新南極轉運站

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【台中市公車路網圖】
 

濱海義山站開始，淡海輕軌成為一般人印象中的「輕軌」，行駛於馬路上的捷運電車。在這裡，輕軌也要停等紅綠燈。其中濱海路的路幅較寬，輕軌使用雙向二線道後，濱海路仍能維持雙向四車道的配置；轉進路幅更寬的沙崙路之後，原先甚至配置雙線六線道。唯獨沙崙到漁人碼頭的台2乙線，路幅較窄，僅能維持雙向的單線車道，不過這裡的交通流量也不太高。因此平面路段的輕軌影響有限，大家也就沒什麼感覺了。
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淡海輕軌從濱海路降為平面式之後，全線以B型的非絕對優先路權模式穿梭於淡海新市鎮。所謂B型路權就是軌道區域是輕軌電車專用，不分享給其他車種，但是沒有優先通過權，到了路口必須依號誌行駛，也必須停等紅燈燈。台灣目前還沒有完全開放式的C路權輕軌，原本淡水老街有機會變成第一，只可惜仍抵擋不過當地的反對聲浪。

高架路段的淡海輕軌，路權是電車專屬，因此搭乘的時候和一般捷運相似，在在說明輕軌運輸的高度彈性，它可以在路面停等紅燈，也可以在高架橋上飆車。不過，仔細比較仍會感受到差異，例如高架車站均以輕量化的概念設計，沒有穿堂層和候車大廳，出入口直接連接月台層；月台上的人行聯絡道也必須穿越軌道。
 

淡海輕軌自淡江大約至淡水行政中心，均沿台2線淡金路而行，而後轉入濱海路，設置「淡水行政中心」站。路線多是淡水的外環路線，最後從濱海路進入淡海新市鎮；而高架路段因為坡度起伏以及車流量的關係，因此路線多維持高架，但站體多採輕量化設計，與一般捷運高架站有好幾層的站體設計不同。

新北捷運淡海輕軌是全台灣最北的捷運，是新北捷運公司首條營運的路線，2018年12月23日綠山線通車，2020年11月15日通車藍海線第一期至漁人碼頭。綠山線全線融入了幾米藝術，並為淡水輕軌繪製全新繪本《閉上眼睛一下下》。從紅樹林站開始，輕軌一路高架至淡水行政中心站，這段區間基本上和一般的捷運相同，也充份發揮了輕軌多元的彈性化。
 

淡海輕軌綠山線自捷運紅樹林站，沿淡水外環道路的淡金路而行，再轉入濱海路進入淡海新市鎮，也是淡海輕軌最主要的服務區域，因此也稱之為「淡海輕軌」而非「淡水輕軌」。另外的「藍海線」比較複雜，第一階段從綠山線濱海沙崙開始至淡水漁人碼頭站；第二期是淡水漁人碼頭經老街至捷運淡水站，但是淡水漁人碼頭站是終端式車站，因此雖然淡海輕軌在路線上規劃了綠山線、藍海線，但是營運狀態和路線沒有直接對應，未來藍海線第二期第二期通車後，除了既有的「紅樹林－嵌頂」、「紅樹林－淡水漁人碼頭」之外，「淡水漁人碼頭－淡水」應該會是第三條獨立的路線。

沿著大西洋畔駛進太加斯河畔，全程均沿著水岸行駛的里斯本城市火車Cascais線，不但具有海景的浪漫；幾座靠海的火車站，坐在月台上就能望著浪花一朵朵。火車進站又駛離，下車的乘客尋著奇怪的路徑不知道通往何方，等車的乘客也毫不在意時間的流逝，儘管火車誤點近一小時也悠閒得自得其樂，也許是海景太浪漫，陽光太慵懶，看手錶似乎成為不當行為的異類。在里斯本的冬季，你可以將生活格式化為一片空白，搭乘火車享受海岸浪漫。
 

這幾年，筆者不知不覺一直在尋找具有海景的火車，尤其是靠著海岸邊的火車站，又能拍到火車、海景及車站者尤佳。也許是住在海邊的影響，小時候以為自己喜歡的是山，長大後發現自己更愛海。於是，里斯本城市火車Cascais線，就這麼被我在Googlemap發現。
在上一篇文章〈里斯本城市火車辛特拉線〉曾說明過，葡萄牙國家鐵路的路網，在里斯本近郊已捷運通勤化為四條路線，本文介紹的Cascais線，從里斯本的太加斯河岸的Cais do Sodré（索雷德碼頭）出發，沿著太加斯河岸至出海口，再沿著大西洋岸，一路至西方的小城市Cascais（凱斯凱什），路線總計25公里，車程約40分鐘，尖峰2-10分一班車，離峰20分鐘一班車，是葡萄牙載客率及使用率都相當不錯的通勤鐵路。

本書於2020年4月初版2刷，感謝大家的支持，2刷的內容和初版相同，但有更新幾個小錯誤。買不到初版的朋友，請把握機會囉。
 
----2014年首發----
《逐路臺灣－你所不知道的公路傳奇》
這是新南極轉運站的第一本書

和世界各大城市一樣，葡萄牙首都里斯本的鐵路亦捷運化為通勤鐵路。其中的「辛特拉線」（Sintra Line）從里斯本市區連接著25公里外的西郊小鎮「辛特拉」，並可搭配辛特拉的公車路網暢遊辛特拉各個景點，包括歐亞大陸的極西點「羅卡角」。站在羅卡角的高崖上，高聳的懸崖直下一波波永不止息的洶湧浪潮，眼前大西洋直通天際，此行東來是歐亞大陸，向海航去則是美洲大陸，誠可謂「天涯海角」。

葡萄牙國鐵（Comboios de portugal），簡稱「CP」，Logo亦為綠色的「CP」，在葡萄牙旅行認名「CP」標誌，即能確認國鐵火車站之所在。而在葡萄牙首都里斯本，國鐵路網捷運化為四條路線，均以里斯本為中心向外輻射。換句話說，里斯本除了四條地鐵路線之外，尚有向外延伸的捷運化鐵路系統，為了與之和其他鐵路區別，葡萄牙國鐵將捷運化的路線稱之為「里斯本城市火車」（Lisbon Urban Train），中文亦可稱之為「近郊鐵路」、「都市鐵路」。不過里斯本的城區範圍並不大，二、三十公里遠的幾座小城市如辛特拉、Cascais以及河岸對面的Sado，都是獨立的生活圈了，城市火車其實更像是城際鐵路。
筆者在里斯本停留的時間並不長，原本打算搭乘四條城市火車，後來時間因素只搭了2.5條，一條為本文介紹的辛特拉線，一條為下文將介紹的臨海Cascais線；另一條筆者搭過0.5次的「Azambuja線」，其實就是葡萄牙南北縱貫線的一部份，筆者從西班牙搭夜車抵達里斯本，以及後續從里斯本搭高鐵至波多時，均行經「Azambuja線」；最後位於河岸對面的Sado線，因為時間因素沒有前往，做為下次再訪里斯本的理由。

舊鐵路除了可以改建為捷運化區鐵路、地鐵、輕軌或BRT之外，英國劍橋郡的其中一條舊有鐵路結合了巴士及輕軌的特色，改建為導軌巴士（Guide Busway），並導入雙層巴士營運，稱之為The Busway。郊區路段行駛於舊鐵路改建的導軌路線，到了市區，例如車多路窄的劍橋市區，則又化身為一般的公車，發揮了巴士運輸的彈性效能。

導軌巴士的本質上仍是巴士，只是在專用道上的兩側設置了「導軌」，而巴士除了既有的車輪，在車體外另外有「導輪」與導軌接觸。當巴士行駛於導軌路段上，行經方向全由導輪與導軌牽引，司機無須移動方向盤。因會有導軌的引道，所以專用道不用太寬，進入車站停靠月台時也不需要考驗司機的技術。先前介紹過的名古屋高架巴士（連結），就是導軌巴士。
劍橋郡（Cambridgeshire）英國地方制度的其中一座行政區，郡內轄有六個行政區，包括「劍橋市」（City of Combridge），也是劍橋大學的所在地。更精確地說，劍橋大學本身已和劍橋市緊密結合為一座「大學城」的概念。劍橋郡內的公眾運輸系統，僅有英國國鐵以及巴士系統，多數的運輸均需依靠公路，而且大部份都是郡內各地與劍橋市的聯結，劍橋市區的交通日益壅塞可想而知。但劍橋的旅次密度尚未達到輕軌、捷運的需求，因此採取了「導軌快速公車」的建設，並於2011年完工通車。

杜拜捷運（Dubai Metro）一如其世界奇觀的宏偉願景，無所不用其極地安排大量幾何、金飾、水晶等概念，打造出金碧輝煌的捷運。杜拜捷運的地下車站並不多，大多集中於市區的幾座；其餘都是高架車站。而高架車站外觀絕大多數均是金色飛梭的造型，搭配奢華風格的裝潢。每座高架車站的月台層、出入口在內均被包覆為室內空間，從出入口到月台層都有空調，均是高規格的硬體設備。

哥本哈根的捷運化通勤鐵路「S-tog」，除了廣設車站之外，也將快、慢車的專用線分開，同一路廊出現三、四條軌道是很正常的事，完整落實緩急分離，也不需要特別待避，讓快車、慢車各行其道；捷運化的列車造形也令人印象深刻，腰身凸出，正面看似菱形的紅色短車廂，更利於在彎道之間穿梭。

歐陸城市的軌道規劃，受於歷史因素，大多都是放射狀；市中心除了有許多城際鐵路的總站外，有些也會將通勤鐵路通通匯聚於一條主線上，並在主線設置許多座車站，讓路網呈現如雙頭耙子般，這種系統即歸類為「S-train」，始於德國在1930年營運的「S-Bahn」。因此，傳統的捷運「Metro」，各國習慣以「M」為代號之外，放射狀的捷運化鐵路系統，在歐系國家則多以「S」字母為代號，例如比利時、捷運、澳洲，以及本文的主角：丹麥首都哥本哈根的「S-tog」（S-train之丹麥文）。
哥本哈根的S-tog路網是典型的放射狀，不過哥本哈根東側臨海，所以只有單側（西向）的放射，路線連接著市區及市郊，計有六條路廊。這六條路廊在郊區各行其到，到了市中心會集中於哥本哈根市的「主線」。不過，列車路線的安排，並不以市中心的主線為起訖點，而是採「L」的概念，將兩兩路廊連結為一線，讓每條放射的路廊都擁有二條以上的路線，依此規劃出A、B、Bx、C、E及H等六條路線，此六線均匯集並行經主線，讓主線的七座車站也身兼轉乘車站。