京張（京包）鐵路自沙城至張家口，奔馳在一片玉米田以及草色平野的風景裡，但又不時穿梭著煤礦、發電廠等工業意象。終點張家口，舊名張垣，是早年察哈爾省的省會。現今的張家口西接內蒙古，東接北京市，自古以來地理位置即是塞內外的交通要衝，因此張家口雖然距離北京約200公里，但是城內的景物，已略帶邊塞的風氣。北京到張家口的鐵路之旅，繼上一篇北京沙城段的壯麗山谷後（詳「難忘的硬座火車 [上]：豐沙鐵路及永定河谷」），後半段的沙城至張家口段，呈現了截然不同的丘陵風貌。這段路程位於北京西方，河北省通往山西的路廊之間，鐵道沿線風景與南方常見水鄉風情不同，而且空氣清新，天空甚藍，和北京的氣候有著天壤之別。
豐沙鐵路到了沙城後，便告結束。而沙城的主線，是另一條北京到包頭的「京包鐵路」。其實京包鐵路早期只到張家口，稱為「京張鐵路」，也是中國第一條鐵路，由詹天佑設計興建的。之後又從張家口延伸至包頭，全稱改稱京包鐵路，但仍可偶見京張鐵路之名。京張鐵路北京段目前已建為S2的城際路線，先前在〈搭和諧長城號．登八達嶺長城〉一文已介紹過。這篇文章剛好可以介紹後半段，從沙城到張家口的路段。
在本文發布之前，北京與張家口的鐵路交通，都是普通車或K、T字頭的空調車為主（類似台灣的普通車及復興號），一趟約需3.5至5小時不等。筆者搭乘的是唯一直達張家口車站的綠皮硬座普通車，關於車輛的介紹，已於上篇文章詳細說明，有興趣的觀眾可再前往舊文瀏覽。
不過，「京張高鐵」已經開始動工了，再加上2022年張家口即將舉辦冬季奧運，到時候張家口及其鐵路勢必會有新的風貌。
京包鐵路在沙城以西的路段，有時候雙向的鐵軌會突然離得很遠，中間隔著一片草。不時的會經過一些農村。從土堤高架的火車往外望，農村聚落仍非常原始，沒有柏油路的道路，奇怪的沙塵路肩（或人行道空間？），配上平房。其實中國大陸的城鄉差距，或者說是貧富差距仍然相當大。上海、北京等一線城市金光亮麗，但是深入農村後，時光卻仍凍結在好幾十年前。
▲雙向軌道有時會隔著很遠的距離 [01]
▲沿途常見的農村聚落 [02]
京包鐵路時常可見貨物列車和運煤列車，鐵路沿線也常常看到黑黑的煤灰，這條鐵路的產業性質應該要比客運還強勢（連客運列車都必須「待避」貨運列車）。從西八里站之後，陸續可以看到工廠、發電廠和堆積的煤礦。
▲西八里車站 [03]
▲西八里站軌道上的煤灰及遠處的發電廠 [04]
▲「中國大唐公司」所屬的發電廠 [05]
大部份的路段，鐵路多沿著幾乎是綠草為主的山陵而行，並點綴著幾許裸露的岩盤。過了京新高速公路高架橋後，西邊風景一片開闊的草原緩坡，緩坡的盡頭有一座帶著三峰相連的山，是為黃羊山。由於山的周邊都是草坡，而黃羊山本身卻又相當挺拔，對比之下讓這座山增添了不少神秘色彩。坐在火車上，望著出神。
▲京包鐵路與新京高速公路高架橋 [06]
▲丘陵草坡後方的黃羊山 [07]
▲位於草色緩坡盡頭的黃羊山 [08]
在河北省西部，種植了許多玉米田，夏季遠望是一片稻黃色，近看則感受其高大。除了玉米田，發電廠的數量也特別多，因此不時可見高壓電塔穿梭在玉米田裡。
▲京包鐵路沿途常見的玉米田 [09]
▲穿梭在玉米田裡的高壓電塔 [10]
▲進入宣化之前，又看到一座規模比較小的發電廠 [11]
開往張家口的普通車，雖非站站停，但每一停車，多會有大批民眾上/下車。北京往張家口方向，幾乎都是下車乘客；張家口開往北京的，則多是上車的民眾，可見得兩地之間的依存關係。昔日察哈爾省會的張垣，如果察哈爾還在的話，應該會是一座大城；今日的張家口，已是北京的附屬城市。
▲宣化車站，月台上許多趕著要上車的乘客 [12]
礦業、貨運，一直都是京包鐵路常見的印象。鐵路旁常見堆積如山的煤礦，也不時會遇到裝載貨櫃的火車。台灣早期的鐵路貨運業也很發達，各大型工廠都選在鐵路旁，再蓋一條「側線」進入工廠內裝載貨物，林口線即是一條貨運為主的鐵道。後來產業沒落，為了節省成本，通通改由公路運輸，於是火車的貨運沒落了，馬路上的砂石車、聯絡車變多了，工廠的運輸成本降低了，卻增加了交通風險，社會成本卻大大的提高了。
▲宣化站北堆積的煤礦 [13]
▲沙嶺子車站前的貨櫃火車 [14]
當然，京張鐵路除了工業意象外，最常見的仍屬玉米田。廣大的玉米田在藍天的襯托下，卻又常見到穿梭其中的高壓電塔。似乎高壓電塔一定要和玉米田相依相存。
▲京包鐵路最常見的玉米田以及高壓電塔 [15]
抵達張家口之前，會先到「張家口南站」。其實，就京包鐵路而言，張家口車站是一條盲腸線，類似蘇澳站或早期的台東站，雖為原本主線的終點，隨後因為路線的延長，讓主線變成支線。所以張家口南站的地位，就類似「蘇澳新站」或早期的「台東新站」（現在的台東車站）。目前通往張家口車站的火車愈來愈少，現在一天只剩一班往、返的普通車。大部份的火車都只停靠在張家口南，就連未來的「京張高鐵」，終點也是張家口南。那麼，有一天，張家口車站會不會停駛呢？
▲張家口南站的月台，未來將成為京張高鐵的終點 [16]
▲張家口南站月台站名牌 [17]
▲張家口南站停放著一列準備開往邯鄲的火車 [18]
▲張家口南站南 [19]
離開了張家口南，列車駛入通往張家口的支線，也是早年真正的「京張鐵路」主線；現在的正線「京包鐵路」繼續通往內蒙古的包頭市。隨著火車的前進，張家口市區也愈來愈明顯，開始出現許多的平交道、市街和人車。
▲「京張鐵路」和「京包鐵路」的分界點，圖為通往內蒙古包頭市的京包鐵路主線 [20]
▲從京張鐵路所見的張家口市街 [21]
▲張家口市某平交道 [22]
▲張家口車站站名牌 [23]
張家口車站位於張家口的市區內，車站建築是一棟洋房風格的磚造平房，由許多的拱門構築。車站外牆被上了黃漆，大門成為綠色，並搭配紅色的邊，看不出磚造的古色了。另外，張家口車站的正面，也被改建為現代建築。在玻璃帷幕的外衣下，已看不到原始的風貌了。
▲張家口車站站體建築，洋房的連續拱門，目前已被上漆 [24]
▲改建為玻璃帷幕大樓的張家口車站正面及站前廣場 [25]
張家口車站有二座月台，一座島式一座側式。側式的月台可供貨運載缷貨物；島式的則供乘客上下車。現在張家口車站現存的列車很少，筆者在2011年搭乘時是北京西開往張家口的4447次及張家口開往北京西的4448次。這組班次運運的火車是同一列車，調度上，車勤人員也都相同，早上開往北京西，下午返回張家口。對車勤人員而言，剛好是一天上、下班的時段。
▲月台上準備開往北京西站的4448次普通車 [26]
▲貼紙式的路線牌，上面也印好車次了，說明這組列車每天只會往來北京西與張家口 [27]
往返北京西與張家口的4447次及4448次，全車硬座，使用的是綠皮車。關於綠皮硬座車，在上篇文章已大略介紹過。深綠色的外衣，在車窗的上、下部飾以黃色線條。有些車廂側邊還會帶有鋼造特有的波浪紋。每節車廂的頭、尾是車門，通常都是一片式。有些比較新的車廂，車門上會有LED顯示器，但也只告訴你這是「硬座車」，並不會比較舒適。
▲張家口站，4447次到的普通車，部份車門有LED顯示「硬座車」 [28]
▲綠皮硬座車的外觀 [29]
▲硬座車廂的內部陳設 [30]
張家口
張家口，河北省的地級市（好幾個縣市結合的大市，地級市下轄縣、市），人口457萬。腹地東接北京市，西接內蒙古，由此可知是一座通往邊塞的重要通道。其實在國民政府時期，張家口是察哈爾省的省會，舊名「張垣」。1948年，察哈爾廢省，大部份的區域畫設為內蒙古自治區，僅張垣一帶劃歸河北省。筆者從國小到高中的地理課本中，都是是一個「平行時空」的概念。「本國地理」一定會介紹「察哈爾省」，當然東北也還有合江、遼北、嫩江等九省。每個省和其省會都要背，甚至連物產、氣候、鐵路什麼的也都要背。猶記得筆者國小時，親戚從中國帶回一張「真正」的中國地圖，看得我目瞪口呆，也才頓悟教科書裡的中國地理區劃已不再是事實。當然，今天的地理課本已經正視現況了，察哈爾這地名也逐漸遠離華人的印象。倒是在高雄市仍有條察哈爾街。
▲張家口市區一景 [31]
▲張家口市區，清水河畔 [32]
張家口舊城區，舊名「張家口堡」，又分為「上堡」和「下堡」。「下堡」即今稱「張家口堡」，又稱「堡子里」，建於明朝，是早期張家口市街範圍。目前古建築都還留著，清一色的土色磚瓦的高大平房，已能嗅出一丁點的黃沙邊塞的氣息。堡子里保留的古建築很多，巷弄裡隨便繞，場景不需要刻意製造，便能讓時光凍結在百年前。
▲堡子里市街的商業區，是早年張家口市街所在地 [33]
▲堡子里市街隨便繞，場景不需刻意製造，時光就凍結在百年前 [34]
▲堡子里清一色都是土色磚瓦的高大平房 [35]
▲大戶人家的高大圍牆 [36]
張家口堡早年有城牆圍遶，今天大多只剩拱型的小城門。不過拱門的數量不少，就進堡子里不時也能見到拱門，顯然都是為了防禦性的安全考量所設置。
▲堡子里內的拱門1 [37]
▲堡子里的拱門2 [38]
堡子里最高的建築是文昌閣，實為一座大型拱門的城樓。城樓位於中心點，底下為十字路口交叉，因此計有四個城門。雖然文昌閣供奉著文神「文昌帝君」，但文昌閣主要功能仍為軍事防禦之用。早年在軍事城樓設計了文昌的象徵，應是取其文武雙全的意涵。
▲東、西、南、北均有城門的文昌閣，是堡子里的最高建築 [39]
▲位於保子里的中心點的文昌閣，供奉文昌帝君，但城樓本身的功能為軍事防禦 [40]
距離堡子里北方五公里遠，另有「上堡」。上堡有一道長城關口，名為「大境門」。因此張家口今天多不云「外堡」，大部份都以「大境門」作為地名。「大境門」是長城的關口之一，云「境門」而不云「關」，也讓大境門自封為「天下第一門」。
▲長城在長家口的關口「大境門」 [41]
▲大境門另一角度 [42]
位於大境門內的「上堡」，其名稱之所以不再使用，純粹就是「上堡」已消失在歷史中，既有的市街已經瓦解了。不過筆者到訪張家口時，新的「上堡」正在重建，以大陸蓋房子的速度，「新上堡」應該已經完工啟用，估計也是商店街為主的觀光區。
▲大境門內消失的「上堡」，筆者到訪時正在重建 [43]
▲付費者可以登城遊覽 [44]
大境門外的長城，因為山勢太陡峭，形制不太一樣。這裡的長城只有厚厚的「牆」，沿著牆的後方才有樓梯爬上置高點的城樓。筆者當時趕時間，沒能登城，似乎有點可惜。
▲大境門外的長城，只有厚厚的城牆，樓梯在城牆之後 [45]
▲大境門內的峰火台 [46]
京包（京張）鐵路及張家口的介紹到此告一段落。這篇文章當時預計二連發，沒想到有太多東西要寫、想寫，張家口的下篇不知不覺竟被塵封了二年，實在抱歉。其實筆者在中國的取材也很多，當時花了好大的力氣記載的天津輕軌9號線，其在塘沽段有很多特色的站體，沒想到文章還沒寫，近日發生氣爆炸毀了幾座車站。要寫、想寫的主題實在太多啦！但是生活實在太忙，部落格已經變成每個月發一篇的「月刊」了。
從北京至張家口的鐵路旅途中，四個小時的硬座，嚐盡人生百態。當遇到陰鬱的天氣、擁擠的民工潮、悶熱且車窗壞掉無法開啟的硬座火車，對比回程舒爽涼風的氣候、開窗隨著列車慢活，享受永定河谷岩山峻嶺的壯麗色彩，天淵之別的對比和感受，為這趟不在預期內的硬座之旅，譜上截然不同的音符。
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北京地鐵5號線，南北向縱貫北京市城區東側
地處偏遠山區的長城，以往多是透過巴士或包車前往
北京地鐵13號線、15號線及昌平線是北京市北部各區的軌道交通系統
北京地鐵4號線及大興線為北京市西側的縱貫線
【第一月台】軌道交通 (13)