近畿日本鐵道是日本最大的私鐵公司,主要服務區間為名古屋至大阪的伊勢半島一帶,旗下的特急列車不但快速,更具有非常強大的轉乘機制,將近鐵路網發揮得極致。12200系是現階段線上營運最老的特急列車,在近鐵路網都有機會看到它,大和八木、伊勢中川則是近鐵特急主要的轉乘車站 。本文除了介紹12200系特急之外,也將介紹近鐵強大的「三分鐘轉乘」機制

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位於關西地區的近畿日本鐵道,是日本除了JR諸社之外,第一大的私人鐵路公司,主要路線均以1,435mm的標準軌為主。除了最為普通的通勤式車廂外,近鐵旗下的特急列車,路線多,車種也多,而且近鐵本身就是車輛營造廠,列車自家打造外,還能外銷。(詳可參日文維基的近鐵特急)

→日本火車小常識:
 日本火車的等級名目繁多,最普遍的是「普通」
 除此之外還有快速、新快速、準急等各式名目
 (依鐵路公司不同而訂)
 上述的列車等級,通常都是在同一票價等級
(依標準費率計價,不另外加錢)
 (類似台鐵的區間、區間快與復興號是同一票價)
 但最高等級的火車多為「特急」
 (JR系統在「特急」之上還有更高級的「新幹線」)
 特急列車多採對號座,座椅類似台鐵的莒光、自強號
 大部份都要另外加錢(特急費),所加的費用各公司不一
 有些鐵路公司的特急甚至可以免費搭乘(如京阪電車)
 特急雖然停站少,但和台灣一樣,都會區的特急只會快一點點
 但出了都會區,特急的優勢就很明顯了


近鐵特急
以筆者的經驗而言,特急列車最有特色的,JR九州無疑是翹楚。近鐵特急列車雖然不像JR九州那麼有特色,但以私鐵系統而言,幾乎是樂勝同區域的JR西日本,而且近鐵特急列車多行駛在標準軌上,有別於其他傳統鐵路的1,067mm標準窄軌。

筆者所搭的特急的22000系、12600系、12200系及21000系,連同週邊的車站也逛了幾圈,原本打算通通寫成一篇,但篇幅龐大,最後拆成三篇來發表,首先就讓我們來看看最經典的12000系及12600系。

  近鉄特急 12200系&12600系 


和台灣一樣,日本許多的火車也都是高齡運轉,許多火車的年紀甚至超過半世紀,但是車體外觀通常會維護得整齊如新,只有它的樣式會讓人覺得好像有點舊,近鐵特急12200系及12600系正是這樣的代表。

12200至12600系的外觀非常相似,沒有太大變化,方正卻渾圓的車頭,俐落背著車頭燈及長形的尾燈,擋風窗面積不大,分成左、中、右三小塊,和台鐵EMU100有一點點相似。12200系於1967年前即陸續上路營運,是近鐵特急主力車隊,同樣是橘黃配藍色,12200車頭部位的藍色區域比較多,車頭中央掛著一面燈箱式行先,顯示著紅底白字的「特急」及白底黑色的終點站名。

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▲上路至今已快要五十個年頭的12200系特急列車 [01]

老火車的許多標示,如行先、車廂編號等,都要人工處理,即便如此,也沒有因為人工的關係就亂來,如果是台鐵的老火車,標示牌面常常是敷衍了事亂放一通,要不然就是欠缺維護而滿是髒污。

比較新一點的12600系,列車外觀和12200系幾乎相同,只是藍色色帶只剩車窗下方的區域,卻顯得俐落許多,而12600系部份列車的標示系統已經改成LED電子顯示器,例如車頭部份的紅底白字「特急」下車,改為黑底紅字的LED,老實講,和既有的牌面相較,味道差了好多,有一種科技與傳統的衝突違和感。

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▲12200系車側車門處 [02]

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▲外觀與12200相似的12600系 [03]

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▲12600系的車頭行先改為LED顯示器 [04]

早期的近鐵特急清一色都是橘黃底色配上窗戶區域的藍色色帶,12600系車頭的LED雖然和它的外觀格格不入,但車側也裝上LED的它,卻有一種新車的錯覺。

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▲12600系車側的橘黃配上藍色,是早期近鐵特急的標準塗裝 [05]

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▲車側也換上LED,讓12600系看起來有點像是新車 [06]

12200系和12600系的內裝設計,大同之外有小異,基本上都是紫紅色的座椅搭配白色的壁面裝潢
12600系的設計元素比較簡潔一些,黑色鏡面的車廂間連通門,配上白牆和一旁的黑底紅字的禁煙及車廂編號顯示器,營造出科技空間的感覺,好像進出都要刷卡或感應指紋似的。

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▲12600系的車廂間連通門為黑色鏡面式,座椅為紫紅色系 [07]

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▲內裝配置較為簡潔的12600系 [08]

不同於12600系的簡單,12200系的內裝比較「厚工」,照明燈設計在行李架下方,但中央縱軸線亦有間接照明區,行李架亦非全包覆式,柵欄式的橫條可以看得見是否有行李漏拿了,較為複雜的裝飾,視覺效果便顯得具有質感。

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▲12200系的內裝較為複雜,也比較有質感 [09]

這紫色紅的座椅,看起來有種很「粗壯」的感覺,妙的是,兩個座位之間並沒有另外的扶手相隔
對於夫妻或情人而言無疑是個天然的雅座,但隔壁若是不認識的人應該會小尷尬(手不知道要擺哪)。兩側手扶空間也藏有小桌子,不過收納是較早期的設計,在前端有一個白色的卡榫,向上拉之後就可以直接「抽」出小桌來使用。

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▲粗壯的座椅,兩座位之間為沒有扶手;餐桌收納於扶手下方 [10]

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▲白色的小餐桌,桌上的仙楂球是台灣帶過去的 [11]

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▲座位背後的網狀袋 [12]

這趟旅程持的是近鐵PASS,當時畫位是奈良的「大和西大寺」至四日市,因為路線不同,需要轉一次車,筆者將時間查好交給售票員劃位後,沒想到售票員只將「起啟時間」輸入電腦後,由電腦判讀「最快抵達方式」就畫位,而這「最快抵達方式」必須要轉二次車!(分別在大和八木及伊勢中川),且轉乘時間分別只有三分鐘和五分鐘………筆者當下拿到車票整個傻眼,一想到要三分鐘要奔跑換月台找火車就有些擔心,而且才三分鐘的轉乘,要是一誤點就完了(←這話根本就是台鐵思維,拜託這是日本耶),事後也證明真的多慮了,一堆人都是這樣轉乘的!!

所以「大和西大寺」至「大和八木」筆者竟然放棄原本要搭的雙層特急,自己提早時間改搭普通車(是說時間沒有慢很多就是了),其實預留多一點的轉乘時間,一方面也是為了逛車站。

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▲橿原線上電車車窗所拍,原本要搭的3000系雙層特急 [13]


  大和八木站 

大和八木站原名「八木駅」,1941年冠上區域名,改稱為「大和八木駅」,這類小地名冠大地名形成四個字以上的車站站名,在日本屬於常態,所以在近鐵大和八木站的站名牌中,「大和」二字縮小,「八木駅」放大顯示。

近鐵的大和八木站位於南大阪線與京都線的交會點,是一座十字交會的重要轉乘站,雖然是個重要轉乘點,但大和八木週邊並沒有因此而很熱鬧,小鎮氛圍相當濃,也沒有什麼人。

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▲近鐵大和八木站北出口門面 [14]

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▲大和八木站北出口前的景觀 [15]

不過大和八木的轉乘機能,就如日本常見的火車站一樣,相當便利,以近鐵這種私人鐵路營運的小車站而言,轉乘便利性不輸JR。在車站南出口廣場上,直接就是巴士的轉乘區,步行距離近,沿途也有雨棚,相當的貼心。

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▲大和八木站南出口及巴士轉乘區 [16]

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▲南出口廣場及巴士區,沿途均有雨棚 [17]

大和八木站的站內空間頗為寬敞,一進站即是自動售票機,一樓穿堂大廳也有一面站名牌。進入自動驗票門之後,即是京都-橿原線的月台層,車站的二樓則為十字交會的大阪-名古屋線月台層。

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▲穿堂大廳的售票機、驗票門及站名牌 [18]

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▲進入驗票區後的穿堂,上方列車資訊顯示器為傳統映像管閉錄電視 [19]

在十字交會的車站配置中,南北向的是京都-橿原線,橿原線是地面軌道,沒有立體化,這裡設置了二座側式月台,所有列車均需停靠大和八木站,編號為第5、第6月台(番線)。

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▲橿原線月台層 [20]

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▲停靠第5月台的橿原線普通車 [21]

從橿原線月台走到大阪線月台,只要一道樓梯就完成,如果是特急列車,買到需要轉乘的車票時,通常會把座位安排在距離樓梯最近處,超級貼心。

高架的月台是大阪月台,設有兩座島式月台,理所當然,站在高架的月台上可以望見下方與其十字交會的橿原線。

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▲從高架大阪線月台望向地面的橿原線 [22]

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▲設有兩座島式高架月台的大阪線月台層 [23]

大阪線月台層上的列車資訊顯示器,維持了早年的翻牌式,黑底白字高反差的設計,若是特急列車的話會另外標註紅底,因為停車站固定,所以這面翻牌式顯示器亦能顯示特急列車的停車站一覽表。

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▲大和八木站大阪線月台層上的翻牌式顯示器 [24]

另外,關於火車車廂的停靠位置及編號,日本不像台灣那麼固定,所以各家鐵路公司都會有不同的標示方法,近鐵是以一面橘黃底配上藍色特急塗裝的LED顯示器來標示車廂位置,顯示器的牌面和體積非常大,標示了「特急○號車」。

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▲以近鐵特急塗裝色系為主的特急列車車廂位置顯示器 [25]

離開了大和八木,列車一路在伊勢半島往名古屋方向行駛,沿途所見均是鄉下,壯麗的河山景色配上日式的古樸房舍,隨便拍都是一個美景。

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▲大阪線沿途景色 [26]


  伊勢中川站 

伊勢中川站位於大阪線、名古屋線及山田線的交會點,是近鐵的重要轉乘站,(路網形勢詳上面的路線圖),在抵達伊勢中川站時,就能看到三線構成的三角大區間。

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▲抵達伊勢中川之前所見的三角路線 [27]

以近鐵路網而言,西邊是大阪、東邊是名古屋,南邊是鳥羽(賢島),這三點剛好就是一個三角形,大阪和名古屋是大城市。三重縣伊勢半島的鳥羽、賢島則是重要的觀光地區,三點之間都有彼此往來的需求,但列車無法一趟連結這三個點,所以近鐵透過強大的轉乘系統,不論列車是開往何處,都能在伊勢中川轉乘,「轉乘機能」便成為伊勢中川站設計的重要考量。

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▲伊勢中川站的月台及站名牌 [28]

為了達到轉乘快速的服務,伊勢中川站的月台與月台之間均設只設置一線軌道,而兩班轉乘的特急,會停靠在同一座島式月台,乘客便可無縫轉乘。另外若從車站其他地方近站的乘客,也可以在另一座月台上車。

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▲兩座島式月台中間只有一條軌道,左右兩邊均可以上下車 [29]

以筆者搭的開往賢島的特急為例,車票上清楚告訴你得在伊勢中川轉乘開往名古屋的特急,當筆者隨著眾人下車後,不但不必跑月台。更貼心的是,候車位置的安排也是經過設計的,原則上,下車之後就可以原地等車了。筆者在賢島特急搭的是4號車,轉乘的往名古屋特急被安排在2號車,車門出來之後,馬上就看到轉乘列車的訊息及2號車候車位置。

另外,不同路線或方向的列車,都會安排便利的轉乘機制。在大和八木、伊勢中川及大和西大寺這些特急轉乘車站,列車到站時間都會安排在同一時間帶抵達,彼此不會超過五分鐘,也就是轉乘時間最多只有五分鐘。這種強大的設計,使得「五分鐘」的等待時間變得好像有點久!(冷風吹到受不了啦!)

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▲轉乘的設計,會讓車廂位置設定在同一區域,乘客下車後只需原地等待即可轉乘 [30]

之前有人搭臺鐵,因為列車誤點,原本排了二十分鐘的轉乘不夠用,而臺鐵竟然也回覆「建議旅客轉乘時間安排在半小時以上」;反觀近鐵公司,因為對列車的準點率具有十足的信心,筆者買車票時,在電腦的計算下,在大和八木站只安排了三分鐘轉乘,在伊勢中川站則安排了五分鐘轉乘,對台灣來的我,一開始看到這種轉乘時間根本嚇得半死,實際體驗之後,只能由衷佩服近鐵公司專為轉乘的設計。

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▲伊勢中川站同樣也有翻牌式的顯示器 [31]


 
 近鐵PASS 


附帶一提,若打算在伊勢半島一帶以及名古屋、大阪、奈良之間遊玩時,可以考慮購買「近鐵PASS」乘車券。乘車劵每張3800日圓(筆者在2013年買的是3700日圓),在啟用後五日之內可以免費搭乘近鐵路網所有的普通車,另外還包括「三個區間」的特急列車兌換券。所謂的「三區間」指的是「起點至終點」,中間的轉乘不會計入,例如筆者當時購買的是「大阪難波→奈良」、「大和西大寺→四日市」以及「四日市→大阪難波」等三段,但其中「大和西大寺→四日市」經由電腦的計算必須轉乘二次,也就是實際上搭乘了三段不同的特急列車,但仍視為一個區間的特急。

近鐵PASS在關西機場及中部機場有發售,購買完成後會給你一疊長長的紙票,包括PASS券、收據以及三張的特急券,畫位時只要填妥特急區間,拿到近鐵的有人窗口即可畫位,相當方便。(詳情可參考近鐵官網的介紹)

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▲近鐵PASS五日券的票面 [32]

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▲持近鐵PASS所附之特急兌換,即可兌換指定區間的特急券車票 [33]

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