新南極轉運站

前身為九廣鐵路的港鐵東鐵線，從羅湖到紅磡，南北縱貫了九龍半島
路線也從早期的傳統鐵路，搖身變化成2-5分鐘一班車的捷運路線
在密集的班距當中，直通中國大陸的列車仍能穿插其間
2010年以前甚至還兼有貨運服務，可說是傳統鐵路捷運化的極緻





鐵路捷運化，是台鐵近年的顯學
但亞洲早有許多傳統鐵路捷運化的例子
日本是大家耳熟能詳的例子，東京的山手線、大阪的環狀線，已和捷運無異
韓國的首爾地鐵1號線，是韓國鐵路公社捷運化的代表作
到了南洋的馬來西亞，吉隆坡的KTM被大方的納入捷運路網圖中
香港，東鐵線的改造成功，更成就了一項典範

港鐵東鐵線，前身即九廣鐵路，是標準的傳統鐵路，屬標準軌，設有客、貨運服務
早年的營運單位九廣鐵路局，1980年代開始全線電氣化並增建車站，也改善了路線
1982年改建工程完成，鐵路局也公司化為官股的九廣鐵路公司，簡稱為九鐵
2003年西鐵線通車後，九廣鐵路改稱為「九廣東鐵」
但直到此時，香港地鐵路網圖並不會將東鐵、西鐵畫入，而是以一般鐵路的圖示表示之
九廣東鐵沿線各車站，仍以「火車站」名之，雖然服務已和地鐵沒有差別了
2007年九鐵、港鐵兩家公司合併，九廣東線納入香港地鐵系統，路線改稱為「東鐵線」
此時香港地鐵路網才加入這兩條早已和地鐵服務無異的路線
但在地人仍習慣以「火車」來稱呼東鐵線及其車站
導致國內許多旅遊書籍及網友們直接無視東鐵線的存在
例如許多東鐵線沿線的酒店，都被視為「交通不便，需轉公車或的士」的酒店
比如筆者住過的帝京酒店，與旺角東共構，只要搭東鐵線至旺角東站就是飯店門口了
但眾網友們還是會搭地鐵到旺角站或太子站，再走個2公里順便嫌它怎麼那麼遠
真是讓人啼笑皆非呀



目前東鐵線全長41公里，平均站距為3.4公里，十足的近郊城際鐵路樣貌
全線大多以平面為主，少部份會高架，落馬州支線則有一段地下化區間
主線原先設定在尖東站，2011年九龍南線完工，東鐵線改自紅磡站發車
另外還有二條支線，一條為與羅湖平行的落馬洲站，提供進出中國的第二個關口
另一條為沙田至大學間的沙田馬場支線，有賽馬期間才會營運，感覺相當神秘


01▲旺角東站北方的東鐵線及SP1900型電車

為何稱東鐵線是極緻的作品呢？
東日本JR山手線，二分鐘一班車的密度，可說是傳統鐵路捷運化的表率
但是山手線車種單一，全線班車都是站站停，基本上已是捷運的形態了
東鐵線卻還留有通往中國大陸的直通列車，2010年前甚至兼營貨運服務
所以等車時，有時會冒出不停站的中鐵列車，或是外觀和台鐵R魯很像的柴電機車頭
就算是東鐵線站站停的主力電車，還得區分羅湖和落馬洲兩種路線
有時還會出現沙田至紅磡間的區間車
可想而知，排點上，東鐵線甚至比山手線要複雜
但尖峰時段仍能維持最密2分鐘一班車，離峰也有5-8分鐘的發車水準


02▲通過大學站，開往中國大陸的火車


03▲兩節柴電機車頭通過沙田站

東鐵線的列車，典型的塗裝是黑色車頭、寶藍色車身色帶配上紅色的車門
奔馳在線上的以英製的「都城嘉幕列車」為主
日本川崎的SP1900型電車引進後，成為西鐵線、馬鞍山線的主力電車
但東鐵線也分配到8組的SP1900型，渾圓具未來感的車頭是明顯的特徵
車頭採單片式擋風玻璃，上方的LED版面很大，可固定顯示列車的目的地


04▲東鐵線大圍站SP1900型電車進站

東鐵線從傳統鐵路時代開始，列車就實施差別艙等的配置
現今東鐵線客車雖然均是站站停，但每列車均有一節「頭等艙」的服務
頭等艙的座椅類似機場快線，兩兩一排的絨布椅，有別於普通艙的不銹鋼一條式的相親座
類似做法也見於日本鐵路的「Green Car」


05▲都城嘉幕電車的頭等艙

至於英製都城嘉幕電車，可是大有來頭，1982年開始陸續上線
它的年紀比略小於台鐵英國老婆婆，外觀卻好像新車般
因為它曾為了捷運化而大改造，徹底翻身過
例如原先長途式的配置，車門少，座位多，加速度也較慢
改造後，增加車門，拆除廁所，也提升加速度，幾乎是全新的車了

目前所見的車頭均是改造後的設計，和SP1900型有著天壤之別
圓潤車頭使用了三片式檔風玻璃的設計，取消了中央貫通門
LED終點顯示器就安裝在中央玻璃的上


06▲東鐵線的主力車種，英製都城嘉幕電車

車內最具「香港風格」的設計，莫過於不銹鋼的座椅
香港地鐵所有的列車都是這種熱屁股貼冷白鐵，而且相當的滑，實在不好坐
而地板、壁面以淺碧綠色為主，再雜以深碧綠和紅色於其間
部份車窗上會裝一面LCD液晶螢幕，專門輪播廣告
LED到站顯示器並沒有裝在每個車門的上方，而是很詭異地安裝在部份車窗的上方
這也是搭乘東鐵線都城嘉幕列車必須要注意的地方
因為不是所有位置都能看見到站顯示器，加上語音廣播有時會變得很小聲
乘客得留心自己的車站及其相對位置，以免坐過頭
（這一點倒是和台鐵有點像）
以上均是英製都城嘉幕電車的內裝，如欲看SP1900的內裝，詳見《這篇文章》


07▲都城嘉幕電車車內配置


08▲LED到站顯示器並非裝在每個車門上，而是錯落在部份車窗的上方


09▲車門上方空間，通常貼有一張路線圖

不論是都城嘉幕電車，還是SP1900型，東鐵線每列車均有12節車廂
列車長度非常的長，容量也遠比地鐵還要大，這也是傳統鐵路轉型的優勢之一
但即使發車密集、列車超長，尖峰時段仍擠滿了人，有時連月台也滿出來
離峰時段通常也不太容易有位置坐

看完了路線和車廂的介紹，接下來筆者會逐站來介紹
不過有些站只是趁停車時拍幾張月台照，有些則是九鐵交給接港鐵初期時拍的
加上部份車站正在重新裝潢，有些車站的景物可能已經舊了


　MTR　　尖東　

尖東站位於九龍區的尖沙咀，站名即「尖沙咀東」的簡寫
香港地鐵的車站通常是簡潔有力，不太會出現「南港軟體園區」這種冗長的站名
在2004年完工啟用一直到2009年8月16日，尖東站一直都是東鐵線的起點站
2009年西鐵線九龍路段（即九龍南線）接通後
將紅磡定為東鐵、西鐵兩線的起點及轉乘站，所以尖東站便畫歸給西鐵線
如此一來，由尖沙咀轉往東鐵線沿線的乘客，就必須要在紅磡站轉車了

雖然現在尖東站屬於西鐵線的車站
但筆者取景時，尖東站仍為東鐵線的起點，所以本文也順便介紹尖東站


10▲尖東站J出入口

尖東站是座地下化車站，曾也是東鐵線唯一的地下車站
尖東站與荃灣線尖沙咀站之間還設有地下聯絡通道，但兩站採站外的轉乘方式
加上尖東與尖沙咀站有段距離，地下通道也就相當的長，大概需走個五分鐘左右
除了兩車站之間的通道外，還有其他的地下通道，總計有九條
每條通道依區域位置分成了紅區、黃區和綠區，以強化識別
為了體恤乘客們的雙腳，通道裡均設置機場常見的電動步道
另外，為了讓尖峰時刻爆量的人潮更順暢
港鐵很有趣的將道路交通「分流」、「調撥車道」的概念實施在人行通道中
通道出入口上方，會有可變LED燈告訴你現在該走哪個「車道」
地板上也會有明顯的「標線」，尖峰時段的電動步道甚至會通通改成單一方向


11▲尖東與尖沙咀「黃區」的地下連通道，實施了分流和調撥車道的概念

尖東站的大廳層，空間非常的不規則，但離峰時段的人潮也特別多
2009年以前尖東站還是東鐵線的始發站時，設有大型LED面板來顯示即時列車資訊
資訊內容分別是月台位置、終點站、發車時刻和停靠站，十足的傳統鐵路精神
即使東鐵線已全面捷運化，列車都是站站停，但顯示器仍不厭其煩加註「各站均停」
另外，即使列車班距來到3分鐘一班車，顯示器上仍會顯示固定的「發車時刻」


12▲尖東站穿堂大廳


13▲東鐵線時期的尖東站，大廳層掛有LED即時列車資訊顯示器，十足的傳統鐵路精神

尖東站有一座島式月台，月台非常寬闊，可比北捷橘線忠孝新生站的寬度
可容納12節車廂的月台裝有月台門，是世界上最長的月台門
也是當時東鐵線唯一設有月台門的車站
如今東鐵線又縮回至紅磡始發，於是全線又沒了月台門了


14▲尖東站月台可容納12節車廂，是世界上最長的月台門


15▲尖東站寬闊的月台


　MTR      紅磡站  

紅磡站原名九龍站，是香港的重要交通轉運中心
目前除了是東鐵線和西鐵線的發車站，通往中國大陸的長途列車也在紅磡站始發
所以車站內部設有海關和免稅區
要是在中國，這類型的車站一定會蓋得比機場還要大
但香港寸土寸金、地狹人稠，紅磡站早已被淹沒在周邊群樓之中
反倒是一旁的紅磡體育館，巨大的白色倒四角錐設計非常搶眼


16▲被淹沒在四周群樓之中的紅磡車站


17▲紅磡站旁倒四角椎造形的紅磡體育館

腹地廣大的紅磡站，其實是不折不扣的平面車站
但是它也被「立體化」，只是立體化的對象不是鐵路，而是周邊
不論是站體或周邊道路，全面架高，包括紅磡體育館在內，讓人感覺不到鐵路的存在
除非從車站的A1或D6出口出站，才看見被高架的站體下，其實就是鐵路及月台層


18▲梳士巴利道旁的紅磡站，柱子後面即平面月台（左）／圖片來源：Google（連結）

地面、高架車站，最大的好處就是擴充性強，不像地下車站蓋好就被綁死了
世界各國大多數的傳統鐵路轉運站，都會選擇高架化，或像紅磡一樣讓站體、道路高架
紅磡站本身也是歷經多次的擴建才有今日的規模，例如南側的直通車大廳
玻璃帷幕牆、波浪狀雨庇還有湖水綠色挑高的支柱，設計簡潔而明亮，輕盈而不失氣派


19▲南側大廳（直通車大廳）外觀，設計簡潔明亮，輕盈又不失氣派


20▲直通車大廳出入口之一

三層樓高的挑高大廳，室內是自然採光，乍看又猶如溫室般
大廳角落有商街店及美食街，在挑高的大廳內設計成孤島式的樓中樓
第二層的平台區全被麥當勞包下來了，坐在上面吃薯條時，倒覺得有種露天雅座的錯覺
至於第一層的商店街，有個重要的地方：中國鐵路售票處
只見售票處竟隱身在眾商街之中，小小的櫃台也沒有什麼人潮，不留意還以為是某專櫃


21▲新建大廳的挑高大廳，採自然採光，後方即二層樓的商店街和美食區


22▲隱身在商店街中的中國鐵路櫃台，乍看下像是某專櫃

由新擴建的大廳走到既有的穿堂大廳時，卻有股回到台北車站的熟悉感
依然是挑高的天花板，但壓迫感卻比較重，燈光也較昏暗
新擴建的大廳主要供直通列車使用，既有穿堂大廳則是東鐵線、西鐵線的服務區
大廳四周掛有許多的大型多彩LED面板，顯示著東鐵、西鐵線的即時發車時刻
一座座的高挑柱子，畫了粉紅色的洋紫荊花，是香港的象徵，也是紅磡站的代表意象
在港鐵重新整理原九廣鐵路的車站後，既有的CIS系統全面更新
除了改用港鐵的CIS系統外，東鐵線各站月台也強化其「主題配色」
除了維持各站的主色，各站的壁面及立柱也加入了花木和該站專屬意象的壁畫
港鐵特有的「書法字站名」，也出現在東鐵線各車站


23▲既有的大廳是東鐵線、西鐵線的服務區，大型LED用以顯示即時列車時刻

在車站的西側，也有一個獨立的穿堂大廳和出入口，只是這個穿堂規模又更小了
裝潢上純粹就是地鐵站的樣子，和上面所見的挑高大廳是天差地遠
但身為一個發車站，該有的硬體設備仍會充足到位，雖然西面穿堂規模小
不過也安裝許多LCD來顯示即時列車時刻，內容和版面與上述的大廳層一樣
列車資訊仍詳載「發車時間」，再加上列車區間、月台訊息，取消了「各站皆停」的標註
只是版面有點弱，僅說明列車區間，卻未說明是東鐵線還是西鐵線


24▲西側大廳規模非常小，完全就是地鐵站的模樣


25▲西側大廳的LCD即時列車顯示器，只是版面有點弱，連台鐵都贏它

紅磡站設有三座島式和一座側式月台，其中二個島式月台做為東鐵、西鐵線專用月台
為了無縫轉乘，月台設計也採用了「平行轉乘」的概念，兩個島式月台都可以平行轉乘
另外，雖然紅磡站是平面車站，但月台層全被包圍在建築物之中，感覺像是地下車站


26▲紅磡車站編號1、2號的島式月台，東鐵、西鐵線採用平行轉乘的概念


27▲第3月台剛剛抵站的東鐵線列車

編號第5、6的第三座島式月台，屬於直通車月台，是管制區，必須先出關才能抵達
筆者拍攝時，鐵網後方正停著一輛即將前往北京西站的直通車
其中掛在列車上的路線牌，仍寫著「北京西←→九龍」
即使傳說中的九龍站已被改名為紅磡站了


28▲鐵網後管制區內，一列即將前往北京西的直通列車


　MTR　 　旺角東　

旺角東站原名油麻地站，而後在九廣鐵路時期，又改名為旺角站
直到兩鐵合併後，為了不讓「異站同名」的情況發生，本站改為旺角東

旺角東站與百貨公司「新世紀廣場」和帝京酒店等大樓共構，是港鐵常見的形態
其實在香港的鐵路系統，對於車站外觀多不太要求，反倒著重在「機能」的層面
既然擁有90%的大眾運輸率，「車站」自然是最佳的商機點


29▲旺角東站，與百貨公司「新世紀廣場」無縫結合

從百貨公司一樓旁的旺角東站穿堂大廳進入驗票閘門後
並沒有見到往月台的區域，而是又一條滿滿的商店街
商店街感覺有些類似台北車站地下街，但活絡程度更熱鬧
通往月台的樓梯，就隱藏在商店之中


30▲旺角東站穿堂大廳


31▲通往客運轉運站的出口


33▲付費區內的商店街，通往月台的入口藏在商店街之中

旺角東站有一座側式月台和一座島式月台
月台層均被包覆在建築裡，即使它是高架車站，卻以為是個地下站
旺角東站的主色為綠色，意象則是蓮花和女人街景的素描為主


33▲旺角東站月台層一覽


34▲旺角東站的女人街景意象繪畫

在車站的南端，可以看見有條軌道明顯的分支出去
此即旺角貨運站，2009年貨運停辦後，原空間成為嘉士伯物流中心


35▲左側即原本的貨運站側線


　MTR　 　九龍塘　

九龍塘是東鐵線與觀塘線的十字交會站
東鐵線的車站為平面車站，觀塘線的九龍塘站則屬地下車站
東鐵線九龍塘站有一棟主要的站體，明顯的是早年「火車站」遺留的形式
進出站的閘門一字排開，過了閘門後方就是月台
碩大的港鐵紅色Logo，配上白底黑字粗明體的站名，是目前東鐵線站名的標準格式


36▲九龍塘站站體


37▲成排的自動驗票閘門，過了門後方就是月台

除了東鐵線的主要出入口外，周邊還有觀塘線的各出入口
形式比照現有地下車站，與東鐵線的站體設置方式完全不同
車站出入口的標示，東鐵線為白底黑字，港鐵其他路線則是黑底白字
識別上仍有明顯的差異


38▲一旁與大樓聯開共構的公車轉運站


39▲九龍塘站觀塘線出入口

九龍塘站設有二座側式月台，上行往羅湖方向的月台與站體結合為一平面
這種配置就和台鐵多數車站相同，再再都訴說著東鐵線「火車」的歷史

九龍塘站的月台意象為百合花，主題色彩為淺藍
特別的是它的月台雨棚的柱子設計為圓柱，其他車站多以鋼柱為主


40▲九龍塘站的百合意象及淺藍色的主色，圓柱的雨棚亦是東鐵線的唯一


41▲九龍塘站荷花特寫


42▲九龍塘站彎彎的月台層（第一月台）


　MTR　 　大圍　

香港多山的地形，每塊城區的發展都有明顯的天然界線
從九龍往北行，大致上有沙田、大埔、粉嶺、上水等城區，城與城之間的分界相當明顯
這也和港府的土地管理方式有關，山區大多劃為自然保護區，禁止開發
城區就無所謂生態問題，完全交給資本主義來處理

東鐵線穿越了筆架山隧道後，來到了沙田區
沙田區是沿著沙田河兩岸而發展的狹長形聚落，河的西岸有東鐵線經過
河的東岸則另外建了一條馬鞍山鐵路，兩鐵合併後改稱為地鐵馬鞍山線
沙田第一站：大圍，即是東鐵線與馬鞍山線的交會站

大圍站的外觀是極簡造形的現代都會風
建築物大部份都是碧綠色的玻璃帷幕所包覆，僅在四個角落出現寶藍色的馬賽克磚牆
站體非常大器，挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來
可說是東鐵線最具氣勢的車站，甚至紅磡站看了都要甘拜下風
所以，安裝在磚牆上的港鐵Logo，也特別碩大


43▲大圍站角落的寶藍色磚牆上的港鐵Logo


44▲大圍站體的規模大器，挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來

外觀極簡卻具氣勢，大圍站的內裝也獨樹一格
寶藍色為主的色調，配上天花板的白色方格設計做搭配
穿堂大廳盡是挑高的視野，成排的藍色列柱，更襯托出挑高空間的威力
月台層便藏在挑高的大廳的列柱之後，採樓中樓的設計


45▲大圍站驗票閘門


46▲大圍站穿堂大廳盡是挑高空間


47▲穿堂成排的藍色列柱，更襯托出挑高空間的威力

大圍站計有四座月台，均屬側式月台，兩座為東鐵線，兩座為馬鞍山線
轉乘動線是非常奇妙的平行轉乘，各月台間均有相關的空橋和連通道來聯絡
第2、3號月台的部份區域甚至完全接合，看起來就像是個大型島式月台以利於彼此的轉乘


48▲連結2、3號月台的轉乘通道之一，看起來像大型島式月台（後方為馬鞍山線列車）


49▲連結月台間的空橋坡道，下方為穿堂大廳

九鐵時期，月台上每一座柱子均有一面寶藍色底白色字的直立式站名牌
港鐵時期，這些站名牌換上了各車站代表色，強化每站的主題色彩
大圍站的主色維持著寶藍色，站名牌僅在文字下加上白線，保留了比較多的九鐵風格


50▲大圍站東鐵線月台


51▲大圍站東鐵線月台，風格仍維持著九鐵時期的寶藍色風格


52▲九鐵時期的站名牌

東鐵線月台因為年代較早，位於站體外，雨棚仍是一般火車站的樣式
馬鞍山線月台層和站體融為一體，方才所見的挑高大廳，頂層其實就是月台層
不僅柱子較粗，視覺上也像是個地下車站般


53▲大圍站馬鞍山線月台層


　MTR　 　沙田　

沙田站的商業力不亞於九龍及港島，因為較為偏遠，飯店價格較為便宜
許多省錢的自助客通常會選擇沙田的飯店，不少台灣人對它應該不陌生
筆者來到沙田時，因為行程關係沒有到站外拍攝，僅能就月台層來介紹


54▲沙田站粉紅色的站名牌

沙田站曾是九廣鐵路的中途大站，設有兩座島式月台的規模可想而知
早期沙田為轉乘站，欲往新界的乘客均要在沙田轉乘近郊列車
（以上謝謝網友SK2的補充）
月台上的懸山式斜頂雨棚，嗅出了濃濃傳統鐵路的風格
站體部份已改為跨站式站房，當然規模要比台鐵大得多
港鐵接手後，沙田站的主色定為粉紅色，同樣的直立式站名牌會出現在雨棚的柱子上
不過，再怎麼改建，沙田站的鐵路仍維持著地面的型態，月台也完全落在地面層


55▲沙田站設有兩座島式月台，是九廣鐵路的大站，懸山式雨棚延續了傳統鐵路的風格


56▲沙田站月台另一體，前方為跨站式站房


　MTR　 　火炭　

筆者亦未在火炭站下車，僅拍一張月台的照片
因為熱情似火，車站也採用了橘色做為主色系
其實火炭原名「河灘」，是個客家聚落，直到1985才設站
月台規模與沙田相同，有兩座島式月台
但是兩月台中間只有一條軌道，設計較為特殊


57▲火炭站的兩座島式月台，兩島中間看得出來間隙小，僅容一條軌道


　MTR　 　大學　

大學站原名馬料水，1966年香港中文大學設立，車站改名曰「大學」
雖然港鐵合併後，一度有恢復原名的聲浪，最後站名仍維持著大學站
看來以舊地名為站名的思考，不只限於台灣

筆者到訪大學站是2008年，時值北京奧運期間，大學站的站裡站外也都換上奧運的意象
站體本身並不大，仍是以玻璃帷幕為主，只是規模迷你許多
實體壁面採用淺藍色的馬賽克磚牆，也成為現在大學站的主色
現在的大學站外觀有了新的面貌，換上了淺藍色牽牛花的壁畫（詳Google街景圖）


58▲大學站站體，時值北京奧運，均換上相關的意象


59▲大學站B出口外

大學站設有兩座側式月台，開鑿在山坡地旁，月台的寬度也頗窄
尤其是下行月台末端的水泥邊坡，氛圍像是來到了三貂嶺站的現代版
其實類似的山坡壁處置方式在香港常見
近年受到生態工法的影響，台灣已少見這種以水泥封住山壁的工法了


60▲大學站的側式月台


61▲大學站南端的水泥山坡壁，氣氛像是來到了三貂嶺站的現代版


62▲大學站月台的站名牌結合出口方向的燈箱


　MTR　 　大埔墟　

東鐵線出了大學，又進入了郊區，一直到大埔區的大埔墟站才有人跡
廣東話地名中的「墟」乃指「市場、聚落」，相當於國語的「市」（非城市之市）
在九廣鐵路的早年，大埔墟站位於現址與太和站之間
1983年電氣化工程將大埔墟南移至現址，原址改建為鐵道博物館

筆者在大埔墟並未出站，僅在月台上拍攝
月台設同如同火炭站，兩個島式月台中間夾一條軌道
車站色系為淺紫色


63▲大埔墟站第1、2號月台，兩島中間僅容一條軌道


64▲大埔墟站第3、4號月台


　MTR　 　太和　

太和站亦屬大埔區，車站本身和百貨商場完全結合
就像旺角東一樣，太和站的入口就藏在專櫃之間，倒是寬闊的門面小有氣派


65▲太和站入口就藏在專櫃之間，倒是寬闊的門面小有氣派


66▲從站內回望門面，外頭完全是百貨公司

雖然門面藏在百貨裡，但太和站內空間非常寬闊
進站之後的穿堂大廳已是個小廣場
黃色系的主色和裝潢、黃色系的地磚，加上黃色牡丹花的意象
讓人感覺到陽光般的溫暖


67▲太和站穿堂小廣場

當天來到太和站，主要是為了「香港鐵道博物館」而來
天算不如人算，筆者從太和站興沖沖地拜訪鐵道博物館時，剛好遇到休館………
月台上有一張大埔墟舊站的單色壁畫，暫且拿來「聞香」一下


68▲太和站壁面繪畫的舊大埔墟火車站（現為香港鐵道博物館）

太和車站為高架車站
以香港的模式，通常高架車站都要將整個月台包起來，讓它看起來像是地下站一般
顯眼的黃色色調加上月台的黃光，讓太和站月台呈現一片黃澄澄的光景


69▲太和站月台層


　MTR　 　粉嶺　

東鐵線繼續來到了最後一個城區，粉嶺及上水
粉嶺站亦為平面鐵路，穿堂大廳建於月台上方，屬跨站式站房
雖然粉嶺是東鐵線規模較小的車站，但仍可見大批的人潮往來其中


70▲粉嶺站南大廳驗票閘門

粉嶺站僅有二座側式月台，就像是台鐵的通勤車站般
設計形式仍與其他車站相仿，月台雨棚是H型鋼柱的平頂樣式
車站主色為青綠色，植物意象為馬蹄蘭
寫有站名的大型書法字與馬蹄蘭的青綠色飾板，見於站裡及站外


71▲粉嶺車站為平面月台，設有二座側式月台


72▲青綠色站名牌及背後的馬蹄蘭線條畫


73▲粉嶺站書法字形及馬蹄蘭


　MTR　 　上水　

筆者行程的最後一站為上水站，由上水北行2公里，即羅湖及落馬洲兩個關口
由於上水靠近廣東省，轉運功能不在話下，而且車站周邊聚集了大批大陸民眾
車站外頭一堆拉客的大陸客，提供「各式」服務
人潮之洶湧，語言又多是捲舌音的國語，剛從北京飛到香港的筆者，感覺好像又飛回去了

上水站有棟二層樓高的站體，並未像其他車站一樣被百貨商場大樓給吃下肚
所以仍具傳統火車站的風格，站名牌則被換上東鐵線特有的白底黑字標準樣式


74▲上水站車站外觀

車站內部也是人擠人，但不至於像北京那種沙丁魚式的擠
這些旅客，遊子居多，很多人扛著或拉著行李走來走去
再不然就是衣著明顯異於香港居民，對於香港而言，上水站應該算是最不香港的車站吧
站內感受到的氛圍，倒是比較像是中國大陸的火車站


75▲上水站穿堂大廳

上水站配有兩個側式月台，屬平面式車站
第1月台是通往羅湖、落馬洲的方向
因為有許多人選擇從上水上車到羅湖或落馬洲
為了分流排隊候車的乘客，月台上方及地面標示著「羅湖」及「落馬洲」兩種引導區
另外也配置一面LCD以放大字體顯示下班車的終點站
這不禁讓人想到台北車站的現狀，往新店和南勢角的旅客常常混雜在一塊
列車來了發現隊伍居然沒有動靜，原來排在前方的乘客並不打算搭這班車
後面想上車的人只好繞過隊伍往前衝，這時關門的鳥嗚聲卻已響起
相較之下，上水站的排隊分流，自然能讓乘客各候其車，不會互相影響


76▲上水站月台的人潮


77▲設有兩座平面側式月台的上水站


78▲標示在月台上方的排隊分流引導

上水站以橘色為主色，植物意象為向日葵
和太和一樣是充滿陽光色彩的車站
一朵朵向日葵就逕自開在每一座柱子上
當然也有書法字的站名牌


79▲柱子上的直立式站名牌及向日葵


80▲上水站書法字站名牌


　END　 　尾　

東鐵線文章介紹到此，至於羅湖、落馬洲兩站，因位處關防禁區
而且票價超貴，（上水－羅湖單程就要HK$20）
未來有緣時再聯絡吧

同樣是傳統鐵路捷運化，山手線成為東京第一，旅遊書籍也多會繞著山手線轉
但香港的東鐵線卻很少被旅遊書提及，甚至以為它還是像台鐵一樣的鐵路
只有前往深圳廣州一帶的台商才會利用到它
在港鐵合併初期，全日通的旅遊票也不適用在東鐵和西鐵線
提到全日通，筆者永遠忘不了港鐵服務人員的「態度」
記得08年在九龍塘站欲購買東鐵線一日票時，竟被一位男站務員斥責「沒賣」
明明是客氣的問，卻被港鐵站務莫名的兇了一頓，搞得我混身不對勁
後來又鼓氣勇氣向另一位女性站務購買，身分證件核對了半天，才勉為其難的賣給我
09年搭乘西鐵線時，在南昌購買「南昌屯門一日通」時，站務也是相當不客氣
其他零星的接觸，一來一往間，筆者終於有了體認
台灣被視為理所當然的服務態度，比如微笑，比如親切，在港鐵完全看不見的
甚至7-11店員還會嫌你鈔票太大張並喃喃自語幹麻找他麻煩之類的話
這才覺得，原來被嫌到臭頭的台鐵服務態度，其實可以狂電港鐵的
倒是去年在青衣站買一日通時，卻遇到相當親切的站務，不知是否已有改善？

這條捷運化極致的東鐵線，未來也會再度轉型
應該是說，整座香港的地鐵規劃，都是依時代變動的需求而有所調整
目前規劃的「沙中線（沙田-中環）」
預計從大圍開始南延，經九龍東邊的啟德、何文田、紅磡後，再過海到香港島的中環
完工後，營運路線會大搬風
現有的「羅湖－紅磡」的東鐵線，會變成「羅湖－紅磡－金鐘」的南北線的模式
（意即紅磡以南至中環段，走新建的路線）
馬鞍山線到了大圍後，會接上新建的沙中線，到了紅磡後再接上西鐵線
成為「烏溪沙－紅磡－屯門」的東西線運行模式

所以，香港地鐵另一個的特徵：工程路線名稱，和營運路線名稱是完全脫勾的
比如現在正在蓋的「西港島線」，完工後會成為「港島線」的一部份
去年完工的「南九龍線」，其實就是西鐵線的延伸
台北捷運沒有這種思維，所以內湖線、木柵線差點變成了柵湖線
甚至可以為了中和線分不分家吵翻天，浪費社會資源
在香港，分家、合家、路線更名，都是家常便飯
如果連轉乘的概念沒有被建立，多走幾步路、多等三分鐘的時間都不願付出的話
台灣的大眾運輸是很難救的，也不必太羨慕香港90%以上的大眾運輸搭乘率
雖然前面批評了港鐵的服務態度，但是港鐵在規劃、硬體方面，倒是值得台灣深思


延伸閱讀：
〈東鐵列車〉


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