新南極轉運站

原訂2006年通車，卻因故不斷跳票的捷運內湖線
終於在2009年仲夏邁向正式營運的里程碑
內湖線除大直、松山機場站為地下站，全線幾乎高架
一會鑽到高樓裡，一會又跑到大湖濱
一列列街車穿梭於都市細縫中，成為內湖地區的新印象

在高雄捷運相關文章陸續發佈時
便有許多朋友表示希望也能看到內湖線的記錄
不過內湖線通車日期一延再延，目前訂於七月四日正式營運
營運之前的6月29、30、7月1日這三天
內湖線劍南路站至南港展覽館區間開放免費搭乘
趁著難得的好天氣，筆者搶搭第一天的內湖線，也順便幫每個車站拍照記錄
這次的免費搭乘實施總量管制（進站需領體驗劵，每個時段有固定的量）
好在人潮沒有想像中多，每站的體驗券都能輕易到手
才一個早上的時光，筆者逐站拍攝的工作便宣告完成

後續的車站介紹，撰文可能會花很多時間
加上大直、松山機場2站需要在正式通車後方能補拍
因此先發出內湖捷運的「列車篇」做為這一系列的前菜
未來的「車站篇」，將會詳細介紹內湖線每一座車站


01▲從大樓鑽出來的內湖線列車

內湖線線在規劃到興建可說是一波三百五十折
先是被要求採用高運量地下化興建，導致工程被迫凍結
最後協調之後仍維持中運量高架化，繞了一圈又回到原點
卻在動工的時候遇到棘手的管線問題
馬路下每條管線的責任單位疊床架屋，皮球也踢來踢去
結果當然是工程再一次的延宕，土建大幅落後
同期開工的高雄捷運紅橘兩線都通車了，內湖線還在奮戰當中
所以高架化的台中捷運，信誓旦旦說4年就完工
依經驗來看，動工後大概還要等個七、八年才有辦法營運

內湖捷運的列車與木柵線同為中運量膠輪系統
通車後將與木柵線合併，以「一車到底」的直通運轉方式營運
也就是說，營運區間為「動物園－南港展覽館」兩端點站對開
不過木柵線的機電系統是法國馬特拉承攬
內湖線則由加拿大龐巴迪標下
為了因應直通運轉，加上馬特拉已被西門子吃下肚
因此原木柵線的馬特拉機電系統必須全面更替為龐巴迪的新系統
所以前陣子木柵線假日停駛，便是配合機電整合的工程

內湖線的車廂是龐巴迪設計製造
車輛外觀有大幅的改變，流線化的設計及線條
一改木柵線馬特拉VAL256車廂的方正稜角
列車塗裝也配合流線設計，以北捷CIS的藍底綠線為搭配
車窗部份則是淺紫藍色，整體來說還算不錯


02▲龐巴迪新電聯車的造形及塗裝

在2009年7月4日全線通車時，內湖線的新車會駛入木柵線
也就是說，木柵／內湖線初期將以龐巴迪新車來行駛全線
原木柵線的馬特拉VAL256的51對列車將暫時下架改造
屆時熟悉的黃色非字座椅，會暫離開一陣子

龐巴迪新車車內配置與馬特拉VAL256亦有很大的不同
車內捨棄了非字排列，改由雙排的一字型相親座
座椅為兩兩一組的寶藍色亮面塑膠椅
車廂前後端各設有2個深藍色座椅的博愛座
地板則為淺灰色防滑膠質板，搭配出明亮的視覺效果


03▲龐巴迪新車車廂改為一字型的相親座，捨棄北捷慣用的非字型座椅


04▲車廂座椅兩兩一組，採用寶藍色亮面塑膠椅


05▲車廂兩個端點各有2個博愛座，為深藍色座椅

不過內湖線車廂內部，在亮相之後便飽受各界批評
因為龐巴迪新車內部車寬（209cm）比木柵線VAL256（224cm）要窄
所以新車無法採用非字形配置，只能改採長條形座椅
座椅底下則是機電系統，無法像板凳一樣任意放置座椅
結果就是拉近雙邊對峙乘客大眼瞪小眼的距離
雙腳隨便一伸都會踢到對面的乘客
所以大家都很客氣的雙腳收好靠攏「正襟危坐」

車廂空的時候，會覺得乍看下似乎沒那麼窄
可是當坐滿了人，中央走道大概僅能容納1排的站立乘客
若中途要下車，移動也不容易
大部份的站立乘客仍然選擇站在車門周邊較寬廣的地帶

內湖／木柵線的發車密度上限，可達到72秒一班車
以極高密度的班距來輸運尖峰的人潮，也是避免車內過擠的解決之道
但初期VAL256下架更換電路板的期間
光憑龐巴迪新車僅有的的101對列車，要達到全線72秒一班車，很吃力
短期內的尖峰時段，可能會以「劍南路－麟光」的區間車來因應


06▲一般狀況，坐位的乘客距離變近了，雙腳伸直也容易踢到對方


07▲小擁擠的狀況，站立乘客大多站在車門附近的區域，還有阿婆你的腳ㄚ子….

因為內湖線行經松山機場
所以車內設有大型行李放置區
只是電車擠滿人的時候，拖著大型行李者大概會被別人白目
更別說還要想辦法塞到這塊大型行李放置區
而且行李放置區僅設於車廂的木柵方向第一個門邊
如果從第二個門上車，只要座椅有坐人，要把行李箱弄過去簡直比蜀道還難
（除非連聲抱歉+Sorry，說不定行李就位時，也準備要下車了…）
其實這有一個解決之道，那就是在相對應的月台門上，標示「大型行李上車處」

不論是龐巴迪新車或馬特拉VAL256
內裝共同點之一是列車的車門很大，目測應與高運量列車同寬
在迷你的車廂裡，車門便顯得非常巨大，上下車應無大問題
如果真有拖行大件行李的旅客上車，我想還是會讓行李放在腳邊吧


08▲大型行李放置架，設於列車的木柵方向的第一個車門


09▲車門維持與木柵線一樣的寬度，兩扇門在迷你的車廂車顯得非常大

龐巴迪新車的播報系統，倒是很有香港地鐵的味道
例如列車開、關門的低音短促的「嘟嘟嘟嘟」聲
以及車門上方的動態路線圖
這幅動態路線圖除了列出木柵／內湖線的站名
還會顯示下一站、即將抵站以及列車車行方向的箭頭
哪一站到了，哪一站的紅燈就會恆亮
車行方向箭頭則是綠色LED燈，以閃爍的方式來表示
類似的系統，台灣應是第一次導入


10▲車門上方的動態路線圖


11▲動態路線圖，抵站時站燈亮紅燈，並以車行方向的閃爍綠燈顯示下一站

除了動態路線圖，車廂屋頂還另外設置四面LED顯示器
顯示方式與木柵線列車一樣，與高運量列車略有不同
醒目地標示「本站：XX」、「下一站：XX」等
尤於車廂不大，這四面LED顯示器就算車廂擠滿人也很容易看到


12▲車廂裡裝有四面的LED顯示器

木柵線/內湖線的列車，均為用無人駕駛
列車沒有司機，所以第一車、第四車的擋風玻璃旁，常是大家最喜愛的位置
不論是看著列車前向進幻想一下自己是司機，順便來一下指差確認
或望著反方向吐出長條的軌道不斷拉長，思考著人生之路要怎麼走
都是搭車的樂趣之一
（不過我不會真的給他指差確認就是了XD）


13▲車廂第一、第四車的擋風玻璃，具有前、後的視野，


14▲剛好遇到記者，不過她的麥克風有2隻，一隻非凡，一隻台視，是哪家咧？

內湖／木柵線列車，採用的是膠輪電聯車，也就是會爆胎的那種車輪
與高運量的淡水、板南線及台鐵、高鐵的「鋼輪」不同
軌道的形式也異於一般的鐵路
其中木柵線軌道為水泥舖設，更無法以「鐵路」之名稱之
內湖線的軌道改以鋼板做為行駛軌面，還有一點「鐵路」的影子
但不曉是鋼面軌道較水泥面軌道平穩，還是龐巴迪新車比VAL256要穩
內湖線搭起來非常舒適，列車高速行駛並沒有太大的晃動和震動
相較於木柵線VAL256的晃動與震動，內湖線顯得平穩許多


15▲內湖線軌道面採用鋼構，不同於木柵線的水泥面

另外，內湖線除了大湖公園的風景外
另一項特色景觀，便是葫洲站東方的「全覆式隔音牆」
內湖線幾乎全線均有配置半罩式隔音牆，牆有高矮的區別
而葫洲站東，因距民宅過近
所以直接設置全覆式隔音牆，以類似採光罩的方式將軌道整個包起來
行駛於內，彷若經過一道長長的溫室花圃般


16▲葫洲站東的全覆式隔音牆

內湖線列車篇到此告一段落
接下來的車站篇，將分為下面三個部份
【台北捷運內湖線 II：車站篇／南港展覽館－內湖】
【台北捷運內湖線 III：車站篇／文德－劍南路】
【台北捷運內湖線 IV：車站篇／大直－松山機場】

註：在呼籲之後，仍有人無法理性討論內湖線相關議題，因此即刻起關閉內湖線4篇文章的留言功能。

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