新南極轉運站

新北捷運淡海輕軌是全台灣最北的捷運，是新北捷運公司首條營運的路線，2018年12月23日綠山線通車，2020年11月15日通車藍海線第一期至漁人碼頭。綠山線全線融入了幾米藝術，並為淡水輕軌繪製全新繪本《閉上眼睛一下下》。從紅樹林站開始，輕軌一路高架至淡水行政中心站，這段區間基本上和一般的捷運相同，也充份發揮了輕軌多元的彈性化。


 

淡海輕軌綠山線自捷運紅樹林站，沿淡水外環道路的淡金路而行，再轉入濱海路進入淡海新市鎮，也是淡海輕軌最主要的服務區域，因此也稱之為「淡海輕軌」而非「淡水輕軌」。另外的「藍海線」比較複雜，第一階段從綠山線濱海沙崙開始至淡水漁人碼頭站；第二期是淡水漁人碼頭經老街至捷運淡水站，但是淡水漁人碼頭站是終端式車站，因此雖然淡海輕軌在路線上規劃了綠山線、藍海線，但是營運狀態和路線沒有直接對應，未來藍海線第二期第二期通車後，除了既有的「紅樹林－嵌頂」、「紅樹林－淡水漁人碼頭」之外，「淡水漁人碼頭－淡水」應該會是第三條獨立的路線。

此外，後續的三芝輕軌、八里輕軌，實際上也都是淡海輕軌的延伸線，八里輕軌自淡水漁人碼頭至八里市區；三芝輕軌則從崁頂站繼續向北延伸。整座淡海輕軌系統，實際上就是三芝、淡水、八里的輕軌路網系統，全線通車勢必會視情況開行不同路線，就像有軌道的公車般。這樣子的營運模式，對於國外的輕軌而言是很常見的，不同營運路線還會予以編號。因此，淡海輕軌未來也不只是淡海輕軌，它將是新北市西北角的地方軌道運輸路網，如同歐洲大都會市中心為捷運，近郊為輕軌的關係，就像是倫敦近郊的溫布頓輕軌與倫敦地鐵皮卡迪力線的關係般。



淡海輕軌的電聯車來自「台灣車輛公司」生產製造，是「國車國造」的成果（核心技術來自德國）。輕軌電車五節為一組，每節車廂都不會太長，除了中間第三節車廂沒有車門之外，其餘車廂均只有一對車門。而車廂短、關節多，正是為了讓輕軌電車擁有更彈性的轉向能力；也因此當大家都在抱怨環狀線、台中綠線電車過彎的噪音太大聲之際，輕軌電車過彎的時候安靜又低調。當它駛上了高架路段，便開始飆車，成為不折不扣的捷運。也因為這樣多變的彈性，歐洲有許多城市重新擁抱輕軌，讓它在市中心扮演地下化捷運的角色，到了市郊變成平面輕軌。

淡海輕軌電聯車水藍色的海洋意像塗裝，從列車兩端伸延到中段為白色；車身流線造形、大面積曲面擋風玻璃的設計，是現代化輕軌電車常見的設計。車身亦帶有曲線的圓弧設計，讓視覺看起來更為圓潤。車頭下方略為收束，視覺會覺得下巴比較尖。擋風玻璃大大的雨刷，有一種公車的即視感；擋風窗的上方為LED路線指示顯示器，下方是LED車燈，中間原本是輕軌造型的黃色LOGO；現多已改為新北捷運的LOGO。


▲藍色海洋意像流線造形的淡海輕軌電聯車，是台灣製造的國產電聯車　#01

特別的是，淡海輕軌電聯車內建兩種動力，其一是傳統電氣化，透過集電弓連結高壓線的電力動力，行駛速度可達70km/h，也是主要動力，大部份的路段都有架空線。其二是電動模式，電車也搭載電池系統，因為部份寬大的路口不適合使用架空電線，因此淡海輕軌亦可隨時轉換為電動模式行駛。架空線的輕軌電車，事實上正是目前全世界輕軌最為常見的動力模式；高雄輕軌每站快充的超級電容，則是比較少見的動力方式。


▲淡海輕軌電聯車，車頭的曲面擋風玻璃；車輛正行經濱海沙崙無架空線的路口　#02


▲車側優雅的曲面設計，有一種500系新幹線的風格　#03


▲正面視圖，短車箱、弧面車身非常明顯　#04

電聯車的車門及車窗周邊，均飾以黑色面板讓視覺更具連續性。每面車門的上方都設有LED顯示器告知列車的終點站。另外，列車靠站時，車門不會自動開啟，需按下車門的黃綠色按鈕才會開門，畢竟不是每座車站每個門都有人上下車，此舉亦可保持車內的空調。為了無障礙朋友，每處開門按鈕都有上下二顆排列，一般人使用上方按鈕，小朋友、輪椅族則可使用下方按鈕，非常貼心，而且是每一對車門的標配，至少在全世界而言不是數一就是數二了。

附帶一提，歐洲的輕軌，甚至是地鐵、捷運、火車，普遍都需要自己按鈕開門，巴黎地鐵車門甚至要用推捍開啟；亞洲的輕軌不多，最多輕軌（路面電車）的日本幾乎都是自動門，只有北陸、東北及北海道的通勤火車部份車種設置了按鈕開門（有的還可以關門），為的是防寒考量。台灣新北捷運淡海輕軌及高雄輕軌也是按鈕開門，除了防寒、防熱的保溫功能，對於離峰時段上下人數較少的車站，也不需要非得全部的車門都要打開。（冬日的台鐵區間車，每次靠站每次都要吹冷風的感受，開了門卻不一定有乘客上下車，有經驗的應該不陌生）


▲車門開啟，月台與車廂平面且間隙小；車門附有上下二排的開門圓鈕　#05


▲車內同樣附有上下排的開門圓鈕，非常貼心　#06

PIDS乘客資訊顯示系統用料不手軟的淡海輕軌，除了每對車門上方的LED之外，車內每對車門上方也都有LED顯示器，每節車廂的端面上方另外還有LCD螢幕。只是不論是LED或LCD，UI介面設計仍有進步的空間，尤其是LCD的UI，雖有設計感但字型及配色卻不夠友善，可以多參考其他國家（尤其是北歐）的電車UI設計。


▲車廂內，每對車門上方均有LED顯示器；每節車廂端面亦有LCD顯示器　#07


▲LCD的UI介面仍有進步的空間　#08

車內設計以白色壁面、灰色地面搭配為主，車窗透光係數比高雄輕軌還要高，因此欣賞風景變得更容易，甚至覺得風景跟著列車走。


▲已是台灣電車標配的無障礙區　#09


▲車窗透光係數高，車內易於欣賞風景　#10

淡海輕軌電聯車第一、三、五節車廂的座位採用垂直車窗式的對座式設計，每邊各有二個座位，也因此走道空間比較狹小，尖峰時段或人多的時候會比較擁擠些。第二、四節車廂則採平行車窗的長排式座位設計，並附加無障礙空間，相對站立位置較為寬敞。

座椅配色同為淺藍加深藍，呼應列車外觀的塗裝色彩。不過座椅的材質很特別，看起來像軟墊椅，摸起來的粗糙感像皮椅，坐下去又是硬的塑膠椅，只是防滑效果十足。只是特殊材質的座椅，也得花更多力氣維護。


▲第一、三、五車廂內的座位為垂直車窗的設計，走道空間相對窄　#11


▲第二、四車廂的長排式座位設計　#12


▲淡海輕軌駕駛艙，右下角的綠色乖乖是所有接觸機台的人的共同語言　#13


　新北捷運　　V01紅樹林　

新北捷運淡海輕軌紅樹林站，位於台北捷運紅樹林站旁，兩站相鄰，站名相同。新建的淡海輕軌紅樹林站是約三層樓高的高架站體；淡水捷運紅樹林站則是一座平面車站，車站設計如同火車站般，側式月台一側與出口相鄰；另一側則需要透過高繞的高架人行橋來連結彼此。同時，紅樹林站也是台北捷運淡水線「P&R」停車轉乘模式的車站，附有一座大型停車場，並享有轉乘乘優惠（但似乎不包括淡海輕軌？）

兩座車站雖然都叫紅樹林，也可以相互轉乘，但各有各的出入口，理論上要從彼此的出入口進站去搭彼此的系統也行，動線摸熟了就沒問題了。只可惜的是，兩家公司的出入口如果可以整合編號，或許對民眾而言會更清楚。


▲捷運淡水線紅樹林站，為平面車站，動線與火車站相似　#14


▲右邊前方是P&R模式停車場/中間斜頂建築為捷運站，後方白色建築則為輕軌站　#15

高架的淡海經軌紅樹林站，由於和台北捷運紅樹林站並不互相隸屬，出入口也不同，因此也各自擁有不同的站名牌；兩家編號亦未連貫。淡海輕軌紅樹林站出入口直接就是上樓的電扶梯，並於主要出入口掛上紅底白字且帶幾米圖案以及車站編號的燈箱，但並未賦予出入口數字編號；出入口附近的人行道上，另外會有一面直立式站名牌，以深灰底搭配白色字，以及紅色系的輔色，有點高鐵風格的高質感。


▲新北捷運淡海輕軌的出入口站名牌意像，以及紅底白字加上幾米代表的燈箱式站名牌　#16

由於捷運軌道在地面層，輕軌軌道反而是高架，因此輕軌紅樹林站體也擁有高高的建築體。站體建築一、二樓設許多半戶外開放式空間，也陸續進駐小書屋、紀念品店以及星巴克。特別的是，星巴克亦融入《閉上眼睛一下下》的幾米作品，成為打卡新亮點。


▲高架站體半戶外空間的輕軌紅樹林站　#17


▲紅樹林站穿越一條巷子口，除了斑馬線，亦附有一座人行玻璃天橋　#18


▲半戶外空間的淡海小書房　#19


▲融入幾米鍋牛女孩設計作品的星巴克紅樹林站門市　#20


▲由星巴克端望向站外方向　#21

前述提到，在捷運的跨月台天橋上，現正也成為了淡海經軌的另一處出入口。從捷運轉乘輕軌的過程，有點像是日本JR車站月台上附有地方鐵道入口般。只是，台北捷運並未在淡海輕軌連通道設定出口編號，淡海輕軌各站出入口亦全數未標數字。

附帶一提，台北捷運轉乘淡海輕軌的英文，以「Danhai LRT」為名，實際上LRT在世界各國多是類似文湖線但只有2節或1節車廂的系統。以淡海輕軌這種會跑到路面上行駛而且設有人行平交道的，大多會以「Tram」稱之。


▲設置於捷運站內月台轉乘通道上的淡海輕軌出入口，只是未賦予新的編號　#22


▲捷運月台直通輕軌月台的驗票門　#23

高架的淡海輕軌紅樹林站設有一座島式月台，軌道的尾軌就位於動線旁，未設置終端式配置，似保留後續延伸的想像。月台層有大面積的雨庇，利用白色圓弧鋼管大跨域支撐著。在藍海線第一期通車後，1號月台為崁頂方向停靠，2號月台為淡水漁人碼頭方向停靠，不過若上下車地點在濱海沙崙站之前的共線路段，兩邊皆可上車。

其實，紅樹林站高架月台，筆者認為是雙北捷運視野最棒的月台。在月台上可以挑望流向天際的淡水河和滿是綠意的紅樹林，彼此還有一座觀音山，另一個角度還可以取景捷運、輕軌，不論日景或夜景都很棒。


▲紅樹林站的島式高架月台；兩側是尾軌空間　#24


▲1號月台往崁頂方向，2號月台往紅樹林方向　#25

淡海輕軌全線皆採站外付費，並設置獨立式的進/出站驗票機，進站刷藍色機，出站刷紅色機，不設置驗票閘門，類似台鐵通勤車站或香港輕鐵的做法（高雄輕軌則亦可選擇在車上刷卡）。另外，月台層亦附有長型LCD列車動態顯示系統，每座兩面共有四個面，對於輕軌系統而言，這些設備都算是豪華等級。


▲紅樹林站的刷卡機以及LCD的PIDS旅客資訊系統　#26


▲從月台旁挑望捷運（下方）、高架輕軌（後方高架橋）、紅樹林及淡水河　#27

紅樹林站的幾米銅雕裝置藝術作品，一為掛滿帽子的希望樹，另一座是小女孩與鯨魚，兩座都把《閉上眼睛一下下》的平面繪作活靈活現立體化了，成為打卡的地標。


▲紅樹林月台上的幾米裝置藝術銅雕　#28


▲紅樹林月台上的幾米裝置藝術銅雕之鯨魚與女孩　#29


　新北捷運　　V02竿蓁林　

淡海輕軌自紅樹林站出發後，高架軌道從淡金公路的起點進入台2線登輝大道，高架橋也一下子突然變得挑高，實際上是順應地形、減緩軌道坡度。類似的狀況在後續高架路段一直持續著，輕軌高架橋並不隨著公路貼著地形而上下起伏，相對的，它會從橋墩高度的調整盡量讓橋面保持平緩。


▲淡金路上看似高挑的高架橋，實則為了減緩橋面坡度　#30

竿蓁林站設有一座出入口，出入口包括電扶梯以及結構玻璃構成的電梯塔，直立式站名牌位於電梯的前方，也面對著主要人潮動線的方向；電扶梯出入口的方向出站反而是遠離了本站主要服務的社區方向了。


▲竿蓁林站電扶梯出入口　#31


▲竿蓁林站的電梯塔及直立站名牌，面對著主要服務社區的方向　#32

進入車站後，和其他高架捷運不同的是，輕軌不設置獨立的穿堂層空間，也沒有立體化穿越軌道的動線。高架層只有一層的空間，於通廊上設置了購票機以及刷卡機；連結兩月台的動線採人行平交道設計，動線相對簡潔，也因此輕軌進站的時候速度都會先減緩下來，設計上和歐洲的輕軌系統相同。每當通過軌道的時候，也請記得停看聽。


▲高架層只有一層，沒有獨立穿堂空間，驗票設備及購票機就位於穿廊空間　#33


▲兩月台之間為人行平交道，利用人行紅綠燈警示，和國外輕軌常態設備相同　#34

淡海輕軌高架車站除了紅樹林之外，其餘皆為側岸式月台，也因此都需要人行平交道。而月台層的雨庇面積也相對大片，迎風面還會設置玻璃擋板，在在都是因地制宜的硬體設備－－為了抵擋淡水冬日冷冽的風雨，雖然在地居民回饋效果有限。至於月台上的設備應有盡有，每面月台兩組LCD的PIDS顯示著列車動態，月台地板台鐵風格的嵌入式警示圓燈，都是每一站的標配。當然，每站不同的幾米銅雕作品，也是標配。


▲高架月台的標配，兩組LCD的PIDS設備，以及台鐵風格的嵌入式警示圓燈　#35


▲竿蓁站的銅雕，夢遊小女孩坐在蘑姑頭上　#36


▲竿蓁林的LCD畫面，字體略小有點可惜　#37


　新北捷運　　V03淡金鄧公　

淡金鄧公站位於淡金路與鄧公路的交叉路口，車站因此得名。雖然兩路交叉，但不交會，鄧公路以高架的國泰橋橫越淡金路，而高架的輕軌就位於兩者交叉的空間之間，形成橋上有橋的特殊景觀。


▲淡海輕軌淡金鄧公高架車站穿越了淡金路（下）及鄧公路國泰橋（上）之間的空間　#38

淡金鄧公站是全線高架車站唯二設有兩個出入口者，站體本身只有簡單的白色鋼骨搭配白色琺瑯板修邊，出入口僅以「淡金路出口」及「鄧公路出口」標示，未賦予數字編號。而兩座出入口的關係也是上下層的關係。下層出口為淡金路出入口，位於輕軌軌道的下層；上層出口是鄧公路，則在軌道上方，也是本站主要的出入口，服務鄧公路周邊的社區。「滬尾櫻花大道」就在鄧公路陸橋的另一側。

至於淡金路出口，周邊沒有具體的社區或聚落，大多是零散在路邊的小型工廠，而且只能服務淡金路南下方向，更沒有公車轉乘，理論上使用率應該是非常低。


▲淡金鄧公站，下層的淡金路出口，只有電梯能抵達，只有直立牌，沒有燈牌站名牌　#39


▲淡金鄧公站體全貌，下層是淡金路及其出口，中間是月台及穿廊層，上層為鄧公路出口　#40


▲站體上層的鄧公路出入口　#41


▲鄧公路出入口與鄧公路、前面跨越淡金路的「國泰橋」　#42


▲出入口旁就是鄧公路的公車站牌，方便轉乘，雖然班次不多　#43

從站裡到站外，都是現代式的實用建築及裝潢，沒有過多的變化及設計。但因為站體是「立體化」的，動線也相對複雜些，樓梯、電梯、電扶梯的動線稍微不同，而且每一層都留有大坪數的閒置空間。


▲從上層鄧公路出口進站的空間　#44


▲上層預留的大坪數閒置空間　#45

到了中間的月台層，動線與竿蓁林相同，穿廊空間設置購票機及驗票機，同樣也是側岸式月台搭配人行平交道。置於第一月台的幾米銅雕則是三座溜著滑板，頂著愈來愈多帽子的小女孩。


▲淡金鄧公站穿廊及進站區域　#46


▲淡金鄧公站的月台層　#47


▲幾米銅雕的三座溜著滑板，頂著愈來愈多帽子的小女孩　#48


▲從淡金鄧公眺望高架的淡海輕軌　#49

（待續）

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