新南極轉運站

日本名古屋有一座高架的導軌巴士系統
比照捷運模式的高架軌道、高架車站和硬體設備
但行駛在軌道上的卻是不折不扣的公車
車側附有導軌，讓高架橋上的巴士以電車模式駕駛，司機不須操控方向盤
離開了高架橋，則又恢復為一般巴士的模式行駛在路上
密集的班次、專用的路權和專用的車站，是BRT的另一典範




位於愛知縣的名古屋市，位居東京與大阪之間，距東京約350公里
是日本第四大城，人口約有二百二十多萬
筆者的「台中都會區公車路網暨站牌分佈圖」當初即受名古屋市公車路網圖的啟發
因此，對於名古屋，始終有莫名的悸往

名古屋目前有六條市營地鐵（包括日本最短的地鐵上飯田線，僅0.8公里）
周邊還有JR東海的中央本線，以及名鐵公司的名古屋線和瀨戶線、
愛知環狀鐵路、以及名古屋臨海高速鐵道等，構成日本典型的城市鐵道網
此外還有兩座特別的系統，一座是愛知縣低速磁浮捷運，另一座即本文要介紹的導軌巴士



名古屋導軌巴士（ゆとりーとライン）主要行駛於守山區
起於東區與守山區交界的大曾根站
沿愛知縣道30號一路高架至小幡綠地公園，計約6.5公里
小幡綠地至終點高藏寺，則採平面C型路權，設有公車優先道，計約8公里
平面路段還有志段味科學園區的支線

高架區間的經營權為政府和民間合資的「名古屋導軌巴士公司」
其他區間則統一由名古屋市交通局營運
（早期為名古屋市交通局、名鐵、JR東海三家共營）
運行模式皆以大曾根為起點
除了「大曾根－高藏寺」的全程車外
還有許多的區間車，如「大曾根－中志段味」、繞駛科學園區支線的「志ス」
以及僅行駛高架路段的「大曾根－小幡綠地」等區間路線



大曾根至小幡綠地的高架區間，常被做為BRT的範例之一
這段6.5公里的高架路線為剛性路面（水泥鋪面）
路寬很窄，乍看之下像是中運量膠輪捷運的軌道


01▲導軌巴士高架軌道，前方為巨蛋前矢田站


02▲小幡綠地站旁的高架軌道

值得一提的是，高架軌道雖為剛性路面
可是路面品質一極棒！沒有起伏高底的埔丁接塊，甚至優於台灣的柏油路
橋樑伸縮縫也處理得很舒適，巴士經過時毫無感覺
除了硬體設備的精良，司機在起步加速和煞車減速的力道拿捏得宜
幾乎不會急加速急減速跟你玩瘋狂大飆車
坐在車上，平穩而舒適，一點都不輸真正的軌道交通


03▲鋪設精良的鋼性路面及其伸縮縫的特寫

這麼窄的軌道，會是司機駕車技術的考驗嗎？答案剛好相反
這套高架系統最特別的是路緣設有鋼軌，即為「導軌」
每輛巴士除了前、後車輪外，兩個側邊均有伸縮式的導輪
導輪直接與導軌接觸，可以導引車輛的方向，防止車輛碰撞或出軌，也防止車輪磨擦路緣
所以在高架區間，司機方向盤成為裝飾用！方向的決定，一切交給導輪

最近通車的曼谷BRT，也附有導輪
不過曼谷BRT的導輪僅在進站停靠月台時有作用
而名古屋導軌公車，則是全程使用導輪來控制方向


04▲巴士側邊除了車輪外，另附有伸縮式的導輪


05▲導輪可讓巴士在狹小的高架路面上行駛時不與邊緣磨擦

導軌巴士在高架區間行駛時
依日本的法規，得依電車駕駛的法規辦理
所以每位導軌巴士的司機，均需持有巴士及電車兩種駕照才能上路
行駛在高架區間，駕駛不必握方向盤，雙手不斷指差確認，就像在開電車般
平面區間，則又化身大力轉方向盤的為全職公車司機

起點站大曾根旁，設有一座高架的停車平台
這個平台會暫時脫離導軌系統，讓巴士以一般的駕駛方式停車


06▲大曾根站旁的高架停車場，巴士暫時脫離導軌控制，以一般行駛方式停車

高架區間的盡頭小幡綠地就比較有趣了
營運模式上，高架區間到平面路段，巴士可直通，乘客亦不必換車
所以小幡綠地站旁，當高架橋轉為平面時，須要經過一定的「手續」
高架軌道與地面的銜接處，設有柵欄
巴士到了柵欄前，要先停車檢查各項資訊，比如從電車模式轉為巴士模式
並收起導輪，開始操控方向盤等，一來也確保乘客安全
避免司機一時愰神離開了高架橋卻忘了方向盤的存在

從筆者的照片可看到，柵欄升起時
司機必須手指升起的柵欄，落實指差確認


07▲小幡綠地站高架軌道終點前的下坡處


08▲高架轉為平面的區間，有柵欄控制。圖中可見司機正在指差確認


09▲巴士正式進入「方向盤模式」，柵欄也隨即放下

到了地面後，路線沒有立即和一般道路銜接
反倒要在廣場上繞一個S型的大圈，才能駛出管制區
這條S型彎路路幅狹窄，也沒有導軌控制，司機得親自用雙手使勁地轉動方向盤
筆者不專業的推測，此舉可能要讓司機「熟悉」方向盤的使用
畢竟在6.5公里區間不必扶持方向盤的運行
突然換到平面道路上，難免會有適應上的落差
所以就先來個S型彎道，讓司機迅速適應「方向盤模式」，以免發生意外


10▲行駛至平面後，還要在廣場上繞一圈S型彎道才能進入一般道路


11▲管制區與一般道路的銜接口


12▲管制區旁即是導軌巴士的保養廠

平面路段，導軌巴士改行駛於「公車優先道」
優先道以紅色柏油和一般車道區別之
一般車輛雖亦可行駛優先道，但遇有公車時必須禮讓

特別一提的是
這紅色柏油看起來使用已經一段時間了，但絲毫沒有退色跡象
可是台灣許多的紅色柏油或彩色柏油，用沒多久就露出黑黑的底色，好像掉漆似的


13▲公車優先道標誌


14▲導軌巴士進入平面區間，成為一般的巴士


15▲鋪上紅色柏油的公車優先道

導軌巴士的車輛分為GB-1000系及GB-2000系
兩者外觀幾乎一樣，下半身為藍紫色波浪色帶，上半部是漸層白
兩系車均為雙門的普通底盤公車
除了導輪外，其他部份與一般的公車幾無二致
部份車款設有殘障設備，以便利輪椅族
這批巴士從2001年啟用至今，車齡也將近十年了
但車況仍然相當好，外觀和內裝的保養也展現日本人的功力
就算使用了近十年的巴士，竟然還像新車一樣乾淨

低底盤公車最近在台灣正火紅
各縣市都想盡辦法買個幾台來玩玩
不過名古屋導軌公車皆非低底盤車，必須踏個二階才能登車
偏偏這條路線老人非常多
但司機一定會很有禮貌地讓老人安穩坐在椅子上，或者安穩下車後，才會起步
我們常可見巴士停車時，老人自顧地小心翼翼上下車，一點都不怕被兇巴巴的司機辱罵
相較之下，台灣的老人真的很可憐

對於名古屋市而言，如果可以的話，應該也會想改換低底盤公車吧？
畢竟對於上下車的速度有很大的幫助，但名古屋市財政狀況似乎不太好
高架導軌後續計畫被長期擱置，更別說是改建輕軌，且市營的地鐵仍可見老舊的車廂
對於導軌巴士而言，在車輛堪用的情況下，物盡其用可能是最大的原則


16▲GB-1000系巴士（攝於大曾根站）


17▲GB-2000系巴士，本車設有殘障設備

巴士內裝維護得非常好
座椅是舒適的深藍色花紋絨布椅
每個座位都會鋪上淨白無瑕的白色頭巾
感覺很像是早期MCI-8國光號的座椅
且海綿軟硬適中，看起來普普通通的造型，坐下來竟不想起身


18▲導軌巴士的座椅是深藍色花紋絨布椅，加上白色頭巾，乘坐感非常舒適

內裝與台灣多數市區公車相同
前半部為單人座位，後半部為雙人座位
除了車頂手拉環外，靠走道的座位附有扶手
右側的後段上方附有置物架
車窗則為台灣少見的上開式車窗，並附有米色窗簾


19▲車輛前半部配置，以及窗簾、上開式車窗等設備


20▲車輛後半部配置，司機側的上方設有置物架

高架區間，巴士比照地鐵捷運的行駛方式
每站不論有沒有人上下車都會停車開門
到了平面區間，則改為一般巴士的行駛方式，下車請按鈴
但或許民眾已習慣按鈴了，高架區間下車的乘客，大部份還是會按下車鈴


21▲下車鈴

身為「導軌巴士系統」的BRT準捷運
因為營業區間橫跨高架與平面，無法實施先買票後上車的方式
所以票證仍維持日本公車傳統的模式，全在車上付費投現
也就是說，就像搭公車一樣，只是這線公車是在高架橋上跑

日本的公車幾乎是里程計費
上車先抽「整理券」（號碼牌），票券上會有一個號碼
然後車輛前方一定會掛大型看板，看板上有許多編號，對應整理券上的號碼
每個編號下方會顯示金額，金額會隨著里程的增加而變貴
下車時，對照看板中與整理券相同編號的金額，就是你的車資
感覺類似計程車跳錶般，只是板面比較複雜些


22▲上車先抽整理券，券上會有一組編號；若有持卡者亦可直接刷卡


23▲車前上方附有到站顯示的看板；下車時對照與整理券相同號碼的金額，即是該趟車資

常看到大家分享在日本搭公車的經驗
下車時，只要將整理券和零錢甚至鈔票一起投入司機旁的神奇機器中
這台機器就會自動分析零錢、鈔票和整理券，還會自動找零
筆者在宇都宮市搭乘的公車就是這麼神奇！
可是名古屋導軌巴士的機器，只吃零錢，而且 ，不．找．零！！！
筆者日文不通，看到有個鈔票孔，想說零錢和鈔票要分開投吧？
於是讓千元大鈔吃進機器，再將整理券丟進上方的小孔
機器啪啦啪啦掉了一堆零錢，以為這就是找給我的錢，看都不看就很高興的下車
這時司機卻很有禮貌地叫住我，說了一堆，可我不諳日語，司機也不會英文
比手劃腳了半天，順著司機的手勢，我將手中的零錢全數投入機器裡
只見機器顯示：投入1000圓，司機也被我這舉動嚇得目瞪口呆！（真的嘴巴都開了）
此時我也突然意會過來了，這台機器只能投硬幣，而且不會找零
但很貼心附有「鈔票換硬幣」的功能

筆者不好意思地又下車了，又被司機很有禮貌請上車
只見司機試圖溝通或解釋著什麼，大概是希望先搭到終點站，再歸還零錢吧？
但後續行程很趕，加上所有的意思也只是揣測，而且不想因此影響到司機的班表
扣掉220圓的車資，其餘的780圓，就當作送給名古屋導軌巴士公司的愛心捐吧
（好在當初換日圓時，不是換在高點，0.3625的匯率應該普普吧）


24▲前門司機旁的機器，上方可投入零錢和整理劵，但不找零；側邊附有鈔票換硬幣的功能

看完了路線及巴士內外裝配
接下來我們來逛一下車站吧


   Y01    大曾根站 Ozone   

名古屋導軌巴士在高架區間共設有9座車站
起點大曾根之後的巨蛋前矢田、砂田橋等三站，沿著地鐵名城線的路廊行駛
換句話說，這一路段，地下有地鐵，高架有導軌巴士
大曾根、巨蛋前矢田、砂田橋，皆可互相轉乘，但只限站外轉乘

起點大曾根位於東區和守山區的交界，是一處交通轉運點
除了導軌公車，市營地鐵名城線、JR東海中央線、名鐵瀬戶線均在此設站
但各有各的系統，均須走出站外才能轉乘
這些系統，僅地鐵名城線是地下化，其餘皆為高架路線
 

25▲JR東海中央線之大曾根站（站體在左邊，後方軌道為名鐵瀨戶線）


26▲JR東海大曾根站穿堂大廳


27▲天外一筆：JR中央線K211系通勤電車，外型乍看很像台灣的DR3100（攝於名古屋站）


28▲JR大曾根站外的名古屋市營地鐵名城線出入口
 

29▲與JR中央線平行的名鐵瀨戶線大曾根站

大曾根站也是導軌巴士高架區間最大的車站
高架的站體共有三層樓設計，平面為廣場用地
第二層為穿堂大廳，第三層則是月台層
平面層站體後方的角落，有一群怪怪的人聚集喧囂，筆者不敢貿然過去拍
所以只好在正面拍一拍就走了
正面寬大的設計，一眼望去是電扶梯與仰之彌高的樓梯
看起來雖然壯觀，但是望之生畏的群階，使用率應該不高


30▲導軌巴士大曾根站正面

廣場上，轉了90度彎的高架軌道從車站出發
這個場景與北捷內湖線南港展覽館站很像
同樣是轉了90度彎就進入終點站，高架橋下空間也做為廣場使用


31▲大曾根站前的高架軌道90度彎

二樓的穿堂大廳沒有商店空間，純粹做為月台層的分流與匯集處
因為導軌巴士車站均屬側式月台，所以通往月台的路均分屬兩側

導軌巴士的營運方式和普通巴士一樣，全在車上售票
車站也就不須設置驗票闡門、自動售票機等設備
但是穿堂大廳卻有模有樣地擺了一面開放式闡門
乍看之下好像是驗票闡門般，但所有的門都是開啟狀態
頂多有專門做為出口之用者，貼心告訴你請勿進入，以免「反其道而行」


32▲大曾根站穿堂大廳


33▲大廳有模有樣設置闡門，但每個門都是開放的；後方是導軌巴士唯一的服務台


34▲穿堂大廳回望

身為起點的大曾根站，設有導軌巴士唯一有服務窗口
硬體設備也是最豐富，除了上述的開放式闡門外
穿堂大廳還有一面班車資訊系統的LCD大螢幕
主要顯示發車時間以及終點站


35▲穿堂大廳的班車資訊顯示器（拍照時是離峰時段，班次較少）

順著電扶梯一路抵達三樓的月台層
配置與地鐵站很像，但月台長度僅可容納兩輛巴士停靠，感覺較迷你
整體景觀以實用為目的，沒有太花俏的裝潢及設計，也沒有公共藝術
天棚是深灰色金屬材質板，不曉得是普通鐵皮還是鈦鋅？


36▲大曾根站月台層全貌

導軌巴士為後門上車，前門下車
雖然不設月台門，但有簡易的柵欄，柵欄上明確地標示候車位置
1號門只到高架的終點小幡綠地
2號門則是路線較長的中志段味和高藏寺
司機停車時也會很準確地將後門對準上車位置


37▲月台設有簡易的柵欄，且明確地標示候車位置

各項班車資訊，比如說固定時刻表、票價表以及路線圖等，均標示於月台層
一目瞭然的訊息，就連不懂日文，也能瞭解班車時刻和路線安排
只是導軌巴士並沒有販售一日票
而且起價很貴，要200日圓


38▲每個車站都有這一面大型的導軌巴士時刻路線票價資訊


   Y03    砂田橋站 Sunadabashi   

導軌巴士與地鐵名城線平行區間，從砂田橋站開始分流
名城線繼續未完的環狀路，導軌巴士則開往守山區

與名城線平行區間的三座導軌巴士站，皆屬三層式設計
車站直接蓋在馬路上空，第一層是出入口及馬路
第二層為廣闊的穿堂大廳，第三為月台層


39▲砂田橋站外觀，為三層式設計，第一層出入口及馬路，第二層為穿堂，頂層為月台


40▲砂田橋站旁的高架軌道


41▲地鐵名城線砂田橋站出入口

砂田橋站第二層的穿堂大廳非常空曠，講話都有迴音
而且車站不設服務台，也沒有任何的商店空間
感覺有點像是空間閒置
但考其地理，砂田橋附近為學區，周邊至少有六間中小學
除了零星的大型量販超市外，幾乎沒有商業區塊
筆者造訪時間是星期日早上，避開了平日上班上課的尖峰潮
所以車站及週邊冷冷清清，就連地鐵名城線砂田橋站也看不到幾隻小貓
但平日的上、下課時段，砂田橋站應該會有很多學生出沒


42▲砂田橋站二樓穿堂大廳非常空曠

受限於空間，從二樓至頂樓月台層，有嚴格的動線區分
側邊空間僅能容一座電扶梯
所以反方向的電扶梯出口，我們可以看見至少5面的禁止進入標示
就像怕你坐錯車，所以車上的廣播不斷般；人行動線的標示也是如此


43▲反向電扶梯出口至少有5面禁止通行標示，防止乘客走錯路

導軌巴士各站的月台層均是一個樣貌
楕圓形的大跨距頂棚架起月台層的壁面和屋頂
金屬材質的支架、屋頂及柵欄，以及地面、軌道路面等
展現出不同層次的灰色
班車資訊看板也是黑灰色為主
黃色的導盲磚倒成為最搶眼的色彩


44▲砂田橋站月台層


45▲砂田橋站月台層出入口一景


   Y06    川宮站 Kawamiya  

導軌巴士離開砂田橋後，進入守山區
沿著主要公路的愛知縣道30號而行，並隨著地形起伏
目前守山區大多是住宅、輕工業和農業區，還有一座營區
人潮不太密集，公車班次也不多，倒是馬路上的車很多
筆者挑了一座周邊比較空曠的川宮站來介紹

守山區的導軌巴士設有6座高架車站，每站的造形、配置均相同
這6座車站，皆為雙層式設計，省略了旅客大廳層
地面出入口直接接上樓頂的月台層
每座車站基本上都有2個出入口，分據公路的兩旁
所以馬路上的站體，不像砂田橋站那樣肥肥的
省去了大廳空間，站體純做高架月台使用，視覺上也較輕量


46▲省略大廳層的站體，顯得較為輕量，也是守山區6站的標準站體

但省略了大廳空間，也就無法透過車站做為連絡天橋
甚至，若是跑錯月台，要回到對向月台還得先出站，再過馬路，再進站
所以車站下方設有人行穿越道，並設有「穿越按鈕」
按下按鈕時，斑馬線就會變成綠燈，供行人穿越
日本許多的班馬線都有類似的設計，很貼心


47▲聯絡車站雙邊的人行穿越道，通過時需要先按下旁邊的按鈕


48▲川宮站外的愛知縣警局設立的標誌，看來日本也有酒駕問題

站名牌的設計比較含蓄
主要站名設置在月台上方，駕駛人可能也不易辨識
人行道上另外還有一面直立式的站名牌，附加地圖以及周邊地點的方向指示


49▲站體上方小小的站名牌


50▲人行道上小小的站名牌，附加地圖以及周邊地點的方向指示

出入口設計比照地鐵站的模式，除了編號外，還附帶說明該出入口的行車方向
畢竟上錯月台，要再換月台是很麻煩的，進站前必需要睜大眼睛看清楚
另外地鐵站一定會有的周邊地圖，也見於導軌巴士站
可是日本的門牌定位是以區域編號，而非以路街巷弄做為編號基礎
大部份的巷弄是沒有名字的，對外國人而言，找起路來格外費勁

出入口旁有腳踏車停放處，就像台灣捷運站周邊會有橫七八豎的摩托車亂插一樣
導軌巴士出入口周邊也多有腳踏車停放，大部份都停在指定位置，也偶有亂停者


51▲川宮站1號出入口


52▲出入口旁的腳踏車指定放置處


53▲出入口壁面上的周邊地圖，圖上的巷弄均無名稱及編號，需靠區域編號來找位置

迷你的出入口，進去之後僅有樓梯和電梯空間
川宮站樓梯間下原設有寄物櫃，目前暫停使用中
倒是這種樓梯下方無人管理的公共空間，卻能維持得很乾淨


54▲出入口的樓梯，以及樓梯下方停止使用的寄物櫃


55▲聯絡出入口與月台的空橋
 
川宮站月台層與所有的導軌巴士月台層類似
但月台寬度比較窄，半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體，不設立柱
也因為人潮可能不太多，可容納2輛巴士長度的月台，僅開放前半段讓乘客上下車


56▲川宮站月台層，半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體，不設立柱


57▲車站上的站名牌

先前未提到導軌巴士的班車顯示系統
除了大曾根站設有LCD大型螢幕外
其他車站月台層也裝有一面雙色的LED顯示器
顯示器分為二行，上行是下一班車的路線
下行是班車動態資訊，這裡很可愛地畫了一輛巴士的圖
用以顯示班車在前前站、前站或是接近本站
有點類似國內的公車動態系統


58▲導軌巴士班車動態系統為雙色LED面板


   Y09    小幡綠地站 Obata Ryokuchi  

小幡綠地是導軌巴士高架區間的終點站
周邊有一座小幡綠地公園，公園佔地廣大，很多人在樹下野餐
上方還有一座高爾夫球場，但有錢打高球的人應該不太可能搭巴士吧

小幡綠地車站座落在馬路旁的空地上，非如其他車站「騎」在路中央
站體亦為雙層式，不設大廳，兩旁的電梯是玻璃維幕構成的柱狀，具科幻感


59▲小幡綠地站，兩旁是透明窗電梯


60▲小幡綠地站反方向一景

小幡綠地站後方設有大型的腳踏車放置處
騎腳踏車換乘巴士或地鐵，其實很環保
此外也設有巴士轉乘站牌，但班次非常少，中午時段根本沒車
也說明日本並不是任何地方都有便利的公車或軌道


61▲小幡綠地站腳踏車放置處


62▲小幡綠地站班次很少的巴士站牌

因為車站不在馬路中央，動線也簡單許多
主要出入口位於站體正下方，上了樓梯後再進行分流
川宮站暫停使用的寄物櫃，在小幡綠地則正常運作中


63▲小幡綠地站出入口轉折分流空間


64▲樓梯使用大片玻璃做為牆間

月台層應該不必多做介紹了，因為每個車站都一個樣
倒是每個月台都有指定的上、下車地點
可能搭乘以老人居多吧，這裡沒有排隊線的劃分
車來之前，大部份的人是坐在候車席上
巴士進站後，大夥才魚貫安靜地排隊上車


65▲月台層指定的候車地點


66▲小幡綠地站名牌，其中「龍泉寺口」站已經是平面區間了


           尾   

名古屋導軌巴士，巴士車齡雖舊，但行駛起來非常舒適
甚至比膠輪捷運的文湖線還要平穩許多
一方面得力於精湛優良的路面，一方面也是車況本身就不錯
說明了內裝、外觀、機械設備在保養得宜的情況下，十年的車也能很舒適
如果只把巴士當作消耗品，馬虎保養隨便開，內裝也任憑老舊的情況下
就算訂定八年換車條款，不必等八年，車子就像是開了十幾年般
但台灣也是有很用心在保養車輛的客運公司
例如新竹客運的車隊，外觀、內裝都會定期更新
就算是二十幾年的圓頭舊車，也仍是頭好壯壯

至於管理上，導軌巴士的地位非常曖昧
一方面將它當公車看待，一方面又視其為地鐵系統的延伸
例如多數的地鐵路線圖都不會將導軌巴士畫進去
可是導軌巴士每個車站均有名古屋地鐵系統的車站編號（代號為Y）

限於巴士仍有平面區的行駛路段，收費系統全數比照公車模式
也就是上車抽整理劵，下車投現的方式，車站不設售票機
只是導軌巴士的收費高昂，起價就要200日圓，比照名古屋地下鐵

高架區間屬政府與民間合辦的導軌巴士公司營運
龍泉寺至高藏寺的平面路段，又回歸到名古屋市營系統
麻煩的是，導軌巴士沒有一日劵
名古屋市營的公車地鐵一日票也不適用於導軌巴士的高架區間
若持公車地鐵一日票，高架區間無法使用，需要另外付費

另外，從班次表可以發現，導軌巴士的離尖峰運量差異很大
平日尖峰時段要容納大量通學、通勤的乘客，3至5分鐘就一班車
到了離峰時段，就剩下小貓三兩隻，大部份都是老人
日本的老人也很可愛，看到筆者這種外國人到處拍啊拍的，就會前來攀談
即使他知道你日語不行，甚至聽不懂，卻還是興高采烈地一直講


67▲行騎於高架橋上的導軌巴士

高架導軌巴士的介紹在此告一段落，很可惜沒有全數車站踏破
有幾處壯觀的拍攝點在回國後才從網路上發現
更好笑的是發生了誤以為收費機會自動找零的糗事
但不得不說，高架導軌巴士一直都是筆者夢寐以求欲搭乘的特殊路線
所以此次日本行，不論如何都要來名古屋一趟


68▲筆者夢寐搭乘的名古屋高架導軌巴士，終於如願以償

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