近畿日本鐵道是日本最大的私鐵公司，主要服務區間為名古屋至大阪的伊勢半島一帶，旗下的特急列車不但快速，更具有非常強大的轉乘機制，將近鐵路網發揮得極致。12200系是現階段線上營運最老的特急列車，在近鐵路網都有機會看到它，大和八木、伊勢中川則是近鐵特急主要的轉乘車站 。本文除了介紹12200系特急之外，也將介紹近鐵強大的「三分鐘轉乘」機制位於關西地區的近畿日本鐵道，是日本除了JR諸社之外，第一大的私人鐵路公司，主要路線均以1,435mm的標準軌為主。除了最為普通的通勤式車廂外，近鐵旗下的特急列車，路線多，車種也多，而且近鐵本身就是車輛營造廠，列車自家打造外，還能外銷。（詳可參日文維基的近鐵特急）
→日本火車小常識：
日本火車的等級名目繁多，最普遍的是「普通」
除此之外還有快速、新快速、準急等各式名目
（依鐵路公司不同而訂）
上述的列車等級，通常都是在同一票價等級
（依標準費率計價，不另外加錢）
（類似台鐵的區間、區間快與復興號是同一票價）
但最高等級的火車多為「特急」
（JR系統在「特急」之上還有更高級的「新幹線」）
特急列車多採對號座，座椅類似台鐵的莒光、自強號
大部份都要另外加錢（特急費），所加的費用各公司不一
有些鐵路公司的特急甚至可以免費搭乘（如京阪電車）
特急雖然停站少，但和台灣一樣，都會區的特急只會快一點點
但出了都會區，特急的優勢就很明顯了
以筆者的經驗而言，特急列車最有特色的，JR九州無疑是翹楚。近鐵特急列車雖然不像JR九州那麼有特色，但以私鐵系統而言，幾乎是樂勝同區域的JR西日本，而且近鐵特急列車多行駛在標準軌上，有別於其他傳統鐵路的1,067mm標準窄軌。
筆者所搭的特急的22000系、12600系、12200系及21000系，連同週邊的車站也逛了幾圈，原本打算通通寫成一篇，但篇幅龐大，最後拆成三篇來發表，首先就讓我們來看看最經典的12000系及12600系。
近鉄特急 12200系&12600系
和台灣一樣，日本許多的火車也都是高齡運轉，許多火車的年紀甚至超過半世紀，但是車體外觀通常會維護得整齊如新，只有它的樣式會讓人覺得好像有點舊，近鐵特急12200系及12600系正是這樣的代表。
12200至12600系的外觀非常相似，沒有太大變化，方正卻渾圓的車頭，俐落背著車頭燈及長形的尾燈，擋風窗面積不大，分成左、中、右三小塊，和台鐵EMU100有一點點相似。12200系於1967年前即陸續上路營運，是近鐵特急主力車隊，同樣是橘黃配藍色，12200車頭部位的藍色區域比較多，車頭中央掛著一面燈箱式行先，顯示著紅底白字的「特急」及白底黑色的終點站名。
▲上路至今已快要五十個年頭的12200系特急列車 [01]
老火車的許多標示，如行先、車廂編號等，都要人工處理，即便如此，也沒有因為人工的關係就亂來，如果是台鐵的老火車，標示牌面常常是敷衍了事亂放一通，要不然就是欠缺維護而滿是髒污。
比較新一點的12600系，列車外觀和12200系幾乎相同，只是藍色色帶只剩車窗下方的區域，卻顯得俐落許多，而12600系部份列車的標示系統已經改成LED電子顯示器，例如車頭部份的紅底白字「特急」下車，改為黑底紅字的LED，老實講，和既有的牌面相較，味道差了好多，有一種科技與傳統的衝突違和感。
▲12200系車側車門處 [02]
▲外觀與12200相似的12600系 [03]
▲12600系的車頭行先改為LED顯示器 [04]
早期的近鐵特急清一色都是橘黃底色配上窗戶區域的藍色色帶，12600系車頭的LED雖然和它的外觀格格不入，但車側也裝上LED的它，卻有一種新車的錯覺。
▲12600系車側的橘黃配上藍色，是早期近鐵特急的標準塗裝 [05]
▲車側也換上LED，讓12600系看起來有點像是新車 [06]
12200系和12600系的內裝設計，大同之外有小異，基本上都是紫紅色的座椅搭配白色的壁面裝潢
12600系的設計元素比較簡潔一些，黑色鏡面的車廂間連通門，配上白牆和一旁的黑底紅字的禁煙及車廂編號顯示器，營造出科技空間的感覺，好像進出都要刷卡或感應指紋似的。
▲12600系的車廂間連通門為黑色鏡面式，座椅為紫紅色系 [07]
▲內裝配置較為簡潔的12600系 [08]
不同於12600系的簡單，12200系的內裝比較「厚工」，照明燈設計在行李架下方，但中央縱軸線亦有間接照明區，行李架亦非全包覆式，柵欄式的橫條可以看得見是否有行李漏拿了，較為複雜的裝飾，視覺效果便顯得具有質感。
▲12200系的內裝較為複雜，也比較有質感 [09]
這紫色紅的座椅，看起來有種很「粗壯」的感覺，妙的是，兩個座位之間並沒有另外的扶手相隔
對於夫妻或情人而言無疑是個天然的雅座，但隔壁若是不認識的人應該會小尷尬（手不知道要擺哪）。兩側手扶空間也藏有小桌子，不過收納是較早期的設計，在前端有一個白色的卡榫，向上拉之後就可以直接「抽」出小桌來使用。
▲粗壯的座椅，兩座位之間為沒有扶手；餐桌收納於扶手下方 [10]
▲白色的小餐桌，桌上的仙楂球是台灣帶過去的 [11]
▲座位背後的網狀袋 [12]
這趟旅程持的是近鐵PASS，當時畫位是奈良的「大和西大寺」至四日市，因為路線不同，需要轉一次車，筆者將時間查好交給售票員劃位後，沒想到售票員只將「起啟時間」輸入電腦後，由電腦判讀「最快抵達方式」就畫位，而這「最快抵達方式」必須要轉二次車！（分別在大和八木及伊勢中川），且轉乘時間分別只有三分鐘和五分鐘………筆者當下拿到車票整個傻眼，一想到要三分鐘要奔跑換月台找火車就有些擔心，而且才三分鐘的轉乘，要是一誤點就完了（←這話根本就是台鐵思維，拜託這是日本耶），事後也證明真的多慮了，一堆人都是這樣轉乘的！！
所以「大和西大寺」至「大和八木」筆者竟然放棄原本要搭的雙層特急，自己提早時間改搭普通車（是說時間沒有慢很多就是了），其實預留多一點的轉乘時間，一方面也是為了逛車站。
▲橿原線上電車車窗所拍，原本要搭的3000系雙層特急 [13]
大和八木站
大和八木站原名「八木駅」，1941年冠上區域名，改稱為「大和八木駅」，這類小地名冠大地名形成四個字以上的車站站名，在日本屬於常態，所以在近鐵大和八木站的站名牌中，「大和」二字縮小，「八木駅」放大顯示。
近鐵的大和八木站位於南大阪線與京都線的交會點，是一座十字交會的重要轉乘站，雖然是個重要轉乘點，但大和八木週邊並沒有因此而很熱鬧，小鎮氛圍相當濃，也沒有什麼人。
▲近鐵大和八木站北出口門面 [14]
▲大和八木站北出口前的景觀 [15]
不過大和八木的轉乘機能，就如日本常見的火車站一樣，相當便利，以近鐵這種私人鐵路營運的小車站而言，轉乘便利性不輸JR。在車站南出口廣場上，直接就是巴士的轉乘區，步行距離近，沿途也有雨棚，相當的貼心。
▲大和八木站南出口及巴士轉乘區 [16]
▲南出口廣場及巴士區，沿途均有雨棚 [17]
大和八木站的站內空間頗為寬敞，一進站即是自動售票機，一樓穿堂大廳也有一面站名牌。進入自動驗票門之後，即是京都－橿原線的月台層，車站的二樓則為十字交會的大阪－名古屋線月台層。
▲穿堂大廳的售票機、驗票門及站名牌 [18]
▲進入驗票區後的穿堂，上方列車資訊顯示器為傳統映像管閉錄電視 [19]
在十字交會的車站配置中，南北向的是京都－橿原線，橿原線是地面軌道，沒有立體化，這裡設置了二座側式月台，所有列車均需停靠大和八木站，編號為第5、第6月台（番線）。
▲橿原線月台層 [20]
▲停靠第5月台的橿原線普通車 [21]
從橿原線月台走到大阪線月台，只要一道樓梯就完成，如果是特急列車，買到需要轉乘的車票時，通常會把座位安排在距離樓梯最近處，超級貼心。
高架的月台是大阪月台，設有兩座島式月台，理所當然，站在高架的月台上可以望見下方與其十字交會的橿原線。
▲從高架大阪線月台望向地面的橿原線 [22]
▲設有兩座島式高架月台的大阪線月台層 [23]
大阪線月台層上的列車資訊顯示器，維持了早年的翻牌式，黑底白字高反差的設計，若是特急列車的話會另外標註紅底，因為停車站固定，所以這面翻牌式顯示器亦能顯示特急列車的停車站一覽表。
▲大和八木站大阪線月台層上的翻牌式顯示器 [24]
另外，關於火車車廂的停靠位置及編號，日本不像台灣那麼固定，所以各家鐵路公司都會有不同的標示方法，近鐵是以一面橘黃底配上藍色特急塗裝的LED顯示器來標示車廂位置，顯示器的牌面和體積非常大，標示了「特急○號車」。
▲以近鐵特急塗裝色系為主的特急列車車廂位置顯示器 [25]
離開了大和八木，列車一路在伊勢半島往名古屋方向行駛，沿途所見均是鄉下，壯麗的河山景色配上日式的古樸房舍，隨便拍都是一個美景。
▲大阪線沿途景色 [26]
伊勢中川站
伊勢中川站位於大阪線、名古屋線及山田線的交會點，是近鐵的重要轉乘站，（路網形勢詳上面的路線圖），在抵達伊勢中川站時，就能看到三線構成的三角大區間。
▲抵達伊勢中川之前所見的三角路線 [27]
以近鐵路網而言，西邊是大阪、東邊是名古屋，南邊是鳥羽（賢島），這三點剛好就是一個三角形，大阪和名古屋是大城市。三重縣伊勢半島的鳥羽、賢島則是重要的觀光地區，三點之間都有彼此往來的需求，但列車無法一趟連結這三個點，所以近鐵透過強大的轉乘系統，不論列車是開往何處，都能在伊勢中川轉乘，「轉乘機能」便成為伊勢中川站設計的重要考量。
▲伊勢中川站的月台及站名牌 [28]
為了達到轉乘快速的服務，伊勢中川站的月台與月台之間均設只設置一線軌道，而兩班轉乘的特急，會停靠在同一座島式月台，乘客便可無縫轉乘。另外若從車站其他地方近站的乘客，也可以在另一座月台上車。
▲兩座島式月台中間只有一條軌道，左右兩邊均可以上下車 [29]
以筆者搭的開往賢島的特急為例，車票上清楚告訴你得在伊勢中川轉乘開往名古屋的特急，當筆者隨著眾人下車後，不但不必跑月台。更貼心的是，候車位置的安排也是經過設計的，原則上，下車之後就可以原地等車了。筆者在賢島特急搭的是4號車，轉乘的往名古屋特急被安排在2號車，車門出來之後，馬上就看到轉乘列車的訊息及2號車候車位置。
另外，不同路線或方向的列車，都會安排便利的轉乘機制。在大和八木、伊勢中川及大和西大寺這些特急轉乘車站，列車到站時間都會安排在同一時間帶抵達，彼此不會超過五分鐘，也就是轉乘時間最多只有五分鐘。這種強大的設計，使得「五分鐘」的等待時間變得好像有點久！（冷風吹到受不了啦！）
▲轉乘的設計，會讓車廂位置設定在同一區域，乘客下車後只需原地等待即可轉乘 [30]
之前有人搭臺鐵，因為列車誤點，原本排了二十分鐘的轉乘不夠用，而臺鐵竟然也回覆「建議旅客轉乘時間安排在半小時以上」；反觀近鐵公司，因為對列車的準點率具有十足的信心，筆者買車票時，在電腦的計算下，在大和八木站只安排了三分鐘轉乘，在伊勢中川站則安排了五分鐘轉乘，對台灣來的我，一開始看到這種轉乘時間根本嚇得半死，實際體驗之後，只能由衷佩服近鐵公司專為轉乘的設計。
▲伊勢中川站同樣也有翻牌式的顯示器 [31]
近鐵PASS
附帶一提，若打算在伊勢半島一帶以及名古屋、大阪、奈良之間遊玩時，可以考慮購買「近鐵PASS」乘車券。乘車劵每張3800日圓（筆者在2013年買的是3700日圓），在啟用後五日之內可以免費搭乘近鐵路網所有的普通車，另外還包括「三個區間」的特急列車兌換券。所謂的「三區間」指的是「起點至終點」，中間的轉乘不會計入，例如筆者當時購買的是「大阪難波→奈良」、「大和西大寺→四日市」以及「四日市→大阪難波」等三段，但其中「大和西大寺→四日市」經由電腦的計算必須轉乘二次，也就是實際上搭乘了三段不同的特急列車，但仍視為一個區間的特急。
近鐵PASS在關西機場及中部機場有發售，購買完成後會給你一疊長長的紙票，包括PASS券、收據以及三張的特急券，畫位時只要填妥特急區間，拿到近鐵的有人窗口即可畫位，相當方便。（詳情可參考近鐵官網的介紹）
▲近鐵PASS五日券的票面 [32]
▲持近鐵PASS所附之特急兌換，即可兌換指定區間的特急券車票 [33]
日本關西地區有個相當特別的電車：京都地鐵東西線直通運轉的京阪京津線。看似平凡無奇的京都地鐵東西線，如果跳上車往「濱大津」的方向搭乘，原本在地下穿行的地鐵，會衝出地面變成類似台鐵的火車。火車開到後來，再率性地直接開進大馬路，順便和大家一起停等紅燈！這種「地鐵→火車→輕軌」三階段變身的鐵道，可說是日本交通文化的絕景。
往來關西機場和大阪市中心的南海電鐵「Rapi:t」（ラピート）特急列車
京阪本線京都段以南北縱貫的路線行經京都各大觀光景點周邊
往來於京都和大阪之間的鐵路公司之一，京阪電氣鐵道
京阪電車中之島線是關西地區最年輕的鐵路之一
在20世紀的世界鐵道史，JR500系新幹線寫下了令人驚艷的一頁
【第一月台】軌道交通 (13)