新南極轉運站

內湖線自劍南路至中山國中，設有大直、松山機場兩站
為了穿越松山機場及基隆河，這段路線均予以地下化
雖然大部份的路線都在漆黑的地底
但鑽入地之前的高低起伏，以及松山機場廣闊的視野，都讓人為之驚艷




離開了劍南路，捷運列車一路前行
沒多久，爬了一座小坡，隨即在一個彎道迅速溜滑而下
然後鑽入地下隧道

內湖、木柵線的車廂屬無人駕駛系統
車輛的前、後大片的擋風玻璃讓列車動態完全掌控在旅客的眼中
因此內湖線在大直至松山段的鑽地又鑽出
搭乘時的感受是遠遠強烈於高運量路線的


01▲過了劍南路站，爬了一座小坡，隨即在一個彎道迅速溜滑而下


02▲內湖線地下段隧道北口（大直）


 █   大直站

副站名：實踐大學
車站位置：北安路458巷41弄
月台形式：地下二層島式月台
代表顏色：淺藍
車站主題：山水

大直站位於基隆河畔的大直，服務範圍除了實踐大學外
北安路、明水路一帶的住宅區其實亦可以「腳踏車轉乘」的方式搭乘捷運
不過捷運路線從大直出發後，必須先繞到松山機場，再繞回復興北路
相較之下，同樣是大直至中山國中的距離，直行復北地下道的公車似乎會比較快

大直站所在的道路為「北安路458巷41弄」
事實上這條「弄」實乃20公尺寬的4線大馬路
筆者先前曾撰寫過新竹市「最大的巷與最小的街」
不曉得北安路458巷41弄，是否有機會榮登台北市最大的「弄」？


03▲大直站2號出入口，所在位置為北安路458巷41弄，可能是台北市最大的「弄」

大直站因路線關係，與松山機場站同為地下車站
是目前台灣中運量捷運系統，唯二的地下車站
車站外觀沒有多做設計，維持北捷大部份地下車站出入口的簡樸作風
方方正正的白色琺瑯材，飾以部份淺藍帶，底座則為淺色花岡石
然而，台北多雨的氣候，根本不適合琺瑯板，偏偏北捷又對琺瑯板情有獨鐘
以致於大直站出入口，還沒通車前外觀早已被雨痕搞得髒髒又舊舊

大直站共有3個出入口，2、3號分別在北安路458巷41弄這條「大馬路」的兩側
1號出入口為最大出入口，在大直街旁的三角地，可通往大直社區及實踐大學
出入口本身與大直婦女與家庭服務中心大樓共構


04▲大直站1號出入口在大直街旁的三角地，與大直婦女家服中心共構


05▲大直站3號出入口，琺瑯材質無法抗雨，外觀早被雨痕搞得髒髒舊舊

站內配置非常簡單，因為所有出入口均在車站的北向
所以動線一律朝北，車站穿堂層也只有向北一面設置驗票闡門
不過通車至今，不論是爆滿潮還是離峰潮，幾次到大直站，總覺得冷冷清清
不曉得上、下班的尖峰時段是否如此？


06▲大直站穿堂層大廳，所有出入口及闡門都在北向位置


07▲大直站穿堂層，南向沒有任何出入口及闡門

到了月台層，雙排的白框月台門配合淺色系的琺瑯板裝潢
讓月台空間顯得明亮且潔淨
月台沒有挑高，但月台很寬，不輸高運量路線的月台
不過候車的人潮並不多，讓月台層感覺有些空曠
縱軸線的屋頂及地磚，均飾以淺紫藍色做為呼應，也帶出大直站的主色


08▲大直站的島式月台非常寬，不輸高運量路線；縱軸線以淺藍色裝飾


 █   松山機場站

車站位置：台北國際航空站前
月台形式：地下三層島式月台
代表顏色：藍紫
車站主題：飛行

內湖線從大直出發後，為了經過松山機場，特地繞了好大一圈S形
與直行復北地下道的路線相比，大直至中山國中間，內湖線足足多了1.7公里
從大直至松山機場間，列車需行經2.2公里無車站的地下區間
站距僅次於龍山寺至江子翠的3公里區間
但因為內湖線屬膠輪系統，車廂平穩度、舒適度均不如高運量的板南線
加上內湖線平均站距短，且列車行經地下隧道時，沒有開亮大燈
坐在擋風玻璃前，只能望著自己倒影中的前方一片黑暗
這突來的2.2公里區間，搭乘時竟讓人倍感煎熬

為何會有這2.2公里的區間呢？原因就在於穿越松山機場以及基隆河
以及為了松山機場站所繞的大彎


09▲松山機場外的公車站及藍天

松山機場站的命名也很有趣
機場全名為「臺北國際航空站」，但捷運站名稱卻是通稱的「松山機場站」
（其實松山機場的官網也以「台北松山機場」為主標）
同樣的例子在高雄，小港機場全名為「高雄國際航空站」
捷運站則為「高雄國際機場站」，而非作「小港機場站」
這讓我想到當年高鐵站「正名」之風，許多人喜歡把桃園站稱青埔站、台中站稱烏日站
於是有人便跳出來說，高鐵沒有青埔站，只有桃園站；沒有烏日站，只有台中站
（想當時我也是這派人士之一XD）
有時候正式名稱和通用名稱，不一定要堅持所謂的對錯，而且有時正式名稱反而易混
就如中山高的台中交流道為正式名稱，中港交流道為通用名稱
如果說，我要下台中交流道，對方可能會反問你，台中有三座交流道，請問您指的是哪座？
松山機場站也是一例，未來桃園機場捷運通車後
如果捷運松山機場站名為「臺北國際機場」，機場捷運卻還有一個「臺灣桃園國際機場」
我想不只是阿豆仔，連台灣人可能都要搞混了


10▲松山機場正式名稱仍為「臺北國際航空站」

松山機站是內湖線的重點車站之一，設置有三座出入口
1、2號出入口位於第一航廈前
3號出入口在航廈對面，離民航局仍有一段距離
其中外觀最為花俏的，正是3號出入口
它以大量玻璃帷幕及鋼桁架搭建而成
掛在門口上方的站名牌以玻璃飾板為底，異於其他各站的棕色琺瑯板
屋頂及雨庇是一片機翼造形的結構，後方的無障礙出入口上方也有一片
若從空中來看，大概就像是一架飛機的雙翼


11▲松山機場站3號出入口，屋頂及雨庇為機翼造形


12▲松山機場站3號出入口由內往外看

3號出入口對面的景觀公園，在捷運車站施工時，是一片狼籍
完工後，一座親水造景現身了，還有一只玻璃登機箱
夜晚登機箱還會發光，等著誰來把它牽走
但平心而論，3號出入口其實沒有設置的必要，因為周邊除了機場還是機場
頂多民航局的人可能會用到它，或者特地到此轉乘機場發車的國道客運
再遠一點的民權東路，反而距離中山國中站比較近
因此3號出入口的功能，大概就剩下純藝術的欣賞價值了


13▲松山機場站3號出入口對面的親水造景


14▲這卡玻璃皮箱，夜間還會發亮

3號出入口旁邊花圃裡，藏著一堆捷運站的通風及機電設備
用深綠色的外表偽裝在草綠色的植物群裡
要不是一雙棕色大眼探出頭來，可能還不會注意到它們
拍照的當天，天空是難得的藍青色
可惜前一晚拍照ISO調到400，隔天拍攝忘了調回100
所以照出來的相片，雜訊實在很明顯….


15▲松山機場站的通風及機電設備藏在花圃裡

1號及2號出入口，位於松山機場航廈前，長得一模一樣
設計上直接仿松山機場的中國宮庭概念，方正的外表加上黃色的斜頂
巧妙地讓這兩座出入口融入松山機場航夏前
松山機場航廈的設計，正是五、六○年代以來強調中華文化式的建築
且剛好與國父紀念館出自同一人之手，所以兩者有些相似的元素
古典中國式建築，也大量影響台北捷運淡水線的車站設計
在淡水線之後，才完全走向琺瑯板、玻璃帷幕的設計
直到捷運松山機場站通車，為了讓出入口能與航廈景觀搭配，才又出現中國古典風的設計

只是細而觀之，松山機場航廈的黃色小斜頂是磁磚舖成，壁面則是暗紅磚
捷運站出入口的黃色斜頂，應該是黃色琺瑯板所飾，壁面則是棕色金屬材質
雖然出入口偽裝得很好，但材質卻大不相同


16▲松山機場站2號出入口（背面樣式）


17▲松山機場站1號出入口（正面樣式）

3號出入口規模最大，但1、2號出入口才是主要的通道
事實上也是如此，搭機的旅客當然會選擇最近的出入口進入捷運站
所以我們從1、2號其中一個出入口進入站內
首先是一道長廊，通往前方與3號出入口會合
長廊還附有機場常見的自動步道，方便拖著大小行李的旅客
長廊的盡頭，是五道並列的大門
數大便是美，五座平凡的安全門一旦並列，並打上黃色嵌燈、舖上大理石
整個空間便顯得高雅尊爵

在自動步道及5座並列的大門旁，是一間間商業空間，目前均拉著鐵門
看樣子北捷有意在這裡搞一個商店街
但以松山機場站現況的人潮來看，這個商店街能否成功？個人持個保留態度
（現階段只有1家Family Mart進駐松山機場站）


18▲松山機場站1、2號出入口下的長廊及自動步道，以及預留的商店街


19▲松山機場站1、2號出入口長廊盡頭的五道門，以及大理石、嵌燈，營造高雅氣氛


20▲松山機場站五座大門外，前方是3號出入口電扶梯，左邊是通往1、2號出入口的長廊

由於在設計之初，松山機場站身為國內航線的大門戶
所以捷運松山機場站規模均採高標準，例如寬廣的走道、大廳
每一個SIZE都比內湖線各站來得大，甚至大於高運量車站
像是驗票闡門就有13座，一字排開非常壯觀
除了這13個闡門，還另外加3個「大件行李專用闡門」
規格大概就是各站身障人士及大行李、嬰兒車專用的那種尺寸較大的闡門
只是松山機場站一口氣就裝了三座，但神奇的是，這三個門只出不進
前方還貼了告示牌，「為了維持動線，大件行李專用闡門僅提供出站使用」
但松山機場站一來人不多，二來也不擠，這個「動線」似無堅持之必要
這三座大行李專用的闡門「只出不進」的安排，有必要再檢討


21▲松山機場站具有13個驗票闡門


22▲松山機場站的三座大件行李專用闡門，卻是「只出不進」的奇怪安排

進入闡門之後，一樣遼闊的大廳，以及稀落的人潮
偶有位個拖著大型行李的旅客來回其間
正對著驗票闡門的是三具被關在玻璃圓柱裡的奇幻飛行人
這玩意兒充滿了神祕感，似乎是20光年外的撤姆星人宗教儀式


23▲松山機場站闡門內的穿堂大廳依然遼闊，左邊為三具飛行人的公共藝術

松山機場站開挖得比較深，B1層為大廳、驗票闡門
B2層則為付費區的穿堂層，B3層才是月台層
不過因B3月台層空間挑高至B2層，讓B2、B3兩層變成同一個空間
從B2的連通道可以清楚俯瞰B3月台層的全貌，以及天花板曲線飾板


24▲松山機場站B3月台層空間挑高至B2層，讓這兩層樓變成同一空間

走下B3的月台層，挑高的大廳果然讓空間非常舒坦
藍紫色系的主題色彩，裝置在挑高的牆面及天花上
早期的台北捷運站，預算雖多但沒有花在出入口的藝術裝飾
而是將錢花在站內挑高，所以板南線、新店線每個地下站幾乎都採挑高設計
內湖線唯二的兩座地下車站，僅松山機場站的月台層有挑高
挑高的空間吊著飛行卡達車、熱氣球及螺旋漿三座裝置藝術
這些藝術品還會動，只是它們不會飛，只好假裝飛

月台層中央的電梯，以四方的玻璃帷幕包圍，直升天際
倒是讓我想到高捷的三多商圈站，也有類似的設計


25▲松山機場站挑高的月台層，以及三具裝置藝術


26▲松山機場站月台層中央的電梯

各式告示牌，直接由B2的屋頂垂降而下
列車資訊LED跑馬燈，以白色懸臂架支撐在月台門上方
懸臂架的造形，讓人聯想到台鐵高壓電桿的模樣
整體來看，淡藍紫的松山機場站月台層，空間營造得還不錯


27▲松山機場站月台層的LED列車資訊，以白色懸臂架懸吊

松山機場站月台門同大直站，均為白色
但因為地下化車站不需要大量鋼骨立柱支撐屋頂
所以月台門整面白色一路到底，與高架站鋼骨立柱穿插其間不同
視覺上的整體性也較為強烈
月台門外，有一條帶狀的不同層次的藍色光帶
只是我實在找不到也不曉得它的名字

另外，大直站與松山機場站在月台門外均有站名牌燈箱
可是這燈箱的資訊卻與北捷慣用的方式不同
通常站名下方會以箭頭標示列車方向，箭頭之後跟著列出該路線的起、終點
例如板南線的燈箱下方會顯示「←永寧」「南港→」、淡新線為「←淡水」「新店→」
不過大直、松山機場站，卻是顯示「下一站」的站名
例如大直站的標示為「←松山機場」、「劍南路→」
松山機場站的標示則為「←中山國中」、「大直→」
不曉得這兩座車站的「特例」，有什麼特殊的用意呢？


28▲松山機場站白色月台門，以及門外的光帶飾板


29▲松山機場站與大直站，站名燈箱下顯示的是「下一站」站名，非路線起、終點

松山機場存廢問題，在幾年前爭論不休
當初大家還能站在理性的立場討論，可惜吵到後來卻變成政治議題
藍、綠各挑一個選項，主存或主廢，大家選邊站
原本主張廢除的郝龍斌，就是因藍色主存，所以也不得不轉變立場
台灣的政治，總是以幼稚的二元對立和意識形態操縱著國家發展，非常可悲
就好像小學生雙人的長型課桌上，中間被劃了一條線，超線就要被彈耳朵
以台北市的發展來看，松山機場對北市的發展絕對是個大阻礙
如同水湳機場擋在台中市中心，造成周邊禁限建的困擾般，更別說交通的阻隔
雖然方便了少數經常使用的商務客，卻苦了大多數人的生活
當年松山機場的廢除案
配套是跟著桃園機場第三航廈落成，並增建第三跑道，讓國內線使用第一航廈
台北至桃園機場，則由機場捷運來聯絡，行車時間也只要35分鐘
但現在松山機場既然被定位為兩岸直航機場，事實上更不利於桃園機場的發展
Hub分兩邊放，是要如何吸引轉機的旅客來壯大桃園機場在國際的影響力？

木已成舟，我們還是回到內湖線吧
捷運路線過了松山機場，轉了個彎，緊接著在民族東路旁的機場邊「出土」
車廂裡重見光明，隨即是松山機場寬廣的視野
讓車廂內所有乘客，不禁將頭轉向北方凝視這片難得的舒緩

在松山機場的隧道口，路線的南邊有一處供列車暫停的側線
還有一座緊急月台及高架塔供人員上下車和簡易的維修
筆者在7月初遇到的「故障列車」，就是被抓到這個側線暫停


30▲捷運內湖線地下段隧道南口


31▲捷運內湖線地下段隧道南口旁，有一處供列車暫停的側線及緊急月台

才剛爬到地面，因為要讓路線拉回復興北路
所以捷運軌道必須在這裡通過45度的超大髮夾迴轉彎
從衛星地圖來看，就像是一衣架上的鉤子般
迴轉半徑之小，是台北捷運之冠，科技大樓至和平東路的90度彎馬上被比下去
為了安全起見，列車在這個路段以大約20公里的時速前進
路面上也繪上了黃黑相間的網線，提醒駕駛減速慢行（如需啟動手動駕駛的話）


32▲捷運內湖線松山機場站的315度超大迴轉彎


33▲從Google Earth衛星圖來看，這個迴轉彎猶如衣架上的鉤子般

過了這個髮夾彎，軌道上又出現了全罩式隔音牆
先前曾說過，內湖線的軌道為「鋼板」舖成，木柵線則是「混凝土」
兩者路線既相接，必有鋼板與混凝土的銜接處
經筆者觀察，這個銜接處正好就在中山國中站北方的全罩式隔音牆裡頭
只是一時恍神，沒有清楚拍到鋼板轉換混凝土軌的地方（照片勉強可辨）
但坐在列車上，過了銜接處，最明顯的感受是
從鋼軌到了混凝土軌，列車的「震動」和「搖晃」明顯變大了
無形中說明了，縱使是膠輪系統，鋼面軌道仍比混凝土面要來得平穩許多


34▲中山國中站北的全罩式隔音牆，鋼軌轉換混凝土軌就在這裡（前方顏色較亮者即鋼軌）

隨即，列車抵達中山國中，台北捷運第一批啟用站，也是第一輛列車的出發點
內湖線也到此結束，接續著，是老字號的木柵線，以及復興北路高架街車的景觀


35▲中山國中站，木柵線及內湖線的轉換點


36▲中山國中站以南，續接台北捷運第一座通車的木柵線

內湖線全線介紹，到此告一段落

當初高雄捷運乃至於高鐵，還沒通車前，即成為政治的犧牲品
通車後，大小媒體以放大鏡鷄蛋裡挑骨頭
甚至有記者在高鐵新竹站故意觸動火災警報器，企圖製造新聞
事後證明，高雄捷運營運至今仍無太大問題（倒是高鐵轉轍器一直掛掉）
回到內湖線，通車之後大小包不斷，最嚴重的便是7月10日全線當機
導致列車卡在半路，旅客被困50分鐘後，在軌道上徒步脫困
另外像軌道偵測異物失當、或者月台門打不開等，都有上報
沒有上新聞的小包，可能還有更多，筆者剛好遇到一次
7月5日晚上7點從忠孝復興站出發的班次，車上擠了大概400人
但車列抵達中山國中時，車門卻遲未關閉，不知道在等什麼
後來，站務員跑來清車，請擠爆了的全車旅客「下車」，說是列車故障
大家心不甘情不願地下了車，400多人就這麼擠在中山國中站的月台
原以為隨後會有一輛空車接駁，但大家都失望了
當時列車班距為5分鐘，隨後來的幾班車，班班客滿、班班擠爆
月台上被「清」出來的400多人，根本上不了幾個人
筆者就這麼在月台上，等了6班車，平白無故被耗了30分鐘
這段期間，沒有人出面說明狀況、沒有任何補救措施，就讓大家傻傻、痴痴的等
至少，月台上也廣播一下狀況，並附帶制式的道歉語，安拂一下人心
台北捷運營運這麼久，號稱世界第一的捷運系統，竟是如此草率、毫無誠意
更別提那些上新聞的大包，難怪大家會對內湖線的印象差


37▲7月5日晚上7日，中山國中站被「清」出來的400名旅客擠在月台上不知所措

事後，筆者勉強擠上第6班車，往松山機場前進
這才發現剛才那輛疑似故障的列車，停在松山機場旁的側線上
也許自恃經驗豐富，面對內湖線剛通車突來的人潮，北捷根本反應不及
對比剛通車，也是被擠爆的高雄捷運，高捷的管理方式反而成熟許多
但內湖線更大的難題是，系統三不五時就故障掛點，人潮無法消化
而且列車數量嚴重不足，在雙向滿是人潮的情況下，只能維持5分鐘一班車
為了搶通車，硬讓龐巴迪車全數上路，然後全數讓馬特拉車下線改造
而不是在內湖線通車前，分批讓馬特拉車進行改造
種種的作為，讓人感到草率
當然，正如網路上捷運員工的苦水
決策面、系統電機問題，只掌握在20%人的手裡
其餘80%的基本員工，只能聽令行事、愛莫能助
內湖線的事件，算是一個教訓吧
站在交通迷的立場，當然希望它快快恢復應有的穩定和秩序
讓台北市高架街車傳奇，寫下台灣軌道交通史的新一頁

新南極轉運站【台北捷運內湖線相關文章】


註：在呼籲之後，仍有人無法理性討論內湖線相關議題，因此即刻起關閉內湖線4篇文章的留言功能。

.