新南極轉運站

臺鐵近年來的許多大型計畫，已開始陸續完工通車，例如備受關注的高雄市區鐵路地下化工程。這項工程將所有車站視為捷運化的一環，沿途設置了十座車站（包括既有的左營、高雄及鳳山）。本篇文章從地下化北段的「左營（舊城）」及「內惟」兩座車站開始談起。

高雄鐵路地下化工程，從1996年的規劃階段啟動之後，2002年設置高雄車站臨時車站，地下化工程如火如荼地展開。工程比照台北鐵路地下化，均以明挖覆蓋的工法為主，直到2018年10月正式通車。高雄鐵路地下化，是繼台北之後第二座鐵路地下化的城市，也因此成為全國效仿的對象，包括台南、桃園也相繼拿到鐵路地下化的門票。反觀台中，當年也在爭取地下化之列，但是因高架工程短，擴充性強，經費低，所以台中鐵路高架化工程比高雄晚施工，卻也比高雄早完工，於2016第一期高架通車，並於2018年10月第二階段暨沿途通車站車站完工通車。

縱觀世界各國的鐵路建設，鮮少有將十幾公里整段通勤鐵路地下化的案例，大部份的地下鐵路都是捷運，或者已完全捷運化的通勤鐵路，如JR橫須賀線東京都心段，或JR仙石線仙台市區段，而首爾地鐵1號線原本是國鐵路線，整段地下化之後的運作模式，已和捷運無異。其他大多數的通勤鐵路的都心路段，多以高架為主，例如香港東鐵線及JR山手線，「擴充機能」是重要的考量因素之一。相較之下，台灣都市通勤鐵路反而喜歡地下化，除了「比較高級」的「政績」作用外，地下車站夏季涼爽，候車環境舒適，以及搭火車時不用被太陽直曬等熱帶氣候因素，再加上地狹人稠、治安良好（國外地下化車站常常是治安問題點），可能都是台灣人比較偏好地下化鐵路的原因。

高雄鐵路地下化的車站，從左營車站至鳳山車站，沿途設置內惟、美術館、三塊厝、高雄、民族、科工館及正義等站，總計十座車站。這十座車站除了高雄車站以國際級的工程佈設外，其餘車站的站內空間配置及規模都非常相似，每站都只有一座主要的出入口站體，從地面層進站後，是B1的穿堂層，穿堂層內的付費及非付費區均以橫斷軸線分隔之，到了B2的月台層，除了美術館車站有二座島式月台外，其餘皆是側岸式月台，且兩個月台各有一對樓梯及電扶梯。硬體規劃及動線設計均比照捷運系統辦理，但是站體規模及空間則比捷運精簡些。

本系列文章將分成四部曲介紹高雄鐵路地下化車站，本篇首部曲由最北端的「左營」站開始講起。

【左營（舊城）車站】


左營車站是老字號的台鐵車站，1980年代還有少數的對號列車停靠，直到高鐵共構的新左營車站完工後，左營車站完全退居通勤車站的行列。

地下化的十座站體，所有車站的站外站名牌皆分為二部份，一部份是設置於站體旁邊的直立式招牌，招牌上方是白底的臺鐵局徽；下半是藍底白字的中英文站名，字體為黑體字。直立式站名牌是捷運必備的硬體，臺鐵過去少見直立式站名牌，近年新增設車站幾乎成為標配。

站體出入口另有行書字體的站名，並設計為立體浮雕文字，藍色字體內藏有LED光源，夜間發光後頗為漂亮。倒是左營（舊城）車站的行書站體，以「左營  舊城」上下排列，不以括號呈現，算是隨設計而變化的通融作法。畢竟古代書法字並無標點符號，如果在行書設計配置「（）」括號的話，整體設計勢必完蛋。

由於高鐵的「左營」車站、高捷「左營」與台鐵「新左營」都是同一座三鐵共構的車站，導致臺鐵既有的「左營」地位很尷尬，也常常有人下錯車站，因此臺鐵原本想將左營站改為「蓮池潭」，地方人士則建議以舊名「舊城」為名，後來兩相協調，新站名定案為「左營（舊城）」。因此在地下化車站啟用後，左營的新名稱即為「左營（舊城）」。


▲左營（舊城）車站的地面出入口站體及行書站名牌　#1

地面出入口的左營（舊城）站體，以灰黑色琺瑯板、綠色玻璃以及淺綠直條造型鋼構及玻璃為主，站體全以幾何的方正線條為主，讓車站呈現科技與時尚的質感，與捷運站出入口已無任何差別了。


▲左營（舊城）站體設計以及直立式站名牌　#2

近年政府對大眾運輸的重視，也表現在車站設計的動線上。左營（舊城）主要出入口旁，緊臨著公車轉乘月台，並設有雨棚，設計與左營（舊城）站體融為一體，候車環境幾可比擬先進國家的公車轉乘站。


▲左營（舊城）出入口旁的公車候車月台　#3

高雄十座地下化車站的主要出入口均有電扶梯，另外亦有一座獨立的升降電梯出入口，無障礙的表現在國際上無疑是水準之上。有趣的是，十座車站的電扶梯，不論是站內或站外，每個階梯站板都有白色LED光的氣氛燈。


▲左營（舊城）進出車站的電扶梯，所有車站的電扶梯均有白光LED氣氛燈　#4

進入車站後，動線設計亦比照捷運系統，不過服務台並不是中島式的金魚缸設計，而是靠著牆面，所佔面積也比捷運站服務台大，畢竟臺鐵仍然有比捷運複雜的票務需處理，所以服務台不只是服務台，它更是重要的「售票處」；相對的，自動售票機的數量就少很多，每站大概只有二部，也是臺鐵與全自動化的捷運不同之處。

除了硬體比照捷運，軟體設備亦同。台灣的捷運站都會有詳細的車站平面圖及「車站周邊導覽地圖」，地下化的高雄鐵路車站，也配有同樣的設備。


▲兼具服務台的地下化站體售票處　#5


▲每座車站比照捷運，設置車站平面圖以及車站周邊導覽地圖　#6

進、出付費區，這十座車站除了高雄及鳳山兩座車站擁有自動驗票閘門外，其餘車站都只有簡易的刷卡機，左營（舊城）站車站進、出動線各二座刷卡機，計有四座。其實臺鐵近年增設的車站，很多都沒有實體閘門了，只有刷卡機，變相的榮譽制。畢竟臺鐵列車上的查驗票已算頻繁，許多小站的上下客狀況都掌握在列車長「眼」裡，加上車資非常便宜，想要逃票的就算設置閘門也給你攀爬過去（歐洲很常見），因此多數捷運化的小車站，只有設置刷卡機。

臺鐵通勤車站比捷運系統高級的設備，是列車資訊系統（PIDS）。在刷卡機上方，以及進入月台層兩側動線以及月台層，裝設許多臺鐵常見的白色面板三色LED顯示器，每面LED可顯示最近的二班列車資訊；穿堂大廳及月台上，另外有許多LCD螢幕顯示十班次的資訊。在這十座通勤車站裡，列車資訊幾乎隨處可見，也幫助你隨時掌握誤點資訊（？）。


▲進入付費區的刷卡機，不設驗票門；上方白色面板PIDS則是大廳及月台層常態設備　#7


▲除了三色LED面板，亦有許多LCD面板顯示著相關電車訊息　#8

穿堂層的付費區內，通常是一個簡單的闌尾式寬闊空間，兩側各為進入月台層的樓梯及電扶梯，並有清楚的標示系統，指標以黑底白字的月台標示及文字敘述。北上方向為藍色，南下方向為綠色，月台編號及「南」、「北」二字均放大處理，字體皆為黑體字；而動線安排裡，黃底黑字是出口動線；黑體白字為入口動線，標示設計風格完全向JR車站看齊。最早導入此制度的應是內灣/六家線的竹中車站，此後所有新增設的車站，都有類似的設計。


▲穿堂層付費區內，兩側是兩月台的進出動線；黃底黑字標示為出口動線　#9


▲進站的標示設計以黑底白字為主，月台編號及「南」、「北」二字均放大處理　#10

左營（舊城）的月台層導入了自然採光，部份天花板空間挑高至地面，減輕了壓迫感。月台的裝潢全以淺色系為主，包括地磚、牆面及天花板。主要的列車動態顯示器，仍為臺鐵常見且成熟的白色面板的三色LED，與捷運系統以LCD為主不同；當然，以月台層仍有LCD列車資訊顯示器，設備也較一般捷運站豪華些。


▲月台層自然採光的天井設計　#11


▲主要顯示設備為臺鐵常見的三色LED，亦有LCD輔助，硬體設備較一般捷運站豪華　#12

而這十座車站裡，每座車站都有一張「高雄市區鐵路地下化路網圖」，以捷運路網標示的方式表達新左營至鳳山車站，就像捷運站都會有一張「捷運路網圖」一樣的概念。不過，此圖只標示了「高雄市區鐵路地下化」區間，筆者認為稍有不足，如果能夠北至台南，南至潮洲，並加上編號，則更為完整。畢竟屏東至潮洲的鐵路早已高架通勤化，列車也多以潮洲為終點，可與高雄地下化連成一氣。


▲地下化車站均有一面「高雄市區鐵路地下化路網圖」　#13


▲左營（舊城）的臺鐵仿JR東日本式站名燈箱　#14


【內惟車站】

臺鐵高雄段從新左營至鼓山站北，沿途各站周邊都是高雄新興的都市計畫區，各類工商住宅大樓林立，地下化的臺鐵各車站，也將搖身變為這些新住宅建案的捷運宅招牌（雖然班次不太像捷運）。

內惟車站的設計，與其他各站不同，它沒有明顯的站體，試圖藏身融入在臺鐵地下化後地面的地景公園裡。目前開放的北門出入口，設計很特別，沒有電扶梯及樓梯，只有一座無障礙的斜坡道，直接將無障礙空間做為主要的動線。以筆者週遊的幾個國家中，只有在瑞典看過類似的設計，在東亞地區，不曉得是不是唯一？

事實上，內惟車站主要的南門出入口尚未完工。屆時鐵道區域將成為公園，而南門出口會以大型坡道直接與公園連接，將車站主體建築與公園融為一體。


▲北門出口入的直立式站名牌，以及斜坡道設計的出入口　#15


▲只有一座無障礙的斜坡道，直接將無障礙空間做為主要的動線　#16

而在出入口建築的上方，有座小平台，平台上有座白色頂棚建築且標上「內惟車站」燈箱站名牌。這個平台建築亦是周邊公園的整體規劃之一，頂棚內的出入口除了樓梯外，尚有電梯可搭。


▲內惟車站小平台上的白站頂棚建築　#17


▲內惟車站的小平台　#18


▲小平台後端出入口　#19

內惟車站周邊，鐵路以西為舊的國宅大樓社區群；鐵路以東則是新式的豪宅大廈群，原本楚河漢界的兩個世界，被地下化後的鐵道綠帶空間縫合了。車站周邊寬敞整齊的人行道，舒適的車站公園，有一種北歐的錯覺。


▲內惟車站西側舊的國宅大樓及東則是新式的豪宅大廈群，被鐵道綠帶空間縫合了　#20


▲寬大整齊的人行空間，有北歐的感覺　#21

不論是從哪個出入口進站，都會集合到主要站體的進出站空間。應該是說，內惟車站站體的設計，有一座主站體，再從四個方向延伸出不同的進出站動線，並編為「北1門」、「北2門」及「南1門」、「南2門」。與捷運貫用的「n號出入口」，或臺鐵過去常見的「○○路出口」不同，倒是與台北車站的「方位+編號+門」的格式一樣。

這座下潛式的動線集合空間，以半地下化的方式興建，屋頂和牆面沒有完全密合，讓光線可以透進地下空間的戶外採光；穿堂上方即為小平台空間。天花板的草綠色，明顯與公園的草綠色互相呼應。


▲主要動線所望之北1門及北2門，左側即斜坡道出入口　#22


▲主站體出口動線空間，天花板為草綠色，與外面公園的草綠連成一氣　#23

進入地下1樓的穿堂空間，寬廣的穿堂，以淺色系的地磚及壁面設計著，不過地面、牆面及天花板均是常見的標準化設計，沒有其他的設計及藝術安排，或許是因為出入口站體本身就是一座兼具藝術與設計機能的建築體。


▲寬敞的穿堂空間，設計以淺色為基調　#24


▲服務台及進出站驗票口　#25


▲付費區內通往月台層的動線及標示　#26

高雄市區十座地下車站的穿堂及月台動線及空間設計，幾乎一模一樣，有時不看站名牌，可能還無法分辨身處哪一座車站。內惟車站同樣擁有兩座側岸式月台，不過月台天花板有一點設計的元素，以許多條平行排列的直立板排列著，似有吸音作用？


▲內惟車站月台層　#27


▲內惟車站天花板設計似有吸音的作用　#28


▲內惟車站站名牌　#29


▲停靠於內惟車站的EMU800區間車　#30

下一站，美術館及鼓山站的介紹，將於下一篇文章繼續。

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