內湖線自劍南路至中山國中,設有大直、松山機場兩站
為了穿越松山機場及基隆河,這段路線均予以地下化
雖然大部份的路線都在漆黑的地底
但鑽入地之前的高低起伏,以及松山機場廣闊的視野,都讓人為之驚艷

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離開了劍南路,捷運列車一路前行
沒多久,爬了一座小坡,隨即在一個彎道迅速溜滑而下
然後鑽入地下隧道

內湖、木柵線的車廂屬無人駕駛系統
車輛的前、後大片的擋風玻璃讓列車動態完全掌控在旅客的眼中
因此內湖線在大直至松山段的鑽地又鑽出
搭乘時的感受是遠遠強烈於高運量路線的

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01▲過了劍南路站,爬了一座小坡,隨即在一個彎道迅速溜滑而下

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02▲內湖線地下段隧道北口(大直)


 █   大直


副站名:實踐大學
車站位置:北安路458巷41弄
月台形式:地下二層島式月台
代表顏色:淺藍
車站主題:山水

大直站位於基隆河畔的大直,服務範圍除了實踐大學外
北安路、明水路一帶的住宅區其實亦可以「腳踏車轉乘」的方式搭乘捷運
不過捷運路線從大直出發後,必須先繞到松山機場,再繞回復興北路
相較之下,同樣是大直至中山國中的距離,直行復北地下道的公車似乎會比較快

大直站所在的道路為「北安路458巷41弄」
事實上這條「弄」實乃20公尺寬的4線大馬路
筆者先前曾撰寫過新竹市「最大的巷與最小的街
不曉得北安路458巷41弄,是否有機會榮登台北市最大的「弄」?

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03▲大直站2號出入口,所在位置為北安路458巷41弄,可能是台北市最大的「弄」

大直站因路線關係,與松山機場站同為地下車站
是目前台灣中運量捷運系統,唯二的地下車站
車站外觀沒有多做設計,維持北捷大部份地下車站出入口的簡樸作風
方方正正的白色琺瑯材,飾以部份淺藍帶,底座則為淺色花岡石
然而,台北多雨的氣候,根本不適合琺瑯板,偏偏北捷又對琺瑯板情有獨鐘
以致於大直站出入口,還沒通車前外觀早已被雨痕搞得髒髒又舊舊

大直站共有3個出入口,2、3號分別在北安路458巷41弄這條「大馬路」的兩側
1號出入口為最大出入口,在大直街旁的三角地,可通往大直社區及實踐大學
出入口本身與大直婦女與家庭服務中心大樓共構

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04▲大直站1號出入口在大直街旁的三角地,與大直婦女家服中心共構

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05▲大直站3號出入口,琺瑯材質無法抗雨,外觀早被雨痕搞得髒髒舊舊

站內配置非常簡單,因為所有出入口均在車站的北向
所以動線一律朝北,車站穿堂層也只有向北一面設置驗票闡門
不過通車至今,不論是爆滿潮還是離峰潮,幾次到大直站,總覺得冷冷清清
不曉得上、下班的尖峰時段是否如此?

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06▲大直站穿堂層大廳,所有出入口及闡門都在北向位置

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07▲大直站穿堂層,南向沒有任何出入口及闡門

到了月台層,雙排的白框月台門配合淺色系的琺瑯板裝潢
讓月台空間顯得明亮且潔淨
月台沒有挑高,但月台很寬,不輸高運量路線的月台
不過候車的人潮並不多,讓月台層感覺有些空曠
縱軸線的屋頂及地磚,均飾以淺紫藍色做為呼應,也帶出大直站的主色

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08▲大直站的島式月台非常寬,不輸高運量路線;縱軸線以淺藍色裝飾


 █   松山機場


車站位置:台北國際航空站前
月台形式:地下三層島式月台
代表顏色:藍紫
車站主題:飛行

內湖線從大直出發後,為了經過松山機場,特地繞了好大一圈S形
與直行復北地下道的路線相比,大直至中山國中間,內湖線足足多了1.7公里
從大直至松山機場間,列車需行經2.2公里無車站的地下區間
站距僅次於龍山寺至江子翠的3公里區間
但因為內湖線屬膠輪系統,車廂平穩度、舒適度均不如高運量的板南線
加上內湖線平均站距短,且列車行經地下隧道時,沒有開亮大燈
坐在擋風玻璃前,只能望著自己倒影中的前方一片黑暗
這突來的2.2公里區間,搭乘時竟讓人倍感煎熬

為何會有這2.2公里的區間呢?原因就在於穿越松山機場以及基隆河
以及為了松山機場站所繞的大彎

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09▲松山機場外的公車站及藍天

松山機場站的命名也很有趣
機場全名為「臺北國際航空站」,但捷運站名稱卻是通稱的「松山機場站」
(其實松山機場的官網也以「台北松山機場」為主標)
同樣的例子在高雄,小港機場全名為「高雄國際航空站」
捷運站則為「高雄國際機場站」,而非作「小港機場站」
這讓我想到當年高鐵站「正名」之風,許多人喜歡把桃園站稱青埔站、台中站稱烏日站
於是有人便跳出來說,高鐵沒有青埔站,只有桃園站;沒有烏日站,只有台中站
(想當時我也是這派人士之一XD)
有時候正式名稱和通用名稱,不一定要堅持所謂的對錯,而且有時正式名稱反而易混
就如中山高的台中交流道為正式名稱,中港交流道為通用名稱
如果說,我要下台中交流道,對方可能會反問你,台中有三座交流道,請問您指的是哪座?
松山機場站也是一例,未來桃園機場捷運通車後
如果捷運松山機場站名為「臺北國際機場」,機場捷運卻還有一個「臺灣桃園國際機場」
我想不只是阿豆仔,連台灣人可能都要搞混了

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10▲松山機場正式名稱仍為「臺北國際航空站」

松山機站是內湖線的重點車站之一,設置有三座出入口
1、2號出入口位於第一航廈前
3號出入口在航廈對面,離民航局仍有一段距離
其中外觀最為花俏的,正是3號出入口
它以大量玻璃帷幕及鋼桁架搭建而成
掛在門口上方的站名牌以玻璃飾板為底,異於其他各站的棕色琺瑯板
屋頂及雨庇是一片機翼造形的結構,後方的無障礙出入口上方也有一片
若從空中來看,大概就像是一架飛機的雙翼

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11▲松山機場站3號出入口,屋頂及雨庇為機翼造形

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12▲松山機場站3號出入口由內往外看

3號出入口對面的景觀公園,在捷運車站施工時,是一片狼籍
完工後,一座親水造景現身了,還有一只玻璃登機箱
夜晚登機箱還會發光,等著誰來把它牽走
但平心而論,3號出入口其實沒有設置的必要,因為周邊除了機場還是機場
頂多民航局的人可能會用到它,或者特地到此轉乘機場發車的國道客運
再遠一點的民權東路,反而距離中山國中站比較近
因此3號出入口的功能,大概就剩下純藝術的欣賞價值了

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13▲松山機場站3號出入口對面的親水造景

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14▲這卡玻璃皮箱,夜間還會發亮

3號出入口旁邊花圃裡,藏著一堆捷運站的通風及機電設備
用深綠色的外表偽裝在草綠色的植物群裡
要不是一雙棕色大眼探出頭來,可能還不會注意到它們
拍照的當天,天空是難得的藍青色
可惜前一晚拍照ISO調到400,隔天拍攝忘了調回100
所以照出來的相片,雜訊實在很明顯….

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15▲松山機場站的通風及機電設備藏在花圃裡

1號及2號出入口,位於松山機場航廈前,長得一模一樣
設計上直接仿松山機場的中國宮庭概念,方正的外表加上黃色的斜頂
巧妙地讓這兩座出入口融入松山機場航夏前
松山機場航廈的設計,正是五、六○年代以來強調中華文化式的建築
且剛好與國父紀念館出自同一人之手,所以兩者有些相似的元素
古典中國式建築,也大量影響台北捷運淡水線的車站設計
在淡水線之後,才完全走向琺瑯板、玻璃帷幕的設計
直到捷運松山機場站通車,為了讓出入口能與航廈景觀搭配,才又出現中國古典風的設計

只是細而觀之,松山機場航廈的黃色小斜頂是磁磚舖成,壁面則是暗紅磚
捷運站出入口的黃色斜頂,應該是黃色琺瑯板所飾,壁面則是棕色金屬材質
雖然出入口偽裝得很好,但材質卻大不相同

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16▲松山機場站2號出入口(背面樣式)

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17▲松山機場站1號出入口(正面樣式)

3號出入口規模最大,但1、2號出入口才是主要的通道
事實上也是如此,搭機的旅客當然會選擇最近的出入口進入捷運站
所以我們從1、2號其中一個出入口進入站內
首先是一道長廊,通往前方與3號出入口會合
長廊還附有機場常見的自動步道,方便拖著大小行李的旅客
長廊的盡頭,是五道並列的大門
數大便是美,五座平凡的安全門一旦並列,並打上黃色嵌燈、舖上大理石
整個空間便顯得高雅尊爵

在自動步道及5座並列的大門旁,是一間間商業空間,目前均拉著鐵門
看樣子北捷有意在這裡搞一個商店街
但以松山機場站現況的人潮來看,這個商店街能否成功?個人持個保留態度
(現階段只有1家Family Mart進駐松山機場站)

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18▲松山機場站1、2號出入口下的長廊及自動步道,以及預留的商店街


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19▲松山機場站1、2號出入口長廊盡頭的五道門,以及大理石、嵌燈,營造高雅氣氛

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20▲松山機場站五座大門外,前方是3號出入口電扶梯,左邊是通往1、2號出入口的長廊

由於在設計之初,松山機場站身為國內航線的大門戶
所以捷運松山機場站規模均採高標準,例如寬廣的走道、大廳
每一個SIZE都比內湖線各站來得大,甚至大於高運量車站
像是驗票闡門就有13座,一字排開非常壯觀
除了這13個闡門,還另外加3個「大件行李專用闡門」
規格大概就是各站身障人士及大行李、嬰兒車專用的那種尺寸較大的闡門
只是松山機場站一口氣就裝了三座,但神奇的是,這三個門只出不進
前方還貼了告示牌,「為了維持動線,大件行李專用闡門僅提供出站使用」
但松山機場站一來人不多,二來也不擠,這個「動線」似無堅持之必要
這三座大行李專用的闡門「只出不進」的安排,有必要再檢討

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21▲松山機場站具有13個驗票闡門

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22▲松山機場站的三座大件行李專用闡門,卻是「只出不進」的奇怪安排

進入闡門之後,一樣遼闊的大廳,以及稀落的人潮
偶有位個拖著大型行李的旅客來回其間
正對著驗票闡門的是三具被關在玻璃圓柱裡的奇幻飛行人
這玩意兒充滿了神祕感,似乎是20光年外的撤姆星人宗教儀式

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23▲松山機場站闡門內的穿堂大廳依然遼闊,左邊為三具飛行人的公共藝術

松山機場站開挖得比較深,B1層為大廳、驗票闡門
B2層則為付費區的穿堂層,B3層才是月台層
不過因B3月台層空間挑高至B2層,讓B2、B3兩層變成同一個空間
從B2的連通道可以清楚俯瞰B3月台層的全貌,以及天花板曲線飾板

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24▲松山機場站B3月台層空間挑高至B2層,讓這兩層樓變成同一空間

走下B3的月台層,挑高的大廳果然讓空間非常舒坦
藍紫色系的主題色彩,裝置在挑高的牆面及天花上
早期的台北捷運站,預算雖多但沒有花在出入口的藝術裝飾
而是將錢花在站內挑高,所以板南線、新店線每個地下站幾乎都採挑高設計
內湖線唯二的兩座地下車站,僅松山機場站的月台層有挑高
挑高的空間吊著飛行卡達車、熱氣球及螺旋漿三座裝置藝術
這些藝術品還會動,只是它們不會飛,只好假裝飛

月台層中央的電梯,以四方的玻璃帷幕包圍,直升天際
倒是讓我想到高捷的三多商圈站,也有類似的設計

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25▲松山機場站挑高的月台層,以及三具裝置藝術

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26▲松山機場站月台層中央的電梯

各式告示牌,直接由B2的屋頂垂降而下
列車資訊LED跑馬燈,以白色懸臂架支撐在月台門上方
懸臂架的造形,讓人聯想到台鐵高壓電桿的模樣
整體來看,淡藍紫的松山機場站月台層,空間營造得還不錯

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27▲松山機場站月台層的LED列車資訊,以白色懸臂架懸吊

松山機場站月台門同大直站,均為白色
但因為地下化車站不需要大量鋼骨立柱支撐屋頂
所以月台門整面白色一路到底,與高架站鋼骨立柱穿插其間不同
視覺上的整體性也較為強烈
月台門外,有一條帶狀的不同層次的藍色光帶
只是我實在找不到也不曉得它的名字

另外,大直站與松山機場站在月台門外均有站名牌燈箱
可是這燈箱的資訊卻與北捷慣用的方式不同
通常站名下方會以箭頭標示列車方向,箭頭之後跟著列出該路線的起、終點
例如板南線的燈箱下方會顯示「←永寧」「南港→」、淡新線為「←淡水」「新店→」
不過大直、松山機場站,卻是顯示「下一站」的站名
例如大直站的標示為「←松山機場」、「劍南路→」
松山機場站的標示則為「←中山國中」、「大直→」
不曉得這兩座車站的「特例」,有什麼特殊的用意呢?

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28▲松山機場站白色月台門,以及門外的光帶飾板

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29▲松山機場站與大直站,站名燈箱下顯示的是「下一站」站名,非路線起、終點

松山機場存廢問題,在幾年前爭論不休
當初大家還能站在理性的立場討論,可惜吵到後來卻變成政治議題
藍、綠各挑一個選項,主存或主廢,大家選邊站
原本主張廢除的郝龍斌,就是因藍色主存,所以也不得不轉變立場
台灣的政治,總是以幼稚的二元對立和意識形態操縱著國家發展,非常可悲
就好像小學生雙人的長型課桌上,中間被劃了一條線,超線就要被彈耳朵
以台北市的發展來看,松山機場對北市的發展絕對是個大阻礙
如同水湳機場擋在台中市中心,造成周邊禁限建的困擾般,更別說交通的阻隔
雖然方便了少數經常使用的商務客,卻苦了大多數人的生活
當年松山機場的廢除案
配套是跟著桃園機場第三航廈落成,並增建第三跑道,讓國內線使用第一航廈
台北至桃園機場,則由機場捷運來聯絡,行車時間也只要35分鐘
但現在松山機場既然被定位為兩岸直航機場,事實上更不利於桃園機場的發展
Hub分兩邊放,是要如何吸引轉機的旅客來壯大桃園機場在國際的影響力?

木已成舟,我們還是回到內湖線吧
捷運路線過了松山機場,轉了個彎,緊接著在民族東路旁的機場邊「出土」
車廂裡重見光明,隨即是松山機場寬廣的視野
讓車廂內所有乘客,不禁將頭轉向北方凝視這片難得的舒緩

在松山機場的隧道口,路線的南邊有一處供列車暫停的側線
還有一座緊急月台及高架塔供人員上下車和簡易的維修
筆者在7月初遇到的「故障列車」,就是被抓到這個側線暫停

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30▲捷運內湖線地下段隧道南口

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31▲捷運內湖線地下段隧道南口旁,有一處供列車暫停的側線及緊急月台

才剛爬到地面,因為要讓路線拉回復興北路
所以捷運軌道必須在這裡通過45度的超大髮夾迴轉彎
從衛星地圖來看,就像是一衣架上的鉤子般
迴轉半徑之小,是台北捷運之冠,科技大樓至和平東路的90度彎馬上被比下去
為了安全起見,列車在這個路段以大約20公里的時速前進
路面上也繪上了黃黑相間的網線,提醒駕駛減速慢行(如需啟動手動駕駛的話)

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32▲捷運內湖線松山機場站的315度超大迴轉彎

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33▲從Google Earth衛星圖來看,這個迴轉彎猶如衣架上的鉤子般


過了這個髮夾彎,軌道上又出現了全罩式隔音牆
先前曾說過,內湖線的軌道為「鋼板」舖成,木柵線則是「混凝土」
兩者路線既相接,必有鋼板與混凝土的銜接處
經筆者觀察,這個銜接處正好就在中山國中站北方的全罩式隔音牆裡頭
只是一時恍神,沒有清楚拍到鋼板轉換混凝土軌的地方(照片勉強可辨)
但坐在列車上,過了銜接處,最明顯的感受是
從鋼軌到了混凝土軌,列車的「震動」和「搖晃」明顯變大了
無形中說明了,縱使是膠輪系統,鋼面軌道仍比混凝土面要來得平穩許多

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34▲中山國中站北的全罩式隔音牆,鋼軌轉換混凝土軌就在這裡(前方顏色較亮者即鋼軌)

隨即,列車抵達中山國中,台北捷運第一批啟用站,也是第一輛列車的出發點
內湖線也到此結束,接續著,是老字號的木柵線,以及復興北路高架街車的景觀

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35▲中山國中站,木柵線及內湖線的轉換點

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36▲中山國中站以南,續接台北捷運第一座通車的木柵線

內湖線全線介紹,到此告一段落

當初高雄捷運乃至於高鐵,還沒通車前,即成為政治的犧牲品
通車後,大小媒體以放大鏡鷄蛋裡挑骨頭
甚至有記者在高鐵新竹站故意觸動火災警報器,企圖製造新聞
事後證明,高雄捷運營運至今仍無太大問題(倒是高鐵轉轍器一直掛掉)
回到內湖線,通車之後大小包不斷,最嚴重的便是7月10日全線當機
導致列車卡在半路,旅客被困50分鐘後,在軌道上徒步脫困
另外像軌道偵測異物失當、或者月台門打不開等,都有上報
沒有上新聞的小包,可能還有更多,筆者剛好遇到一次
7月5日晚上7點從忠孝復興站出發的班次,車上擠了大概400人
但車列抵達中山國中時,車門卻遲未關閉,不知道在等什麼
後來,站務員跑來清車,請擠爆了的全車旅客「下車」,說是列車故障
大家心不甘情不願地下了車,400多人就這麼擠在中山國中站的月台
原以為隨後會有一輛空車接駁,但大家都失望了
當時列車班距為5分鐘,隨後來的幾班車,班班客滿、班班擠爆
月台上被「清」出來的400多人,根本上不了幾個人
筆者就這麼在月台上,等了6班車,平白無故被耗了30分鐘
這段期間,沒有人出面說明狀況、沒有任何補救措施,就讓大家傻傻、痴痴的等
至少,月台上也廣播一下狀況,並附帶制式的道歉語,安拂一下人心
台北捷運營運這麼久,號稱世界第一的捷運系統,竟是如此草率、毫無誠意
更別提那些上新聞的大包,難怪大家會對內湖線的印象差

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37▲7月5日晚上7日,中山國中站被「清」出來的400名旅客擠在月台上不知所措

事後,筆者勉強擠上第6班車,往松山機場前進
這才發現剛才那輛疑似故障的列車,停在松山機場旁的側線上
也許自恃經驗豐富,面對內湖線剛通車突來的人潮,北捷根本反應不及
對比剛通車,也是被擠爆的高雄捷運,高捷的管理方式反而成熟許多
但內湖線更大的難題是,系統三不五時就故障掛點,人潮無法消化
而且列車數量嚴重不足,在雙向滿是人潮的情況下,只能維持5分鐘一班車
為了搶通車,硬讓龐巴迪車全數上路,然後全數讓馬特拉車下線改造
而不是在內湖線通車前,分批讓馬特拉車進行改造
種種的作為,讓人感到草率
當然,正如網路上捷運員工的苦水
決策面、系統電機問題,只掌握在20%人的手裡
其餘80%的基本員工,只能聽令行事、愛莫能助
內湖線的事件,算是一個教訓吧
站在交通迷的立場,當然希望它快快恢復應有的穩定和秩序
讓台北市高架街車傳奇,寫下台灣軌道交通史的新一頁

 


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