如果要票選一條最特別的快速公路,我一定會投台76一票
它沿著員林大排兩側築起兩道長長的高架橋,將雙向車道隔得遠遠的
還有一座全長5公里的八卦山隧道,為台灣第二長的公路隧道
最後以一座台灣首見的鋼拱斜張橋連接國道三號,造形特殊



台76快速公路,原計畫起於彰化海邊的芳苑鄉漢寶村
經埔鹽、埔心、員林、林厝,再通過八卦山直達草屯
全長32.4公里,已通車路段為埔鹽到草屯的21公里
其中埔鹽至林厝的15公里全程與員林大排共構
林厝至草屯則是4.9公里長的八卦山隧道
終點中興系統交流道以鋼拱斜張橋與國道三號相接
至於漢寶至埔鹽這11公里未通車路段
到目前為止仍未定案



雖然漢寶到埔鹽未通車
但台76臨時起點直接接在員林大排平面道路直達鹿港
為了行文之便,本文將逆行而西
由終點八卦山隧道開始講起,一路西行至埔鹽
埔鹽至鹿港的員林大排平面道路,為「準台76」,也一併納入
至於未通車的埔鹽漢寶段,因為連影子都抓不到
就留待尾聲再來說嘴吧


中興系統交流道,國3南下往台76出口匝道,左方為紅色鋼拱橋

開車行經國道三號南投段
會出現一座造形特殊的紅色鋼構拱橋及斜張橋
它就是台76與國三、台14乙交接的「中興系統交流道」
這座連結國三與八卦山隧道的「鋼拱斜張橋」
乃是將「鋼拱橋」與「斜張橋」送作堆,結合於一座橋
「鋼拱橋」在台灣的代表作即著名的「關渡大橋」
大跨距的三座紅色鋼拱,成為當年台灣的地標之一
關渡大橋雖是1980年代的作品,直到2007年現在
鋼構拱形橋的造形,仍不斷被複製在各地方的橋樑中

中興系統交流道的鋼拱橋,在跨越國道三號的上方做了一座大拱
拱橋的造形與關渡大橋相似度高達95%
只是關渡大橋有三拱,中興系統交流道僅有一拱
且中興系統的鋼拱橋寬僅有雙向二線道
規格較為迷你


中興系統的「鋼拱斜張橋」,前方鋼拱與後方斜張橋連結在一起

鋼拱之後是與之結合的斜張橋
斜張橋在台北、苗栗等地已有立足多年的作品
但斜張橋在台灣最負盛名的,仍屬國道三號「高屏溪斜張橋」
它是單塔不對稱式斜張橋(兩臂鋼索拉的長度不對稱)
跨距長度也是世界第二,於1999年完工
透過眾多美麗照片及媒體宣傳,一時聲名大噪
並取代了關渡大橋的地位,成為台灣新一代的地標

斜張橋的形式多樣,比起鋼拱橋,能變化的把戲也更多
中興系統的斜張橋,以紅色倒U形鋼構做為支撐塔
不對稱的白色鋼索拉著橋樑的兩端,視覺效果比起鋼拱橋更為搶眼
尤倒U型的造形拱,呼應了前方的鋼拱
也像是進入八卦山隧道之前的第一道門


不對稱的「斜張」,由紅色倒U鋼架及白色鋼索構成,前方即八卦山隧道

「鋼拱斜張橋」為台76線的起/終點
結合「鋼拱」與「斜張」的橋樑,據說全球只有三座
且台76這座為第一長,但名氣似乎不怎麼響亮,認識它的人不多
緊接在它背後的「八卦山隧道」倒是比較出名
八卦山隧道全長4.9公里,僅次於12公里的雪山隧道
於2005年4月底通車,橫貫彰化與南投交界的八卦山

眾所皆知,雪山隧道讓台北和宜蘭的距離變近了
而台76的八卦山隧道,則是拉近了彰化與南投的距離
以往員林至南投必須在八卦山的山路上翻來覆去才能抵達
改行八卦山隧道,讓兩地車行時間縮短一半以上
同時也拉近南投與西部縣市的時空


鋼拱斜張橋直接與八卦山隧道相接(圖為台76西行方向)

八卦山隧道於1997年開工,2005年完工,歷時八年
斷面採雙孔設計,是台灣高快速公路隧道的標準形式
東行線4.935公里,西行線4.928公里,沒有導坑
中央處設有一座二百多公尺的通風豎井
隧道內部沒有路肩,但提供好幾處的避車灣
與雪山、彭山等隧道的規格是一樣的

公路隧道比起鐵路隧道,危險性及工程難度要高出許多
鐵路隧道可以動輒五公里以上,例如北迴線新觀音隧道,長達10公里
但三公里以上公路隧道就屬於須特別管理的「長隧道」
尤以台灣高快速公路的隧道,為了安性,均採雙孔設計
也就是必須在同一起點,開挖兩座平行的隧道
12公里的雪山隧道,除了東行、西行雙向的隧道外
中央下方還有一座「導坑」,等於同時挖了三個隧道
導坑在施工時做為試探地質之用,完工後做為逃生救援通道之用
(所以雪山隧道這麼多「貫通典禮」的原因在此
 導坑、南線及北線的貫通,都具有重大意義,且三孔缺一不可
 有人不查即批評為浪費錢的刻意炒作,才是浪費社會資源...)


八卦山隧道西行線入口

就危險性而言,公路隧道也比鐵路還要高
火車隧道能藉由行控中心掌握列車動向
不太容易發生重大事故
但入公路隧道的車輛,隨時隨地都能跑進跑出
駕駛者的道德水準也不一,狀況難以掌握
可怕的是,長隧道一旦發生重大事故引起火災
密閉的空間可讓溫度瞬間飆到攝氏一千度以上
能讓隧道內的所有生物化為灰燼
如1999年法國白朗峰隧道事故,造成41人當場燒死

所以三公里以上的「長隧道」,均需特別管理
如車行間距、安全宣導、救援設備等,馬虎不得
然而還是有少許不乖的駕駛
在八卦山隧道內雙白線段切來切去、甚至輒車
一旦出了事,受波及的可是隧道內全部的人
(當然也別開太慢,最好保持在速限的70km/h上下
 以免榮登路隊長寶座,降底後方的車行速度)


八卦山隧道內(西行線)

八卦山隧道兩端都緊臨著交流道
東端為上述的中興系統交流道及鋼拱斜張橋
西端出了隧道口,則為連結137縣道的林厝交流道
兩端的隧道口與交流道相距非常短,約100多公尺
所以進入八卦山隧道前,就有標誌指引駕駛遵行的車道
以免出了隧道措手不及


西行剛出八卦山隧道,前方為林厝交流道,左邊為待命的消防車

一般高快速公路,多以中央分隔島分隔雙向車道
只有過隧道或因地形限制時,雙向車道才會分開
分隔島內大多種植灌木,或裝設風一吹就倒的綠色防眩板
台76因沿員林大排河堤兩岸而建
雙向車道分隔彼此的卻是一條河
北岸為西行車道,南岸為東行車道
林厝至草屯的八卦山隧道
也因雙孔隧道的設計,將雙向車道隔得遠遠地
只有八卦山隧道西口到林厝約1.6公里的路段
雙向車道才短暫地相會,並共同一條高架橋
台76東行與西行兩線車道,可謂聚少離多


八卦山隧道西口至林厝間1.6公里,雙向車道短暫地會合並共同一橋


台76林厝至埔鹽段,沿員林大排兩岸興建

員林大排即員林大排水溝,是條兼具灌溉、排水的河流
從現有資料來看,應該是利用既有河流加以改建而成
最早在日治時代便開始整型,不完全是條人造河流

員林大排舊稱柳溝,水明如鏡,也曾經有電影在此取景
早期有「柳橋晚眺」之譽,為彰化八景之一
但它的命運與台灣西部各河川一樣,逃不過工業化的摧殘
污染日益嚴重,然後變成巨型水溝
直到興建台76快速公路時,才順便整治這條垂死的河流
讓員林大排得到再生的機會
但昔日的柳橋晚眺,在台76完工後
也被兩道高架巨龍所盤踞了


2004年施工中的台76線,以及整治中的員林大排

因雙向車道分處員林大排的南北兩岸,彼此間的距離非常寬
車子開在台76之上,很難看到對向的車輛
夜間也沒有對向車燈炫光的困擾
所以除了林厝1.6公里外
其餘路段看不到一支支的綠色防眩板
且台76全程高架,所經之處少有隔音牆的阻隔
比起其他的快速公路,台76的視野非常寬闊


雙向車道被河流隔得遠遠的,左方不需再裝設防眩板


台76員林交流道出口標誌(西行出口)

台76線除八卦山隧道,其餘路段皆為高架
兩岸的高架橋底下皆設有平面道路,
機車、腳踏車亦可利用橋下道路從員林直達鹿港
橋下平面道路路寬約8米
方向與橋上車行方向相同,均為單行道


台76於兩岸高架橋下均設有平面道路(圖為埔心段東行)

目前通車路段,除了草屯鎮與南投市交界的中興系統交流道
由西至東,台76設有林厝、員林、埔心、埔鹽系統及埔鹽等五座交流道
26K的林厝交流道連絡縣道137,位於八卦山腳,是通往社頭的要道
23K員林交流道則連絡台1線縱貫公路,距離員林市區非常近
19k埔心交流道座落在縣道146與148之間的「彰61」鄉道(忠義北路、二抱路)
南至埔心鄉,北至大村鄉,附近多為農田平野
早冬晨間的埔心,稻田大多收割,農已閒,田野闃無一人
高架橋上的台76則不息川流著大貨車、貨櫃車及拖板車
以往位於埔心鄉的柳溝晚眺,如今一點痕跡也不留下
現在的員林大排除了灌溉及排水
大概不會再有人特地來此觀光了


台76埔心交流道出口標誌(西行出口)


在埔心鄉平野穿梭的台76快速公路

埔心交流道西行,為聯絡國道1號的埔鹽系統交流道(15k)
台76以兩座長跨距的拱形高架橋,爬過國道1號
主線的上、下方還有匝道來回穿梭在國道1號上方
由國道1號行經埔鹽系統,只有「萬橋齊聚」可以形容
優美的拱弧形跨距,在方正的幾何公路圖形裡
綴出兩道虹似的織柔


埔鹽系統交流道(東行),前方中下可窺閌拱形跨距


埔鹽系統交流道(西行),台76主線亦以拱形坡繞過國道1號上方

埔鹽系統西行4公里,為11k的埔鹽交流道
這一段也是12條新建東西向快速公路最早通車的路段之一
埔鹽交流道僅設西行出口與東行入口連結台19線中央公路
由此再往西約500公尺,台76便暫時離開高架的舞台
改由員林大排平面道路接手,繼續駛向古鎮鹿港


台76埔鹽交流道出口標誌(西行)

埔鹽交流道西方的台76臨時起/終點
高架橋以完美的姿態直接銜在平面道路上
沒有預留任何後續延伸的接點
若一時不查根本不知道台76已悄悄地和你說掰掰

計畫中,台76過了埔鹽後,繼續沿著員林大排高架5公里
再往南岔出與員林大排分離,延伸到芳苑鄉北境的漢寶村
依例,埔鹽的臨時起點應由匝道駛出連接員林大排平面道路
主線則以斷橋的形式預留未來的延伸空間(如台68南寮端)
台76卻讓主線直接銜接在平面道路
未來計畫路線若開工,這500公尺的路段勢必將拆除重做
(除非政府打算再搞一條「平面快速道路」)


台76主線完美的銜接員林大排平面道路,沒有任何的預留空間

目前台76至台61,埔鹽至鹿港福興約9公里的路段
暫由員林大排平面道路替代
員林大排平面道路亦分隔於員林大排的兩岸
規格為普通道路,單側路寬約12公尺,雙向共4線
可以行駛任何車輛,3公尺寬的路肩是機車最好的通道
因屬平面道路,必有紅綠燈
好在數量不多,9公里的行車速度還算平順


接續台76的員林大排平面道路(西行)


員林大排平面道路非快速道路,可供任何車輛行駛(東行)

雖然員林大排平面道路屬於台76的替代道路
但歸屬問題也是為大家所困惑的
戶外生活出版社的地圖,將此段編為台76,是不正確的
目前員林大排平面道路不屬於「公路」的環節
甚至連「鄉道」都沒有它的名字,只能算是地方的普通道路
不過沿線仍有設立里程牌以及方向指示
有趣的是,里程牌上方預留了白色方框,沒有任何編號
徒留一大串的想像空間

因為非屬省、縣道,員林大排平面道路的養護單位
可能是彰化縣政府自行出錢負責
但它的重要性等同於台76主線,而非僅單純的地方聯絡道
不曉得公路總局是否有打算吃下它,劃歸為台76甲
並改善這段道路的硬體設備呢?


員林大排平面道路的里程牌,及預留的白色方框

員林大排流到了下游,河岸愈來愈寬
平面道路雙向車道的距離也愈隔愈遠
到了鹿港,過了台17線,來到員林大排平面道路的終點
這終點同時也是台61西濱快中部段的臨時終點「福興交流道」
平面道路直接銜接台61匝道北行
並預留延伸南下匝道及台61計畫路線的空間

有趣的是
台61將「快速公路起/終點」的告示牌設置在員林大排平面道路西端
而台76的「快速公路起/終點」告示牌則設在員林大排平面道路東端
造成員林大排平面道路的頭尾兩端
均擁有兩條不同的快速公路的臨時起/終點告示牌
是台灣公路有趣的例子之一


員林大排平面道路西端,台61快速公路起/終點的路牌


員林大排平面道路東端,台76快速公路起/終點的路牌


員林大排鹿港段寬廣的河道,將兩側平面道路分隔得更遠

埔鹽至漢寶未通車路段的台76,至今仍喬不攏
據公路總局的說法,漢寶段地主反對開闢快速公路
現在規劃的路線已有南移王功,北移福興的評估
但何時會定案,何時會開工,不知道
工程難度最艱鉅的八卦山隧道都完工三年了
埔鹽至漢寶的計畫路線仍無著落...

依我之見,不如直接和現有員林大排平面道路共構
將高架橋直接拉到鹿港,與台61福興交流道連結
並放棄埔鹽至漢寶有爭議的路段,此舉也是利多於弊
一來員林大排兩岸已是既成道路,興建高架橋不必再徵收民地
也就沒有與地主談不攏的問題
二來可做為鹿港第二條快速公路,抒解142縣道(彰鹿路)的車流
三來,台61員林大排至西濱大橋段已在設計階段,離開工的日子也不遠
漢寶、芳苑、王功等海線的交通,亦可由未來的台61轉台76
諸此利多,何需堅持非漢寶不可?


逆光下的台76西行,希望高架橋未來能直接延伸鹿港

台76八卦山隧道、國道三號、台74甲、台63等公路的開通
以及即將通車的國道六號,劃開了南投縣的連外高快速交通網
讓包圍在山裡,被地形所封閉的南投縣,和西部縣市連結在一塊
台76同時也橫貫整個彰化的中部
平常日的離峰時段
高架橋上不時可見往來無數的大貨車、貨櫃車
說明了台76與彰化的產業活動是緊緊相扣的
當初西部各縣市至少一條東西向高快速公路的政策
發揮的效益在完工數年後的今天,得到證實






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