新北捷運淡海輕軌是全台灣最北的捷運,是新北捷運公司首條營運的路線,2018年12月23日綠山線通車,2020年11月15日通車藍海線第一期至漁人碼頭。綠山線全線融入了幾米藝術,並為淡水輕軌繪製全新繪本《閉上眼睛一下下》。從紅樹林站開始,輕軌一路高架至淡水行政中心站,這段區間基本上和一般的捷運相同,也充份發揮了輕軌多元的彈性化。

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淡海輕軌綠山線自捷運紅樹林站,沿淡水外環道路的淡金路而行,再轉入濱海路進入淡海新市鎮,也是淡海輕軌最主要的服務區域,因此也稱之為「淡海輕軌」而非「淡水輕軌」。另外的「藍海線」比較複雜,第一階段從綠山線濱海沙崙開始至淡水漁人碼頭站;第二期是淡水漁人碼頭經老街至捷運淡水站,但是淡水漁人碼頭站是終端式車站,因此雖然淡海輕軌在路線上規劃了綠山線、藍海線,但是營運狀態和路線沒有直接對應,未來藍海線第二期第二期通車後,除了既有的「紅樹林-嵌頂」、「紅樹林-淡水漁人碼頭」之外,「淡水漁人碼頭-淡水」應該會是第三條獨立的路線。

此外,後續的三芝輕軌、八里輕軌,實際上也都是淡海輕軌的延伸線,八里輕軌自淡水漁人碼頭至八里市區;三芝輕軌則從崁頂站繼續向北延伸。整座淡海輕軌系統,實際上就是三芝、淡水、八里的輕軌路網系統,全線通車勢必會視情況開行不同路線,就像有軌道的公車般。這樣子的營運模式,對於國外的輕軌而言是很常見的,不同營運路線還會予以編號。因此,淡海輕軌未來也不只是淡海輕軌,它將是新北市西北角的地方軌道運輸路網,如同歐洲大都會市中心為捷運,近郊為輕軌的關係,就像是倫敦近郊的溫布頓輕軌與倫敦地鐵皮卡迪力線的關係般。

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淡海輕軌的電聯車來自「台灣車輛公司」生產製造,是「國車國造」的成果(核心技術來自德國)。輕軌電車五節為一組,每節車廂都不會太長,除了中間第三節車廂沒有車門之外,其餘車廂均只有一對車門。而車廂短、關節多,正是為了讓輕軌電車擁有更彈性的轉向能力;也因此當大家都在抱怨環狀線、台中綠線電車過彎的噪音太大聲之際,輕軌電車過彎的時候安靜又低調。當它駛上了高架路段,便開始飆車,成為不折不扣的捷運。也因為這樣多變的彈性,歐洲有許多城市重新擁抱輕軌,讓它在市中心扮演地下化捷運的角色,到了市郊變成平面輕軌。

淡海輕軌電聯車水藍色的海洋意像塗裝,從列車兩端伸延到中段為白色;車身流線造形、大面積曲面擋風玻璃的設計,是現代化輕軌電車常見的設計。車身亦帶有曲線的圓弧設計,讓視覺看起來更為圓潤。車頭下方略為收束,視覺會覺得下巴比較尖。擋風玻璃大大的雨刷,有一種公車的即視感;擋風窗的上方為LED路線指示顯示器,下方是LED車燈,中間原本是輕軌造型的黃色LOGO;現多已改為新北捷運的LOGO。

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▲藍色海洋意像流線造形的淡海輕軌電聯車,是台灣製造的國產電聯車 #01

特別的是,淡海輕軌電聯車內建兩種動力,其一是傳統電氣化,透過集電弓連結高壓線的電力動力,行駛速度可達70km/h,也是主要動力,大部份的路段都有架空線。其二是電動模式,電車也搭載電池系統,因為部份寬大的路口不適合使用架空電線,因此淡海輕軌亦可隨時轉換為電動模式行駛。架空線的輕軌電車,事實上正是目前全世界輕軌最為常見的動力模式;高雄輕軌每站快充的超級電容,則是比較少見的動力方式。

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▲淡海輕軌電聯車,車頭的曲面擋風玻璃;車輛正行經濱海沙崙無架空線的路口 #02

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▲車側優雅的曲面設計,有一種500系新幹線的風格 #03

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▲正面視圖,短車箱、弧面車身非常明顯 #04

電聯車的車門及車窗周邊,均飾以黑色面板讓視覺更具連續性。每面車門的上方都設有LED顯示器告知列車的終點站。另外,列車靠站時,車門不會自動開啟,需按下車門的黃綠色按鈕才會開門,畢竟不是每座車站每個門都有人上下車,此舉亦可保持車內的空調。為了無障礙朋友,每處開門按鈕都有上下二顆排列,一般人使用上方按鈕,小朋友、輪椅族則可使用下方按鈕,非常貼心,而且是每一對車門的標配,至少在全世界而言不是數一就是數二了。

附帶一提,歐洲的輕軌,甚至是地鐵、捷運、火車,普遍都需要自己按鈕開門,巴黎地鐵車門甚至要用推捍開啟;亞洲的輕軌不多,最多輕軌(路面電車)的日本幾乎都是自動門,只有北陸、東北及北海道的通勤火車部份車種設置了按鈕開門(有的還可以關門),為的是防寒考量。台灣新北捷運淡海輕軌及高雄輕軌也是按鈕開門,除了防寒、防熱的保溫功能,對於離峰時段上下人數較少的車站,也不需要非得全部的車門都要打開。(冬日的台鐵區間車,每次靠站每次都要吹冷風的感受,開了門卻不一定有乘客上下車,有經驗的應該不陌生)

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▲車門開啟,月台與車廂平面且間隙小;車門附有上下二排的開門圓鈕 #05

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▲車內同樣附有上下排的開門圓鈕,非常貼心 #06

PIDS乘客資訊顯示系統用料不手軟的淡海輕軌,除了每對車門上方的LED之外,車內每對車門上方也都有LED顯示器,每節車廂的端面上方另外還有LCD螢幕。只是不論是LED或LCD,UI介面設計仍有進步的空間,尤其是LCD的UI,雖有設計感但字型及配色卻不夠友善,可以多參考其他國家(尤其是北歐)的電車UI設計。

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▲車廂內,每對車門上方均有LED顯示器;每節車廂端面亦有LCD顯示器 #07

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▲LCD的UI介面仍有進步的空間 #08

車內設計以白色壁面、灰色地面搭配為主,車窗透光係數比高雄輕軌還要高,因此欣賞風景變得更容易,甚至覺得風景跟著列車走。

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▲已是台灣電車標配的無障礙區 #09

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▲車窗透光係數高,車內易於欣賞風景 #10

淡海輕軌電聯車第一、三、五節車廂的座位採用垂直車窗式的對座式設計,每邊各有二個座位,也因此走道空間比較狹小,尖峰時段或人多的時候會比較擁擠些。第二、四節車廂則採平行車窗的長排式座位設計,並附加無障礙空間,相對站立位置較為寬敞。

座椅配色同為淺藍加深藍,呼應列車外觀的塗裝色彩。不過座椅的材質很特別,看起來像軟墊椅,摸起來的粗糙感像皮椅,坐下去又是硬的塑膠椅,只是防滑效果十足。只是特殊材質的座椅,也得花更多力氣維護。

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▲第一、三、五車廂內的座位為垂直車窗的設計,走道空間相對窄 #11

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▲第二、四車廂的長排式座位設計 #12

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▲淡海輕軌駕駛艙,右下角的綠色乖乖是所有接觸機台的人的共同語言 #13


 新北捷運  V01紅樹林 

新北捷運淡海輕軌紅樹林站,位於台北捷運紅樹林站旁,兩站相鄰,站名相同。新建的淡海輕軌紅樹林站是約三層樓高的高架站體;淡水捷運紅樹林站則是一座平面車站,車站設計如同火車站般,側式月台一側與出口相鄰;另一側則需要透過高繞的高架人行橋來連結彼此。同時,紅樹林站也是台北捷運淡水線「P&R」停車轉乘模式的車站,附有一座大型停車場,並享有轉乘乘優惠(但似乎不包括淡海輕軌?)

兩座車站雖然都叫紅樹林,也可以相互轉乘,但各有各的出入口,理論上要從彼此的出入口進站去搭彼此的系統也行,動線摸熟了就沒問題了。只可惜的是,兩家公司的出入口如果可以整合編號,或許對民眾而言會更清楚。

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▲捷運淡水線紅樹林站,為平面車站,動線與火車站相似 #14

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▲右邊前方是P&R模式停車場/中間斜頂建築為捷運站,後方白色建築則為輕軌站 #15

高架的淡海經軌紅樹林站,由於和台北捷運紅樹林站並不互相隸屬,出入口也不同,因此也各自擁有不同的站名牌;兩家編號亦未連貫。淡海輕軌紅樹林站出入口直接就是上樓的電扶梯,並於主要出入口掛上紅底白字且帶幾米圖案以及車站編號的燈箱,但並未賦予出入口數字編號;出入口附近的人行道上,另外會有一面直立式站名牌,以深灰底搭配白色字,以及紅色系的輔色,有點高鐵風格的高質感。

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▲新北捷運淡海輕軌的出入口站名牌意像,以及紅底白字加上幾米代表的燈箱式站名牌 #16

由於捷運軌道在地面層,輕軌軌道反而是高架,因此輕軌紅樹林站體也擁有高高的建築體。站體建築一、二樓設許多半戶外開放式空間,也陸續進駐小書屋、紀念品店以及星巴克。特別的是,星巴克亦融入《閉上眼睛一下下》的幾米作品,成為打卡新亮點。

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▲高架站體半戶外空間的輕軌紅樹林站 #17

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▲紅樹林站穿越一條巷子口,除了斑馬線,亦附有一座人行玻璃天橋 #18

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▲半戶外空間的淡海小書房 #19

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▲融入幾米鍋牛女孩設計作品的星巴克紅樹林站門市 #20

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▲由星巴克端望向站外方向 #21

前述提到,在捷運的跨月台天橋上,現正也成為了淡海經軌的另一處出入口。從捷運轉乘輕軌的過程,有點像是日本JR車站月台上附有地方鐵道入口般。只是,台北捷運並未在淡海輕軌連通道設定出口編號,淡海輕軌各站出入口亦全數未標數字。

附帶一提,台北捷運轉乘淡海輕軌的英文,以「Danhai LRT」為名,實際上LRT在世界各國多是類似文湖線但只有2節或1節車廂的系統。以淡海輕軌這種會跑到路面上行駛而且設有人行平交道的,大多會以「Tram」稱之。

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▲設置於捷運站內月台轉乘通道上的淡海輕軌出入口,只是未賦予新的編號 #22

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▲捷運月台直通輕軌月台的驗票門 #23

高架的淡海輕軌紅樹林站設有一座島式月台,軌道的尾軌就位於動線旁,未設置終端式配置,似保留後續延伸的想像。月台層有大面積的雨庇,利用白色圓弧鋼管大跨域支撐著。在藍海線第一期通車後,1號月台為崁頂方向停靠,2號月台為淡水漁人碼頭方向停靠,不過若上下車地點在濱海沙崙站之前的共線路段,兩邊皆可上車。

其實,紅樹林站高架月台,筆者認為是雙北捷運視野最棒的月台。在月台上可以挑望流向天際的淡水河和滿是綠意的紅樹林,彼此還有一座觀音山,另一個角度還可以取景捷運、輕軌,不論日景或夜景都很棒。

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▲紅樹林站的島式高架月台;兩側是尾軌空間 #24

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▲1號月台往崁頂方向,2號月台往紅樹林方向 #25

淡海輕軌全線皆採站外付費,並設置獨立式的進/出站驗票機,進站刷藍色機,出站刷紅色機,不設置驗票閘門,類似台鐵通勤車站或香港輕鐵的做法(高雄輕軌則亦可選擇在車上刷卡)。另外,月台層亦附有長型LCD列車動態顯示系統,每座兩面共有四個面,對於輕軌系統而言,這些設備都算是豪華等級。

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▲紅樹林站的刷卡機以及LCD的PIDS旅客資訊系統 #26

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▲從月台旁挑望捷運(下方)、高架輕軌(後方高架橋)、紅樹林及淡水河 #27

紅樹林站的幾米銅雕裝置藝術作品,一為掛滿帽子的希望樹,另一座是小女孩與鯨魚,兩座都把《閉上眼睛一下下》的平面繪作活靈活現立體化了,成為打卡的地標。

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▲紅樹林月台上的幾米裝置藝術銅雕 #28

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▲紅樹林月台上的幾米裝置藝術銅雕之鯨魚與女孩 #29


 新北捷運  V02竿蓁林 

淡海輕軌自紅樹林站出發後,高架軌道從淡金公路的起點進入台2線登輝大道,高架橋也一下子突然變得挑高,實際上是順應地形、減緩軌道坡度。類似的狀況在後續高架路段一直持續著,輕軌高架橋並不隨著公路貼著地形而上下起伏,相對的,它會從橋墩高度的調整盡量讓橋面保持平緩。

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▲淡金路上看似高挑的高架橋,實則為了減緩橋面坡度 #30

竿蓁林站設有一座出入口,出入口包括電扶梯以及結構玻璃構成的電梯塔,直立式站名牌位於電梯的前方,也面對著主要人潮動線的方向;電扶梯出入口的方向出站反而是遠離了本站主要服務的社區方向了。

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▲竿蓁林站電扶梯出入口 #31

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▲竿蓁林站的電梯塔及直立站名牌,面對著主要服務社區的方向 #32

進入車站後,和其他高架捷運不同的是,輕軌不設置獨立的穿堂層空間,也沒有立體化穿越軌道的動線。高架層只有一層的空間,於通廊上設置了購票機以及刷卡機;連結兩月台的動線採人行平交道設計,動線相對簡潔,也因此輕軌進站的時候速度都會先減緩下來,設計上和歐洲的輕軌系統相同。每當通過軌道的時候,也請記得停看聽。

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▲高架層只有一層,沒有獨立穿堂空間,驗票設備及購票機就位於穿廊空間 #33

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▲兩月台之間為人行平交道,利用人行紅綠燈警示,和國外輕軌常態設備相同 #34

淡海輕軌高架車站除了紅樹林之外,其餘皆為側岸式月台,也因此都需要人行平交道。而月台層的雨庇面積也相對大片,迎風面還會設置玻璃擋板,在在都是因地制宜的硬體設備--為了抵擋淡水冬日冷冽的風雨,雖然在地居民回饋效果有限。至於月台上的設備應有盡有,每面月台兩組LCD的PIDS顯示著列車動態,月台地板台鐵風格的嵌入式警示圓燈,都是每一站的標配。當然,每站不同的幾米銅雕作品,也是標配。

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▲高架月台的標配,兩組LCD的PIDS設備,以及台鐵風格的嵌入式警示圓燈 #35

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▲竿蓁站的銅雕,夢遊小女孩坐在蘑姑頭上 #36

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▲竿蓁林的LCD畫面,字體略小有點可惜 #37


 新北捷運  V03淡金鄧公 

淡金鄧公站位於淡金路與鄧公路的交叉路口,車站因此得名。雖然兩路交叉,但不交會,鄧公路以高架的國泰橋橫越淡金路,而高架的輕軌就位於兩者交叉的空間之間,形成橋上有橋的特殊景觀。

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▲淡海輕軌淡金鄧公高架車站穿越了淡金路(下)及鄧公路國泰橋(上)之間的空間 #38

淡金鄧公站是全線高架車站唯二設有兩個出入口者,站體本身只有簡單的白色鋼骨搭配白色琺瑯板修邊,出入口僅以「淡金路出口」及「鄧公路出口」標示,未賦予數字編號。而兩座出入口的關係也是上下層的關係。下層出口為淡金路出入口,位於輕軌軌道的下層;上層出口是鄧公路,則在軌道上方,也是本站主要的出入口,服務鄧公路周邊的社區。「滬尾櫻花大道」就在鄧公路陸橋的另一側。

至於淡金路出口,周邊沒有具體的社區或聚落,大多是零散在路邊的小型工廠,而且只能服務淡金路南下方向,更沒有公車轉乘,理論上使用率應該是非常低。

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▲淡金鄧公站,下層的淡金路出口,只有電梯能抵達,只有直立牌,沒有燈牌站名牌 #39

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▲淡金鄧公站體全貌,下層是淡金路及其出口,中間是月台及穿廊層,上層為鄧公路出口 #40

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▲站體上層的鄧公路出入口 #41

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▲鄧公路出入口與鄧公路、前面跨越淡金路的「國泰橋」 #42

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▲出入口旁就是鄧公路的公車站牌,方便轉乘,雖然班次不多 #43

從站裡到站外,都是現代式的實用建築及裝潢,沒有過多的變化及設計。但因為站體是「立體化」的,動線也相對複雜些,樓梯、電梯、電扶梯的動線稍微不同,而且每一層都留有大坪數的閒置空間。

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▲從上層鄧公路出口進站的空間 #44

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▲上層預留的大坪數閒置空間 #45

到了中間的月台層,動線與竿蓁林相同,穿廊空間設置購票機及驗票機,同樣也是側岸式月台搭配人行平交道。置於第一月台的幾米銅雕則是三座溜著滑板,頂著愈來愈多帽子的小女孩。

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▲淡金鄧公站穿廊及進站區域 #46

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▲淡金鄧公站的月台層 #47

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▲幾米銅雕的三座溜著滑板,頂著愈來愈多帽子的小女孩 #48

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▲從淡金鄧公眺望高架的淡海輕軌 #49

(待續)

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