台64線板橋中和至新店路段,一個急轉甩棄了山林河畔的芬馥
伴隨著迅速累積的車陣,鑽入滿是高樓的叢林之中
大樓及隔音牆的斜影,覆蓋路面,隔絕自然,封閉地錯以為在隧道行車
更不用說每天晨昏,電台一定會報上台64板橋中和車多擁擠的千篇一律
相較於前半段自然寫意,後半段的台64則以鋼骨和混凝土來打造所謂的都市生活

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台64的上集,我們介紹了八里經五股至三重段
不過當時並未針對三重段來深入瞭解
所以這篇文章中,我們還是從三重段開起走起吧

台64三重中和earth.jpg檢視大圖

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01▲台64西行線新莊三重段

三重→江子翠

台64是條側面比主線還要精采的快速公路
常讓人有「不識盧山真面目,只緣身在此山中」的感覺
(這句話好像常出沒在我的文章裡頭)
行駛在主線上,三重段不過就是個平凡的交流道
但是下了匝道後
才會發現原來三重交流道的匝道從主線匯出後
卻又躲回主線下方的空間,非常有趣

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02▲台64西行線,三重交流道出口預告

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03▲三重交流道西行線出口匝道,右行直達台1線北上,左行會銜接橋下的疏洪西路

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04▲台64西行出口,橋下匝道為銜接疏洪西路往台1線南下;外側為直達台1線北上匝道

三重交流道「形式」很簡單,「動線」卻很複雜
公路總局的地圖中,卻嚴重簡化了它的動線
相信看過公總地圖的駕駛人,到了現場,口中應會不自覺地道出阿娘喂
西行出口接台1線北上,以及台1線南下接台64西行入口的兩條匝道很正常
均是由台64主線直接匯出/入至台1線高架橋
問題就出在西行出口接台1南下,以及台1北上接西行入口的動線
匝道未與台1線主線(高架橋)銜接,而是銜接於台64橋下的疏洪西路
欲前往台1線,須透過疏洪西路轉光復路,再沿台1線高架橋旁的小徑出入
未與主線銜接的設計當然是受限於腹地,無可厚非
但是現場的指標不明確、不明顯、不易懂,甚至沒有
也難怪大家剛接觸台64線時,會被搞得團團轉
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05▲疏洪西路光復路口,欲接台1線南下,需在此左轉接光復路,再轉進台1線橋旁小徑

目前三重交流道只開放台64線西行的出、入口匝道
東行線的出、入口匝道預留處仍高高在上,但已經施工當中
預計2010年底應可完工通車
而新建的東行線出、入口匝道,同樣也受限於腹地
未來也會銜接至台64橋下的疏洪西路,不會直接與台1線連接

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06▲台64線東行出、入口匝道的預留空間,目前仍「高高在上」,一邊已圍起工地圍籬

江子翠→板橋

離開了三重,台64跨越大漢溪,進入板橋市
大漢溪即淡水河的上游,台64跨越的這一段稱之為「重翠大橋」
重翠大橋除了台64的主線外,亦與台北縣環河快速道路共構
台64鋼樑墩柱的顏色為湖水綠,北縣環快則為淡粉紫
遠而觀之,北縣環快與台64的交會、共構乃至於分離,輕易地即能由色彩判斷彼此

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07▲遠攝重翠大橋,上層湖水綠為台64,下層淡粉紫為北縣環快

看似雙層的重翠大橋
其實不完全是「共構」或「共線」,只是剛好在一起
台64進入重翠大橋後,東行、西行線被分得遠遠的
夾在東、西行線中間的,是北縣環河快速道路
也就是說,外側較高的,是兩道台64主線
中央粉紫色較低的橋樑,是北縣環快
兩者橋樑不相共用,涇渭分明,各自渡過大漢溪水
從溪畔堤上遠瞻
眾多高、低的平行橋樑繪出的一道道平行線
又好像是一座雙層的高架橋
但是行駛在橋上,卻一點感覺都沒有,只覺得是一般的高架道路
唯有近身貼在重翠大橋下,才能體會這股滂溥

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08▲近看重翠大橋,兩邊外側是台64主線,中央較低則是北縣環快

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09▲由大漢溪南岸(江子翠)看重翠大橋,才知道不完全是共構的雙層橋

欣賞重翠大橋時,除了那好似雙層的結構外
台64與北縣環快均在此處拐了個大角度的彎道
例如重翠大橋三重端,台64兩個主線分別岔出,以漂亮的雙S形弧線劃過天際
下方的北縣環快則先以斜張橋跨越二重疏洪道後,再以C形彎道切進重翠大橋
站在疏洪道旁環河路的堤頂上,台64與北線環快三線共舞的弧線盡收眼底
像是空中阿娜的緞帶般,一道道柔婉波動的曲線卻又不會打結

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10▲重翠大橋三重端,台64雙向車道以S形岔開,北縣環快則以C字形切進重翠大橋

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11▲近看重翠大橋三重端,淡粉紫的北縣環快與湖水綠的台64如緞帶般的交舞

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12▲尚在施工中的北縣環快跨越二重疏洪道的斜張橋

到了重翠大橋另一頭的江子翠端
台64在這裡以L形轉了90度角至大漢溪南岸
原本分隔兩地的東、西行主線,過了彎道之後也合而為一
大角度彎道兩條湖水綠的雙弧線,直接刷在蒼茫的空氣裡
公路工程所成就的幾何美學,在江翠河畔憑添了幾多筆
未來江子翠自行車道旁的圍籬拆除後
應該可以找到更好的角度用鏡頭來詮釋重翠大橋的姿態

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13▲重翠大橋江子翠端,台64主線轉了90度彎,雙弧線毫不掩飾地劃過

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14▲過彎之後,台64高架橋又合而為一

台64與北縣環快設有「江子翠」交流道
設計之初,「江子翠交流道」曾被視為二個交流道處理
一為16K的「三重二」交流道,一為17k的「江子翠」交流道
「三重二」即台64與北縣環快間複雜的匝道
原「江子翠」則僅提供東行入口與西行出口2個匝道
因兩者距離過近,且江子翠規模較小
通車後,這兩個交流道便被視為同一交流道,即今江子翠交流道

事實上,原「三重二」所處位置即江子翠
現在交流道名之以江子翠,也符合地名現況

筆者第一次站在台3線華江大橋上遠攝江子翠交流道,卻拍不出感覺
踏上歸途駛入台64後,方從後照鏡瞄見台64與北縣環快共構的大景
但為時已晚,因為如果再耗在這兒,台64就要開始塞了
返家後卻有些懊惱,一直考慮是否回到堤外道路來拍攝重翠大橋
幾經安排,原本幾乎要放棄,想說馬虎帶過江子翠算了
卻熬不過心中的蠢動,於是又另外找時間特地赴江子翠拍照
這也是台64下篇這麼久才生出來的主因XD

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15▲站在華江橋遠攝江子翠交流道,卻拍不出感覺,須至自行車道上拍攝

江子翠交流道銜接北縣環快的匝道,設計為「左側出口」
一般高快速公路匝道均為「右側出口」,除非不得不然,才會使用「左側出口」
台64除了江子翠,20k的板橋(大漢橋)交流道,亦採用左側出口的設計
除此之外,擁有左側出口的快速公路系統大概只見於台68、台68甲的分叉點
(詳見前文〈頭前溪大道-台68快速公路側寫〉
至於市區的快速/高架道路,左側出口就很常見了
如台北市的市民大道、台1線新莊五股高架道、新竹市東大、武陵高架等

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16▲東行線江子翠匝道出口預告為「台北縣環河快速道路」,採左側出口

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17▲東行線江子翠匝道的左線出口

江子翠交流道也是屬於層層交疊、密不可分的交流道
並同時連絡北縣環快、台3線華江橋、以及橋下的環河道路
由分層剖面來看,第四層高架為台64,第三層為北縣環快
第二層為華江橋,第一層為地面的環河道路
其中位於第三層的北縣環快扮演著承上啟下的角色
承上者為台64匝道,啟下者為華江橋及環河道路匝道
層與層之間的流通,則藉由階梯式的匝道,讓彼此互通

現階段台64僅提供東行線至北縣環快南下出口及北縣環快北上至台64西行入口
未來除了板橋江子翠端外,三重疏洪西路,即重翠大橋三重段,北縣環快也設有上下匝道
待北縣環快全線通車,江子翠匝道逐一開放後
藉由上、下層匝道群的結合,江子翠將成為一座複雜的交流道

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檢視大圖

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18▲江子翠交流道,最上層藍綠色為台64,中層淡紫色為北縣環快,平面則為環河道路

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19▲江子翠交流東行出口匝道,下方為北縣環快,上方分開的兩彎道是台64主線

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20▲北縣環快於重翠大橋三重端的疏洪西路出、入口匝道

配合台64線江子翠交流道的開通
施工中的北縣環快江子翠段也開放了連接台64的上下匝道至環河路匝道
其中南下路段僅供最外側通行,直接俯衝至地面層的環河路
北上路段,因環河路上北縣環快的匝道為內側匯入
北縣環快往台64的出口匝道又為外側匯出
所以這一小段的北縣環快開放了全部的車道,以利車流轉換

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21▲暫時開放的北縣環快北上路段,前方通往台64西行入口

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22▲暫時開放的北縣環快南下路段,動線安排讓車輛直接下橋

細心的讀者可能會發現,台64高架橋的鋼構顏色均始終如一
從八里開始,凡遇到鋼構的樑、柱,均使用湖水綠(藍綠色)
我想這應該是工程單位有意識的塑造台64的共同意象
也就是說,在台北縣境,看到湖水綠色的高架橋即知其必為台64
相對的,北縣環快,則使用了淡紫色
這些色系均與自然色系相融合,而非濃烈顯眼的大紅或大紫
早期鋼構的橋樑,可能沒有統一色系的觀念,如汐五高架,散佈著許多顏色
近期的鋼構橋樑多有一脈相承的觀念,所以色系也盡量力求統一

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23▲板橋大漢溪岸的台64,鋼構均為湖水綠,成為台64的主色系

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24▲從江子翠南望施工中的淡紫色系的北縣環快

除了連接北縣環快的匝道外
台64江子翠交流道亦有東行入口及西行出口銜接橋下共構的平面道路
這個出入口匝道初期被視為獨立交流道,即原先設定的江子翠交流道
而後才與北縣環快匝道合併視為同一交流道

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25▲台64大漢溪河堤段高架橋(平面為河堤路)

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26▲台64江子翠段橋下平面道路,及東行入口匝道

板橋→中和

沿著大漢溪南岸東行約2公里後
台64旋即以90度大轉彎拐進板橋市民生路
從起點八里至終點新店,台64的路線一波三折,折了好幾個急轉彎
當初的預定路線,不是居民抗議就是地主抗爭,再不就是環評問題
所以成子寮小於90度銳角是一折,重翠大橋轉大漢溪南岸是二折
大漢溪岸轉板橋市區的90度角是第三折,加上中和交流道原有的90度角
台64全線線形便有四折之多,創下高快速公路最多急彎的紀錄

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27▲台64大漢橋上的90度大彎道(東行線)

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28▲由大漢橋(106甲)看台64的90度彎道

駛過大漢溪橋頭的大彎道,台64進入了板橋市區
板橋市為全國人口最多的縣轄市,計有54萬人之多
但在2010年底北縣升格直轄市後
最大縣轄市的頭銜將拱手讓給「桃園市」

板橋、中永和、新莊乃至於三重、廬洲等北縣縣轄市群
皆因早期不良(或者沒有設計)的都市規劃,在人口爆增後
導致今日路小且迂、人多車塞的生活品質
於是所有建築物均往上發展
雖然不像香港動輒六、七十層樓那麼高聳
但樓與樓之間擁擠的密度,也著實讓人喘不過氣

為了要在這擁擠的空間開闢快速公路,也得使用渾身解數
住宅大樓蓋則蓋矣,無法像透天厝可徵收一半,來個門面大削減
在現有道路無法拓寬的情況下,立體化發展無疑是不得不然的選項
所以今日的台64板橋及中和段,也只能在林立的樓仔厝中鑽掘
若由東行線往新店方向駕駛時
過了大漢溪橋旁90度彎道後,眼前的景像便換上新的一幕
從藍天白雲的天空,成為群樓壓境的競擊場

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29▲台64過了大漢溪旁的90度彎道後,路景從寬闊天空變成群樓壓境的競擊場

20K的板橋交流道,為台64寸步難行的匝道之一
上下匝道多而複雜,無疑是都會快速道路的模式
也因此駕駛人在行前必須做足功課,否則錯過了匝道,回頭就太難了

台64板橋交流道共有3處出入口匝道
一為大漢橋出口匝道,提供西行出口及東行入口匝道
一為台3線文化路的匝道,提供西行入口及東行出口
另一座為萬板路,提供西行出口及東行入口匝道,也是早期民生陸橋的遺絮
不過後兩者,也就是萬板路、文化路匝道,可視為一個菱形交流道
且筆者以為,這裡的標示或許可以更精到
例如援引國道模式,將大漢橋出口改為「20K板橋A」
台3線文化路、萬板路出入口改為「20K板橋B」

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我們首先由大漢橋出入口匝道談起
大漢橋頭至24K的中和交流道,是台64最早的通車路段(2000年3月)
大漢橋出入口匝道位於主線左側,乃因早期計畫變更後的結果
原始規劃路線中,台64將與大漢橋共構,再沿新莊的思源路(縣道106)接到五股
所以台64大漢橋至中和交流道通車時,做為臨時起點的引道便無縫銜接大漢橋

但之後台64被迫改線,捨棄了原大漢橋的共構路線
改在大漢橋前急轉彎,沿大漢溪南岸至江子翠後再跨越大漢溪
也就是上述的重翠大橋
為了不影響正常車流,台64新的主線只好從原本臨時起點的外側岔出去
像螃蟹的大鉗般從外側夾住既有的路線

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30▲20K板橋交流道大漢橋匝道為內側出口,主線由外側銜接既有路線。

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31▲台64新的主線像螃蟹的大鉗般從外側夾住既有的路線,內側為大漢橋端

雖然原擬做為台64的主線的大漢橋無法實現
但由空中俯瞰大漢橋頭,仍十足地具有快速公路的架勢
毫不避避諱地搶走台64主線的風采
就連車流量,也多過高架橋上的台64主線

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32▲原擬做為台64主線的大漢橋頭,十足地具有快速公路的架勢;兩側高架為台64新的主線

大漢橋頭雖然具有快速公路的影子
但今天台64大漢橋匝道,卻因設計不良導致塞車連連
原本台64臨時起點以雙向4線道直接匯入大漢橋
改建後,臨時起點變成了永久匝道,車道卻縮減為雙向2線道
尖峰時段的擁塞可想而知
警廣電台每天早上的陳大姐以及傍晚的熱血李遠
對這裡路況應該是再熟悉不過了

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33▲原台64大漢橋臨時終點引道,先前佈設雙向4線,改建後縮減為雙向2線

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34▲夾擊在台64高架橋中間的大漢橋引道回望

接在大漢橋頭之後的,是文化路及萬板路的菱形匝道
出口預告地名,西行線為「板橋、台北|萬板路」,東行線為「板橋、文化路」
其實不妨可統一為上下並列的「板橋、萬板路、文化路」,一目瞭然,較不紊亂
不過但現在的匝道出口預告地名,已深植通勤者的心中了
目前常聽到「萬板路匝道」、「文化路匝道」或「民生陸橋」
反倒是言「板橋交流道」時,人家還會回你「利恭蝦?」

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35▲東行線20K,出口預告為「板橋、文化路」,為新通車的匝道

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36▲西行線20K,出口預告為「板橋、台北|萬板路」。牌上的18K為舊里程

進入板橋市沿民生路而行的台64線,有一段複雜的歷史
1987年,板橋市的「民生陸橋」完工通車
民生陸橋全長僅600公尺,起於萬板路,迄於中山路
興建目的乃為了消除當年的台鐵民生路平交道而建置
類似的陸橋也普遍見於全台灣各大小城市
而後,沿著民生路高架化的台北縣「特一號道路」,大漢橋至萬板路之間於1995年完工通車
特一號道路將大漢橋至民生陸橋之間高架化,紓緩了板橋至新莊之間的車流量
但也讓中山路口成為交通瓶頸點

這條將民生路高架化的特一號道路,可說是台64線的前身
直到全台12條東西向快速公路的「牛肉」端出後
「八里新店線」的板橋中和段,便直接由特一號道路擔任

2003年3月,民生陸橋至中和交流道完工通車後
加上原完工通車的特一號高架道路也被改為台64
於是,大漢橋至中和交流道,成為台64線最早通車的路段
而這也間接說明
台64在板橋中和段全線採無路肩且速限70km/h的原因,可能即受限於特一號的規劃
換句話說,特一號當初只被定位為「高架道路」,而非「快速道路」
但台64新建時,卻未將這一段的特一號道路「升等」
反而讓後續路段通通牽就於特一號高架橋的規格
如果台64線在中和至新店間,採用快速公路規格,但既有的特一號又未予拓寬的話
那麼新店方向而來的車輛,勢必又得面臨「由奢入儉」的路況,易生風險

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37▲台64行經早年的「民生陸橋」段,也就是萬板路出口附近,現民生陸橋已與台64合體

中和→新店端

通過了歷史比路線還複雜的板橋路段
台64繼續東行來到了中和市
中和的台64線設有三座交流道,分別是中和一、中和、中和二
「中和一」位於23K,緊接在板橋交流道的萬板路匝道之後,聯絡縣道106
但僅提供西行入口及東行出口等2條匝道

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39▲台64東行線,中和一交流道(里程20為舊標,新的里程為24K)

接在中和一出口之後,為24K的「中和交流道」
台64中和交流道與國道三號的中和交流道,毗鄰而居,相隔咫尺
但因為台64與國道三號平行,故須透過封閉式的聯絡道串連
如此一來,國三與台64兩座「中和交流道」即可視為同一座交流道
卻也一樣有著腹地不足的問題,未設計為封閉式無號誌的系統交流道
僅台64東行往國三出口,以及國三往台64西行入口設有獨立的專用匝道

國道三號中和交流道曾經是臨時通車終點,算得上是小有名氣
台64中和交流道當然也不可能再另取新的名稱
便直接讓「中和」、「中和一」、「中和二」並立,中斷了序號的連續
所以順著里程而行,首先會遇到「中和一」,再來才是「中和」,然後再接著「中和二」
要不然,以快速公路交流道命名的原則,應該會變成「中和一、「中和二」、「中和三」

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檢視大圖

台64全線開放超大型重機車行駛,目前重機仍無法上國道
所以台64中和交流道西行出口前,特地標上重機禁止右轉的圖形式告示

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39▲中和交流道西行出口前,特地標上重機禁止右轉的圖形式告示

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40▲中和交流道出口,21K為舊制,新制為23K

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41▲台64中和交流道與國道三號之間的聯絡道

中和交流道段的台64
因為匝道與主線「共構」,也就是自平面至國三的聯絡道,設置於台64主下方
主線外側又有交流道至主線高架的匯出、入匝道
從外觀來看,形成「雙層高架橋」的景觀
這一段雙層景觀是筆者在Google map的街景視圖裡遊玩時所發現
但短期已沒時間再跑一趟現場了,所以偷懶抓了2張街景視圖讓客倌們瀏覽

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GOOGLE台64中和交流道段的雙層高架景觀/圖片截取自Google map 街景圖連結

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GOOGLE下層往國三的聯絡道與上層的主線分道揚鏣/圖片截取自Google map 街景圖連結

從中和交流道開始,台64高架橋底下的平面道路(中正路)路幅較窄
兩旁的高樓也更靠近快速公路,形成大樓叢林穿梭的景像
加上高架道路兩側均有高聳的隔音牆
視覺上,不論是路的本身,或者是天際線,均被包覆了
高速行駛在台64中和段,也竟有種在隧道裡行車的錯覺
甚至有種無法喘氣的壓迫感

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42▲台64中和段,大樓夾道,加上隔音牆,有種無法喘氣的壓迫感

每當晨昏,陽光斜照的時分,影子總是被拉得特別長
因此也讓夾道在高樓叢中裡的台64高架橋,擁有特殊光影之景
雖然台灣的高樓受限於地震帶的超高防震系數,沒辦法動不動就從40層起跳
但中和路段沿線平均20層以上的高樓
早晨八點之前以及下午三點以後,只要是有陽光的日子
大樓的斜影不但覆蓋整座公路,且還滲溢到對面大樓的身上
遇到樓與樓之間的縫隙時,陽光才會鑽到路面上
所以行駛時不但更加深了上述的「隧道」感
遇到隙縫間的陽光時,竟成為視覺上的干擾
因為在習慣了陰影之後,間隔出現的強光,卻也讓瞳孔不斷縮放
假設眼睛反應不及時,便具有危險性,駕駛人需特別注意

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43▲台64大樓夾道,影子不但覆蓋整條公路,還滲溢到對面的高樓

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44▲高樓、隔音牆、影子,三者形成的封閉感,猶如隧道行車般

接著再繼續順著里程來到26K的中和二交流道
中和二交流道原設有東行出口及西行入口兩座匝道
但中和交流道下來往台64東行的車輛,只能行駛平面道路,造成壅塞
所以在錦和路口附近,增設一條東行的上橋匝道
也是板橋至新店之間的東行線,唯一的入口匝道

東行線出口預告牌為「中和|圓通路」,兩者平行放置
其實台64線一路駛來,路牌標誌系統非常凌亂,實在很想統一它們的格式
例如「地名」與「路名」共存者,有的上下並置,有的左右並置
但就高速公路出口預告的地名排列原則來看,應該是上下並置為宜

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45▲中和二東行出口匝道,出口預告為「中和|圓通路」,應改為上下並列為宜

在東行中和二圓通路的出口匝道之後不遠處
似有另一預留的匝道出口的空間
原本筆者以為真的是出口匝道的預留
但從Google Map的街景圖來看,應非出口匝道的預留
而是為了增設入口匝道所「拓寬」的橋樑斷面

經由網友們的補充,此空間乃原出口匝道的位置
而後為了增設入口匝道,便將出口匝道向西移動
舊的匝道便封閉不用,成為難得的「匝道遺跡」

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46▲中和二出口匝道後方有一似為預留匝道的空間

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GOOGLE似為預留的出口匝道實為舊的出口匝道/圖片截取自Google map 街景圖連結

東行過了中和二交流道,夾道的高樓密度降低了,但樓層高度卻增加了
這批大樓的外表較新,是近10年新建的住商高樓群
地段好,且即將有捷運進場,還有快速公路的加持(雖然很容易塞車),自然容易有買氣
只是景平路也將陷入好幾年的交通黑暗期

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47▲東行過了中和二交流道,夾道的高樓密度降低了,但樓層高度卻增加了

中和二交流道之後的台64線橋下的平面道路
從中正路改為景平路,也就是縣道106線
換句話說,自景平路至新店端,台64與縣道106線「共構」
上層高架為台64,下層平面則為縣道106線
此外,台64大漢橋頭也曾短暫地與縣道106甲共構
而起點八里交流道前,又與台15線共構約500公尺
算一算,台64應是最多與普通公路「共構」的快速公路

除了與公路共構,景平路段的台64線,也即將與捷運共構!
是的,國內首條捷運與快速公路共構的高架系統即將誕生

捷運環狀線從秀朗橋開始沿景平路而行,但這段路已有台64高架橋
所以捷運環狀線只好更上一層樓,蓋在台64高架橋的「上空」
將來這座雙層的高架橋,上層為捷運,下層為公路,也是國內首座軌道公路共用的雙層橋
且捷運環狀線景平路段的景平站、景安站,將設置在台64高架橋上方
其中景平路站的月台層更將高達18公尺,約為六層樓高
景安站的高度也不遑多讓,還會與中和線的景安站連通,精采可期

大家腦袋裡最大的疑惑,應即是捷運要怎麼架在快速公路上?
其實台64設計的時候,已有考量到捷運工程的進場
所以景平路段的台64線,東行、西行兩線的高架橋面是分開來的
中央預留有3公尺寬的間隙供捷運高架橋落墩
但墩柱應該不會與台64線共用,而是另外在間隙間插柱立墩
不論如何,屆時施工期間,對於台64線勢必會有一定的影響
完工之後,這段路的景觀也將大幅轉變
(很久以前,環狀線模型曾公開展示過,詳「hiker1210的相簿」)

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48▲景平路段高架為台64,平面為縣道106。高架橋中央已預留3公尺的環狀線落墩處

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49▲景平路段的台64,將來上層還會有捷運環狀線的高架軌道,景觀將大幅改變

一個小彎道過後,台64來到終點新店端,順著引道接到平面的景平路
台64的名稱為「八里新店線」,終點也名之為「新店端」,但台64始終未曾進入新店
「新店端」仍位於中和市境,需再前行600公尺跨越秀朗橋後才是新店市

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50▲台64東行新店端

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51▲台64新店端回望

當然,在新店端的景平路上,仍然預留有捷運環狀線的立墩空間
將來新店端除了環線線高架橋,捷運秀朗橋站也將座落於此

從板橋以來,幾乎壓在高樓林蔽之間的高架道路
一直到新店端,遠方的山丘突然一個現身
心中不知怎的竟有種莫名的放鬆
也許,這就是自然的和諧吧

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52▲台64新店端引道,中央仍有預留3公尺的捷運高架橋立墩空間

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53▲台64結束後的第一個紅綠燈,景平/秀朗路口,也是捷運秀朗橋站的預定地

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台64線全段,到此告一段落
由於先前資料不足,且需補拍照片
雖然仍有幾個景沒拍到,只好抓Google街景圖敷衍一下,還望請大家見諒
在12條東西向快速公路中,幾乎每一條都有它獨特的性格和風格
台64卻擁有兩種截然不同的個性
從前半段的觀音山曲線河畔之美,到後半段的都市叢林的盡致
且未來後半段的板橋中和段,還將有捷運高架橋共構
可說是極其所能利用土地空間,且不斷種植著鋼骨、澆灌著水泥
若想逃離的話,台64也能迅速帶你到觀音山或八里港
返回現實世界時,也是台64帶你回來,順便幫您擠到動彈不得的車陣之中
壓力與紓放、現實與桃花園、山林與樓叢
是台64前後兩段鮮明的寫照


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