原訂2006年通車，卻因故不斷跳票的捷運內湖線
終於在2009年仲夏邁向正式營運的里程碑
內湖線除大直、松山機場站為地下站，全線幾乎高架
一會鑽到高樓裡，一會又跑到大湖濱
一列列街車穿梭於都市細縫中，成為內湖地區的新印象
在高雄捷運相關文章陸續發佈時
便有許多朋友表示希望也能看到內湖線的記錄
不過內湖線通車日期一延再延，目前訂於七月四日正式營運
營運之前的6月29、30、7月1日這三天
內湖線劍南路站至南港展覽館區間開放免費搭乘
趁著難得的好天氣，筆者搶搭第一天的內湖線，也順便幫每個車站拍照記錄
這次的免費搭乘實施總量管制（進站需領體驗劵，每個時段有固定的量）
好在人潮沒有想像中多，每站的體驗券都能輕易到手
才一個早上的時光，筆者逐站拍攝的工作便宣告完成
後續的車站介紹，撰文可能會花很多時間
加上大直、松山機場2站需要在正式通車後方能補拍
因此先發出內湖捷運的「列車篇」做為這一系列的前菜
未來的「車站篇」，將會詳細介紹內湖線每一座車站
01▲從大樓鑽出來的內湖線列車
內湖線線在規劃到興建可說是一波三百五十折
先是被要求採用高運量地下化興建，導致工程被迫凍結
最後協調之後仍維持中運量高架化，繞了一圈又回到原點
卻在動工的時候遇到棘手的管線問題
馬路下每條管線的責任單位疊床架屋，皮球也踢來踢去
結果當然是工程再一次的延宕，土建大幅落後
同期開工的高雄捷運紅橘兩線都通車了，內湖線還在奮戰當中
所以高架化的台中捷運，信誓旦旦說4年就完工
依經驗來看，動工後大概還要等個七、八年才有辦法營運
內湖捷運的列車與木柵線同為中運量膠輪系統
通車後將與木柵線合併，以「一車到底」的直通運轉方式營運
也就是說，營運區間為「動物園－南港展覽館」兩端點站對開
不過木柵線的機電系統是法國馬特拉承攬
內湖線則由加拿大龐巴迪標下
為了因應直通運轉，加上馬特拉已被西門子吃下肚
因此原木柵線的馬特拉機電系統必須全面更替為龐巴迪的新系統
所以前陣子木柵線假日停駛，便是配合機電整合的工程
內湖線的車廂是龐巴迪設計製造
車輛外觀有大幅的改變，流線化的設計及線條
一改木柵線馬特拉VAL256車廂的方正稜角
列車塗裝也配合流線設計，以北捷CIS的藍底綠線為搭配
車窗部份則是淺紫藍色，整體來說還算不錯
02▲龐巴迪新電聯車的造形及塗裝
在2009年7月4日全線通車時，內湖線的新車會駛入木柵線
也就是說，木柵／內湖線初期將以龐巴迪新車來行駛全線
原木柵線的馬特拉VAL256的51對列車將暫時下架改造
屆時熟悉的黃色非字座椅，會暫離開一陣子
龐巴迪新車車內配置與馬特拉VAL256亦有很大的不同
車內捨棄了非字排列，改由雙排的一字型相親座
座椅為兩兩一組的寶藍色亮面塑膠椅
車廂前後端各設有2個深藍色座椅的博愛座
地板則為淺灰色防滑膠質板，搭配出明亮的視覺效果
03▲龐巴迪新車車廂改為一字型的相親座，捨棄北捷慣用的非字型座椅
04▲車廂座椅兩兩一組，採用寶藍色亮面塑膠椅
05▲車廂兩個端點各有2個博愛座，為深藍色座椅
不過內湖線車廂內部，在亮相之後便飽受各界批評
因為龐巴迪新車內部車寬（209cm）比木柵線VAL256（224cm）要窄
所以新車無法採用非字形配置，只能改採長條形座椅
座椅底下則是機電系統，無法像板凳一樣任意放置座椅
結果就是拉近雙邊對峙乘客大眼瞪小眼的距離
雙腳隨便一伸都會踢到對面的乘客
所以大家都很客氣的雙腳收好靠攏「正襟危坐」
車廂空的時候，會覺得乍看下似乎沒那麼窄
可是當坐滿了人，中央走道大概僅能容納1排的站立乘客
若中途要下車，移動也不容易
大部份的站立乘客仍然選擇站在車門周邊較寬廣的地帶
內湖／木柵線的發車密度上限，可達到72秒一班車
以極高密度的班距來輸運尖峰的人潮，也是避免車內過擠的解決之道
但初期VAL256下架更換電路板的期間
光憑龐巴迪新車僅有的的101對列車，要達到全線72秒一班車，很吃力
短期內的尖峰時段，可能會以「劍南路－麟光」的區間車來因應
06▲一般狀況，坐位的乘客距離變近了，雙腳伸直也容易踢到對方
07▲小擁擠的狀況，站立乘客大多站在車門附近的區域，還有阿婆你的腳ㄚ子….
因為內湖線行經松山機場
所以車內設有大型行李放置區
只是電車擠滿人的時候，拖著大型行李者大概會被別人白目
更別說還要想辦法塞到這塊大型行李放置區
而且行李放置區僅設於車廂的木柵方向第一個門邊
如果從第二個門上車，只要座椅有坐人，要把行李箱弄過去簡直比蜀道還難
（除非連聲抱歉+Sorry，說不定行李就位時，也準備要下車了…）
其實這有一個解決之道，那就是在相對應的月台門上，標示「大型行李上車處」
不論是龐巴迪新車或馬特拉VAL256
內裝共同點之一是列車的車門很大，目測應與高運量列車同寬
在迷你的車廂裡，車門便顯得非常巨大，上下車應無大問題
如果真有拖行大件行李的旅客上車，我想還是會讓行李放在腳邊吧
08▲大型行李放置架，設於列車的木柵方向的第一個車門
09▲車門維持與木柵線一樣的寬度，兩扇門在迷你的車廂車顯得非常大
龐巴迪新車的播報系統，倒是很有香港地鐵的味道
例如列車開、關門的低音短促的「嘟嘟嘟嘟」聲
以及車門上方的動態路線圖
這幅動態路線圖除了列出木柵／內湖線的站名
還會顯示下一站、即將抵站以及列車車行方向的箭頭
哪一站到了，哪一站的紅燈就會恆亮
車行方向箭頭則是綠色LED燈，以閃爍的方式來表示
類似的系統，台灣應是第一次導入
10▲車門上方的動態路線圖
11▲動態路線圖，抵站時站燈亮紅燈，並以車行方向的閃爍綠燈顯示下一站
除了動態路線圖，車廂屋頂還另外設置四面LED顯示器
顯示方式與木柵線列車一樣，與高運量列車略有不同
醒目地標示「本站：XX」、「下一站：XX」等
尤於車廂不大，這四面LED顯示器就算車廂擠滿人也很容易看到
12▲車廂裡裝有四面的LED顯示器
木柵線/內湖線的列車，均為用無人駕駛
列車沒有司機，所以第一車、第四車的擋風玻璃旁，常是大家最喜愛的位置
不論是看著列車前向進幻想一下自己是司機，順便來一下指差確認
或望著反方向吐出長條的軌道不斷拉長，思考著人生之路要怎麼走
都是搭車的樂趣之一
（不過我不會真的給他指差確認就是了XD）
13▲車廂第一、第四車的擋風玻璃，具有前、後的視野，
14▲剛好遇到記者，不過她的麥克風有2隻，一隻非凡，一隻台視，是哪家咧？
內湖／木柵線列車，採用的是膠輪電聯車，也就是會爆胎的那種車輪
與高運量的淡水、板南線及台鐵、高鐵的「鋼輪」不同
軌道的形式也異於一般的鐵路
其中木柵線軌道為水泥舖設，更無法以「鐵路」之名稱之
內湖線的軌道改以鋼板做為行駛軌面，還有一點「鐵路」的影子
但不曉是鋼面軌道較水泥面軌道平穩，還是龐巴迪新車比VAL256要穩
內湖線搭起來非常舒適，列車高速行駛並沒有太大的晃動和震動
相較於木柵線VAL256的晃動與震動，內湖線顯得平穩許多
15▲內湖線軌道面採用鋼構，不同於木柵線的水泥面
另外，內湖線除了大湖公園的風景外
另一項特色景觀，便是葫洲站東方的「全覆式隔音牆」
內湖線幾乎全線均有配置半罩式隔音牆，牆有高矮的區別
而葫洲站東，因距民宅過近
所以直接設置全覆式隔音牆，以類似採光罩的方式將軌道整個包起來
行駛於內，彷若經過一道長長的溫室花圃般
16▲葫洲站東的全覆式隔音牆
內湖線列車篇到此告一段落
接下來的車站篇，將分為下面三個部份
【台北捷運內湖線 II：車站篇／南港展覽館－內湖】
【台北捷運內湖線 III：車站篇／文德－劍南路】
【台北捷運內湖線 IV：車站篇／大直－松山機場】
註：在呼籲之後，仍有人無法理性討論內湖線相關議題，因此即刻起關閉內湖線4篇文章的留言功能。
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【第一月台】軌道交通 (13)
頭推~ 冰魚大最近寫新文的頻率變快了，質量依然很有水準 不過，不得不對內湖線的路線嫌棄一番- - 特地彎過去銜接松山機場，搞的路線像腸子一樣迂迴..
最近會比較快，接下來一段時間可能又會慢了XD
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沒記錯的話，台視跟非凡是同一個老闆。
原來如此，謝謝。
我也有拍，不過只拍月台內部而已。現在那些圖都在維基百科上。 可惜我去的時候是陰天，沒有什麼陽光，照得比較暗。
原來維基是您拍的~~
台視的股份有被非凡買去所以台視記者出門採訪都要2隻麥克風
所以現在是資源共享就是了XD
內文有錯字喔：「內湖線則由加拿大龐大迪標下」....請更正為「龐巴迪」 小方格裡有某網友對內湖線各車站的詳細介紹(非全線車站)
後來發現內文不只這一個錯字，謝謝，已更正了。
龐巴迪的車寬是2.54公尺 原本馬特拉是2.56公尺 但是車內的空間會差那麼多 主要的原因就是在於 車廂是龐巴迪在美國的匹茲堡工廠生產 因為依照美國的〝美國人很怕死條款〞 所以車身就變很厚 所以就變成車內空間變的很狹小 當初美國跟法國買TGV機車頭 中間搭配龐巴迪製造的無動力傾斜式客車 因為美國人對於安全性要求很高 所以講求輕量化的TGV經過美國的〝美國人很怕死條款〞本來可以跑300結果現在只能跑240 而極速降低對於高鐵列車的速度已經有影響就算了~ 中間所搭配的傾斜式車廂也是因為這個〝美國人很怕死條款〞車廂再傾斜的時候會超出淨空範圍~ 變成彎道速度也受到打壓..... 所以紐約到華盛頓的行車時間只有比原來的特快車〝縮短五分鐘〞XD...........
您的條款形容真有趣~ 美國人很怕死條款，不過美國人不怕死的好像也很多，許多極限刺激冒險的事兒都少不了他們的影子。話說台灣人也很不怕死，平交道年年有沙西米，但是每天仍然有人喜歡闖越平交道.....
不免再抱怨一下台灣公共工程的時程，真是龜速 ... 繞到松山機場是對的。 當初木柵線就應該到松山機場啊。
公共工程除了招標手續外，包商品質無法掌控也是原因之一，所以常常發生蓋一半落跑的情況。內湖線則是因為管線問題，不過翻翻舊新聞，大家吵得可兇的，不知道是不是台面下也這麼吵。總之，他完工了。
請問冰魚大是否要紀錄木柵線VAL256.話說每次坐到VAL256的時候.那個燈光.那個溫度.坐沒多久眼睛就不知不覺咪起來了XD.話又說回來.今天才試乘第二天而已.地板就黑黑的.不過整體來說還不錯
原本無此計畫，不過經您提起，應該還是要記一下XD
帥啊！ 北捷還沒通車 冰魚大就搶先通車了
現在也算是廣義的通車了XD 要不然我可沒辦法寫這篇
朋友以前在台北讀書，對木柵線極度沒好感。原因是車箱沒貫通，讓人有壓迫感。我也有一點感覺，只是沒那麼強烈就是了。另一個就是路線，從月台上看過去，路線竟是波浪狀@@ 內湖線通車，以後想去故宮的話…時間應該會省一點了吧
因為它是中運量系統，並不是每個地方都要有高運量才是好。像木柵線全線高架，至少搭車還可以看風景；其他全在地下鑽的路線，搭車根本沒事錯，我反而不喜歡。當然每個人有不同的觀點~
之前南港線和板橋線連起來時，就直接叫「板南線」，那木柵線和內湖線連起來之後會叫......(名稱還是依然會分開？)
北捷公司定為「木柵／內湖線」，或者「木柵內湖線」。所以名稱還是分開的~ 我想未來的淡水/信義線、松山/新店線應該也會比照辦理。
冰魚大有一點是錯的喔 龐巴迪CITYFLO650是行車系統的名字 不是列車型號(像淡水線C371型那樣) 聽說北捷還未命名 所以... 維基百科都有寫 另外 印象中中運量的車門是比高運量的寬沒錯 再來就是 看之前初勘的報導 據說內湖線列車駛進木柵線水泥路面時 也會搖晃 顯然是鋼板比較好 我也有去試乘內湖線 真的又快又平穩 早上的人潮是不如預期啦 因為是要上班吧! 下午就人超多的 幸好我已經搭完了XD
還好我也是早上去，要不然下午去的話大概無法一站一站拍了~ 而且當天早上天空很漂亮，到了中午之後就變得陰陰白白的了~ 雖然還是很悶熱。 至於列車型號，既然目前無形號的話，就暫時拿CITYFLO650來稱之吧~ 或者有什麼更適合的名稱？還是直接稱「龐巴迪新車」？
大家還滿意本公司的產品 LED動態系統嗎? 如果大家有什麼意見 我可以跟我們工程師小雄講^^
乍看下還以為LED公司跑來打廣告了 後來發現原來是您公司的產品XD
CITYFLO650是號誌系統 不是車的型號
謝謝。已經更改相關名詞了。
據捷運公司的說法是「因為是用鋼軌，所以比較穩」 話說各地鄉民覺得高架化就是次等公民， 真是讓人火大阿! 我就不信反對的人都住軌道旁邊~
高架化是次等公民，那東京不就一堆次等公民... 有時候，是民代帶頭來要求改地下化，不論是台鐵或者捷運工程。民代為何會帶頭？因為民代不可能是專職的民代，什麼建設公司啦、投信公司啦都和他們有關，所以一說是地下化可撈的油水比較多。 上面所述，只是我夢到的，如有真實純屬巧合
那個記者不一定是台視的 要看攝影機是哪一家才準 現在資源共享,也可能是非凡的記者拿台視的麥克風 其實台視的記者老早就拿好幾個麥克風出門 從前標到客家與原住民電視台的時候 也被要求要帶這兩個台的麥克風出門
所以除了資源共享，更精確的說是一家親XD
謝謝版主這麼詳細解說,我好想去坐看看... 以前坐木柵線,一進車箱壓迫感就很重,太窄 太小,不知道一字型的感覺如何?
謝謝。 不過新車的壓迫感可能只會更重..
管線移動真的對工程造成很大的問題... 想當年初期路網土建延宕數週至數年不等， 就是管線問題所造成的。 台中的部份，要是沒處理好的話必然是會拖的， 但是，還有一件很重要的事... 台北市的地下管線複雜程度可是惡名昭彰的:P
台中10月應該會先進行管線遷移工程。但初期就遇到阻力，原因正是文心路下方也埋了許多管線，每條管線負責的單位也不同，所以該由誰做，錢要怎麼攤，都是初期要面對的。此外，文心路的華盛頓椰子樹，也將全數移植。 這也說明捷運工程並不是單純往下挖或向上蓋就沒事了，它涉及的層面其實很廣，所以才會蓋得這麼慢。
我也覺得車箱不貫通算是比較大的缺點.
類似的中運量系統，車箱都是不貫通的~如果要貫通的話，整個路線都要砍掉重練啦！
推一個，冰魚兄的網誌身歷其境，每次看考試都一百分呢！(≧<>≦) 至於那個美國很怕死條款，形容的實在太傳神了XD...看到之前出事的地鐵覺得，似乎有這麼個道理...囧 至於Acela的問題，其實Amtrak一直很想提速讓他破240，不過AAR基於同路線仍有貨列行駛理由一直不允許...明顯的很怕死作祟(如果Acela跑三百多，跟油罐車kiss應該會很爽)
囧nn 突然想到，美國似乎對於「陸地上」跑的，才有很怕死條款？因為美國飛機滿天飛，但以日本新幹線零傷亡事故來看，安全性是大過於飛機數倍的。可是阿諾想蓋高鐵，卻一直遭到反對，其中一個原因是大家還是喜歡搭飛機...
冰魚兄： 其實MATRA並非魂歸西天，而是變成了西門子的中運量運輸部門，而西門子雖然把人家買走，但是還是保持了當年VAL的車輛形式。今日，如果到西門子的官方網頁去看，還是會看到VAL的連結和產品實績。 另外，BBD的這型列車車型應該是INNOVA型列車，Cityflo 650型是她的自動運轉系統名稱，台灣是這一套列車的第一套產品。不過Cityflo 650型控制系統已經有舊金山BART、西雅圖、達拉斯等捷運系統的營運實績，其中2005年4月起營運的達拉斯捷運應該是和內湖線最類似的系統。 附帶一題，小弟的Blog連結尾巴多了一個「g」...XD
謝謝f大的資訊，馬特拉的故事也已經修正完畢。 至於列車系統，我想全部改成「龐巴迪新車」好了XD 比較沒有爭議~ 部落格尾巴多一個g，竟然還能連到您的相簿去XD 現在已修改完成，跟您說聲抱歉囉~
每天坐公車上班經過大直內湖一帶, 也看到從上樑柱一塊塊拼起來到機電測試 一直到通車,真的讓人覺的時間很快~~ (明年底也就換蘆洲支線通車了...期待中) 如果扣掉內湖線遷移管線跟規劃爭議 其實當初用預先施做工法, 送到現場給它吊車吊上去 我覺得也算是速度很快了... 高運量和中運量本身定位就不一樣了... 但不太會專業說明 高運量好比是血管主動脈,中運量就等於次動脈 (接駁公車就大概是微血管了) 不管軌道彎距跟車站設置,運量成本等規畫 ,高運量不一定適用密集的都市叢林鑽來鑽去... 何況中運量也是有變通的方法提高輸送運量 (例如72秒密集一班次) 打算說7月4日通車去搭搭看的人:)
贊成您的主動脈、次動脈和微血管。所以不必覺得內湖線列車怎麼這麼小，一切都是視運量而定。 只是內湖／木柵線，當初的確是被低估了，造成中運量被當成高運量在使用XD
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美國的國內交通問題, 不是三言兩語就能說明白的. 主要因素有二 - 1. 國土廣大 2. 人民心態. 美國從來不重視鐵路運輸, 高鐵再快沒有飛機快, 或是開車就好了(州際公路系統). 結果就是 -- 整個航空系統濱臨超載, 高速公路時效不高(長途跨州), Amtrak (美國國鐵)差不多只剩觀光用(東北走廊通勤除外). 新幹線與Acela (美國國鐵高速列車)最大的差別在於所有的路線均採用獨立路線，而不與傳統軌道共用. Acela本身是傾斜式高速列車, 但因行駛在傳統軌道上, 功能完全被限制. 當初國會不願意採用獨立路線, 他們認為這是個 white elephant. 結果就是 -- 雖然是高鐵, 卻跑不快, 雖然是傾斜式列車, 卻不能傾斜. 不然會打到對面來車. Amtrak毫無競爭力(東北走廊通勤除外), 我從Seattle坐回Spokane(我家), 大約483公里花了8小時, 我自己開車最多四個半小時(包括休息). Obama前一陣子宣佈要正式發展美國高鐵系統, 共有十條預定路線, 其中八條在北東南部, 兩條在西部,分別是 Sacramento, San Francisco, San Jose, Los Angeles, San Diego (加州走廊), 以及 Eugene, Portland, Seattle (太平洋西北走廊) 最後終點是跨國到加拿大溫哥華, 看樣子還有得等了.
的確不是三言兩語就能說明白，各國的交通問題也是如此~ 雖然美國鐵路客運不發達，相較之下貨運卻很發達~ 鐵路對美國而言，貨運功能反而大於客運。有時候貨列長度可以綿延2公里~ 只是貨列不可能像客運那樣密集發車就是了。 不知道是不是因為這樣，以貨運的思維來辦客運，才會造成483公里卻要花8個小時....窄軌的台灣，相同的距離用DR來排點也不用那麼久...
美國高鐵他算是高鐵混合系統失敗的例子 因為他的自我診斷時間過長 也是造成行車時間無法大幅縮短的原因之一 列車車門關閉後診斷的時間將近一分鐘 車子才有辦法啟動 不過我覺得ACELA最扯的是他光是前擋玻璃就用了七層 連子彈都打不穿XD~(國光客運的MCI應該也不輸他 因為過去到現在MCI只有再東港的平交道撞輸火車 加上撞MCI的也是美製機車頭 否則MCI縱橫台灣陸上交通工具 無〝車〞能敵 甚至連收費站都可以撞爛.....) 一方面他票價過高(因為他只有商務艙跟頭等艙) 我同學上次同紐約搭到華盛頓 就花了他168美金(這是商務艙的價格 頭等艙要再加價100美金) 重點是還誤點XD~ 一共花了3小時15分 他下車整個就是破口大罵 站務人員還嗆他 你趕時間不會搭飛機嗎 他氣到還從美國打skype回來跟我抱怨....
美國鐵路的確不是趕時間在搭的，而且票價也比飛機貴，大概就是休閒機能比較重了。 從討論區來看，西雅圖、鳳凰城等幾個城市開始發展輕軌了，似乎有意試圖嚐試走大眾運輸的路。
上個禮拜的新聞，歐巴馬的高鐵計畫因為預算問題被調降了規格...從原本的150mph以上(240kph)降成110mph(177kph)以上，雖然整體興建成本大幅降低，但是競爭力咩...只能靠高油價時代來轉移囉...不過Acela有獲得一筆預算來提升服務品質，或許會有一小段的高速新線來破240也說不定...
這樣的高鐵一點都不算是高鐵...大概也拼不過飛機。 至於高油價，美國的油價不貴，和台灣差不多，問題是他們的國民所得高，加油對他們來說，根本就像我們隨便到清心買杯烏龍綠的支出....
唉…文心路上的招牌樹，終究不保>"< 只希望它們日後能有個好歸宿，至少要能活下來T.T
對啊，至少他們還能活下來。 只是這一整排的招牌，即將成為歷史..
可以坐三個人的位子，只排了兩個位子，真是頭殼壞去。
應該是說，排三人太擠，排二人太鬆..
150mph已經不算快了, 110mph?! 這算哪門子高鐵? 我自己開車還開過115mph呢 (我沒飆車, 那是在蒙大拿的90號州際公路, 大家都是這個速度). 美國這麼大, 110mph太慢了. 至於Acela, 它可以跑到150mph, 但只有一小段(因為傳統軌道限制), 其餘路段的平均速度只有 82mph, 根本不能稱為高鐵, 除非花大錢給它興建獨立路線, 去除傳統軌道限制以及不和一般火車共用軌道, 否則只是治標不治本, 提升不了什麼服務品質的. 至於Amtrak, 不誤點就不叫Amtrak了. 不過你從時刻表上是看不出來的, 因為Amtrak在時刻表上灌水.
Amtrak誤點好像比台鐵還嚴重XD 美國以飛機為主力已經是根深蒂固了，當然航空業者也不希望高鐵爬起來打他們，以他們龐大的勢力，當然有辦法讓高鐵無法名符其實~ 所以之前才會有「開車比搭巴士更省能源」的奇怪研究報告....
看冰大的介紹真的有如身歷其境呢~ 那個LED動態圖整個就很有質感 等7/4三天的五折票假再去搭搭XD 話說郝龍斌打出的"一年一線" 冰魚覺得可能實行嗎@@ 這樣不曉得畢業前能不能搭到我最期待的信義線><
但是LED動態圖沒有底燈，不知道晚上的辨識效果如何，而且我覺得字太小了。 一年一線，就看看工程有沒有遇到阻礙，沒有的話應該是可以的。只是信義線上個月遇到10年前的排水基樁，現在要怎麼解決，大家還在傷腦筋~
很棒的一篇介紹! 用心的拍攝、詳細的介紹！ 鼓掌ing~~~
謝謝您。
"內湖／木柵線的發車上限，可達到72秒一班車" 應該是"下限"吧
我的意思是發車密度的上限。文字上應該要再講清楚，謝謝您。
不過 說真的 南港展覽館 真的地點很偏僻呢.... 版主有覺得 內湖線列車行駛時 聲音很大嗎? 另外就是 試乘會 也是一樣劍南路~南港展覽館對吧?
南展站主要是配合南港展覽館和南港經貿園區的發展，這塊重劃區目前看似偏僻，但未來發展成形後，就不會覺得偏僻了。 至於列車的聲音，我覺得還好啦，噪音是難免的，但還不致於到讓人難受的地步XD 免費試乘是劍南路至南展站沒錯~
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我的高中通勤生活 幾乎是在內湖現的興建中度過的 每次望向窗外 都在心裡盤算啥時會完工 通車真的是一拖再拖啊 畢業後過沒多久便通車了 高中生活完全用不到XD 對了冰魚大 最近發現北捷的很多車站都在重新裝修ㄟ 好多車站的柱子好像都重新包覆一層琺瑯板 特別是台北車站 原本的油漆柱子也漸漸被琺瑯板包住了 真希望台鐵的部份也能跟進 而捷運南港站今天經過時發現3號及4號出入口在裝新的遮雨棚 會不會跟聽奧及花博有關啊
應與聽障奧運和花博有關啦~ 北市府為了這兩個活動，還自掏腰包讓市民幫自己的房子「拉皮」....
不過我感覺 扶手的設計不太對= = 中間的一字坐椅 中間留有空隙 可是扶手卻是設在前面... 不知道會不會卡到XD? 我很期待這款列車會叫甚麼名子O_O 另外 木柵線的列車是全部送去改造嗎? 很期待出來會是甚麼樣子...
卡到啊，呵呵，人體是可以發揮它的能耐的XD 至於名字，22樓的fabg兄已經提供了，應為「INNOVA」列車。 木柵線列車送去改造，大致只是改電路板，外觀和內裝會不會調整，這我也不曉得了~
我雖然對列車沒啥興趣 但是這也發的太快了吧 我要到7/4正式開放的時候才能去拍照寫文 7/4那天會大趕 打算整篇一次寫完 不過我很好奇的是 木柵線跟內湖線的列車在中山國中站從混凝土路面變成內湖線用的路面會是怎樣? 因為我叔叔也是在問我這個問題 我就在好奇了 因為我也是一知半解
銜接面，7月4日下午搭一趟就知道了XD 記得要拍照 我之前有看過網友的相簿，似乎就直接連上去了~
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不是日本人比較怕死和怕痛? 美國之大 應用磁浮矣...
國土太大，要用飛機。磁浮造價太貴，世界上也只有上海的35km商轉...
郝市長在他的噗浪上說:這兩天為了改善內湖捷運的通車準備，真的好忙! 但是看到試乘的民眾滿意的笑容，也感到很欣慰!(http://www.plurk.com/lung_bin_hau) 不過看了回應者的留言多半是吐槽他.
這個噗浪應該不是市長本人。
抓一個小碴，圖1下面的『內湖線線在規劃......』，有多一個線，那是多打的還是打錯？
很明顯是多打一個字了...
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個人覺得台鐵應該要多多學習捷運 比如說南港、松山這兩個新蓋的地下車站 後面那些灰色水泥柱真的是有夠醜... 貼琺瑯板、或是油漆都可以...為什麼就是留著灰灰的在那邊 不知道台鐵再堅持什麼 那塊標示鄰近車站的牌子(白底藍字那塊) 為什麼可以醜成那樣...連新車站也是照裝...唉
您說的是月台上的站名燈箱吧，我覺得那玩意兒真的很沒設計感，早期的還比較好看。 日本JR的格式大多統一，可是台鐵卻是各有各的格式。 台鐵現在欠缺的就是統一識別系統，導致各站標示各行其政...
不過電視新聞也〝郝〞愛拍馬屁 居然說內湖線是全國第一條機場捷運 這些記者應該都是所謂的〝台北國〞國民 很多人都知道台灣第一條機場捷運是高捷紅線 況且車廂跟高捷比 內湖線的龐巴迪車廂根本就是娃娃車 如果記者的認知 娃娃車等級的機場捷運 內湖線的確是第一條 況且這些記者的智商恐怕跟幼稚園差不多XD.......
記者，不必和他們計較了。現在的記者，真正專業的非常少，大部份只是跟著意識形態在打嘴砲...
咦?INNOVA?這不是和某廠牌汽車的某款車一模一樣的名字嗎? 話說回來，我是比較期待信義線早早完工。這樣，以後上台北看展覽就不用再等公車了(P.S.我是台中人，雖然台北的公車比台中好等多了)
搭一下信義幹線也是不錯啦，只是乘車處距火車站要走一段路。 我比較希望中捷藍線早日動工XD
其實台北好市長很用心於營造內湖線電車的內裝，他把座椅做成可對面互看的相親座，而且距離很近，讓喜歡看正妹的電車迷有了良好的視野。而且兩側座椅距離很近，除了方便與左右交談，也可方便地與對面交談，這樣的座椅編排方式的確可以拉近人與人的距離。
科科，好酸XD 這些缺失，在當初設計時應該就會發現，至少座位維持原非字型的話，空間還不會那麼壓迫。不知道當初是哪方在堅持，只記得捷運運曾在新聞稿說「列車都已經打造好了，也來不及改了」。嗯....
嗯，的確…自從七期開發後，中港路就塞的不像話= = 藍線的確要放第一順位才是
因為綠線是政府答應高鐵蓋的設備，所以才會先蓋它。只是原訂與高鐵一起通車，結果現在還在紙上談兵
北縣環狀線 (以後是不是應改名新北市環狀線) 是中運量系統, 但規格要求車廂之間要能連通. 至於座位型式.. 馬特拉排非字型, 通道就已經快走不過去了; 要是龐巴迪也排非字型, 恐怕就不只是車廂和車廂之間不連通, 前門和後門之間也會不連通.. 至於記者說第一條機場捷運, 我只有三聲: 哈 哈 哈
現在的記者，往往台北有什麼，就說是全國第一，好像台北市以外的地方就看不到似的。 今天跑去觀察馬特拉，它的座位下方也是空的，但內湖線座位下方都是實心的。兩標對於電聯車的構結，還是有不同的地方。
不過內湖線他跟過去木柵線不一樣的 除了把原來的混凝土軌道 改成鋼板外(因為混凝土時間久了會亀裂 造成列車行走時震動跟噪音會變大 但是鋼板可以抽換) 再來就是原來的木柵線固定式閉塞系統 全部改為龐巴迪的移動式閉塞~ 除此之外 原本木柵線的系統單向號誌 cityflo650則是雙向號誌 http://www.wretch.cc/album/show.php?i=abcsks&b=14&f=1247729660&p=36這是去年我去木柵機廠的行控拍的 給您看看吧~
謝謝新幹線大的分享。 原來混凝土改為鋼板，還有這項好處。但是雨天的濕滑，可能造成的剎車的摩擦力降低，也是鋼板的缺點吧？
冰魚大什麼時候會出車站篇呀~? 期待中XD
寫好一篇了，快的話明天就會先端出一半。
木柵線，內湖線，台北捷運高運量，高雄捷運高運量列車，你喜歡那一款(我都喜歡XD)
就外觀來說，內湖線流線形還蠻好看的，高捷的也不錯。但老實說差異都不大，台灣捷運列車的變化很小，大家都是一個樣。
中山國中站算是內湖線嗎?
木柵線。
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拍的 真好 我一整個輸了 XD
無所謂輸贏，我覺得每個人的取景角度都不同，也很喜歡網友們所分享的作品~
之前經過劍南路站附近,好像有一輛龐巴迪的車一直停再那裡,不知是如何用意!
應該是測試中啦。明天開始，就會正常通車了。
為什麼馬特拉的列車要改裝電機設備呢? 我印象中,內湖線剛在做列車是運轉時, 我在劍南路站就有看到馬特拉的列車停在那邊! 所以馬特拉的車應該現階段也可以跑內湖線吧~
馬特拉車會將號誌系統全部改為龐巴迪的，但據大家的回報，馬特拉車頂多也只有開到內湖，至於怎麼開的，原因我也不清楚。 目前馬特拉車，車內路線圖、燈箱等全部都還沒換，應該會等7月4日之後進廠時，一併更新。屆時用了13年已有老態的座椅和硬體，可能也會一起更新。
回復５３樓 中山國中站屬木柵線
Yes!
又看到一篇好文章~(拇指 可惜的是免費試乘的時候我人不在台灣啊... 剛剛找到綜線使用的是龐巴迪CITYFLO650型電車。給冰魚大作參考。 還有經常能看到非凡使用台視的新聞畫面而且不用打上“畫面來自台視”的字樣。 所以應該是同一個老闆。 剛看見內湖線偷跑影片的畫面的時候，聽聲音還真的讓我嚇了一跳。原來內湖線有港鐵的影子呢。
謝謝。 Cityflo650據指正，應是號誌系統的名稱，而非電聯車的名字。 內湖線「開門」的聲音，真的很像港鐵「關門」的聲音XD
我覺得車廂寬度太窄了 而且今天看到新聞 大家抱怨車門關的數度太快 很容易夾到人 不過 也只能忍耐 這對要到松山機場的旅客真的很方便~~
車廂真的非常窄！今天我也被困在裡面，每個人的抱怨都是車廂太窄了
終於通車囉!! 暌違了三年~~ 從高中等到高中畢業了 終於通車 但我也搬家了 總覺得無奈~~~ 不過往好的方面想 想回去內湖找朋友就方便多啦!! 哈哈 ------------------------------------------------------- 我想請你幫我一個忙~~ 我有一個很重要的朋友快生日了 我想幫他收集910個祝福 給【POPO涵】 我知道要收集到910個祝福很困難且有些可笑... 但我願意為所重視的人努力 你能幫幫我給【POPO涵】她一個祝福嗎? 也幫我告訴大家嗎?? http://jjchiu781112.pixnet.net/blog/post/28293060 密碼:910
看樣子似乎是從內湖搬到沒有捷運的地方。 祝福我已經留了，加油！
16樓的大大提到說各地鄉民覺得高架化就是次等公民... 照這樣想的話 關渡竹圍一帶捷運沿線的居民不知是幾等呢...(踹飛)
「次等公民」是選舉的語言，選舉時大家很容易變成次等公民，等到選舉結束，大家又升等回一等公民了。
為什麼版主不介紹﹝月台門﹞呢？ (台中捷運和桃園捷運未來是以高運量還是中運量？會設置月台門嗎？)
既然大家這麼喜歡月台門的話，我下一篇會好好提一下。
如題 真的有許多 是台鐵要學習的... 燈箱就是其中之一 台北車站的月台 牆壁廣告 怎麼老是都沒有新的上去... 老是破破爛爛的...
台鐵很多硬體總是欠維護啊~ 不過我發現，台鐵洗車洗得很勤，新竹站側線常常看見一堆人在洗區間車XD
覺得四節車廂 一下就被人潮擠滿了 搞不懂當初 為何沒設計多一點車廂 換新車廂感覺真是不怎麼習慣
因為系統已經被固定了，當年的2+2=4，已是創中運量的創舉，雖然內湖、木柵線都有預留6車的空間，但短期內不會增加。
馬特拉的中運量系統原本設計只是兩節 但是兩節根本不夠用 木柵線才會接成四節 本來的規畫內湖線通車後是要加掛成六節 大家如果有坐過木柵線 應該可以發現月台前 後端各有一節列車的預留月台 這條捷運卻是多災多難 從早期梁柱裂縫 火燒車 到內湖居們反彈 導致前後兩任市長 重複開了相同的的協調會多次 以及後來地下管線問題 全線完工一延就有11年之久 好吧 反正完工了 有捷運可坐 也就不要抱怨 試車時竟然發現只接四節 心想玩完了 只有 四節小車廂再加上從南港出發到一直要到sogo才有轉接路線 不塞爆才怪 事實如何大家在 電視看得很清楚 我就不再多說 我只想知道當初的六節車廂為何不可行 真的不可行為何捷 運局為何執意還要用明知運量不足四節車廂的木柵線延伸 ? 明年底南港線延伸到內湖線或許可解決運量集中單向的問題 2 3年後松山線信義線通車分 攤忠孝復興站的轉運功能 真正要解決內木線運量不足就要期待還在規畫從劍南站往南進市 市區的中央線了 加速超快 車廂質感還不錯 不過到站指示音沒EMU700好聽
謝謝您。當初2+2=4的邏輯，看來簡單，馬特拉也認為簡單，卻發現實際上大不易，所以木柵線一開始的火燒車，真的是惡名昭彰。好在後來北捷營運有成功，造成各地不斷搶捷運。（事實上，也該搶了！） 加速真的有爽度，尤其是在地下段的時候XD
劍南路往市區方向的是南北線 但是現在內部已經把南北線併入環狀線的東環段了 現在環狀線大致上分為四段 第一階段的路線 大坪林-五股工業區算是西環段 原本第二階段現在也要拆成兩段施工 北環段是五股工業區-劍南路 南環段是大坪林-動物園 北環段據說會先開工
不過我得到的資訊是東環會先開工，北捷對東環段似乎蠻積極的~
在新竹那邊 喜的全都是區間車 EMU700數量也不少... 另外 新竹站往竹北方向出站後 似乎有組報廢的EMU400 外表破破爛爛 集電弓也被拆除了 不知道未來的命運如何....
我沒有注意到這組報廢的EMU400... 有機會再看看是怎麼回事
好專業喔 我純粹外行來看熱鬧 版主照片整理得好棒唷
謝謝您XD
高鐵台中站的捷運站體雛型都出來了 和台鐵新烏日站一上一下 外觀好了裡麵空空如也... 我是冰魚大也是同時期(免費)去撘乘 內湖線唯一讓我驚豔的大概只有動態路線圖 反倒是大家覺得平穩舒適 我怎麼覺得又晃又抖??? 是因為搭乘人數比較少總重比較輕的關係嗎!? 龐巴迪怎麼從做商務噴射機 玩起了捷運 難怪車廂都圓圓窄窄的XD 感謝冰魚大分享!!!
這個平穩是和馬特拉車比較，S大不妨回想一下馬車的狀況~ 再比較內湖線的狀況，就會有明顯感覺了。但如果要和高運量車比，晃的程度其實差不多，但內湖線這批車會加速震動比較大。可能和車體小、膠輪有關。
車廂好像太小了 光看是兩排座位 就有擁擠的感覺 還是以前大車廂比較習慣
以前的車廂沒有大多少，但配置是可以站比較多人~
可是聽說 中山國中站嚴格來分的話 應該是木柵線 內湖線交會共有的車站 就好像是台鐵花蓮站 屬於北迴線 也屬於台東線 府中站屬於板橋線 也算是土城線 阿災~~~~~
這樣說也沒錯，若以站來分的話，中山國中的確是兼二者之起終點~
啊啊 可是松山機場的Code還是BR1呢?!
中山國中則是BR2... 不過還是要依捷運局的認定為準。
回56F： 原來如此，那應該是我搞錯了囧 不知道是不是wikipedia搞錯了呢... 所以會不會說有些香港遊客不知道的，會誤認為自己搭乘到了港鐵呢XD 在睡覺的時候聽到了“嘟嘟”聲，會不會立刻跑出去呢（笑 只是先前的馬特拉系統都沒有設計這個開門聲，我在猜有可能是因為371型電車之後開始使用開門警示聲，才決定在龐巴迪列車上加裝的吧...
我記得港鐵是「關門」的時候才會發出「嘟嘟」聲~ 而且地鐵、巴士、太平山纜車，甚至是機場裡面的接駁小捷運，關門的聲音都是一樣的，一體化非常徹底！ 北捷光是地下段的列車，開、關門的聲音就不太一樣了，到了木柵線內湖線又冒出另一個系統，感覺比較凌亂些，但也比較多元。
木柵內湖線繞個大彎進去松山機場裡面是嚴重的錯誤政策，怎麼會有那麼多人叫好呢？怎麼都搞不清楚自己的利益在哪... 木柵內湖線就算使用6節車廂運行，也難以兼任機場聯外需求；機場旅客大多是大包小包行李，運輸系統要特別規劃才能服務他們。以目前超載的木柵內湖線＋不方便的忠孝復興轉乘站來看，松山機場旅客大多還是會選擇公路運輸。 如果木柵內湖線用直線通過松山機場，可以縮短通勤時間及建設經費。 或許對極少數人來說，捷運通過松山機場會比較方便，但是就算對他們來說，通勤方便點的獲益大多優於去機場方便點。許多台北人幾乎天天搭捷運通勤，但是一個月就能出國一次的人很少。 ....以使用松山機場的角度來看這種捷運都沒必要設立松山機場站了，更不用說整體而言，廢除松山機場比較有利的前提了。
出國的人口其實不算極少數，只是大多由桃園機場進出。看看高鐵桃園站的旅客，以及接駁車的客源就知道機場聯外運輸的重要性了。 內湖線規劃的年代，高鐵會不會建不知道，松山機場仍是國內北高的主力，而且是全世界密度最高的國內航線。看看松山機場站的站內規劃，豪華氣派居全線之冠！但是內湖線完工後，松山已經沒落為直航機場，運量也大不如前。但交通建設沒辦法在蓋的時候，發現不對馬上改，要改可以，勢必重新設計，如此一來工期也勢必延宕3、5年，並且造成工程費用的飆漲。我想以上才是松山設站的原因。
（續） 也許有人會認為計程車的車資比捷運費貴很多。 但是都買了機票，搭計程車或客運到機場的錢可以說是小數目！ 有一條為機場規劃的軌道運輸系統是不錯的，但以木柵線的限制來看，不如努力讓木柵內湖線吸引更多通勤族捨棄汽機車，空出道路給搭機旅客使用。 希望桃園機場捷運不要重蹈覆轍。
但距離太遠的話，計程車費仍然需要不少錢。我覺得，交通運輸形式像是各種不同的菜，旅客就各取所需~
發現很專業的blog! 但內部224cm.209cm真的量過嗎?
沒實際量過，但這是從很久以前捷運公司的新聞稿所見。
如果當初高鐵蓋不成，那木柵內湖線更是一場災難。 光通勤客就快超載，連身障者都很麻煩，要應付過去國內線盛況絕對是一場災難。 機場聯外系統的觀念跟捷運系統相背。 如果用中運量系統、專線專用還好，如果用高運量系統、通勤客別太多也還好，但最好還是用長途運輸的思維來興建機場聯外鐵路比較好（這就是為什麼高鐵可以成功吸引桃園機場旅客，因為高鐵的思維比較能配合他們）。
高運量可以台北車站為例，通勤客非常多~ 不過高鐵吸引桃園機場的旅客，與地緣關係和它的高密度班次也有關係，而且桃園機場是國內聯外最大的機場，人潮自然不在話下~~ 通車至今，捷運松山機場站，旅客真的不多...
但距離太遠的話，計程車費仍然需要不少錢。我覺得，交通運輸形式像是各種不同的菜，旅客就各取所需~ 回復這個 距離太遠的話，旅客就選擇客運運輸了，別忘了桃園機場捷運的價格跟客運運輸差不多。 桃園機場捷運如果做得好的話，機場旅客可以多一道菜選擇；做不好的話，機場旅客就只有期待通勤族多吃「機場捷運」這道菜，把「國道客運」及「路面空間」這兩道菜留給機場旅客。 所以請桃園機場捷運替拖著大包小包行李的人想想吧。
謝謝您的意見。
內湖線原本的規劃並沒經過松山機場 松山機場二十年前就有遷建淡水三芝的想法 火燒車事件使得人們不相信馬特拉 原本木柵通車後就馬上延伸至內湖計畫喊停 扁市長在任內開了多次居民協調會 選前宣布內湖線為木柵線延伸 馬上任後內湖線計畫停止 因為選舉時主張內湖居民需要地下高運量 故須再次開居民協調會 三年後內湖線決定還是採木柵線延伸 並增設機場站 此時高鐵早已動工 松山機場的定位從此變成直航機場 把設在市中心的機場視為理所當然的必要 多了個機場站 晚三年開工 內湖線當初還是初期路網的一部分 多等了好幾年的捷運 從之前的擠不上到今天全線罷工 無言
馬特拉火燒車，主因是二節車箱變成四節的緣故。中運量膠輪系統在國外均為二節併行，但台北提出了2+2=4的點子，只是加法沒有想像中簡單，於是狀況連連....所以木柵線要再從4車搞成6車，難度更高，當然大家現在也都不敢提。 但內湖木柵線通車後的狀況，真的讓人傻眼...
我覺得繞去松機站就算了, 內湖人因此要多付車資才糟糕呢. 我很想去請願, 要求北捷根據原直線穿越松機的里程計算票價.
看來大家都很排斥松山機場站XD
Pika Pika LOMO SPACE! 今年盛夏不可錯過的'發光'pikapika作品 找回屬於你心中旅行的意義....藉由紀錄分享我們拍片的收穫 台灣作品熱誠需要您的支持!! 您好版大!! 想請你抽空時間來觀賞這部小短片 以輕鬆的方式藉由光傳達內心的小旅行 日本流行已久的pikapika~正在台灣發燒 希望您也能支持本部作品~投下您打氣的一票 當然如有要改進的地方也前來指教^^ 謝謝!! 光合作用-用光來找尋旅行的意義! 影片網址/ http://www.pixnet.net/event/pikapika/single.php?act_id=210
自從高運量的c371進來後 北捷變得還蠻喜歡通勤式座位 印象中c301的頭尾兩車也有改成通勤式座位的樣子
但我比較喜歡非字形座椅，可以坐在窗邊~~相親式座位，眼睛實在不知道要往哪裡放..
從 Google Blog Search 找相關的文章 好像都沒有真正的內行人 出來寫文 說明可能的原因 與 解決之道 如果捷運局與龐巴迪 也 "真的" 不清楚的話 到時候會不會整個停駛啊 ???
細設的時候，就應該要發現問題了，但當初為何相關人士沒有第一時間出來調整？這才是問題的根源。最近動作很多的監察院，是不是也該去瞭解一下呢？
請問一下，座位下的機電系統是在哪邊？因為行李架部分是有打通的，如果要取消座位，是不是車頭部分的座位下都有機電系統？所以座位才要設計的那麼厚？ 如果有機電系統，再不就只有中間12個座位可以打掉了？車廂越換越小，設計越來越浪費空間，還搞雙系統，天生就是來找故障的設計啊！
座椅下方有機電系統沒錯，椅子是可以翻開來的，但非工作人員千萬不要亂翻，免得.... （車頭部份那厚厚一塊有手動駕駛系統）
龐巴迪車廂的椅子下面是機電系統 馬特拉椅子下卻是空的 請問馬特拉機電系統在哪 是在頭尾對坐椅那邊嗎
都有，只是它藏的比較好~
由鐵路邦主－cho840929所撰之另一篇專業文章 請各位讀者享用! http://blog.xuite.net/cho840929/offhoward/25213697 以下是打廣告時間： 13歲國中生的追火車記事 用雙腳行腳寶島．用鏡頭紀錄寶島－ 我的鐵道行腳(部落格) http://blog.xuite.net/cho840929/offhoward 由鐵路邦主所開設的部落格，觀迎各界人士前往一覽!
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