日本名古屋有一座高架的導軌巴士系統
比照捷運模式的高架軌道、高架車站和硬體設備
但行駛在軌道上的卻是不折不扣的公車
車側附有導軌,讓高架橋上的巴士以電車模式駕駛,司機不須操控方向盤
離開了高架橋,則又恢復為一般巴士的模式行駛在路上
密集的班次、專用的路權和專用的車站,是BRT的另一典範

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位於愛知縣的名古屋市,位居東京與大阪之間,距東京約350公里
是日本第四大城,人口約有二百二十多萬
筆者的「台中都會區公車路網暨站牌分佈圖」當初即受名古屋市公車路網圖的啟發
因此,對於名古屋,始終有莫名的悸往

名古屋目前有六條市營地鐵(包括日本最短的地鐵上飯田線,僅0.8公里)
周邊還有JR東海的中央本線,以及名鐵公司的名古屋線和瀨戶線、
愛知環狀鐵路、以及名古屋臨海高速鐵道等,構成日本典型的城市鐵道網
此外還有兩座特別的系統,一座是愛知縣低速磁浮捷運,另一座即本文要介紹的導軌巴士

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名古屋導軌巴士(ゆとりーとライン)主要行駛於守山區
起於東區與守山區交界的大曾根站
沿愛知縣道30號一路高架至小幡綠地公園,計約6.5公里
小幡綠地至終點高藏寺,則採平面C型路權,設有公車優先道,計約8公里
平面路段還有志段味科學園區的支線

高架區間的經營權為政府和民間合資的「名古屋導軌巴士公司」
其他區間則統一由名古屋市交通局營運
(早期為名古屋市交通局、名鐵、JR東海三家共營)
運行模式皆以大曾根為起點
除了「大曾根-高藏寺」的全程車外
還有許多的區間車,如「大曾根-中志段味」、繞駛科學園區支線的「志ス」
以及僅行駛高架路段的「大曾根-小幡綠地」等區間路線

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大曾根至小幡綠地的高架區間,常被做為BRT的範例之一
這段6.5公里的高架路線為剛性路面(水泥鋪面)
路寬很窄,乍看之下像是中運量膠輪捷運的軌道

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01▲導軌巴士高架軌道,前方為巨蛋前矢田站

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02▲小幡綠地站旁的高架軌道

值得一提的是,高架軌道雖為剛性路面
可是路面品質一極棒!沒有起伏高底的埔丁接塊,甚至優於台灣的柏油路
橋樑伸縮縫也處理得很舒適,巴士經過時毫無感覺
除了硬體設備的精良,司機在起步加速和煞車減速的力道拿捏得宜
幾乎不會急加速急減速跟你玩瘋狂大飆車
坐在車上,平穩而舒適,一點都不輸真正的軌道交通

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03▲鋪設精良的鋼性路面及其伸縮縫的特寫

這麼窄的軌道,會是司機駕車技術的考驗嗎?答案剛好相反
這套高架系統最特別的是路緣設有鋼軌,即為「導軌」
每輛巴士除了前、後車輪外,兩個側邊均有伸縮式的導輪
導輪直接與導軌接觸,可以導引車輛的方向,防止車輛碰撞或出軌,也防止車輪磨擦路緣
所以在高架區間,司機方向盤成為裝飾用!方向的決定,一切交給導輪

最近通車的曼谷BRT,也附有導輪
不過曼谷BRT的導輪僅在進站停靠月台時有作用
而名古屋導軌公車,則是全程使用導輪來控制方向

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04▲巴士側邊除了車輪外,另附有伸縮式的導輪

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05▲導輪可讓巴士在狹小的高架路面上行駛時不與邊緣磨擦

導軌巴士在高架區間行駛時
依日本的法規,得依電車駕駛的法規辦理
所以每位導軌巴士的司機,均需持有巴士及電車兩種駕照才能上路
行駛在高架區間,駕駛不必握方向盤,雙手不斷指差確認,就像在開電車般
平面區間,則又化身大力轉方向盤的為全職公車司機

起點站大曾根旁,設有一座高架的停車平台
這個平台會暫時脫離導軌系統,讓巴士以一般的駕駛方式停車

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06▲大曾根站旁的高架停車場,巴士暫時脫離導軌控制,以一般行駛方式停車

高架區間的盡頭小幡綠地就比較有趣了
營運模式上,高架區間到平面路段,巴士可直通,乘客亦不必換車
所以小幡綠地站旁,當高架橋轉為平面時,須要經過一定的「手續」
高架軌道與地面的銜接處,設有柵欄
巴士到了柵欄前,要先停車檢查各項資訊,比如從電車模式轉為巴士模式
並收起導輪,開始操控方向盤等,一來也確保乘客安全
避免司機一時愰神離開了高架橋卻忘了方向盤的存在

從筆者的照片可看到,柵欄升起時
司機必須手指升起的柵欄,落實指差確認

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07▲小幡綠地站高架軌道終點前的下坡處

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08▲高架轉為平面的區間,有柵欄控制。圖中可見司機正在指差確認

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09▲巴士正式進入「方向盤模式」,柵欄也隨即放下

到了地面後,路線沒有立即和一般道路銜接
反倒要在廣場上繞一個S型的大圈,才能駛出管制區
這條S型彎路路幅狹窄,也沒有導軌控制,司機得親自用雙手使勁地轉動方向盤
筆者不專業的推測,此舉可能要讓司機「熟悉」方向盤的使用
畢竟在6.5公里區間不必扶持方向盤的運行
突然換到平面道路上,難免會有適應上的落差
所以就先來個S型彎道,讓司機迅速適應「方向盤模式」,以免發生意外

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10▲行駛至平面後,還要在廣場上繞一圈S型彎道才能進入一般道路

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11▲管制區與一般道路的銜接口

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12▲管制區旁即是導軌巴士的保養廠

平面路段,導軌巴士改行駛於「公車優先道」
優先道以紅色柏油和一般車道區別之
一般車輛雖亦可行駛優先道,但遇有公車時必須禮讓

特別一提的是
這紅色柏油看起來使用已經一段時間了,但絲毫沒有退色跡象
可是台灣許多的紅色柏油或彩色柏油,用沒多久就露出黑黑的底色,好像掉漆似的

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13▲公車優先道標誌

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14▲導軌巴士進入平面區間,成為一般的巴士

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15▲鋪上紅色柏油的公車優先道

導軌巴士的車輛分為GB-1000系及GB-2000系
兩者外觀幾乎一樣,下半身為藍紫色波浪色帶,上半部是漸層白
兩系車均為雙門的普通底盤公車
除了導輪外,其他部份與一般的公車幾無二致
部份車款設有殘障設備,以便利輪椅族
這批巴士從2001年啟用至今,車齡也將近十年了
但車況仍然相當好,外觀和內裝的保養也展現日本人的功力
就算使用了近十年的巴士,竟然還像新車一樣乾淨

低底盤公車最近在台灣正火紅
各縣市都想盡辦法買個幾台來玩玩
不過名古屋導軌公車皆非低底盤車,必須踏個二階才能登車
偏偏這條路線老人非常多
但司機一定會很有禮貌地讓老人安穩坐在椅子上,或者安穩下車後,才會起步
我們常可見巴士停車時,老人自顧地小心翼翼上下車,一點都不怕被兇巴巴的司機辱罵
相較之下,台灣的老人真的很可憐

對於名古屋市而言,如果可以的話,應該也會想改換低底盤公車吧?
畢竟對於上下車的速度有很大的幫助,但名古屋市財政狀況似乎不太好
高架導軌後續計畫被長期擱置,更別說是改建輕軌,且市營的地鐵仍可見老舊的車廂
對於導軌巴士而言,在車輛堪用的情況下,物盡其用可能是最大的原則

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16▲GB-1000系巴士(攝於大曾根站)

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17▲GB-2000系巴士,本車設有殘障設備

巴士內裝維護得非常好
座椅是舒適的深藍色花紋絨布椅
每個座位都會鋪上淨白無瑕的白色頭巾
感覺很像是早期MCI-8國光號的座椅
且海綿軟硬適中,看起來普普通通的造型,坐下來竟不想起身

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18▲導軌巴士的座椅是深藍色花紋絨布椅,加上白色頭巾,乘坐感非常舒適

內裝與台灣多數市區公車相同
前半部為單人座位,後半部為雙人座位
除了車頂手拉環外,靠走道的座位附有扶手
右側的後段上方附有置物架
車窗則為台灣少見的上開式車窗,並附有米色窗簾

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19▲車輛前半部配置,以及窗簾、上開式車窗等設備

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20▲車輛後半部配置,司機側的上方設有置物架

高架區間,巴士比照地鐵捷運的行駛方式
每站不論有沒有人上下車都會停車開門
到了平面區間,則改為一般巴士的行駛方式,下車請按鈴
但或許民眾已習慣按鈴了,高架區間下車的乘客,大部份還是會按下車鈴

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21▲下車鈴

身為「導軌巴士系統」的BRT準捷運
因為營業區間橫跨高架與平面,無法實施先買票後上車的方式
所以票證仍維持日本公車傳統的模式,全在車上付費投現
也就是說,就像搭公車一樣,只是這線公車是在高架橋上跑

日本的公車幾乎是里程計費
上車先抽「整理券」(號碼牌),票券上會有一個號碼
然後車輛前方一定會掛大型看板,看板上有許多編號,對應整理券上的號碼
每個編號下方會顯示金額,金額會隨著里程的增加而變貴
下車時,對照看板中與整理券相同編號的金額,就是你的車資
感覺類似計程車跳錶般,只是板面比較複雜些

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22▲上車先抽整理券,券上會有一組編號;若有持卡者亦可直接刷卡

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23▲車前上方附有到站顯示的看板;下車時對照與整理券相同號碼的金額,即是該趟車資

常看到大家分享在日本搭公車的經驗
下車時,只要將整理券和零錢甚至鈔票一起投入司機旁的神奇機器中
這台機器就會自動分析零錢、鈔票和整理券,還會自動找零
筆者在宇都宮市搭乘的公車就是這麼神奇!
可是名古屋導軌巴士的機器,只吃零錢,而且 ,不.找.零!!!
筆者日文不通,看到有個鈔票孔,想說零錢和鈔票要分開投吧?
於是讓千元大鈔吃進機器,再將整理券丟進上方的小孔
機器啪啦啪啦掉了一堆零錢,以為這就是找給我的錢,看都不看就很高興的下車
這時司機卻很有禮貌地叫住我,說了一堆,可我不諳日語,司機也不會英文
比手劃腳了半天,順著司機的手勢,我將手中的零錢全數投入機器裡
只見機器顯示:投入1000圓,司機也被我這舉動嚇得目瞪口呆!(真的嘴巴都開了)
此時我也突然意會過來了,這台機器只能投硬幣,而且不會找零
但很貼心附有「鈔票換硬幣」的功能

筆者不好意思地又下車了,又被司機很有禮貌請上車
只見司機試圖溝通或解釋著什麼,大概是希望先搭到終點站,再歸還零錢吧?
但後續行程很趕,加上所有的意思也只是揣測,而且不想因此影響到司機的班表
扣掉220圓的車資,其餘的780圓,就當作送給名古屋導軌巴士公司的愛心捐吧
(好在當初換日圓時,不是換在高點,0.3625的匯率應該普普吧)

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24▲前門司機旁的機器,上方可投入零錢和整理劵,但不找零;側邊附有鈔票換硬幣的功能

看完了路線及巴士內外裝配
接下來我們來逛一下車站吧


   Y01    大曾根站 Ozone   

名古屋導軌巴士在高架區間共設有9座車站
起點大曾根之後的巨蛋前矢田、砂田橋等三站,沿著地鐵名城線的路廊行駛
換句話說,這一路段,地下有地鐵,高架有導軌巴士
大曾根、巨蛋前矢田、砂田橋,皆可互相轉乘,但只限站外轉乘

起點大曾根位於東區和守山區的交界,是一處交通轉運點
除了導軌公車,市營地鐵名城線、JR東海中央線、名鐵瀬戶線均在此設站
但各有各的系統,均須走出站外才能轉乘
這些系統,僅地鐵名城線是地下化,其餘皆為高架路線
 
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25▲JR東海中央線之大曾根站(站體在左邊,後方軌道為名鐵瀨戶線)

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26▲JR東海大曾根站穿堂大廳

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27▲天外一筆:JR中央線K211系通勤電車,外型乍看很像台灣的DR3100(攝於名古屋站)

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28▲JR大曾根站外的名古屋市營地鐵名城線出入口
 
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29▲與JR中央線平行的名鐵瀨戶線大曾根站

大曾根站也是導軌巴士高架區間最大的車站
高架的站體共有三層樓設計,平面為廣場用地
第二層為穿堂大廳,第三層則是月台層
平面層站體後方的角落,有一群怪怪的人聚集喧囂,筆者不敢貿然過去拍
所以只好在正面拍一拍就走了
正面寬大的設計,一眼望去是電扶梯與仰之彌高的樓梯
看起來雖然壯觀,但是望之生畏的群階,使用率應該不高

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30▲導軌巴士大曾根站正面

廣場上,轉了90度彎的高架軌道從車站出發
這個場景與北捷內湖線南港展覽館站很像
同樣是轉了90度彎就進入終點站,高架橋下空間也做為廣場使用

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31▲大曾根站前的高架軌道90度彎

二樓的穿堂大廳沒有商店空間,純粹做為月台層的分流與匯集處
因為導軌巴士車站均屬側式月台,所以通往月台的路均分屬兩側

導軌巴士的營運方式和普通巴士一樣,全在車上售票
車站也就不須設置驗票闡門、自動售票機等設備
但是穿堂大廳卻有模有樣地擺了一面開放式闡門
乍看之下好像是驗票闡門般,但所有的門都是開啟狀態
頂多有專門做為出口之用者,貼心告訴你請勿進入,以免「反其道而行」

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32▲大曾根站穿堂大廳

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33▲大廳有模有樣設置闡門,但每個門都是開放的;後方是導軌巴士唯一的服務台

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34▲穿堂大廳回望

身為起點的大曾根站,設有導軌巴士唯一有服務窗口
硬體設備也是最豐富,除了上述的開放式闡門外
穿堂大廳還有一面班車資訊系統的LCD大螢幕
主要顯示發車時間以及終點站

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35▲穿堂大廳的班車資訊顯示器(拍照時是離峰時段,班次較少)

順著電扶梯一路抵達三樓的月台層
配置與地鐵站很像,但月台長度僅可容納兩輛巴士停靠,感覺較迷你
整體景觀以實用為目的,沒有太花俏的裝潢及設計,也沒有公共藝術
天棚是深灰色金屬材質板,不曉得是普通鐵皮還是鈦鋅?

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36▲大曾根站月台層全貌

導軌巴士為後門上車,前門下車
雖然不設月台門,但有簡易的柵欄,柵欄上明確地標示候車位置
1號門只到高架的終點小幡綠地
2號門則是路線較長的中志段味和高藏寺
司機停車時也會很準確地將後門對準上車位置

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37▲月台設有簡易的柵欄,且明確地標示候車位置

各項班車資訊,比如說固定時刻表、票價表以及路線圖等,均標示於月台層
一目瞭然的訊息,就連不懂日文,也能瞭解班車時刻和路線安排
只是導軌巴士並沒有販售一日票
而且起價很貴,要200日圓

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38▲每個車站都有這一面大型的導軌巴士時刻路線票價資訊


   Y03    砂田橋站 Sunadabashi   

導軌巴士與地鐵名城線平行區間,從砂田橋站開始分流
名城線繼續未完的環狀路,導軌巴士則開往守山區

與名城線平行區間的三座導軌巴士站,皆屬三層式設計
車站直接蓋在馬路上空,第一層是出入口及馬路
第二層為廣闊的穿堂大廳,第三為月台層

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39▲砂田橋站外觀,為三層式設計,第一層出入口及馬路,第二層為穿堂,頂層為月台

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40▲砂田橋站旁的高架軌道

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41▲地鐵名城線砂田橋站出入口

砂田橋站第二層的穿堂大廳非常空曠,講話都有迴音
而且車站不設服務台,也沒有任何的商店空間
感覺有點像是空間閒置
但考其地理,砂田橋附近為學區,周邊至少有六間中小學
除了零星的大型量販超市外,幾乎沒有商業區塊
筆者造訪時間是星期日早上,避開了平日上班上課的尖峰潮
所以車站及週邊冷冷清清,就連地鐵名城線砂田橋站也看不到幾隻小貓
但平日的上、下課時段,砂田橋站應該會有很多學生出沒

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42▲砂田橋站二樓穿堂大廳非常空曠

受限於空間,從二樓至頂樓月台層,有嚴格的動線區分
側邊空間僅能容一座電扶梯
所以反方向的電扶梯出口,我們可以看見至少5面的禁止進入標示
就像怕你坐錯車,所以車上的廣播不斷般;人行動線的標示也是如此

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43▲反向電扶梯出口至少有5面禁止通行標示,防止乘客走錯路

導軌巴士各站的月台層均是一個樣貌
楕圓形的大跨距頂棚架起月台層的壁面和屋頂
金屬材質的支架、屋頂及柵欄,以及地面、軌道路面等
展現出不同層次的灰色
班車資訊看板也是黑灰色為主
黃色的導盲磚倒成為最搶眼的色彩

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44▲砂田橋站月台層

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45▲砂田橋站月台層出入口一景


   Y06    川宮站 Kawamiya  


導軌巴士離開砂田橋後,進入守山區
沿著主要公路的愛知縣道30號而行,並隨著地形起伏
目前守山區大多是住宅、輕工業和農業區,還有一座營區
人潮不太密集,公車班次也不多,倒是馬路上的車很多
筆者挑了一座周邊比較空曠的川宮站來介紹

守山區的導軌巴士設有6座高架車站,每站的造形、配置均相同
這6座車站,皆為雙層式設計,省略了旅客大廳層
地面出入口直接接上樓頂的月台層
每座車站基本上都有2個出入口,分據公路的兩旁
所以馬路上的站體,不像砂田橋站那樣肥肥的
省去了大廳空間,站體純做高架月台使用,視覺上也較輕量

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46▲省略大廳層的站體,顯得較為輕量,也是守山區6站的標準站體

但省略了大廳空間,也就無法透過車站做為連絡天橋
甚至,若是跑錯月台,要回到對向月台還得先出站,再過馬路,再進站
所以車站下方設有人行穿越道,並設有「穿越按鈕」
按下按鈕時,斑馬線就會變成綠燈,供行人穿越
日本許多的班馬線都有類似的設計,很貼心

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47▲聯絡車站雙邊的人行穿越道,通過時需要先按下旁邊的按鈕

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48▲川宮站外的愛知縣警局設立的標誌,看來日本也有酒駕問題

站名牌的設計比較含蓄
主要站名設置在月台上方,駕駛人可能也不易辨識
人行道上另外還有一面直立式的站名牌,附加地圖以及周邊地點的方向指示

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49▲站體上方小小的站名牌

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50▲人行道上小小的站名牌,附加地圖以及周邊地點的方向指示

出入口設計比照地鐵站的模式,除了編號外,還附帶說明該出入口的行車方向
畢竟上錯月台,要再換月台是很麻煩的,進站前必需要睜大眼睛看清楚
另外地鐵站一定會有的周邊地圖,也見於導軌巴士站
可是日本的門牌定位是以區域編號,而非以路街巷弄做為編號基礎
大部份的巷弄是沒有名字的,對外國人而言,找起路來格外費勁

出入口旁有腳踏車停放處,就像台灣捷運站周邊會有橫七八豎的摩托車亂插一樣
導軌巴士出入口周邊也多有腳踏車停放,大部份都停在指定位置,也偶有亂停者

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51▲川宮站1號出入口

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52▲出入口旁的腳踏車指定放置處

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53▲出入口壁面上的周邊地圖,圖上的巷弄均無名稱及編號,需靠區域編號來找位置

迷你的出入口,進去之後僅有樓梯和電梯空間
川宮站樓梯間下原設有寄物櫃,目前暫停使用中
倒是這種樓梯下方無人管理的公共空間,卻能維持得很乾淨

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54▲出入口的樓梯,以及樓梯下方停止使用的寄物櫃

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55▲聯絡出入口與月台的空橋
 
川宮站月台層與所有的導軌巴士月台層類似
但月台寬度比較窄,半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體,不設立柱
也因為人潮可能不太多,可容納2輛巴士長度的月台,僅開放前半段讓乘客上下車

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56▲川宮站月台層,半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體,不設立柱

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57▲車站上的站名牌

先前未提到導軌巴士的班車顯示系統
除了大曾根站設有LCD大型螢幕外
其他車站月台層也裝有一面雙色的LED顯示器
顯示器分為二行,上行是下一班車的路線
下行是班車動態資訊,這裡很可愛地畫了一輛巴士的圖
用以顯示班車在前前站、前站或是接近本站
有點類似國內的公車動態系統

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58▲導軌巴士班車動態系統為雙色LED面板


   Y09    小幡綠地站 Obata Ryokuchi  

小幡綠地是導軌巴士高架區間的終點站
周邊有一座小幡綠地公園,公園佔地廣大,很多人在樹下野餐
上方還有一座高爾夫球場,但有錢打高球的人應該不太可能搭巴士吧

小幡綠地車站座落在馬路旁的空地上,非如其他車站「騎」在路中央
站體亦為雙層式,不設大廳,兩旁的電梯是玻璃維幕構成的柱狀,具科幻感

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59▲小幡綠地站,兩旁是透明窗電梯

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60▲小幡綠地站反方向一景

小幡綠地站後方設有大型的腳踏車放置處
騎腳踏車換乘巴士或地鐵,其實很環保
此外也設有巴士轉乘站牌,但班次非常少,中午時段根本沒車
也說明日本並不是任何地方都有便利的公車或軌道

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61▲小幡綠地站腳踏車放置處

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62▲小幡綠地站班次很少的巴士站牌

因為車站不在馬路中央,動線也簡單許多
主要出入口位於站體正下方,上了樓梯後再進行分流
川宮站暫停使用的寄物櫃,在小幡綠地則正常運作中

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63▲小幡綠地站出入口轉折分流空間

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64▲樓梯使用大片玻璃做為牆間

月台層應該不必多做介紹了,因為每個車站都一個樣
倒是每個月台都有指定的上、下車地點
可能搭乘以老人居多吧,這裡沒有排隊線的劃分
車來之前,大部份的人是坐在候車席上
巴士進站後,大夥才魚貫安靜地排隊上車

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65▲月台層指定的候車地點

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66▲小幡綠地站名牌,其中「龍泉寺口」站已經是平面區間了


              


名古屋導軌巴士,巴士車齡雖舊,但行駛起來非常舒適
甚至比膠輪捷運的文湖線還要平穩許多
一方面得力於精湛優良的路面,一方面也是車況本身就不錯
說明了內裝、外觀、機械設備在保養得宜的情況下,十年的車也能很舒適
如果只把巴士當作消耗品,馬虎保養隨便開,內裝也任憑老舊的情況下
就算訂定八年換車條款,不必等八年,車子就像是開了十幾年般
但台灣也是有很用心在保養車輛的客運公司
例如新竹客運的車隊,外觀、內裝都會定期更新
就算是二十幾年的圓頭舊車,也仍是頭好壯壯

至於管理上,導軌巴士的地位非常曖昧
一方面將它當公車看待,一方面又視其為地鐵系統的延伸
例如多數的地鐵路線圖都不會將導軌巴士畫進去
可是導軌巴士每個車站均有名古屋地鐵系統的車站編號(代號為Y)

限於巴士仍有平面區的行駛路段,收費系統全數比照公車模式
也就是上車抽整理劵,下車投現的方式,車站不設售票機
只是導軌巴士的收費高昂,起價就要200日圓,比照名古屋地下鐵

高架區間屬政府與民間合辦的導軌巴士公司營運
龍泉寺至高藏寺的平面路段,又回歸到名古屋市營系統
麻煩的是,導軌巴士沒有一日劵
名古屋市營的公車地鐵一日票也不適用於導軌巴士的高架區間
若持公車地鐵一日票,高架區間無法使用,需要另外付費

另外,從班次表可以發現,導軌巴士的離尖峰運量差異很大
平日尖峰時段要容納大量通學、通勤的乘客,3至5分鐘就一班車
到了離峰時段,就剩下小貓三兩隻,大部份都是老人
日本的老人也很可愛,看到筆者這種外國人到處拍啊拍的,就會前來攀談
即使他知道你日語不行,甚至聽不懂,卻還是興高采烈地一直講

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67▲行騎於高架橋上的導軌巴士

高架導軌巴士的介紹在此告一段落,很可惜沒有全數車站踏破
有幾處壯觀的拍攝點在回國後才從網路上發現
更好笑的是發生了誤以為收費機會自動找零的糗事
但不得不說,高架導軌巴士一直都是筆者夢寐以求欲搭乘的特殊路線
所以此次日本行,不論如何都要來名古屋一趟

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68▲筆者夢寐搭乘的名古屋高架導軌巴士,終於如願以償

 

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