對於多數台灣人來說
提到香港地鐵「西鐵線」,可能是既陌生又好像在哪聽過般
港鐵西鐵線由九龍半島西側,穿過大帽山進入新界的元朗、屯門等地
因無知名旅遊景點,一般的旅遊書籍也會自動忽略元朗及屯門
相關網站,鍵入元朗、屯門這兩個關鍵字,得出的資料也少得可憐
其實,若要前往香港濕地公園或黃金海岸,搭乘西鐵線是最方便的

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溝通元朗、天水圍及屯門新市鎮的主要廊道,除了傳統的「屯門公路」外
2003年通車的「西鐵線」,讓新界西區也擁有聯外的軌道系統
西鐵線全長37公里,剛通車時屬於九廣鐵路公司營運,稱為九廣西鐵
當時香港鐵路分屬「地鐵公司」及「九廣鐵路公司」兩家經營
九廣鐵路公司經營東鐵、西鐵、馬鞍山線及屯門輕鐵
其餘市區路線則由地鐵公司營運
兩家公司於2007年12月合併為「香港鐵路公司」,簡稱港鐵
「九廣西鐵」也改名為港鐵「西鐵線」,代表色也換成了紫紅色

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檢視大圖(新視窗開啟)

西鐵線的終點為屯門,起點站原在南昌站
2009年8月,南昌至尖東的九龍南線完工,接通了東鐵線及西鐵線
港鐵將原東鐵線的尖東至紅磡區段,改劃給西鐵線
因此紅磡站便成為東鐵、西鐵兩線的共同起點
只是很可惜的,筆者的行程只到九龍南線通車前2天
西鐵線全新完工的柯士甸站,也就無法帶各位一同欣賞

東鐵、西鐵雖然路線可直通,目前仍然分開營運
列車的調度也不同,東鐵固定為12節車廂,西鐵則為7節車廂
兩鐵為何以紅磡站為共同起終點?除了紅磡站本身的直通轉運機能外
未來西鐵線將由紅磡向北行,經土瓜彎後與馬鞍山線接軌
而東鐵線則將由紅磡站繼續南行,通過新建的海底隧道抵達港島
前者計畫於2015年完工,後者則於2019年兌現
屆時港鐵路網將會比現況更上層樓

筆者的行程從美孚站開始,經元朗、天水圍、兆康至屯門
其餘未被點名的車站,就只好在未來有機會的時候再來端詳
另外西鐵線與新界西北部的輕鐵系統是互相搭配的軌道路網
本篇先介紹西鐵線及其車站
未來將會再另行撰文介紹新界西北的輕鐵系統


█  美孚站

美孚站位於九龍半島的荔枝角
早年美國的美孚石油公司在此設置油庫,因而得名
油庫遷至青衣後,原地改建為大型住宅社區,即美孚新邨
地鐵荃灣線亦在此設站

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01▲荃灣線美孚站月台

後期新建的西鐵線選擇在美孚穿越荃灣線,形成十字交叉,並設美孚站
但西鐵線與荃灣線的站體是分開的,兩邊需靠一條長長的連通地道才能轉乘
在兩鐵合併後,美孚站已可站內轉乘,不必進出驗票闡門即可換乘兩鐵
需注意的是,若持一日通的旅客,在美孚站轉乘荃灣線時必需先刷一日通卡出闡門
再持八達通卡刷入,否則換乘到了市區其他路線時,會有問題

美孚站連接荃灣線與西鐵線的地下通道,走完全程大概需3分鐘
通道以玻璃矮欄區隔為非付費區與站內轉乘的付費區
絕大部份的乘客均在付費區裡移動

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02▲美孚站連接荃灣線與西鐵線的地下通道

原本地鐵美孚站設有4個出入口,站體在美孚新邨萬事達廣場下
而西鐵美孚站站體則蓋在荔枝角公園裡
寬廣的站體不與其他建築共構,在市區倒是少見
寬大的車站門面,大廳層就設置在地面層
與傳統地鐵車站設施全面地下化的方式亦有不同
說明了西鐵線的設計,不單純只為了滿足地鐵的需求
而是因應付運量更大的區域性鐵路
只是現階段的西鐵線運量仍偏低
而美孚站主要的出入口仍是既有的A-D出入口
西鐵線站體新建的F、G出入口,顯得冷清許多

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03▲西鐵線美孚站新建的站體(出入口G),位於荔枝角公園內

西鐵線每個車站都擁有豪華到不行的空間
與空間窄小且略帶陳味的市區地鐵站相較
大量的琺瑯板所營造的風格,讓西鐵線車站的感受比市區地鐵舒暢許多
另外,市區地鐵的驗票闡門多為三叉式旋桿
西鐵線則為伸縮式門檔,屬於較新的設備

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04▲西鐵線美浮站穿堂大廳及驗票門

明亮寬廣的月台層,美孚站採取側式設計
月台無明顯的列柱,乍看之下竟有台北捷運的感覺
另外西鐵線的月台可容納9節車廂
但目前全線均以7節車廂來營運

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05▲西鐵線美孚站月台層


█  美孚-元朗

從美孚站出發後,經過荃灣西站,列車便正式告別繁華的九龍,邁向新界而去
新界的範圍其實非常廣大,主以畸零的丘陵地構成
大致上分為東部的西貢、中部的粉嶺、大埔(東鐵線)以及西部的元朗、屯門
中部自古以來即為香港與廣東的交通走廊,主要的軌道路網即東鐵線及馬鞍山線
而西部的元朗、天水圍、屯門,則為西鐵線的服務區域

九龍至新界,隔著一座小山脈,山脈最高峰為大帽山,標高957m
西鐵線以全長5.5km的大欖隧道通過山脈後,車窗外的景觀變得清新
一般人對香港的印象,總是一棟棟數不清幾有幾層的高樓
但是出了大欖隧道,除了翠綠的遠山外,還有青脆的近草
2至5層樓的透天民宅,平靜地散落在這幅風景畫裡
沒有摩天高樓來攪局,景色和台灣鄉間小鎮非常相似

大欖隧道北口至元朗之間,設有八鄉車廠(機廠)及錦上路站
八鄉車廠筆者沒有拍到滿意的照片
至於錦上路站,命名之初還曾爆發錦田、八鄉兩地居民的站名爭奪站
但錦上路站的運量偏低
據香港維基的資料,剛通車時使用量「近乎零」
我想當時應該比高捷青埔站或北捷南軟站還慘吧

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06▲西鐵線於八鄉一帶的景色,猶如台灣鄉間小鎮,讓人忘了身處香港


█  元朗站

西鐵線於元朗設有2站,一為元朗站,一為朗屏站
不過兩站的位置均偏離元朗市中心,需靠輕鐵(平面輕軌)來轉乘

其實西鐵線在新界地區的車站,均位於市郊
筆者推測主因可能為市區腹地飽合,無法大興土木
或者為了省錢,所以未予地下化並在市區興建多個出入口
元朗市中心區位於青山公路元朗段兩側,呈東、西向發展
雖然西鐵線未與青山公路元朗段共構,而以是外環方式擦過元朗郊區
不過青山公路元朗段另有輕鐵系統,補足了軌道運輸的最後一哩,成為西鐵的接駁線
輕鐵速度雖慢,卻有高度的穩定性以及舒適的搭乘環境
在青山公路元朗段,輕鐵就設了5個車站,站距平均200公尺,堪稱便利

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07▲元朗市區一景(教育路)

也因為如此,讓西鐵線更具有近郊甚至城際鐵路的姿態
西鐵元朗站龐大而寬敞的站體,地面層全規劃為交通轉運中心
包括公車總站、輕鐵總站等樞紐
類似的設計也見於天水圍、兆康、屯門等新界地區的西鐵車站

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08▲元朗站位於市郊,龐大的站體地面層做為交通轉運中心,圖為巴士總站

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09▲元朗站另一角度

西鐵元朗站為高架三層樓的建築
地面層為交通轉運中心,第二層為車站大廳,第三層則是高架的月台層
車站長約450公尺,寬約40公尺,總坪數達5000坪
大部份的空間均做為大廳使用
加上支撐站體的大柱設計於中央縱軸
大幅降底視野的遮蔽,營造出明亮、寬敞的環境
甚至比台灣的高鐵站還要大
這也是西鐵線各車站的共同特色

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10▲元朗站二樓大廳層,近5000坪的空間全做為旅客大廳使用

元朗設置一座島式月台,月台層雖為高架,但被包覆在站體之內
初訪者可能會以為它是地下月台

從地面向上直竄的中央立柱,在挑高的月台層排出恢弘的陣容
兩側半弧天花板帶著間接照明連接站體兩端,輔以圓形小嵌燈如星芒般綻放
大量的間接式照明,也是西鐵線各站的特色之一

從大廳層至月台層,主要色調均為白色
白色的基調,帶著白色漸層,分佈於地板、天花板及柱子
不過香港鐵路「車站主色」的概念仍悄悄出現在元朗站
注意大廳層及月台層,兩側邊牆(或月台門)的上方
均飾以一道藍綠色的線條

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11▲元朗站月台層,挑高的中央立柱,均以白色為基調,月台門上藍綠色線條則為主色

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12▲元朗站站名牌特寫


█  天水圍站

元朗站的下一站為朗屏,筆者在時間壓力下並沒有下車留連
(一方面也是走到腳很酸,坐上列車就不想動了……)
另外,朗屏站是西鐵線新界區各站之中,唯一沒有輕鐵接駁的車站

天水圍至兆康之間,突然多了許多工業的重機
像吊車、工廠、鋼筒板模等,少不了幾座鐵皮搭建的廠房
高架且帶著隔音牆的港深西部公路在山坡邊畫過繁忙的車流
這樣的景色,又讓筆者不得不想聯到基隆、瑞芳一帶
同是丘陵山阜間的高架公路和工業重機,有著異曲同工之妙

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13▲兆康至天水圍,車窗外出現工業重機及高架公路,景色與基隆瑞芳有異曲同工之妙

天水圍是元朗西北方的一座新市鎮,面積約3.4平方公里
這座新市鎮目前人口約30萬,區內佈滿密集而高聳的住宅大樓
每個小區有一座購物中心及麥當勞,市鎮東北方為佔地60公傾的香港濕地公園
市鎮中央則是天水圍公園,以及規模大最的mall-嘉湖銀座廣場,包括五星級酒店

交通方面,則有「日」字形的環線輕鐵連絡每座社區
輕鐵總站除了設置於西鐵天水圍站(不過亦有部份的路線不經西鐵天水圍站)
環線頂點,也就是新市鎮的北端,亦有一座天逸總站

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14▲輕鐵天逸總站及背後大樓密集而高聳的天水圍新市鎮(右上角為車窗上的雨滴)

西鐵天水圍站具有交通樞紐的功能
廣大的站體,地面層為輕鐵及巴士轉運站,二樓為大廳層,三樓為高架的月台層
車站外觀以數條「7」字造型的水藍色鋼桁架包覆
地面層則幾乎是輕鐵的路網及其圓環形的調度線
因此巴士站只好棲身在站外的人行道上
擁有完整的輕鐵路網的天水圍新市鎮,輕鐵甚至比巴士還要好用

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15▲西鐵天水圍站外觀造型,地面層全為輕鐵站及其圓環形的調度線

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16▲天水圍站旁人行道上的巴士候車站,以及站體內的輕鐵天水圍站

天水圍站縱軸線總長為460公尺,是香港最「長」的車站
因空間的配置因素,讓同樣擁有近5000坪的旅客大廳,視覺上卻不若元朗站那般寬闊
車站主色為橘黃色,低調地藏在邊緣落地窗及壁面的上方
其餘則為灰藍色、銀色及灰黑色系混搭,空間感較為昏暗

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17▲天水圍站大廳層及驗票闡門,落地窗上方為橘黃主色

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18▲天水圍站大廳層主以藍灰、銀色及灰黑色系混搭,空間感較為昏暗

在元朗、天水圍、兆康及屯門等車站,因為須與輕鐵配合做為接駁
所以在站內通往輕鐵車站的通道,均設有輕鐵發車資訊及候車月台位置
轉乘資訊的軟、硬體設備可謂完善

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19▲天水圍站輕鐵轉乘資訊(各線發車時間及月台)

大廳層的付費區內設有商店街
早期西鐵線允許在車上飲食,所以商店街也有許多賣食物的店
其中「美心西餅」更是每站都有,威力不亞於7-11

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20▲天水圍站大廳層付費區內的商店街

天水圍站月台層意象與大廳層截然不同
看不見任何一座柱子的月台層,天頂以自然採光的方式挑高
天花板是大面積的白色琺瑯板,兩側同樣是半弧天花板向上穿透
脊線除了自然採光外,另外配上天藍色的橫樑,讓人聯想到天空的色彩
想必這些橫樑應即是站外那一道道的鋼桁架吧

月台門上方為天水圍站主色的橘色帶狀
從中央往上看,形成橘、白、藍三種色系,加上灑落地面的陽光
成為天水圍站的獨特風采

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21▲天水圍站月台層,大面積的白色琺瑯板

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22▲天水圍站脊線藍色鋼樑應即站外的桁架,兩側則為橘色的主色


█  兆康站

車行至此已來到屯門區,與上一站天水圍的站距達5公里之長
兆康站車站得名於車站旁的社區兆康苑
其與屯門站的關係,猶如元朗與朗屏般

兆康站的配置較為特別
因為車站蓋在河道上,地面層無法做為交通轉運中心
所以便改為高架的形式,在車站南、北兩端興建高架道路連接青山公路及青麟路
巴士站、轎車接駁及計程車排班區,當然也就被「高架」化,設置在車站的第二層
但兆康站大多數的轉乘旅客,仍是依賴著輕鐵系統,或由F出口至屯門公路搭巴士
使得兆康站的高架的聯外道路嚴重被排擠

兆康站最大的招牌,即縱軸兩端的雙三角形屋頂
站在聯外的高架道路巴士站,可以清楚地看見這二座巨形碧綠色的三角帽

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23▲兆康站最大的特色,是二座巨形三角頂,及其高架的聯外道路

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24▲兆康站地面層出入口

因為聯外道路及巴士站位於車站第二層(頂層)
旅客大廳理所當然也安排在第二層
第一層為地面層,是河道加蓋的空間
西鐵線月台層即在地面層的河道上方
輕鐵兆康站則是另外的站體,位於西鐵兆康站站體西側
為了方便轉乘,也在輕鐵站上方加蓋了轉乘大廳
讓西鐵線可直接在室內與輕鐵站各月台連結

在西鐵通車前,輕鐵兆康站已是最大的輕鐵總站,擁有一座很特的「三角型月台」
未來撰鐵輕鐵的文章時,會再特別介紹它

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25▲位於西鐵兆康站西側的輕鐵兆康站,繁忙的交通,擁有一座三角形月台

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26▲西鐵兆康站通往輕鐵站的穿堂大廳

走進西鐵線兆康站的大廳,立即感受到雙三角所帶來的滂溥
設計上,這兩座三角屋頂其實即大廳層的挑高
脊線上大面積的自然採光,讓最自然的太陽光進入付費區的商店街
但屋頂的材質看似鐵皮,若無空調的話可能會蠻悶熱的
非付費區的穿堂層,位於另一座三角頂之下
脊線則改採三角造形的間接式照明,如同流動的光線般,橫亙天頂的軸心

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27▲西鐵兆康站付費區脊線上大面積的自然採光

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28三角屋頂特寫,材質看似為鐵皮;指標為香港鐵路慣用的T形架

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29▲非付費區穿堂層位於另一座三角下,改採三角造形的間接式照明,如同流動的光線般

挑高空間既已配置給大廳層
被壓在下方的月台層,便不再特別挑高
島式月台加上兩道碧綠色的立柱,亦無明顯的特徵

因為特殊的配置,西鐵線兆康站的月台層實際上也是地面層
但它又位於河道上方,屬獨立的空間
不細心研究的話,其實很難搞清楚兆康站的樓層配置

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30▲西鐵線兆康站的月台層


█  屯門站

屯門站為西鐵線的終點站
位於新界的屯門區,擁有50萬的人口,腹地包括蝴蝶灣、三聖及黃金海岸
除了大量的住宅區,靠海的屯門也擁有一座大型的客貨運碼頭
在西鐵線之前,屯門多靠著緊急山崖的屯門公路與九龍聯絡
也因為當年屯門公路土石流事件,催化了西鐵線的興建腳步

屯門站與兆康站均蓋在屯門河的河道上方
且屯門站臨河的氣勢更甚於兆康站
只見站體密集地在河面上落樁,讓人有種不可思議的詫異
以前筆者涉世未深時,曾經還想過為何台中市不沿著既有的河道來蓋捷運
例如麻園頭溪、綠川及柳川等河流
一來不用徵地費,二來台中市區這些河道根本沒什麼水流,不如好好利用
直到2008年卡玫基颱風橫掃台中市
原本沒啥大水的河道,一時間溪水暴漲,甚至衝破堤防並帶走好幾座橋樑
才知道原來這些河道空間,仍兼有泄洪道的功能

香港雖然常下雨,但不若台灣每年得承受三到五個颱風襲擊以及近千毫米的雨量
所以像西鐵線,在沒有腹地的情況下,還可以選擇與河流共構的新建方式
條件與屯門河相似的高雄愛河,平常看似平靜,暴漲時也是如怒吼的猛龍般
若要在台灣的河道上蓋車站,大概是不可能的任務吧
(河道上蓋交流道的例子倒是不少)

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31▲西鐵兆康-屯段段與屯門河共構,車站就蓋在河道上,並密集落樁

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32▲蓋在河道上的屯門站,以及西鐵線的軌道終點

西鐵屯門站與輕鐵共構,不過兩者的月台呈T字交叉
輕鐵屯門站位於西鐵屯門站南,月台為東西向
西鐵屯門站的月台則是南北向,不過兩者並無衝突

屯門站沒有特殊造型的外觀
與之聯開共構的大樓在筆者拜訪時已近完工
未來車站上方亦將興建摩天大樓

也因為與河道共構的緣故,西鐵線可深入屯門市中心並設站
讓屯門站在通車初期就擁有高的使用率
不過屯門站也有多條的輕鐵路網聯絡屯門區的各角落
從兆康到屯門,除了西鐵線外,還有三條與之平行的輕鐵線
屯門站以南,亦有環線的輕鐵路網以及友愛支線、三聖支線
可見香港大眾運輸政策之通達
香港乃至於日本的都市開發,除了拓路之外,也能同時兼顧軌道運輸的需求
台灣新市鎮的開發,大多是路開完就沒事了
部份新市鎮開發雖然也搭配軌道路網的規劃,可是大多沒有下文

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33▲前方橫向為屯門站站體,右邊為新建的共構大樓

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34▲與西鐵垂直交叉的輕鐵屯門站,高架線為輕鐵軌道

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35▲輕鐵屯門站月台

西鐵屯門站,除了南端與輕鐵屯門站共構外
北端亦可直接連絡輕鐵河田站
所以站內通往輕鐵站的指標有2個方向
一為出口B的輕鐵屯門站,一為出口F2的河田站

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36▲西鐵屯門站內的輕鐵轉乘資訊,包括輕鐵屯門站及輕鐵河田站

屯門站的旅客大廳仍非常廣闊
站內車站主色寶藍色配合純白色為基調
天花板採白色網紋的鋼架,並嵌以直接照明式的日光燈
不過大廳層及月台層沒有特別的挑高設計

西鐵線每一個車站都比台灣高鐵站還大(高鐵台中站可能不會輸)
只是,在這些極大、極空曠的大廳裡,椅子卻猶如沙漠中的綠洲般
走到腳酸的我,常常只能一個忍

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37▲屯門站穿堂層內的7-11

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38▲屯門站付費區內,寬闊得可怕的空間(椅子你在哪裡?)

月台層位於第三層,高架島式月台亦被包覆在室內
兩排寶藍色的列柱被安插在在白牆白頂及白色地面之間
仔細一看,屯門站的月台設計竟與兆康站一模一樣
連天花板網狀鋼板、地面地磚的紋路也相互共享
僅柱子的顏色不同

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39▲屯門站月台層設計與兆康站相同,列柱為寶藍色

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40▲屯門站月台層及月台門
 

█  西鐵線列車

西鐵線全線車站均有月台門
且高架車站的月台層均被包覆在站體內
要在車站周邊拍攝西鐵線列車的「英姿」幾乎不可能
僅能隔著月台門拍下列車不太清楚的樣貌
雖然相機拍不清楚,但肉眼倒是看得蠻清楚的

西鐵線列車為日本製SP1900型列車,同型車亦有部份行駛於東鐵線
外型與馬鞍山線的SP1950型列車相同
據香港維基的說明,西鐵線在2008年曾抽調馬鞍山線的SP1950型列車加入營運

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41▲西鐵線列車外觀總是躲在月台門後,無法拍出它的全貌

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42▲外觀與西鐵線SP1900型列車幾乎相同的馬鞍山線的SP1950型列車

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43▲奔馳於東鐵線(旺角東站北方彎道)的SP1900型列車

雖然外觀拍不清楚,還找來馬鞍山線及東鐵線的照片代打
不過內裝倒是拍得很清楚
最大的特徵就是藍色波浪紋的地板,以及紅色的長條形相親座椅
車內藍、紅色配置,與列車外觀藍、紅的塗裝是相呼應的
配合黃色的手扶鋼柱,一眼望去只見鮮艷的紅、黃、藍的顏料三元色
空間感是較為活潑的

座席為金屬製,在冷氣強力的放送下,非常冰涼
香港地鐵所有列車的座椅都是金屬椅,而且沒有防滑
除了剛坐下去的冰涼外,睡著了也容易往隨著列車滑動,不宜久坐
其實像西鐵線這種具近郊通勤鐵路的路線,使用非字配置的沙發椅可能會比較舒適
再不然就回歸原始:搭巴士去!因為香港巴士的座椅都非常舒適XD

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44▲西鐵線SP1900型列車內部,藍色波浪紋地板、黃色柱及紅色椅

東鐵、西鐵及馬鞍山線的列車,沒有動態路線圖
但每隔一個車門處的手扶鋼柱上方,均有一個雙面的LCD
除了不斷輪播的廣告及新聞外,在即將抵站時,亦會顯示列車到站位置
其實,比起動態路線圖或LED 顯示器,雙面LCD的設計仍然不太方便
一來LCD顯示器是隔一個車門才有,不是每個門邊都有
二來只有在即將抵站時才會秀出列車位置
不熟路的旅客可能要非常注意才能掌握列車動向

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45▲車門旁鋼柱上方的雙面LCD顯示器,播放新聞及廣告,抵站前會顯示列車位置

車廂連結處,竟然也有設置手扶鋼柱
可能在尖峰時段人都擠到連結處了吧
所以港鐵也沒有特別禁止乘客在此處站立

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46▲設有手扶鋼柱的車廂連結處




西鐵線自紅磡至屯門37公里區間
設有尖東、柯士甸、南昌、美孚、荃灣西、錦上路、元朗、天水圍、兆康及屯門
總共為12站,車站數目不多,平均站距為2.3Km,中間也穿越了幾個低開發地區
所以部份車站的站距高達3-5公里
就運輸形態而言,西鐵線無疑是條近郊甚至是城際鐵路(九龍 vs 屯門、元朗)
但平均7分鐘一班車的發車頻率,以及車站軟硬體設備
還有旅客搭車的動線安排等,均與市區地鐵相類似
港鐵的路網圖,也直接將西鐵線納入裡頭,代表顏色則為紫紅色
唯一不同的是,西鐵線無法使用無限搭乘的旅遊八達通卡
遊客需另外購買HKD20元的「屯門-南昌一日通」卡
才能無限暢搭西鐵列車、輕鐵及新界西北的港鐵巴士
(早期為「新界全日通」,可無線搭乘東鐵線及西鐵線;
    後來東鐵線納入旅遊八達通的範圍改為「西鐵線全日通」
    西鐵延伸至紅磡後,又改名為「屯門-南昌一日通」)
HKD20元非常便宜了,光是來回屯門加上搭乘輕鐵就足以回本了
有心想探究西鐵線及輕鐵的朋友,可優先考慮購買

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47▲新界全日通(左)及西鐵線全日通(右),目前此二卡已經絕版

西鐵線在九廣西鐵的時代,運量不高,常成為媒體的眾矢之的
後來陸續推出各項優惠後,西鐵線的運量才漸有起色
雖然目前運量仍然未達當初的預估值
當然,尖峰4分、離峰6分,以7節車廂行駛的西鐵線
以筆者搭乘的「感覺」,車上人數和北捷其實差不多
同樣的標準,在香港不及格,在台北卻總有部份人士以第一名之姿沾沾自喜贏高雄
(尤其部份的媒體、名嘴至今仍然抱持著此一觀點在看天下)
我想台灣的大眾運輸之路,還有好長一段路要走
好的要再加強,弱的要再補強,而不是比來比去拼輸贏這麼簡單
小強說的好:為了支持大眾運輸人口,就算捷運賠錢也在所不惜
台中市近年為了推展大眾運輸的決心是看得見的,成效如何筆者在TTJ一文中已約絡說明了
高雄市為了支撐捷運運量,一年也撥出大把銀子支撐高密度班車的捷運接駁公車
除了地方的苦撐,中央、民代們也應要大力支持,而不是公車沒人搭一句話就砍預算
如果有一天,強制做官的或幹民代的,一律搭公車上下班
那麼台灣大眾運輸環境應該會突飛猛進的改善吧

另外,西鐵線的營運不只是單就一條捷運線而已
它同時是配合著新界西北的輕鐵路網在運作
也就是說,以輕鐵做為西鐵的接駁線,讓輕鐵可深入西鐵到達不了的區域
當然巴士系統也不落人後,在軌鐵橫行的區域,仍可見大批公車跟著搶客源
屯門、天水圍及元朗一帶,較類似新竹、嘉義、屏東等二線城市的環境
香港的經驗,或許可做為咱們的參考
(關於新界西北的輕鐵,將會另外撰文詳細說明)



相關網站及參考來源:

香港維基百科西鐵線
香港鐵路(西鐵線 /  輕鐵)

 

 

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