新南極轉運站

東京地下底有座綿密的隧道迷宮網，配合著地面上的鐵路佈置成龐大的鐵道王國
成千上萬的人群不論在城市的哪個角落，從地底下湧出來，又從地面上跑回去
1927年首條地鐵通車至今，東京目前已有13條線、300多公里的地鐵里程
但若再加上JR、私鐵、新交通和直通運轉，東京鐵路的強度是頂級的堅韌
堅韌的背後，是滿載著無數的歷史和未來的電車，也是最多人信賴的交通保障






猶記第一次在網路世界看到東京地鐵路線圖時，被它複雜的路網完全懾服
整個東京的軌道運輸系統，包括地鐵、高架的新交通、JR的傳統鐵路以及放射狀的私鐵
如果「只」就地下鐵來看東京，它的總里程不是最長的，甚至連上海地鐵都超越了東京
但若配合其它幾乎和捷運沒兩樣的JR、私鐵、新交通和直通運轉
東京密集的鐵路網在世界上應該是無人能比了
（東京地區密集的鐵路網，筆者就不再費心製作了，詳請參考下列連結：
　【東京圈軌道運輸路網圖】作者：TaiwanJunior／來源：Rail Maps @ TJ Zone
　【東京地下鉄と都営地下鉄の路線図】作者：Hisagi（氷鷺）／來源：維基日文）

東京不但軌道系統複雜，營運單位也很複雜
不同營運業者間的轉乘，也會比較麻煩
就以地下鐵路網而言，目前分屬東京Metro與東京都政府兩個單位營運
東京Metro公司旗下共有9條路線，為數最多
東京都交通局（簡稱都營）的地鐵則有4條路線，最有名的即大江戶線
此外都營系統還有一條高架的新交通（日暮里．舍人線）和路面電車（荒川線）

除了營運單位和路線的複雜外，營運模式對於初來乍訪的旅客更是頭大
因為地鐵站除了認知中的電車外，有時還會冒出其他鐵路公司的電車
就好比在古亭站等車時，突然開進一輛往樹林的阿福號電聯車般（當然這絕對不可能的）
因為日本地鐵常有「直通運轉」，也就是不同鐵路公司接軌直通的設計
如此一來，那些被擋在山手線以外的民營公司，只要將自家的鐵路與地鐵接軌
電車即可光明正大地開進山手線以內的都心區

筆者這趟東京地鐵並未完全深入各路線，僅蜻蜓點水地搭了幾條線
所以本篇文章也不打算寫得太詳細（想偷懶？）
以下就依序來介紹最舊的銀座線、最新的副都心線、6字形路線的大江戶線
以及日比谷線、南北線等概略記錄


  東京METRO    銀座線  

地鐵銀座線是東京第一條地鐵，也是亞洲第一條地鐵
1927年，銀座線上野－淺草段通車，而後路線不斷的延長，成為今日的銀座線
地鐵銀座線屬東京Metro所有，代號是「G」，代表色則為橘色

在銀座線通車時，並未有「銀座線」的名稱，路線也還沒通到銀座站
直到1953年，東京地鐵路網逐步成形後，為了管理之便，才命名為「銀座線」


01▲銀座線銀座站月台


02▲銀座線識別顏色為橘色，編號為「G」，相關標示均以橘色表示

銀座線電車的塗裝很簡單地畫上一條橘色色帶，色帶上再輔以黑色細線
這些電車看起來都不太新，年紀最大的為1984年出產，最小的則是1997年
不論新舊，電車的年紀距今多超過10年的歲月，所以車內絨布椅掉毛的情況也很嚴重
相較之下，財力雄厚的JR路線，時常在首都圈砸重金換新車
看在東京地鐵公司的眼裡，可能也只有眼紅的份了


03▲銀座線電車，以橘色色帶為主，再輔以黑色細線


04▲銀座線電車內的路線牌，以燈號顯示目前的位置

做為亞洲第一條地鐵，1927年開業的上野站自然有它的歷史風味
在台北，我們常戲稱從捷運台北車站走到台鐵台北車站，是天堂到地獄的轉換
在東京，卻是相反的情況！JR上野站遠比地鐵上野站要光鮮亮麗得多了
不論就燈光、裝潢、整潔度而言，JR上野站均大勝地鐵銀座線的上野站


05▲地鐵銀座線上野站的穿堂大廳，燈光、裝潢及整潔度均不如JR上野站

銀座線多數的車站均未安裝月台門，主要原因和早期設計的隧道規格有關
而且月台挑高很低，電車車頂和天花板的距離可能已是極限
想學好萊屋動作片在電車車頂行走是幾乎不可能的
站在月台上，不高的天花板自然會有股壓迫感
但畢竟這座車站已經使用了近90年，要說是古蹟也不為過
 

06▲銀座線上野站月台層，月台挑高低矮

上野站的月台有道明顯的弧線
兩鐵軌之間的柱子均為鋼骨結構
寬闊的月台，已訴說當年工法的進步，足以在地下挖出這麼大的空間


07▲銀座線上野站寬闊的弧形月台

銀座線上野站已陸續加裝LED等的現代化硬體設備
但也保留了一面有趣的玩意兒
早期還沒有LED的時候，關於「列車還有幾分鐘進站」的表示方式
東京地鐵以一面畫了六個電車圖案的「燈箱」來表示
電車還在遠方時，則亮起最後（最右）的燈
隨著電車的靠近，燈號也會往前（往左）移動
在早期而言，應該是很先進的體會


08▲銀座線上野站早期的電車位置顯示器

和上野站一站之隔的上野廣小路站，同樣充滿歷史風情
上野廣小路站是銀座線第二階段的通車路段，於1931年啟用
地下隧道中央的柱子，設計為一道道寬窄不一的拱門
天花板樑與樑之間的空間也是跨距較大的拱面


09▲銀座線上野廣小路站，隧道中央的柱子設計為寬窄不一的拱門


10▲上野廣小路站的站名牌

上野廣小路站的裝潢較為明亮，天花板、壁面多舖上琺琅板
但月台的洗石子地磚和兩月台中間的鋼骨拱形柱，卻又具歷史風情
不過上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊
也就是說，走錯月台的話，要換到對面月台會是件麻煩事
進站前一定要看清楚
 

11▲銀座線上野廣小路站的月台較為明亮


12▲銀座線上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊

部份車站採用島式月台配置
但受限於早期工法的影響，島式月台車站的柱子非常多
例如神田站，重新裝潢時使用了白色系讓視覺效果能廣闊些
明亮的燈光也不同於上野等站的氛圍


13▲銀座線神田站的島式月台

銀座線目前仍有許多未重新裝潢顯得老舊的車站
站內大廳常是低矮且泛黃的天花板和洗石子地磚所譜出的陳舊感
但不論如何，站內均非常乾淨


14▲銀座線日本橋站大廳層，空間老舊卻非常乾淨

東京地鐵車站出入口有部份與周邊大樓聯開共構
大部份則是獨立的出入口，長得有點像是地下道的出入口
門面通常不寬，僅容兩人並肩而行


15▲銀座線日本橋站出入口


16▲銀座線三越前站出入口

如果搭乘銀座線來到澀谷，會發現車窗外竟然會灑落陽光
澀谷站是東京地鐵少數的出土至地面的高架車站
澀谷本身也是匯聚多條路線的大型轉乘站
如果想拍銀座線電車與繁華都市的合影，澀谷站東口會是個好地點


17▲銀座線澀谷站為高架車站


  東京METRO    副都心線  

介紹完東京最古老的地鐵「銀座線」後
接著來看東京最「年輕」的地鐵－副都心線
編號為第13號線的副都心線是東京地鐵公司規劃的最後一條路線
換句話說，副都心線完工後，東京地鐵路網大致已全數完成了

副都心線東段（和光市－池袋）與有樂町線共構，池袋以南才與有樂町線分家
路線模式有點類似蘆洲線和未來的新莊線，呈一「Y」字型的路網
另外副都心線本身有緩急分離的設計，除了站站停的普通車
還有只停大站的「急行」，尖峰時段另有停站更少的「通勤急行」
且副都心線與東武東上線、西武有樂町線、西武池袋線直通運轉
每班列車的停靠站以及起、終點站都不盡相同
上車之前務必看仔細


18▲副都心線路線圖，棕色為副都心線，橘色為直通至西武池袋線，藍色為直通東武東上線

副都心線2008年完工的澀谷至池袋區間，車站嶄新的備配讓裡外充滿科技感
與20世紀初就通車的銀座線陳舊的氣息完全是兩個世界
東京地鐵公司的澀谷站除了副都心線外，還有半藏門線和銀座線
三條路線均集合在同一座穿堂大廳購票進站
穿堂大廳的設計以黑底為基調，飾板、指標、路線圖，都是黑色系
感覺頗有電影院的售票大廳的味道


19▲東京地鐵澀谷站，大廳以黑色為基調，圖為自動售票機


20▲重要資訊如路網圖，亦以黑底為主

澀谷站是東京鐵路運輸的重要轉乘站之一，自然規格待遇也比較全面
例如一字排開的自動售票機、滿滿的驗票閘門等設備
筆者在澀谷站是星期六的早上，屬假日的離峰時段，所以站內冷清
數量壯觀的售票機和驗票門卻閒置著，想必平日的尖峰時段應該是人潮爆滿的情況吧


21▲澀谷站驗票口

進入付費區後，通往副都心線月台的通道非常寬廣
在日本很少看到這麼「寬」的地下通道
走到通道的盡頭，有座半圓形如貝殼般的裝置藝術
但這扇貝殼的正面開口，卻是通往月台層的電扶梯


22▲澀谷站通往副都心線的寬廣通道


23▲通道的盡頭，有扇貝殼般的裝置藝術


24▲貝殼正面的開口，原來是通往月台層的電扶梯

副都心線採用半罩式月台門，電車的身影仍然可辨
棕黃白的配色代表著副都心線的主色
不過副都心線除了自家電車，還可直通運轉直東武、西武鐵道
所以線上的也可能是東武、西武鐵道公司的電車
不論是誰家的車，一樣能載你到處跑


25▲副都心線7000系電車，屬東京Metro公司所有


26▲7000系電車的車側，以及副都心線澀谷站月台層概況


27▲除了東京Metro的電車外，還會遇到其他公司的電車；圖為西武鐵道直通運轉的電車

擁有直通運轉的副都心線，每班車的路線終點不盡相同
而且還分有普通、準急行、急行、通勤急行等多種快車和慢車的模式
列車的車廂也有8輛和10輛的差異，規模直比一般鐵路
因此，時刻表就顯得非常重要了，站內一定會有最新的時刻表
月台上LED顯示器的功能也比照一般火車站的顯示方式


28▲月台上的班車資訊顯示器，顯示資訊複雜，幾乎比照火車站的顯示方式


29▲副都心線7000系電車車內概況

筆者搭乘副都心線來到「雜司谷」站下車
雜司谷站屬於副都心線的小車站，快車不停靠
車站本身與商辦大樓聯開共構
所以從出入口走出來時，還以為跑到別人家裡去了


30▲副都心線雜司谷站標誌


31▲與商辦大樓共構的副都心線雜司谷站，出入口就在大樓中庭裡

雜司谷站的站內較為迷你
但裝潢仍以暗色為主，胡桃色木鏤字的天花板透出昏黃的燈光
再配合上灰色系的壁面，就如同博物館展場般的設計
 
32▲裝潢仍以暗色為主的雜司谷站大廳

雜司谷站有一座島式月台，月台燈光倒是明亮許多
但因開挖上的成本節省，島式月台部份的中央區域未予貫通
乍看之下就變成側式月台般，記得香港也有不少地鐵站採此設計


33▲雜司谷站的島式月台；顯示器上「通過」的電車亦會顯示，在日本也是常態


34▲島式月台部份的中央區域未予貫通，乍看之下類似側式月台

雜司谷站的月台層以「綠葉」為主題
站名牌燈箱的飾板繪有綠色系的枝葉茂盛樣
就連候車椅也被穿上了綠葉裝，只是這裝扮實在很像迷彩服


35▲站名牌燈箱及其綠葉飾板


36▲穿上綠葉裝的候車席，倒是具有迷彩的風格


  東京METRO    南北線  

日本各大城市的地鐵幾乎都有一條「南北線」
東京地鐵南北線從計畫階段到完工通車，花了30年的時間
1962年提出規劃，直到1991年才陸續分段通車，至2000年全線完工通車
南北線的兩個端點，皆可續接民營鐵路公司讓電車繼續開下去
南端的目黑站與東急電鐵直通運轉，北端赤羽岩淵站則與埼玉高速鐵道直通運轉

南北線全長21公里，筆者僅搭乘王子至駒込的短短區間，是名符其實的蜻蜓點水
王子站大家應該不陌生了，它在〈東京都電荒川線〉的文章有介紹過
車站旁為飛鳥山公園，那座造形特殊的纜車也引起大家的興趣
地鐵王子站的站體則與JR王子站共構
所以車站名稱很刻意的不冠上任何一家鐵路公司的Logo


37▲王子站為JR山手線與地鐵南北線共用的車站大樓，站名牌也省略Logo

南北線站內整體風格和台北捷運有許多異曲同工的巧妙
例如王子站大廳層大量的白色琺瑯飾板，延伸至天花板的長條式採光
路線的主色也常運用在車站裝潢裡
南北線主色為藍綠色，站內也安排許多藍綠色系的裝潢


38▲地鐵南北線王子站穿堂大廳層，與台北捷運車站有幾分神似

南北線各站均有全罩式月台門
月台門造形類似北捷採多片玻璃式設計，但風格上以黑色為主色
可開啟的門框部份，每座車站不盡相同，王子站的門框為紅色


39▲地鐵南北線王子站月台層及月台門

月台門的缺點，就是電車形貌無法拍攝
所以南北線的電車我們就暫先跳過，直接來到駒込站
駒込站大家也不陌生，它在JR山手線一文中也出現過
而且北邊的「中里第二踏切」也是山手線僅存的平交道
地鐵南北線出入口位於JR山手線駒込站南口旁
站體規模明顯要比JR迷你許多


40▲地鐵南北線駒込站通風機房及自行車停車場


41▲地鐵南北線駒込站窄窄的4號出入口

駒込站內大廳很有九○台灣常見的裝潢樣式
壁磚是米白色豎立式的磚，中間腰際冠上 一圈南北線的藍綠色
地板是洗石子地磚，已開始步入日漸陳舊的老化列車中


42▲南北線駒込站穿堂大廳

南北線的直通運轉模式比較單純，就是南、北兩端點繼續往前推進
而直通運轉也呈現在路線圖中，讓乘客一目瞭然
為了因應直通運轉的需求，即使是班次非常密集的地鐵，也多有固定時刻表


43▲南北線駒込站月台上的大型看板，路線圖已將兩端直通運轉的路線繪入


44▲詳細的發車時刻表，也有助於掌握直通運轉電車的時刻

駒込站的島式月台，月門台為黃色系
在星期六的早上10點多，駒込站非常冷清，月台上空曠無人
畢竟這條路線也不是以觀光為主，例假日的冷清可想而知
類似的畫面，在台灣常被記者拿來「取材」


45▲島式月台上的月台門為黃色系


  東京METRO    日比谷線  

日比谷線亦屬東京地鐵較早通車的路線，1961年陸續分段通車，1964年全線開通
路線大致上沿著東京都心東南側呈一反「C」字形
兩個端點站亦可進行直通運轉，包括南端與東急電鐵東橫線直通
以及北端北千住站與東武鐵道伊勢琦線直通運轉

雖然很早就通車，但日比谷線許多車站正在進行重新裝潢的改造工程
筆者僅搭乘日比谷線三之輪橋至上野，淺嚐了日比谷線的一小段
且三之輪橋站裡外均處於工程狀態，能拍的點不多
更巧的是，遇到的列車都是直通運轉的私鐵公司電車
反倒沒有拍到日比谷線灰色線條的正班電車，有點可惜


46▲日比谷線之東武鐵道直通運轉電車，右邊則為東京急行電鐵直通運轉之電車


47▲東武鐵道的電車上特地加註「日比谷線  直通」字樣；只是女性車廂的乘客好像不太純

改造後的三之輪橋站與上野站月台均明亮許多
三之輪橋站月台挑高較低，還可見屋頂與牆頂間的圓孤隧道內面
上野站為重點轉乘站，除可聯絡自家的銀座線，也可直達JR上野站內


48▲日比谷線三之輪橋站月台


49▲日比谷線上野站月台


50▲日比谷線上野站通往銀座線、JR各路線的聯通道


  東京都營     大江戶線  

大江戶線屬於東京都交通局（簡稱都營）系統的一員
1991年開始分段通車，直至2000年全線完工，是僅次於副都心線的年輕地鐵
它的路線呈6字形，電車行駛模式也是6字形，以都廳前站和光丘站做為起、終點
過了都廳前站後，路線在東京都心內環繞一周，大部份在山手線內圈
雖然大江戶線具有環狀的功能
但6字形的行駛模式，搭乘時無法像山手線一直繞圈圈
不論是順、逆時針，都須在都廳前站換乘


51▲大江戶線上野御徒町站的資訊看板，路線本身為6字形，營運模式也是6字形

目前都廳前站設有2座島式月台，提供四個方向的候車點（包括逆時針終點下客用）
如果是逆時針經都廳前站往新宿方向，必須在下車後，走到上層的穿堂大廳
再換到對面的月台搭乘，動線安排其實不太理想
這時就不得不推薦台北捷運古亭、西門等站的上下層疊島式月台的平行轉乘


52▲大江戶線都廳前站4號月台

都廳前站兩座月台上層的轉換層，空間非常寬廣
中央區域還特地挑高處理，並擺了一座裝置藝術，像是圓拱門般的意象
另外建材的安排、燈光的照明，均屬現代式的設計
讓東京地鐵既有銀座線的古舊氣氛，也有大江戶、副都心線的現代感


53▲都廳前站的月台轉換層


54▲轉換層中央挑高區域，有一座圓拱門的裝置藝術

新宿站是大江戶線最重要的車站之一
先前在JR山手線篇也概略介紹了新宿站的點滴
大江戶線新宿站月台豪邁地寬敞，足以應付暴量的人潮
也是日本地鐵站少見的超寬敞月台


55▲大江戶線新宿站月台層非常寬敞


56▲大江戶線新宿站站名牌特寫

到了同樣寬廣的轉乘大廳，都營系統內還可以轉換都營新宿線
若要轉乘其他系統的地鐵或鐵路，則需先出站，再分別尋找不同鐵路公司的入口處
以新宿而言，就包括了JR、京王、小田急、西武及東京Metro等鐵路公司的車站


57▲都營新宿站的轉乘大廳，可內站轉乘都營大江戶線及都營新宿線

若是要感受「時空錯亂」或者「飛躍時空」的話
建議可以來到「上野御徒町站」，也就是「上野廣小路站」
大江戶線「上野御徒町站」，與銀座線「上野廣小路站」垂直交會
銀座線月台在上，大江戶線月台在下，兩站之間的轉乘還算便利
只是營運單位不同，無法直通轉乘
在上野御徒町、上野廣小路站旁邊，就是JR山手線的「御徒町站」
JR山手線東邊不遠處，是日比谷線的「仲御徒町站」
這幾座車站之間均設有地下轉乘通道，妙的是站名全部不一樣
就拿銀座線、大江戶線的交會車站而言，兩站月台垂直交會，已可視為共構了
但車站名稱硬是唱反調，上層「上野廣小路站」，下層是「上野御徒町」
也許是各營運公司的本位主義的影響吧
這時也突然覺得，台灣公車站牌常見的同站異名，好像也無可厚其非了

上野廣小路站在本文第一段銀座線已經介紹過，它是1930年就啟用的老車站
許多硬體設備仍保存著古董的身影
但走沒幾步路，踏進21世紀的大江戶線上野御徒町站
嶄新的裝潢和流線的電車，就像是乘坐時光機在瞬間跳躍到另一個時代般


58▲由銀座線上野廣小路至大江戶線上野御徒町站之間的轉乘通道


59▲都營大江戶線上野御徒町站月台

都營大江戶線開工的時候，東京既有的地鐵路網已經很發達了
所以大江戶線為了避開既有車站的隧道和站體
只好再往下開挖，車站和隧道的深度也就特別深，平均深度為30至40公尺
導致許多車站從穿堂大廳至地面層，需要走過一道又一道、一層又一層的樓梯


60▲本鄉三丁目站的地面層招牌

本鄉三丁目站的採光明顯弱很多，而且人潮非常少
2009年日均運量僅9.144人
兩相搭配下，更顯得冷清，尤其在前後不見人影的地下長廊行走時
走不盡的盡頭，似乎就要阿飄擋了牆壁般


61▲本鄉三丁目站冷清的大廳層，採光亦較昏暗

本鄉三丁目站為島式月台，不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐
在節省經費的情況下，大江戶線非重點車站的設計和裝潢盡量從簡
如果台灣的捷運也採用較簡單的方式，以實用為主，不必講究挑高、寬敞和藝術的話
不知道會不會省一點錢，甚至讓許多凍結中的計畫擁有新建的可行性？


62▲本鄉三丁目站月台層，設計均從簡，月台寬度也較窄，亦無挑高


63▲本鄉三丁目站島式月台，不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐

最後簡單談一下大江戶線的電車
大江戶線是少見的線性馬達電聯車，電聯車馬達的一部份就設在軌道中央
以類似第三軌＋磁浮的方式推動列車前進，好處是開挖的斷面較小，經費也較節省

大江戶線電聯車雖然使用了10年以上，但流線的造形在2011年的今天仍不老氣
車輛側面使用大江戶線的代表色－紫色系的色帶做為塗裝
簡潔有力的外觀其深得筆者的喜愛
車頭及車側當然也都有東京都的綠色銀杏Logo


64▲大江戶線的線性馬達電聯車，流線的外表即使用了十幾年仍不老氣


65▲大江戶線電車車內，座椅是紅色的絨毛椅，壁面則保持全白


   尾  

東京地鐵非常龐大且複雜，這篇文章大概也只能九牛一毛地介紹
不過若要每條都細細地談，恐怕只有長居東京才辦得到了
（別說是東京，台灣還有很多筆者想寫的文章都還在排隊中……）
目前，都營系統和東京Metro系統合併的聲音一直沒停過，但實務上仍有困難
好在這兩家營運者已有發行共用的一日券
若打算以地鐵走透東京的行程，還算便利
當然，若是鐵道迷的體驗行程，一日券就真的物超所值了