遠望總長495公尺的白地橋，兩座揚帆即橋的兩端
 
白地橋亦為16公尺寬，佈設雙向四線道，外加一線的人行道
在市府的計畫中，舊港大橋為「改建」，白地橋為「新建」
實際上，原路線中，已經有白地橋的存在了
這座舊有的白地橋跨越了新竹市與竹北市的小界溪，總長不過3公尺
不注意的話可能還不會發現這座「迷你橋」
當然，新一代的白地橋，對於舊的有白地橋來說，無疑是被放大100多倍
就規模、長度而言都不能相提並論的，動機也截然不同
因此將白地橋視為「新建」亦無不妥
21▲白地橋橋上與舊港大橋一樣，佈設雙向四線道及一條人行道
22▲白地橋上回望，左側即為舊港大橋
495公尺的白地橋，橋樑有一半的里程位於新竹縣竹北市境
終點位於竹北市白地里港安街（竹54鄉道）的三叉路口
往前續行，道路將縮為7米寬的羊腸小徑，繼續東行至新庄子接縣道118的起點
在白地橋高架化之前，舊港島至白地一公里的區間，都是7米的小徑
這條小路，也是當年台15線省道的路廊
23▲白地橋終點前的第四面揚帆
24▲白地橋終點，左轉為鄉道竹54線，直行為7米寬小路，是舊台15線路廊
25▲白地橋終點回望第四面揚帆
高架的白地橋，不需像舊港大橋般抵擋頭前溪的滔滔巨流
所以橋墩的設計較為平常，也沒有大跨距的必要
白地橋為原路線高架化，所以工程進行時，需另闢替代繞道
現在白地橋下左邊的臨時替代道路仍然存在，但已封閉為工程專用道
26▲白地橋側拍，左側道路即當時的臨時繞道
27▲白地橋舊港端的揚帆下
原以為舊港大橋及白地橋的「斜張橋」，又是千篇一律的樣式
但在完工後所呈現的「揚帆」意像，卻讓筆者為之驚艷
畢竟，全台所有的斜張橋中，似乎還沒有將支撐纜繩的高塔加上風帆的
遠遠看過去，甚至會以為它是吊橋
在舊港大橋下的昔日渡船口，即新竹市的「帆船公園」
假日常有許多帆船在此出沒
橋上有大帆，橋下有小帆，帆帆互映下，構築成舊港新一代的意象
（雖然帆船公園的帆船有好一段時間沒看見了？）
而這四座紅色風帆，也將成為舊港島新一代的入口地標
如能導入社區再造，將舊港島的大街復舊，並設置古蹟導覽及解說
這座昔日的新竹入口，也許能獲得新的泉源
28▲將斜張橋的橋塔加上風帆，是舊港大橋、白地橋最大的特徵
29▲四面紅色風帆，將成為舊港島新一代的入口意象及地標
.

在台9線花東縱谷公路
藏著一條鮮為人知的公路之最－－台灣最直的公路
它擁有14.5公里的筆直路段，就連高速公路也沒這麼直
或許很多人都曾經路過此地，但知道這段路的特殊意義者，可能很少
就連身為公路愛好者的我，也是看了報導才知道

台9線將近500km的里程，本身也是台灣最「長」的公路
它在花東縱谷的地位，常被暱稱為「國道9號」
顯見台9線在花東縱谷舉足輕重的影響力
這段最「直」的路
北自329K的德高開始，終至鹿野鄉343.5k的武陵
全長計14.5公里
因為路程關係，所以筆者將逆行而上
從南端的武陵開始，一路北上至德高，逆樁略記這段路
事實上，就幾次跑台9線的經驗
北上所見的高低起伏，是要起南下還要壯觀的
也更能領略「筆直」公路所帶來的視覺映證
台9線在武陵轉了個大彎，接著北上陷入地塹路段
也開啟了台灣最筆直公路的初章
01▲14公里直線，北上方向自武陵出發
這段筆直的台9線，路幅並不寬，僅約20米，佈設雙向道
沿途所經，多數地區均為曠野或果園
左手邊的中央山脈比起右手邊的海岸山脈要近得許多
不過台東的中央山脈山勢比起花蓮所見來得和緩
右手邊為卑南溪的沖積平原，偶有高壓線塔橫跨其間
及目所望皆是一片盎然的綠意
02▲14.5公里的直線路段，路幅不寬均為雙向2線，及目所望皆是一片盎然的綠意
武陵至關山這一段，小丘遍佈
因此造就出高低起伏的公路層次
但又為了避免過於陡險的爬坡道
部份過高的小丘，只好被削成一條條的地塹
台9線便在這地塹與地塹之間奔走
東部公路人車均少，不知不覺間，油門也容易踩得深
但雙向計2線道的路幅卻也是常態
可能是為了安全因素，中央分隔區均加寬處理
西路公路中央分隔線大多是雙黃線或黃虛線
另一種較少見的網狀黃線，在台9線花東段卻是主流
它的功能等同於雙黃線，也就是禁止超車
03▲常見的地塹段，以及加寬的中央分隔帶
一會兒，進入關山鎮
我對關山最大的印象是自行車道
六、七年前，國內鐵馬風氣未夯
關山推出環鎮自行車道，以及一座親水公園讓遊客盡興踩踏
記得沒錯的話，這應該是全國第一條環鎮自行車道
當時所主打的，是夏末鮮黃濃郁的油菜花田
04▲進入關山鎮，路幅也稍稍加寬了些
駛入關山鎮領地沒多久，便一路下坡
台9線筆直的樣貌剛好可以盡收眼底
除了公路延伸到看不見的盡頭外
關山的縱谷風情也盡收於眼底
可惜這裡沒有瞭望台
台灣公路資源一直以來都偏向實用導向
更富人文深意的文化層面，時常被忽略
例如台北市的公路原點、台灣公路之最等
有時候立個小碑、設個小牌
就能收藏於旅人一輩子的回憶及留念檔案裡
例如武嶺的標高
如果在這處置高點，設置一座小亭
或者「台灣最直的公路」的裝置藝術
相信國人對於台灣公路的認識，將不只是輪下的柏油而已
05▲下坡前的絕佳景點，可看見公路無止境的延伸
一路下坡後，進入了關山鎮
這條直線公路不只是一條線的陽春麵
整個關山市區其實都在它的範圍裡
不曉得長年居住在關山的民眾
是否知道門前這條路，便是全台灣最直的公路呢？
06▲關山市區
但關山市區有個地方，可能讓「最直公路」的美名破功
可能受限於某些因素，這裡有一個凸出來的歧角
歧角角度不大，好像是被人一拳打歪一樣，不注意可能會忽略
就14.5公里的路程來看，這個歧角的影響有限
而且其實標線可以直線切過去
另就就道路線型而言，它仍然算是直線
07▲前方有個凸起的歧角，但可藉由標線繪製來修正
通過了關山市區，公路也來到縱谷平原之中
路的兩側種滿了行道樹，有正值壯年的，也有新植入的
個人很喜歡有樹相伴的公路，除了駛於其間的快活外
也吸收掉了車輪疾速所帶來的時間壓迫感
日本時代開始，重要公路的兩側均植有行道樹
在當時的地圖上稱之為「並樹」
絕大多數的並樹路段，都已經消失在滾滾車流之中了
只有部份的並樹路段幸運保留至今日，成為綠色隧道
08▲並樹路段的台9線關山段
順著並樹的景緻，路的右手邊（東側）多了一道並行的青色矮灌木叢
它是台鐵花東線，沒有電線桿的它，最明顯的辨識方法是沿著鐵路的灌木叢
不過花東線電氣化即將實施，屆時東線鐵路也將被一隻隻的電線桿入侵
台灣的社會總是充滿許多的迷思，認為捷運一定比鐵路好、電氣一定比非電氣好
殊不知捷運也是鐵路的一環；非電氣化的柴油車也有跑得很快的車種
台鐵除了採購太魯閣號電聯車外，也曾欲積極購買傾斜式柴聯車
只是傾斜式柴聯車招標不順，加上台東民代不斷要求太魯閣號開到台東
好像只有太魯閣號、只有電氣化，才能算得上是政績般
於是，這類外行領導內行的「選民服務」，無形間也造就了許多「二等公民」
09▲與台鐵花東線並行的路段
隨著鐵路的加入，台9線直線公路也即將進入尾聲
在德高的一處彎道，駕駛人的方向盤魚慣地向左纏繞
雖然只是輕輕轉了一下韓德魯或者龍頭
但在這不知不覺的反射動作中
也悄悄宣告了14.5公里直線路段的結束
 
10▲至德高的彎道，14.5公里的直線路段結束
同樣的路廊，關山至鹿野
在卑南溪對岸，同樣也是一條台灣的傳奇公路：
縣道197的14公里長碎石路面
與台9線德高武陵段相較，兩者剛好都是14公里
可是因為縣道197在海岸山脈西麓峰回路轉
所以直線距離遠比台9線的14.5公里短少了不少
地廣人稀的北海道，直線公路非常多，最長的甚至達29.2公里
因此日本政府便在該直線路段的起、終點設置告示牌
當然，告示牌也成為每個觀光客駐足留念的地方
為了防止駕駛人睡著，北海道甚至有「音樂公路」
在柏油底下埋設感應器，若車子偏離主線，音樂就會中斷
但這也說明了「直線」公路的風險：太過單調，容易讓駕駛人陷入神遊
所以這類的直線公路，大多會讓路的高程有所起伏
遠而望之，便成為高高低低的波浪效果
有機會走一趟花東縱谷公路時
到了關山，別忘了體驗它的「直線」

談到台2己，也許大家會很陌生
其實國道3號到了基金，主線沒有停止
而是縮減為雙向四線道，繼續往基隆港前進
從基金到基隆港這一段路，便是台2己線
台2己除了無縫與國3銜接外，也是全線高架的普通省道

台2己線全名為「基隆港西岸聯外道路」
基隆港西岸原有一條「西岸高架道路」連接國道1號中山高
但西岸高架使用年限已至
因此另外興建港西聯外道路銜接國道3號
也順便將國1基隆至汐止的車潮分流至國道3號
2000年港西聯外道路完工，並編為省道台2己線
原「西岸高架道路」則於2001年停用並拆除
台2己線基隆港西聯外道路
起於大武崙，也就是國3基金交流道
並以連續的隧道鑿越大武崙山區，直抵基隆港貨櫃碼頭
全程僅3.9公里，除起終點的基金交流道、基隆港端外
設有德安路及中和路兩座匝道
全線速限50km，禁行機車，規格比照快速公路
特別的是，其養護單位由國道高速公路局負責
因此，對於「起點」的看法，高公局與公路局似乎不同調
公路總局明文記載它「起於大武崙，終於仙洞接基隆港」
可是高速公路局在公路上的里程標示，卻是相反的
0K起點位於基隆港端的光華路匝道，終點則在基金交流道
所以大家覺得，這篇公路記行文
是要依公路總局的里程走，還是依高速公路局的里程走？
從實況來看，由大武崙至基隆港的視野比較好
所以，就從基金交流道開始講起好了
01▲基金交流道，國道三號與台2己線銜接點（東行）
02▲基金交流道，台2己線與國道三號銜接點（西行）
沿著國道三號一路向北，朝著基金交流道前行
看見「高速公路終點」的告示牌時，別急著下交流道
只要維持在內二車道，繼續前行，便能無縫接上台2己線公路
才剛接上台2己線，基隆市特有的丘陵都市景觀立即散發四周
隨即是台2己線第一座隧道「大竿林隧道」以及「大武崙隧道」
在台2己上，雙向所有的隧道都予以不同的命名
類似的情況也發生在國1的中興/大業隧道及台62的瑪陵/中崙隧道
不過國1的中興/大業隧道是歷史因素造成
（中興隧道前身為麥克阿瑟公路的單孔雙向隧道，因中山高拓建才再打一條大業隧道）
台62及台2己的雙向隧道不同名，不曉得有何特殊用意？
03▲台2己0k東向隧道名為「大竿林隧道」（東行）
04▲台2己0k東向隧道名為「大武崙隧道」（西行）
05▲大竿林隧道內（東行）
其中西行線的「大武崙隧道」，在出了西口抵達基金之前
上頭蓋著一座混凝土結構的掩體，乍而視之還以為是明隧道
通常在山區落石易發之地，才需要類似的掩體
或為了避免遭國軍流砲擊中，如南迴鐵路嘉和隧道、台61鳳鼻隧道等
或如國道3號埔頂隧道，是為了埔頂都市重劃區而建的假隧道
大武崙隧道前這座掩體，即無落石，也無流砲，更非都市計畫區
但從現場來看，緊貼著路旁的是一棟13層的住宅大樓
大樓的第一層樓，因地勢關係，高於路面約5公尺
所以這座掩體應和這棟大樓有極大的關係
一來可做為全罩式隔音牆，二來也可防止大樓掉落物直接砸在車道上
06▲大武崙隧道前的掩體，應與緊臨公路的大樓有關（東行）
07▲大武崙隧道掩體內，標線都磨到不見了（西行）
出了大竿林隧道，立即是台2己第一個出口匝道：中和路出口
也許匝道離隧道過近，所以中和路出口沒有明顯的指標
唯二的指標，一在進隧道前，一在出口槽化線後方
二面指標都太小了，而且不符公路匝道出口指標的規範
建議可尋國5石碇隧道模式，在大竿林隧道內設置燈箱式出口指標
中和路出口僅設置東向出口和西向入口
換句話說，只有往基隆港方向的出口，以及往國道3號方向的入口
台2己線所有的出口匝道均是如此設計，十足的聯外道路之設計
如同台北的建國高架般，進城方向均為出口、出城方向均為入口
中和路出口除了服務中和路一帶的民眾外
亦可直接連絡西定高架道路直接通往基隆市區
08▲台2己線東行，中和路出口東行出口匝道（東行）
過了中和路匝道，「德安路靠右」的預告牌出現眼前
轉了一個小彎，來到台2己的第二處隧道：
東行的「和平隧道」以及西行的「信義隧道」
其中在和平隧道內，因出隧道即是德安路出口匝道
所以提早在隧道內的外側設置減速車道
也破例讓隧道內也能變換車道，只是駕駛人仍需小心
09▲過了中和路匝道後的「德安路靠右」預告牌（東行）
10▲台2己線，東行的「和平隧道」及西行的「信義隧道」，外側出現減速車道（東行）
11▲台2己線西行信義隧道前（西行）
12▲台2己線西行信義隧道（西行）
在德安路出口，出現了像樣的出口預告，也是台2己唯一的門形出口預告牌
告示牌的格式有點類似高速公路，不愧是由高速公路局養護的公路
但細而觀之，兩面「港區」的箭頭朝下，屬早期的格式
「德安路」出口的箭頭過細，長相也異於國道出口肥厚的箭頭
13▲台2己德安路出口預告，是台2己唯一的門形出口預告牌（東行）
過了德安路匝道，台2己在山區蜿蜒了大約1公里的路程
這段路可以說是沒有大於100公尺的「直線」，路無三尺直
雖然是四線道高規格的大路，但為了適應基隆山區起伏無常的地勢
公路也只好跟著左彎右枴
能挖隧道的就打隧道，山勢不夠高的，便以地塹穿越
在彎過一個地塹後，協和發電廠三隻煙囪從山的另一面探出頭來
 
14▲為了適應基隆山區起伏無常的地勢，台2己可說是沒有高於100公尺的「直線」（東行）
15▲彎過一個地塹後，協和發電廠三隻煙囪從山的另一面探出頭來（東行）
台2己線雖然全程速限50公里，算是非常安全的速度
但仍設有多處的避車灣，有的就躲在地塹高崖下
常開國道的人對於避車灣應該很熟悉，因為警察最喜歡在這裡執勤
不過台2己的養護卻沒有高速公路那麼好
道路品質雖然高於省道快速公路，但是道路狀況卻失於保養
多處柏油早已裂開、脫皮，形成一處處的顛簸
看看路車道分隔的白虛線便知，都已被磨到看不見了
這也許和台2己的最大客源－貨櫃車有關
但就因為重車時常壓來去，才更需要時常照顧這條路
（或者全部改成剛性路面XD）
16▲地塹旁的避車灣，以及年久失修的柏油路面（西行）
基隆市多山多丘陵的地形，也讓聚落隨著山勢而分佈
有山的地方是一片荒涼，山谷或地勢稍緩處，便會冒出一叢叢的聚落
所以在台2己上行駛時，才感覺來到了都市裡
轉了一個彎，卻又發現似乎又變成荒郊野外般
又轉了一個彎，又回到市區
情境轉換非常迅速
17▲台2己時常是一會聚落，一會荒郊野外的景觀（東行）
來到文化路上空、台肥基隆廠附近，來到最後一個隧道
東行為「仁愛隧道」，西行則是「忠孝隧道」
其實以隧道命名的方式來看，台2己應該要依高速公路的里程而編
也就是以基隆港為0K起點，而非筆者所依照的公路總局順序
但整條公路的景觀，筆者覺得從大武崙往基隆港而行，最能感受它的魅力
18▲台2己仁愛隧道與忠孝隧道（東行）
這座忠孝/仁愛隧道的另一頭，是光華路的西向入口匝道
也就是國道高速公路局所定義的「0K起點」
可惜筆者「突然」發現它時，來不及拍攝，0K牌被擋在門形架後方…
19▲台2己0K起點牌，位於西行線光華路入口匝道旁（西行）
光華路入口匝道形式也非常有趣
受限於地形和腹地，匝道本身在公路主幹下方，盤旋一個大圈才上升至主線
四葉形交流道，也時常會有這種盤旋的圈圈
不過像台2己將盤旋的圈圈設置於主幹下方的，也不太常見
20▲台2己光華路西向入口匝道，在主幹下盤旋一個圓圈
從光華路入口匝道至港區，仍有500公尺的里程
依照公路總局的里程算法，台2己應該要再向前延伸至基隆港區
而非如高速公路局將里程截短至光華路匝道
不過光華路至港區這一段台2己，為了「因地制宜」，路線也變得非常複雜
像是樹枝系統般，匝道叉出了又有匝道
若以文字來說明的話
首先是陽明貨櫃中心的匝道，分別由公路的最外側匯出、入
而公路主線，應是直行至第一貨櫃中心，接上中山四路後便結束了
東行線在陽明貨櫃中心匝道之後，還會有另一條迴轉至光華路的出口匝道
但明陽貨櫃中心的兩條龍，在跨越主線終點後，還會繼續前行
萬言不如一圖，就讓地圖來說話
21▲台2己基隆港端出入口匝道示意圖
22▲台2己東行，出口為陽明貨櫃匝道（東行）
23▲台2己東行，左方為終點，右方匝道為光華路出口，上面高架為陽明貨櫃匝道（東行）
24▲台2己東行，光華路出口，被命名為「光華橋」（東行）
在台2己基隆港端這些複雜的匝道分支上
很可惜，標誌系統完全不及格，均是在匝道口槽化線後方擺一面小小的路標
通常發現時，已經來不及回頭了，只能帶著遺憾繼續往前開
倒是穿梭在台2己上的大重車，個個像是地頭蛇，路該怎麼走運匠們也都很熟悉
25▲台2己陽明貨櫃匝道高架橋，基隆市公車太白莊分站在下方
26▲中山四路，前方即台2己入口，周邊為陽明貨運中心
陽明貨櫃中心的入口匝道上方，標示著「貨櫃車專用道」
但筆者未注意小型車是否可以通行，也就不敢貿然進入，改由光華路進入台2己
整條台2己線，事實上主要也是給貨櫃車、大重車行駛的專用道路
功能類似國道一號高雄端正在興建的貨櫃車專用道
但台2己線同時也聯絡了中山區丘陵地多處住宅區
也是國道3號進出基隆市區的聯絡道路
筆者在離峰時段行駛在台2己線，貨櫃車是多過於小型車的
不過台2己線年久失修的樣子，也讓筆者頗感訝異
高速公路局對於其所養護的國道，大多是細心呵護
台2己線雖然也納入高公局路況控管的系統裡
但實際道路的養護，以及路標系統的管理，卻遠不及一般省道，更別說國道
台2己尷尬的地位，一方面編為省道，管轄權又屬高速公路局
初衷的原因也不知為何？
既然台2己與國道3號相連，又屬高公局管理
那麼不如將台2己編為國3乙，或者直接讓國道3號里程往前推4公里
看看納入國道後，路標及路況養護會不會比較好一點
不論如何，台2己線，擁有著台灣公路幾個特殊的狀況：
它全線均為封閉式道路，並比照快速公路規格，禁止機車
編號為省道台2己，卻又屬高速公路局管轄
也是第一條頭尾與國道無縫銜接的省道級公路
如果有機會到基隆，可試著走走不同的公路來進城
但也請千萬要當心貨櫃車，勿搶快、勿超速！