新版台中市公車路網圖,歷經一年的修改終於完工了。這版公車路網圖加上了BRT路線,以及大幅調整的公車路線。算一算,2005年發布的初版公車路網圖,至今已經10個年頭了。兩圖相比照,看盡台中市公車在這十年間的發展概況。以下撰文銘記之。

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公車路網圖製作之艱,每每考驗著我「配線美學」,常常新增、改變一條路線,就會牽一髮動全身。新增一條路線,大概就要花上四五個小時才有辦法修改完成,更別說2014年BRT上路和一大群公車路線的增改,使得這版公車路網圖花了將近一年的時間才修改完成。

新版公車路網圖除了加上BRT路線,另外也參考網友的意見,標出臺中iBike和彰化YouBike的訊息。至於頭痛的中區路網,因為修改幅度過大,目前仍以轉向圖呈現,但呈現的方式略有改善,也許幅度不大,未來仍需努力。

十年前,2005年初代版的公車路網圖,花了七個多月建置完成,完工至今已歷經無限次的修改,每一次的修改都是活的台中市公車歷史。我想,現在擁有2005年路網圖的朋友應該不多,現將兩版開放給大家下載。(請注意「年份」哦,別拿2005年的當成是2015年的。)

2015年【最新】台中市公車路網圖下載點1】【下載點2

2005年【舊版】台中市公車路網圖下載點1】【下載點2

十幾年前的台中市公車,幾乎是人見人罵,公車破爛,服務糟糕,市公車路網以台中客運和仁友客運把持著全天下,風評相當不好。當時民進黨張溫鷹市長在執政後期,已有計畫改善,於是推出了「高潛力公車」的計畫。後來張溫鷹連任未果,繼任的胡志強,並未否決前人的一切,反而延續許多市政,例如將高潛力公車發揚光大,成就了台中市公車的今日。第一批高潛力公車分成了棕線、綠線、藍線、黃線、橘線、紅線,以8-12分鐘的高密度發車,也就是今天的71、72、73、75、77、79等線的市公車。

台中市公車成長的歷史,逢甲林良泰教授功不可沒。在他主持交通局的期間,除了二波高潛力公車外,還有TTJ幹線公車路網,並利用台中市快速公路網健全的特性,推出了好幾條行經快速公路的公車(150至157,以「新幹線」名之)。最近已落入政治紛爭的BRT,也是林教授一手策畫的作品。

12年前,臺中市公車模仿台北的政策,從「一段收費」改成「二段式收費」,當年擁有雙門公車車隊的統聯客運,也嚴格實施「後門上車,前門下車」。而後實施里程計費之後,上下車均需刷卡,雖然中客、仁友相繼也買了雙門公車,但後門卻是備而不用,直到前幾年「一車雙機」甚至台中客運三門公車的「一車三機」實施之後,許多公車的「後門」及「尾門」才又恢復功能。

里程計費對乘客而言固然麻煩,但有了智慧卡,許多麻煩是可以化解的,於是有了「八公里免費」的政策。畢竟為了對抗成本低的摩托車,免費是必要之惡,且公車本身即帶有社會福利的角色。搭公車的族群,除了學生和老人外,還有買不起汽機車的相對弱勢族群,他們在社會上的聲音微弱;相較於擁車階級的開車族,通常在社會上發的聲音也比較大,但時常以一人之車集合成眾多車輛然後塞在大馬路上,結果也把公車塞住了,對弱勢族群是很不公平的,這就是為何需要公車專用道或捷運,甚至在捷運建置之前先以BRT替代的原因,至少別讓公車跟著私家車一起塞,一方面也能誘導大眾運輸搭乘之意願。

不論是高潛力公車還是八公里免費,最後都變成了其他縣市仿傚的目標。台南市當初也想推高潛力公車,卻在計程車和議員的聯合勢力下無法推行,最後台南客運經營不善而倒閉,台南市一度成了沒有市公車的城市。(台中市府也曾被計程車包圍過,不過當時執政者仍強力推行,造就了今日)

台中市公車從「破爛、服務差」的印象,扭轉到今日「比較完善」的形象,大概花了十年吧。我們來看看這十年之間,路網有什麼轉變吧。


 朝馬地區 

朝馬在近二十年來取代了原先的水湳,成為台中市國道客運的轉運中心(早期台中發車的國道客運,北上走中清路,南下走復興路經王田交流道,最後通通走台中港路)。而第一期「高潛力公車」也以朝馬的老虎城(市政北六路)為轉運中心。因為老虎城發車的高潛力公車均是統聯營運,後來便將它們通通遷到第一代的朝馬轉運站(中港轉運站的前身,位於中港黎明路口西北角,後來統聯搬走後,舊址變成台中客運國道客運站,但規模小了很多)。

從2005年的路網圖來看,當年的73、75、77、79和第二代高潛力的81路,均在朝馬地區組成了綿密的路網,台中港路的公車密度也不在話下:
2朝馬2004
▲2005年朝馬地區公車路網

2015年,朝馬地區的公車路網沒有太大的變化,多半是小調整,而且統聯的路網通通移往中港轉運站,目前除了18、49路市公車以「朝馬」為端點外,其餘公車都只是經過朝馬而已:
2朝馬2015
▲2015年朝馬地區公車路網




 逢甲地區 


逢甲地區之於台中市公車,是一個很有趣的地方。它不是重要轉乘據點,也沒有重要的交通樞紐作用,卻有相當密集的公車路網。其實早年逢甲地區算是台中市區的「邊緣」,和嶺東地區一樣,許多市公車以這裡為端點站(以仁友客運為主)。而後逢甲商圈的發達,加上逢甲、僑光二校及西苑高中龐大的通學需求,逢甲公車路網愈來愈強大。早年許多市公車都會想辦法開進三民路;近年則愈來愈多公車想辦法開進逢甲商圈,足見其魅力。

2005年的逢甲地區路網,仁友客運是其霸主,路線密度最高的22路,每3到5分鐘就一班車。(今天22路已經消失了,25及45路並不是繼承者,這兩線當時和22路並存)。另外,特別的是,高潛力二期的81路,也是以逢甲為端點,但因為當年81路逢甲端營運不佳,沒多久就被切掉了:
2逢甲2004
▲2005年逢甲地區公車路網

2015年,仁友客運歷經風爆,在逢甲地區僅保有45路,其餘的則被統聯客運和台中客運瓜分,再加上許多路線爭相繞進逢甲,目前除了統聯、中客、仁友外,尚有全航、巨業、和欣和豐原客運,可說是百家爭鳴的地區:
2逢甲2015
▲2015年逢甲地區公車路網




 北屯地區 

北屯地區的路網沒有太大的變化。2005年,中清路、北屯路都是仁友客運的天下,崇德路除了台中客運的131、132公路客運和行駛一小段的霸主102白線外,尚有高運量的仁友105線,但都只走一小段:
3北屯2004
▲2005年北屯地區公車路網

2015年的今天,較明顯的是崇德路公車班次變多了,甚至比2005年中清路的公車還要好等。中清路整個「綠化」變成台中客運的地盤,崇德路則多了好幾家路線競爭著,全航、豐客和努力中的仁友客運,讓崇德路的公車路線變得密集:
3北屯2015
▲2015年北屯地區公車路網


 南屯地區 

南屯地區前二期高潛力公車路網之前,可說是公車的沙漠地帶。高潛力路線為南屯帶來初步的路網。由於都市計畫的原因,南屯公車路網相當整齊,呈現著棋盤狀,黎明、公益、向上、文心、東興、忠明等路都有幹線公車行經:
4南屯2004
▲2005年南屯地區公車路網

2015年,南屯的公車路網在原有的基礎上更加茁壯,從原本每條路只有一二條路線的情況,變成好幾條路線的密集情況。其中文心南路原本是沒有公車的,高潛力藍線(今73路)一砲而紅,也才讓大家知道,原來南屯這麼有「潛力」;其餘的黎明路、公益路,也都變成了公車班次密集的路段:
4南屯2015
▲2015年南屯地區公車路網


 東海地區 

東海地區的公車路線原本只有台中港路的一堆公車行經,隨著福科路(當時為青海路三段)及台中科學園區的開發,東海地區的公車愈來愈多。2005年以前,其實有許多公車會開進東海的校園,2005年時已只剩下仁友的36路,但後來也停駛了:
5東海2004
▲2005年東海地區公車路網

2015年,東海地區躍升為市公車的發車端點站,許多路線以此為起終點,再加上BRT的關係,迫使原先直行中港路的公車改繞道經福科路、西屯路。目前東海地區所見的路網,大多是在2014年以後才形成的:
5東海2015
▲2015年東海地區公車路網


 南區 

南區除了原本公車就很密集的復興路、台中路外,兩路包夾內,原本幾乎無公車,經由第二、二期的高潛力公車73路及33路及35路的繞行下,才有勉強有了「網」的概念:
6中興2004
▲2005年南區公車路網

2015年,行經南區的公車變多了,再也不是73和33苦撐天下。國光路的公車成長更是近幾年才見到的成果:
6中興2015
▲2015年南區公車路網


 嶺東地區 

嶺東地區因為仁友客運調度場設在此地,一直以來都是仁友客運的天下,但受限於運量,路線雖多,班次密度始終不是很高。2005年,嶺東地區只有台中客運27路深入此境,被仁友紅色大軍包圍著:
7嶺東2004
▲2005年嶺東地區公車路網

2015年,仁友總部仍在嶺東,但只剩一條30路公車,其餘的被台中客運和豐榮吃下來,統聯、彰化客運的加入,讓嶺東地區的公車路網變得繽紛。不過,仍是受限於運量,嶺東地區的班次密度都不算太高:
7嶺東2015
▲2015年嶺東地區公車路網


 太平地區 

太平地區公車幹線一直以中山路的41路為主,向來也是高密度的班次,其餘的路線都有支線的性質。太平區中山路一直都是捷運藍線及BRT藍線的延伸區域,可見其運量:
8太平2004
▲2005年太平地區公車路網

2015年,太平地區的公車變化不算太大,但高密度班次的公車路線變多了,也延伸好幾條支線性質的繞駛路線(如75號),以及直行中山路至大興路的51號幹線公車:
8太平2015
▲2015年太平地區公車路網


 大里地區 

大里地區誠可謂「公車沙漠」了。早年幾乎靠著台3線上的公路客運為主,其他地方沒有公車,當年也沒有任何市公車駛入,這也是台灣許多鄉鎮市的現象:
9大里2004
▲2005年大里地區公車路網

2015年,縣市合併,公路客運變成市區公車,路網的調整終於不限轄區的限制,加上大里驚人的公車需求,於是大里地區的公車有了爆炸性的成長。光是對比2005年及2015年兩圖,便足以令人驚嘆,可見得這十年之間,政府對於大里地區公車路網建置的用心:
9大里2015
▲2015年大里地區公車路網


 大雅地區 

大雅地區原先是仁友客運6路和61路的端點站,這兩線是仁友當年的金雞母之一。雖然2005年大雅地區的公車路網看似稀少,但這幅圖當年並未畫入豐原客運的公路客運,只是行經大雅的豐原客運班次也不怎麼多就是了:
10大雅2004
▲2005年大雅地區公車路網

2015年,大雅地區公車密度變多了,最大的變化是仁友客運全面退場,6路改為台中客運營運並只「通過」大雅,61路變成統聯營運。2014年,仁友客運標下「123路」的市公車,行經大雅地區,再度重返大雅。其餘的63、98、14副,也都是新的路線。至於豐客大雅地區的路線,則是既有公路客運的改隸:
10大雅2015
▲2015年大雅地區公車路網


 烏日地區 

2005年,烏日地區只有公路客運行經,台中客運的26及70路只開到縣市界,加上當年台灣高鐵還沒通車,所以路網圖呈現一片空白:
11烏日2004
▲2005年烏日地區公車路網

自從高鐵台中站開通後,行經、繞駛、延伸至高鐵站的公車愈來愈多。2015年,高鐵台中站已成為新一代的轉運中心,這一切的規劃並非偶然,畢竟高鐵台中站擁有完善的公車候車月台和站場,加上源源不絕的客運,很適合發展為轉運中心。另外向來沒有公車行駛的烏日市區,近幾年也多了好幾條公車行駛:
11烏日2015
▲2015年烏日地區公車路網


 龍井地區 

龍井被大肚山分山海側及山側二部,二區域各自有毫不相關的公路客運行駛,這是2005年以前的狀況:
12龍井2004
▲2005年龍井地區公車路網

2015年龍井地區的公車路線變得非常多,雖然班次都不是高密度,但路網已可說是四通八達,也將原本山側、海側的生活圈連接起來了,再加上BRT的營運,讓原本的路網進行調整。和東海地區一樣,龍井區所見的公車路網,也多是2014年以後才成形的:
12龍井2015
▲2015年龍井地區公車路網


 潭子地區 

潭子地區原本以行駛台3線的公路客運為主,除了現在的營收之王100路外,還有豐原客運的幹線公車群(2005年路網圖未畫入):
13潭子2004
▲2005年潭子地區公車路網

2015年,潭子地區多了幾條高密度的班次,原本沒有公車的路,也擁有了公車路網,其中全航客運所佔路線是最多的。但若以班次密度而言,仍是既有的100路及豐原客運55路最高:
13潭子2015
▲2015年潭子地區公車路網


 霧峰地區 

2005年,霧峰地區公車路網多以台中客運的公路客運為主。豐原客運在霧峰也有一個發車站,但公車不算多,當年的路網圖並未劃入:
14霧峰2004
▲2005年霧峰地區公車路網

2015年後,豐原客運全面退出霧峰,原先改成市公車的路線多由統聯集團的中台灣客運接手;原本沒有任何公車行駛的亞洲大學,也擁有了好幾條路線了:
14霧峰2015
▲2015年霧峰地區公車路網


2005年初代版的台中公車路網圖,大致只有畫到仁友、中客和統聯的勢力範圍,也就是上述提到的霧峰、烏日、潭子等地區。原有台中縣的豐原、大甲、清水、東勢、沙鹿等市鎮,幾乎都是豐原客運的服務範圍,縣市合併後,豐原客運公路客運全面改制為市公車,成為路線最多、服務最廣的業者,但班次密度及營收卻不是最高,因為許多路線都是偏遠及山區,只能靠補助維生,可見其經營之艱辛。


 豐原 

豐原原先是台中縣的縣治,自古以來也是台中縣第一大城。豐原客運在豐原火車站旁設有一座總站,以放射的方式讓公車路網深入台中許多城鄉。縣市合併後,豐客豐原總站變成一座轉運中心,因此豐客將「豐原-台中」的路網整併為單一條路線「55路」,要繼續往大甲、東勢方向的乘客都集中在豐原總站轉乘。除了既有的豐原路網外,統聯、台中客運也駛入了豐原地區,雖然都只有單一條路線,且服務的是豐原外圍地區,但也讓豐原形成「路網」的公車地圖:
豐原2015
▲2015年豐原地區公車路網


 大甲 

大甲是海線第一大城,公車路線則以豐原客運和巨業客運為主,其中豐客管山線,巨業管海線。縣市合併後,除了既有的兩家業者外,台中客運、統聯客運、東南客運甚至苗栗客運的市公車都開進了大甲核心區:
大甲2015
▲2015年大甲地區公車路網


 后里 

后里位於豐客路網「豐原-大甲」的中間站,一直以來都是過路性質,也沒有太過綿密的路網。目前除了豐原客運外,統聯集團的中台灣客運155線快速公車開進了后里,成為后里第二家公車業者:
后里2015
▲2015年后里地區公車路網


 沙鹿 

沙鹿是巨業客運的總部,自從83、88路延駛之後,沙鹿慢慢不再是巨業獨霸,成為中客、統聯、巨業三分天下的態勢。然而,強大的豐原客運仍然有班車開進沙鹿地區,雖然班次不多,但也足見豐客的路網之廣:
沙鹿2015
▲2015年沙鹿地區公車路網


 東勢 

東勢受限於腹地,公車路網和縣市合併前沒有太大的變化,營運業者也未有變化,目前為止都是豐原客運的地盤。以東勢為轉運中心,北至卓蘭,南至新社,西至豐原,東至谷關、大雪山,是台中山線地區的重要轉運中心:
東勢2015
▲2015年東勢地區公車路網


 清水 

清水早期的公車路網只有舊台1線中山路的巨業客運為主,經過十年的建置下,清水公車路網已經變得非常豐富了,營運業者也多了台中客運、中台灣客運、東南客運和仁友客運等業者:
清水2015
▲2015年清水地區公車路網


 尾 

看盡路網的發展與變化,台中市公車十年成長的軌跡,在全台灣而言是相當少見的,至少有許多縣市的公車系統別說是原地踏步,有的甚至在萎縮中。和台北比起來,台中仍有很大的努力空間,但和十年前相較,已有很大的成長。希望這個榮景能持續,再造另一個十年。


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