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東京地下底有座綿密的隧道迷宮網,配合著地面上的鐵路佈置成龐大的鐵道王國
成千上萬的人群不論在城市的哪個角落,從地底下湧出來,又從地面上跑回去
1927年首條地鐵通車至今,東京目前已有13條線、300多公里的地鐵里程
但若再加上JR、私鐵、新交通和直通運轉,東京鐵路的強度是頂級的堅韌
堅韌的背後,是滿載著無數的歷史和未來的電車,也是最多人信賴的交通保障

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猶記第一次在網路世界看到東京地鐵路線圖時,被它複雜的路網完全懾服
整個東京的軌道運輸系統,包括地鐵、高架的新交通、JR的傳統鐵路以及放射狀的私鐵
如果「只」就地下鐵來看東京,它的總里程不是最長的,甚至連上海地鐵都超越了東京
但若配合其它幾乎和捷運沒兩樣的JR、私鐵、新交通和直通運轉
東京密集的鐵路網在世界上應該是無人能比了
(東京地區密集的鐵路網,筆者就不再費心製作了,詳請參考下列連結:
 【東京圈軌道運輸路網圖】作者:TaiwanJunior/來源:Rail Maps @ TJ Zone
 【東京地下鉄と都営地下鉄の路線図】作者:Hisagi(氷鷺)/來源:維基日文

東京不但軌道系統複雜,營運單位也很複雜
不同營運業者間的轉乘,也會比較麻煩
就以地下鐵路網而言,目前分屬東京Metro與東京都政府兩個單位營運
東京Metro公司旗下共有9條路線,為數最多
東京都交通局(簡稱都營)的地鐵則有4條路線,最有名的即大江戶線
此外都營系統還有一條高架的新交通(日暮里.舍人線)和路面電車(荒川線)

除了營運單位和路線的複雜外,營運模式對於初來乍訪的旅客更是頭大
因為地鐵站除了認知中的電車外,有時還會冒出其他鐵路公司的電車
就好比在古亭站等車時,突然開進一輛往樹林的阿福號電聯車般(當然這絕對不可能的)
因為日本地鐵常有「直通運轉」,也就是不同鐵路公司接軌直通的設計
如此一來,那些被擋在山手線以外的民營公司,只要將自家的鐵路與地鐵接軌
電車即可光明正大地開進山手線以內的都心區

筆者這趟東京地鐵並未完全深入各路線,僅蜻蜓點水地搭了幾條線
所以本篇文章也不打算寫得太詳細(想偷懶?)
以下就依序來介紹最舊的銀座線、最新的副都心線、6字形路線的大江戶線
以及日比谷線、南北線等概略記錄


  東京METRO    銀座線  

地鐵銀座線是東京第一條地鐵,也是亞洲第一條地鐵
1927年,銀座線上野-淺草段通車,而後路線不斷的延長,成為今日的銀座線
地鐵銀座線屬東京Metro所有,代號是「G」,代表色則為橘色

在銀座線通車時,並未有「銀座線」的名稱,路線也還沒通到銀座站
直到1953年,東京地鐵路網逐步成形後,為了管理之便,才命名為「銀座線」

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01▲銀座線銀座站月台

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02▲銀座線識別顏色為橘色,編號為「G」,相關標示均以橘色表示

銀座線電車的塗裝很簡單地畫上一條橘色色帶,色帶上再輔以黑色細線
這些電車看起來都不太新,年紀最大的為1984年出產,最小的則是1997年
不論新舊,電車的年紀距今多超過10年的歲月,所以車內絨布椅掉毛的情況也很嚴重
相較之下,財力雄厚的JR路線,時常在首都圈砸重金換新車
看在東京地鐵公司的眼裡,可能也只有眼紅的份了

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03▲銀座線電車,以橘色色帶為主,再輔以黑色細線

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04▲銀座線電車內的路線牌,以燈號顯示目前的位置

做為亞洲第一條地鐵,1927年開業的上野站自然有它的歷史風味
在台北,我們常戲稱從捷運台北車站走到台鐵台北車站,是天堂到地獄的轉換
在東京,卻是相反的情況!JR上野站遠比地鐵上野站要光鮮亮麗得多了
不論就燈光、裝潢、整潔度而言,JR上野站均大勝地鐵銀座線的上野站

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05▲地鐵銀座線上野站的穿堂大廳,燈光、裝潢及整潔度均不如JR上野站

銀座線多數的車站均未安裝月台門,主要原因和早期設計的隧道規格有關
而且月台挑高很低,電車車頂和天花板的距離可能已是極限
想學好萊屋動作片在電車車頂行走是幾乎不可能的
站在月台上,不高的天花板自然會有股壓迫感
但畢竟這座車站已經使用了近90年,要說是古蹟也不為過
 
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06▲銀座線上野站月台層,月台挑高低矮

上野站的月台有道明顯的弧線
兩鐵軌之間的柱子均為鋼骨結構
寬闊的月台,已訴說當年工法的進步,足以在地下挖出這麼大的空間

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07▲銀座線上野站寬闊的弧形月台

銀座線上野站已陸續加裝LED等的現代化硬體設備
但也保留了一面有趣的玩意兒
早期還沒有LED的時候,關於「列車還有幾分鐘進站」的表示方式
東京地鐵以一面畫了六個電車圖案的「燈箱」來表示
電車還在遠方時,則亮起最後(最右)的燈
隨著電車的靠近,燈號也會往前(往左)移動
在早期而言,應該是很先進的體會

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08▲銀座線上野站早期的電車位置顯示器

和上野站一站之隔的上野廣小路站,同樣充滿歷史風情
上野廣小路站是銀座線第二階段的通車路段,於1931年啟用
地下隧道中央的柱子,設計為一道道寬窄不一的拱門
天花板樑與樑之間的空間也是跨距較大的拱面

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09▲銀座線上野廣小路站,隧道中央的柱子設計為寬窄不一的拱門

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10▲上野廣小路站的站名牌

上野廣小路站的裝潢較為明亮,天花板、壁面多舖上琺琅板
但月台的洗石子地磚和兩月台中間的鋼骨拱形柱,卻又具歷史風情
不過上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊
也就是說,走錯月台的話,要換到對面月台會是件麻煩事
進站前一定要看清楚
 
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11▲銀座線上野廣小路站的月台較為明亮

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12▲銀座線上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊

部份車站採用島式月台配置
但受限於早期工法的影響,島式月台車站的柱子非常多
例如神田站,重新裝潢時使用了白色系讓視覺效果能廣闊些
明亮的燈光也不同於上野等站的氛圍

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13▲銀座線神田站的島式月台

銀座線目前仍有許多未重新裝潢顯得老舊的車站
站內大廳常是低矮且泛黃的天花板和洗石子地磚所譜出的陳舊感
但不論如何,站內均非常乾淨

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14▲銀座線日本橋站大廳層,空間老舊卻非常乾淨

東京地鐵車站出入口有部份與周邊大樓聯開共構
大部份則是獨立的出入口,長得有點像是地下道的出入口
門面通常不寬,僅容兩人並肩而行

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15▲銀座線日本橋站出入口

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16▲銀座線三越前站出入口

如果搭乘銀座線來到澀谷,會發現車窗外竟然會灑落陽光
澀谷站是東京地鐵少數的出土至地面的高架車站
澀谷本身也是匯聚多條路線的大型轉乘站
如果想拍銀座線電車與繁華都市的合影,澀谷站東口會是個好地點

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17▲銀座線澀谷站為高架車站


  東京METRO    副都心線  

介紹完東京最古老的地鐵「銀座線」後
接著來看東京最「年輕」的地鐵-副都心線
編號為第13號線的副都心線是東京地鐵公司規劃的最後一條路線
換句話說,副都心線完工後,東京地鐵路網大致已全數完成了

副都心線東段(和光市-池袋)與有樂町線共構,池袋以南才與有樂町線分家
路線模式有點類似蘆洲線和未來的新莊線,呈一「Y」字型的路網
另外副都心線本身有緩急分離的設計,除了站站停的普通車
還有只停大站的「急行」,尖峰時段另有停站更少的「通勤急行」
且副都心線與東武東上線、西武有樂町線、西武池袋線直通運轉
每班列車的停靠站以及起、終點站都不盡相同
上車之前務必看仔細

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18▲副都心線路線圖,棕色為副都心線,橘色為直通至西武池袋線,藍色為直通東武東上線

副都心線2008年完工的澀谷至池袋區間,車站嶄新的備配讓裡外充滿科技感
與20世紀初就通車的銀座線陳舊的氣息完全是兩個世界
東京地鐵公司的澀谷站除了副都心線外,還有半藏門線和銀座線
三條路線均集合在同一座穿堂大廳購票進站
穿堂大廳的設計以黑底為基調,飾板、指標、路線圖,都是黑色系
感覺頗有電影院的售票大廳的味道

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19▲東京地鐵澀谷站,大廳以黑色為基調,圖為自動售票機

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20▲重要資訊如路網圖,亦以黑底為主

澀谷站是東京鐵路運輸的重要轉乘站之一,自然規格待遇也比較全面
例如一字排開的自動售票機、滿滿的驗票閘門等設備
筆者在澀谷站是星期六的早上,屬假日的離峰時段,所以站內冷清
數量壯觀的售票機和驗票門卻閒置著,想必平日的尖峰時段應該是人潮爆滿的情況吧

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21▲澀谷站驗票口

進入付費區後,通往副都心線月台的通道非常寬廣
在日本很少看到這麼「寬」的地下通道
走到通道的盡頭,有座半圓形如貝殼般的裝置藝術
但這扇貝殼的正面開口,卻是通往月台層的電扶梯

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22▲澀谷站通往副都心線的寬廣通道

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23▲通道的盡頭,有扇貝殼般的裝置藝術

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24▲貝殼正面的開口,原來是通往月台層的電扶梯

副都心線採用半罩式月台門,電車的身影仍然可辨
棕黃白的配色代表著副都心線的主色
不過副都心線除了自家電車,還可直通運轉直東武、西武鐵道
所以線上的也可能是東武、西武鐵道公司的電車
不論是誰家的車,一樣能載你到處跑

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25▲副都心線7000系電車,屬東京Metro公司所有

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26▲7000系電車的車側,以及副都心線澀谷站月台層概況

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27▲除了東京Metro的電車外,還會遇到其他公司的電車;圖為西武鐵道直通運轉的電車

擁有直通運轉的副都心線,每班車的路線終點不盡相同
而且還分有普通、準急行、急行、通勤急行等多種快車和慢車的模式
列車的車廂也有8輛和10輛的差異,規模直比一般鐵路
因此,時刻表就顯得非常重要了,站內一定會有最新的時刻表
月台上LED顯示器的功能也比照一般火車站的顯示方式

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28▲月台上的班車資訊顯示器,顯示資訊複雜,幾乎比照火車站的顯示方式

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29▲副都心線7000系電車車內概況

筆者搭乘副都心線來到「雜司谷」站下車
雜司谷站屬於副都心線的小車站,快車不停靠
車站本身與商辦大樓聯開共構
所以從出入口走出來時,還以為跑到別人家裡去了

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30▲副都心線雜司谷站標誌

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31▲與商辦大樓共構的副都心線雜司谷站,出入口就在大樓中庭裡

雜司谷站的站內較為迷你
但裝潢仍以暗色為主,胡桃色木鏤字的天花板透出昏黃的燈光
再配合上灰色系的壁面,就如同博物館展場般的設計
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32▲裝潢仍以暗色為主的雜司谷站大廳

雜司谷站有一座島式月台,月台燈光倒是明亮許多
但因開挖上的成本節省,島式月台部份的中央區域未予貫通
乍看之下就變成側式月台般,記得香港也有不少地鐵站採此設計

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33▲雜司谷站的島式月台;顯示器上「通過」的電車亦會顯示,在日本也是常態

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34▲島式月台部份的中央區域未予貫通,乍看之下類似側式月台

雜司谷站的月台層以「綠葉」為主題
站名牌燈箱的飾板繪有綠色系的枝葉茂盛樣
就連候車椅也被穿上了綠葉裝,只是這裝扮實在很像迷彩服

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35▲站名牌燈箱及其綠葉飾板

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36▲穿上綠葉裝的候車席,倒是具有迷彩的風格


  東京METRO    南北線  

日本各大城市的地鐵幾乎都有一條「南北線」
東京地鐵南北線從計畫階段到完工通車,花了30年的時間
1962年提出規劃,直到1991年才陸續分段通車,至2000年全線完工通車
南北線的兩個端點,皆可續接民營鐵路公司讓電車繼續開下去
南端的目黑站與東急電鐵直通運轉,北端赤羽岩淵站則與埼玉高速鐵道直通運轉

南北線全長21公里,筆者僅搭乘王子至駒込的短短區間,是名符其實的蜻蜓點水
王子站大家應該不陌生了,它在〈東京都電荒川線〉的文章有介紹過
車站旁為飛鳥山公園,那座造形特殊的纜車也引起大家的興趣
地鐵王子站的站體則與JR王子站共構
所以車站名稱很刻意的不冠上任何一家鐵路公司的Logo

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37▲王子站為JR山手線與地鐵南北線共用的車站大樓,站名牌也省略Logo

南北線站內整體風格和台北捷運有許多異曲同工的巧妙
例如王子站大廳層大量的白色琺瑯飾板,延伸至天花板的長條式採光
路線的主色也常運用在車站裝潢裡
南北線主色為藍綠色,站內也安排許多藍綠色系的裝潢

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38▲地鐵南北線王子站穿堂大廳層,與台北捷運車站有幾分神似

南北線各站均有全罩式月台門
月台門造形類似北捷採多片玻璃式設計,但風格上以黑色為主色
可開啟的門框部份,每座車站不盡相同,王子站的門框為紅色

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39▲地鐵南北線王子站月台層及月台門

月台門的缺點,就是電車形貌無法拍攝
所以南北線的電車我們就暫先跳過,直接來到駒込站
駒込站大家也不陌生,它在JR山手線一文中也出現過
而且北邊的「中里第二踏切」也是山手線僅存的平交道
地鐵南北線出入口位於JR山手線駒込站南口旁
站體規模明顯要比JR迷你許多

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40▲地鐵南北線駒込站通風機房及自行車停車場

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41▲地鐵南北線駒込站窄窄的4號出入口

駒込站內大廳很有九○台灣常見的裝潢樣式
壁磚是米白色豎立式的磚,中間腰際冠上 一圈南北線的藍綠色
地板是洗石子地磚,已開始步入日漸陳舊的老化列車中

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42▲南北線駒込站穿堂大廳

南北線的直通運轉模式比較單純,就是南、北兩端點繼續往前推進
而直通運轉也呈現在路線圖中,讓乘客一目瞭然
為了因應直通運轉的需求,即使是班次非常密集的地鐵,也多有固定時刻表

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43▲南北線駒込站月台上的大型看板,路線圖已將兩端直通運轉的路線繪入

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44▲詳細的發車時刻表,也有助於掌握直通運轉電車的時刻

駒込站的島式月台,月門台為黃色系
在星期六的早上10點多,駒込站非常冷清,月台上空曠無人
畢竟這條路線也不是以觀光為主,例假日的冷清可想而知
類似的畫面,在台灣常被記者拿來「取材」

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45▲島式月台上的月台門為黃色系


  東京METRO    日比谷線  

日比谷線亦屬東京地鐵較早通車的路線,1961年陸續分段通車,1964年全線開通
路線大致上沿著東京都心東南側呈一反「C」字形
兩個端點站亦可進行直通運轉,包括南端與東急電鐵東橫線直通
以及北端北千住站與東武鐵道伊勢琦線直通運轉

雖然很早就通車,但日比谷線許多車站正在進行重新裝潢的改造工程
筆者僅搭乘日比谷線三之輪橋至上野,淺嚐了日比谷線的一小段
且三之輪橋站裡外均處於工程狀態,能拍的點不多
更巧的是,遇到的列車都是直通運轉的私鐵公司電車
反倒沒有拍到日比谷線灰色線條的正班電車,有點可惜

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46▲日比谷線之東武鐵道直通運轉電車,右邊則為東京急行電鐵直通運轉之電車

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47▲東武鐵道的電車上特地加註「日比谷線  直通」字樣;只是女性車廂的乘客好像不太純

改造後的三之輪橋站與上野站月台均明亮許多
三之輪橋站月台挑高較低,還可見屋頂與牆頂間的圓孤隧道內面
上野站為重點轉乘站,除可聯絡自家的銀座線,也可直達JR上野站內

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48▲日比谷線三之輪橋站月台

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49▲日比谷線上野站月台

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50▲日比谷線上野站通往銀座線、JR各路線的聯通道


  東京都營     大江戶線  

大江戶線屬於東京都交通局(簡稱都營)系統的一員
1991年開始分段通車,直至2000年全線完工,是僅次於副都心線的年輕地鐵
它的路線呈6字形,電車行駛模式也是6字形,以都廳前站和光丘站做為起、終點
過了都廳前站後,路線在東京都心內環繞一周,大部份在山手線內圈
雖然大江戶線具有環狀的功能
但6字形的行駛模式,搭乘時無法像山手線一直繞圈圈
不論是順、逆時針,都須在都廳前站換乘

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51▲大江戶線上野御徒町站的資訊看板,路線本身為6字形,營運模式也是6字形

目前都廳前站設有2座島式月台,提供四個方向的候車點(包括逆時針終點下客用)
如果是逆時針經都廳前站往新宿方向,必須在下車後,走到上層的穿堂大廳
再換到對面的月台搭乘,動線安排其實不太理想
這時就不得不推薦台北捷運古亭、西門等站的上下層疊島式月台的平行轉乘

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52▲大江戶線都廳前站4號月台

都廳前站兩座月台上層的轉換層,空間非常寬廣
中央區域還特地挑高處理,並擺了一座裝置藝術,像是圓拱門般的意象
另外建材的安排、燈光的照明,均屬現代式的設計
讓東京地鐵既有銀座線的古舊氣氛,也有大江戶、副都心線的現代感

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53▲都廳前站的月台轉換層

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54▲轉換層中央挑高區域,有一座圓拱門的裝置藝術

新宿站是大江戶線最重要的車站之一
先前在JR山手線篇也概略介紹了新宿站的點滴
大江戶線新宿站月台豪邁地寬敞,足以應付暴量的人潮
也是日本地鐵站少見的超寬敞月台

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55▲大江戶線新宿站月台層非常寬敞

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56▲大江戶線新宿站站名牌特寫

到了同樣寬廣的轉乘大廳,都營系統內還可以轉換都營新宿線
若要轉乘其他系統的地鐵或鐵路,則需先出站,再分別尋找不同鐵路公司的入口處
以新宿而言,就包括了JR、京王、小田急、西武及東京Metro等鐵路公司的車站

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57▲都營新宿站的轉乘大廳,可內站轉乘都營大江戶線及都營新宿線

若是要感受「時空錯亂」或者「飛躍時空」的話
建議可以來到「上野御徒町站」,也就是「上野廣小路站」
大江戶線「上野御徒町站」,與銀座線「上野廣小路站」垂直交會
銀座線月台在上,大江戶線月台在下,兩站之間的轉乘還算便利
只是營運單位不同,無法直通轉乘
在上野御徒町、上野廣小路站旁邊,就是JR山手線的「御徒町站」
JR山手線東邊不遠處,是日比谷線的「仲御徒町站」
這幾座車站之間均設有地下轉乘通道,妙的是站名全部不一樣
就拿銀座線、大江戶線的交會車站而言,兩站月台垂直交會,已可視為共構了
但車站名稱硬是唱反調,上層「上野廣小路站」,下層是「上野御徒町」
也許是各營運公司的本位主義的影響吧
這時也突然覺得,台灣公車站牌常見的同站異名,好像也無可厚其非了

上野廣小路站在本文第一段銀座線已經介紹過,它是1930年就啟用的老車站
許多硬體設備仍保存著古董的身影
但走沒幾步路,踏進21世紀的大江戶線上野御徒町站
嶄新的裝潢和流線的電車,就像是乘坐時光機在瞬間跳躍到另一個時代般

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58▲由銀座線上野廣小路至大江戶線上野御徒町站之間的轉乘通道

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59▲都營大江戶線上野御徒町站月台

都營大江戶線開工的時候,東京既有的地鐵路網已經很發達了
所以大江戶線為了避開既有車站的隧道和站體
只好再往下開挖,車站和隧道的深度也就特別深,平均深度為30至40公尺
導致許多車站從穿堂大廳至地面層,需要走過一道又一道、一層又一層的樓梯

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60▲本鄉三丁目站的地面層招牌

本鄉三丁目站的採光明顯弱很多,而且人潮非常少
2009年日均運量僅9.144人
兩相搭配下,更顯得冷清,尤其在前後不見人影的地下長廊行走時
走不盡的盡頭,似乎就要阿飄擋了牆壁般

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61▲本鄉三丁目站冷清的大廳層,採光亦較昏暗

本鄉三丁目站為島式月台,不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐
在節省經費的情況下,大江戶線非重點車站的設計和裝潢盡量從簡
如果台灣的捷運也採用較簡單的方式,以實用為主,不必講究挑高、寬敞和藝術的話
不知道會不會省一點錢,甚至讓許多凍結中的計畫擁有新建的可行性?

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62▲本鄉三丁目站月台層,設計均從簡,月台寬度也較窄,亦無挑高

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63▲本鄉三丁目站島式月台,不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐

最後簡單談一下大江戶線的電車
大江戶線是少見的線性馬達電聯車,電聯車馬達的一部份就設在軌道中央
以類似第三軌+磁浮的方式推動列車前進,好處是開挖的斷面較小,經費也較節省

大江戶線電聯車雖然使用了10年以上,但流線的造形在2011年的今天仍不老氣
車輛側面使用大江戶線的代表色-紫色系的色帶做為塗裝
簡潔有力的外觀其深得筆者的喜愛
車頭及車側當然也都有東京都的綠色銀杏Logo

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64▲大江戶線的線性馬達電聯車,流線的外表即使用了十幾年仍不老氣

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65▲大江戶線電車車內,座椅是紅色的絨毛椅,壁面則保持全白


     

東京地鐵非常龐大且複雜,這篇文章大概也只能九牛一毛地介紹
不過若要每條都細細地談,恐怕只有長居東京才辦得到了
(別說是東京,台灣還有很多筆者想寫的文章都還在排隊中……)
目前,都營系統和東京Metro系統合併的聲音一直沒停過,但實務上仍有困難
好在這兩家營運者已有發行共用的一日券
若打算以地鐵走透東京的行程,還算便利
當然,若是鐵道迷的體驗行程,一日券就真的物超所值了

Posted by 南極冰魚 at 痞客邦 PIXNET 留言(52) 引用(0) 人氣()

留言列表 (52)

Post Comment
  • www.gobusworld.blogspot.com
  • 竟然成為第一個留言了!
    感覺上銀座線地鐵蠻舊的
    像兩列路軌中間的鋼柱群
    就好有巴黎的樣子
    不過保養做得好好
    雖然燈光有點暗暗
    但比起巴黎好多了
    另外印象最深就是大江戶線
    車很小 而且車站真的挖很深
    有時候想到要座大江戶線的車
    短途的結果還是坐都營巴士算了
  • 車站保養真的沒話說~
    大江戶線也經過不少觀光景點,利用的觀光人潮不少~ 但「走」進站真的很花時間...

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:01

  • 斷腸草
  • 沒頭香了 XD
  • gn03549915
  • 想問一下冰魚大~~~

    下一篇文章是打算寫哪一篇啊???
    還是日本轉運嗎???鐵路?公路?文
    或者是浮洲車站 or 南港展覽館站

    那台北捷運舊車站的文章近期之內有可能生出來嗎???

    還滿令人期待的!!!
  • 類似的問題好多人問,但下一篇文章我現在也還沒完全確定XD
    而且一且公佈了,要是文章寫一半寫不下去,或者寫一半突然想寫新的,總是不好交待
    所以就請您期待了,不好意思

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:03

  • 新幹線
  • 東京真的是個令交通迷發狂的城市
    其實東京分成這麼多單位去經營交通系統 其實有很多好處
    其實首爾也是學東京 分成兩大營運單位
    一個是首爾metro(1-4號線) 另外一家是首爾MRT(5-8號線)
    以及還有一條由私人公司威立亞運輸的9號線 韓國國鐵在首爾也跟JR東日本在東京一樣有很多通勤路線

    其實分開的好處就是 體系越龐大 越難管理 也越容易出包 還有核心機電系統出包的時候 不會全掛 像是台北捷運的號誌 要是高運量的核心掛點 那就只剩下文湖線可以跑了 要是更不幸的 是電力掛掉 那就全攤了 但是東京或是首爾其中一家電力或是號誌出狀況 他也只有那家公司的路線攤掉 其他公司的路線還是照常運行 不會讓整個城市的交通全部癱瘓
    因此新加坡他也是分兩家公司 SMRT跟SBS 曼谷也是一樣分成BTS與MRT 但是要是公司之間的票證沒有整合 就會像曼谷一樣站外轉乘 會比較麻煩 但是有整合的畫像是新加坡 首爾都可以互相在付費區內換乘
  • 將來的台北捷運,其實「桃捷」也有參與一小部份啦XD勉強擁有兩個民營單位。
    可惜艾思博捷運胎死腹中,董事長也因此氣到辭世....
    我記得曼谷BTS和MRT是無法互通的,甚至票證也沒整合~
    雖然亞洲有許多大城的地是二個以上的經營者,但對岸的城市軌道交通,則大多是由相同營運者包下來~
    香港當年也有港鐵和廣九雙系統,現在也統一了~
    分或合,各有優缺利弊在其中~~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:09

  • 花東縱谷的龍貓
  • 東京通勤圈的鐵路網不管是誰第一次看都會嚇到
    比台灣的任一座城市的公車還要密集
    連我用谷歌地球看了也嚇到了

    第47張的女性專用車不夠純
    其實日本的女性專用車是有時段性的
    通常大多數是僅上班尖峰時段
    例如首班車到早上9點左右
    才實施女性專用車的管理
    其他時段的女性專用車就和一般車廂一樣
    不論性別皆可乘坐
    因為女性專用車的用意是要防止粉領族
    在上班尖峰時段擠在一起時遭鹹豬手騷擾
    其他時段則無此必要

    有些鐵路公司也有下班時段或全天候
    實施女性專用車的
    但很少,因為日本是上班上學都是早上九點
    下午三點放學,五點左右下班
    若是加班、上居酒屋、
    補習班、學校社團活動就另當別論
    ﹝若有看過日本卡通、電影、日劇的話應該都知道﹞
    也就是說下班放學的人潮是分散的
    從下午三點到晚上十二點
    ﹝但是實施女性專用車時卻
    也常發生女性專用車空蕩蕩的
    其他節車廂卻擠得半死的情形
    而且女性專用車雖然防止了女性乘客被騷擾
    但是男性乘客被誤認為癡漢的問題卻還在
    所以先前日本還有人提議設置男性專用車呢﹞

    還有就是東武鐵道伊勢崎線
    直通東京地下鐵日比谷線的列車
    在蠟筆小新裡也有出現
    因為東武鐵道伊勢崎線春日部車站
    到東京地下鐵日比谷線霞關站的區間
    就是野原新之助的父親野原廣志
    上下班搭乘的電車路線

    還有就是東京地鐵的半高式月台門
    由於考慮到列車停車時的些許誤差
    ﹝日本的鐵路很少使用ATO
    雖然東京地下鐵的日比谷線有實驗過ATO
    但並沒有正式使用
    大多是使用ATC,或是僅在必要時使用ATO
    大多數是司機員手動駕駛﹞
    所以月台門的寬度都會比車門要寬一些
    以容許一點點的誤差
    ﹝台北捷運和高雄捷運的全高式月台門
    都是和車門同寬
    但是半高式月台門仍會寬一點
    去年蘆洲線剛通車後不到一個月
    在三民高中站往忠孝新生站方向的月台
    就發生了列車過走了約一個車門的寬度
    然後慢慢的倒退停準之事
    以上之事可上TOUTUBE查到相關影片﹞
  • 對啊,東京(首都圈)的鐵路網,真的直比公車路網般...電車已成為東京生活的一大部份了,許多上班族,尤其是男生,不管老少,都在電車裡流動著....
    日本的下班下課大概是3-5點屬下課潮(想拍制服妹的要趁這時段XD),之後一直到晚上都是上班族的下班尖峰...其實中午的電車也滿滿都是白領黑褲+公事包的人,幾乎無時無刻都可以看見他們,尤其是山手線....女生在地鐵真的就是少數民族,所以女性車廂才會這麼需要~~
    副都心線這套半高式月台門,和山手線在目黑、代代木試裝的半高月台門長得有點像~ 不過東京地鐵沒有月台門的車站也很多,應該說是常態。
    另外北捷的車門與月台門常常對得不是很準,有時候還會差半扇車門....

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:17

  • 花東縱谷的龍貓
  • 糟了!是YouTube才對!
  • 沒關係XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:18

  • viy4092
  • 其實大手私鐵也算進去的話真的很強大,向大阪地區私鐵沒算進去就差很多了...
  • 大阪關西地區強的是私鐵路網,JR反而變弱勢XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:18

  • june
  • PS冰魚大:都廳前站 那個圓拱門 名為-光之綠洲
    動畫我看蠻久的名稱不一定正確= =+ 如有錯誤還請指正 感謝!

    而大江戶線最深的車站是-六本木站
    足足有42m 我的天啊...難怪動畫裡 常常看到手滑梯....

    而大江戶線所使用的列車遠比一般列車迷你些
    所以大江戶線的設計是迷你地鐵

    而且特別的是
    列車也經過細心特計
    所以讓一般人感覺不出來差異呢= =

    話說:銀座線的新車-1000型已經公佈消息了
    只是還沒製造而已.... 相信可以為銀座線帶來新的改變
    而且車輛塗裝走復古風呢 真是期待~
  • 很感謝您的訊息~ 我再來修正。
    這次原本要去六本木,但走了一整天的雙腳已走到酸得不聽使喚(當時在副都心線本鄉三丁目看到這麼長的通道,心中只有OOXX,硬拖著雙腳走到東京大學去....)

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:22

  • TT
  • 很感謝板主的分享,那個銀座線我都留意很久了,它的車站結構和歐美的某些早期地鐵很像,例如紐約地鐵,波士頓地鐵或是布宜諾斯艾利斯地鐵的老車站一樣,或許月台鋼鐵結構外露就是那個年代的設計風格吧.
    至那個很像香港地鐵的月台,只能說當年香港地鐵第一期建設工程是由很多日本財團中標興建的,板主到香港坐地鐵時也不難發現香港地鐵是一個日本和英國技術的混血兒,在車站土建方面也明顯地混合了兩國風格
    另外很想指出大江戶線的直線電機技術已經在中國大規模引進,現在廣州地鐵4號線,5號線,6號線和北京機場鐵路線的列車就是用這套技術運作的,不過北京那個是龐巴迪平台,而廣州地鐵的就是大江戶線所用的日本平台,直線電機的好處很多,包括列車體積減少(因車上沒有馬達),隧道開挖面積也同時減少,轉彎半徑也比一般重型鐵路少,加速度也十分可觀,上坡能力也很強,其實台灣可以引進此平台應用於中運量系統,比起膠輪系統真的強很多.
  • 沒錯!鋼鐵結構正是和歐美風格很像(寫文章的時候只覺得有點相似,但又想不出來~),這或許也說明早20世紀初期的地鐵常用綱結構為主,不論高架或地下。
    雖然香港地鐵混合兩國風格,但也走出自己的風格,最後跑去當高雄捷運顧問,然後高雄捷運便很有香港地鐵的風格XD
    目前台灣還沒有線性馬達的捷運(包括規劃中的),我想原因之一是沒有廠商,或者競標廠商沒有標下來吧~ (當初中捷指定要膠輪就被指控圖利,所以招標案全面將規格放寬,然後就由鋼輪廠商標走了)

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:26

  • 希波掌門人
  • 看到"日本橋"
    我就想到之前有部日劇"新參者"XDD
    阿部寬演的那位刑警每次都想買紅豆燒,卻都買不到XDD

  • 這我就不熟了~~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:26

  • 希波掌門人
  • 這篇文章看完之後,激起了我想要存錢征服東京地鐵的念頭,ㄎㄎ

    如果冰魚大哥今年想去北海道的話,也可以去搭札幌地鐵唷~~
  • 今年去北海道應該是不可能的,先讓他們好好復建吧~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:27

  • paty
  • 看到大江戶線的路線圖和營運方式,我想未來大台北6字型的環狀線(黃線)有可能也是類似的方式,把都廳前站換乘大坪林站..
  • 應該是交會點「秀朗橋站」~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:45

  • KnTa
  • 請問一下版主
    直通運轉的購票
    如果要去其他鐵路公司非直通運轉的車站是如何購票?

    例:地鐵A站-(直通)->A私鐵A站(轉車)->A私鐵B站
  • 應該是在出站前先用「精算機」補票~
    許多車站驗票匝門附近的精算機都排很多人~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:46

  • Royce
  • 那個版大說的澀谷站的貝殼狀裝置藝術
    其實是安藤忠雄大師設計的鼎鼎有名的「地中宇宙船」
    他不只是個裝置藝術
    也巧妙地規劃了座車站的空調動線
  • 原來是大師級的作品~
    的確有種宇宙船的入口般XD
    謝謝您的訊息

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:14

  • 訪客
  • 樓上的意思是說如果在地鐵區間內乘坐直通運轉的列車到了私鐵區間車站下車再換乘私鐵列車最後出站是在私鐵線內的非直通區間嗎?
    若是這樣的話,通常日本的車站都會有精算機(補票機)來讓乘客進行"のり越し精算"(補票)後出站,若是單程票,將你原本的車票投出機器,再投入指示的補票金額,他就會吐一張新的車票給你再從自動改札機即可出站,或者是"有人改札"找站務員補票也是可以.
    另外,在地鐵站的售票機通常也會有專門賣有與其直通運轉的私鐵公司的車票的機器,例如在地鐵南北線的六本木一丁目站,會有專門發售"連絡會社線"車票的機器,也就是在該機器可以同時直接購買前往埼玉高速鐵道以及東急電鐵,兩家公司的在直通運轉區間外的車票!算是滿方便的
  • 感謝您的回覆和訊息~
    大部份都是精算機來處理,通常機器前面也會排很多人,找站務員的應該不多(他們其實也都很忙)
    地鐵公司與私鐵,已算是策略聯盟的運輸形態,藉此互補將自己的路網擴大~

    南極冰魚 replied in 2011/04/11 03:50

  • kawli
  • 補充一下非直通運轉...
    如果是不用出閘的換車,在起始購票時
    便可直接買到目的地站的車資,哪怕它是不同公司的營運路線
    如果要出閘,當然是出閘後再買第二張
    雖然日本各大都會的電車經營者多如牛毛
    但在使用者便利的前提下,倒是不會令人需要換幾次車買幾次票這麼麻煩
    經營者的本位主義,一定是放在最後面的啦
  • 感謝您的訊息,大家對日本火車的經驗都很豐富XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:16

  • kawli
  • 續上篇
    很希望有機會看到冰魚大介紹關西的超巨大電車營運圈
    西從姬路,東到京都/奈良 (還可以到名古屋)
    由數十家(沒錯,數十家)私鐵共同建構而成的路網
    東京的都內三家,都外十幾家根本不能比啊
    舉例來說
    由姬路一直坐到奈良,同一條路軌
    由西而東分別是山陽電鐵,阪神電車,近鐵來連成一氣
    中間只要在站內換一次車,全程買一張車票
    這其中還包括了一段只出鐵路不出車的神戶高速鐵道...
  • 是啊,關西是私鐵大國,JR系統相較之下就只有零星的路線
    但短期內還是會先從JR開始(畢竟JR PASS比較便宜XD)
    原本預計是要去東北,但地震.....
    接下來可能會先以關西為目標。

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:18

  • 阿豪
  • 日本不愧是鐵道王國,雖然地下鐵感覺舊舊的
    但是卻很乾淨,車子也保養的不錯,真是嚮往
    也希望咱們的台鐵能夠更進步

    提外:不知所云的空間已經轉移至痞客邦,修改一下連結謝謝。
  • 新、舊是相對的概念,50年後到台北觀光的外國人,或許就會說「淡水線舊舊的,環狀線東環段線就很新」XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:21

  • KnTa
  • >>就好比在古亭站等車時,突然開進一輛往樹林的阿福號電聯車般(當然這絕對不可能的)

    版主比喻讓我想到
    我有時會夢到鋼軌和膠輪的列車併聯行駛的夢(死
  • 這純粹只是夢XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:25

  • KIHA58
  • 第21張圖是澀谷站驗票閘門吧,不是自動售票機!! 冰魚大又喝醉了.... 呵!
  • 我看了半天,沒錯啊!這張的確是澀谷站啊!!
    後來突然發現....我真的喝醉了XDDDDD

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:26

  • Itw
  • 終於又有新文章了,期待好久囉~
  • 謝謝

    南極冰魚 replied in 2011/04/12 01:26

  • 大頭
  • 紐約的地鐵也是夠老的,習慣北捷高捷的台灣佬到紐約可能很難習慣..
    尤記得到「華爾街」朝聖時,從路邊人行道下地鐵?號線(好像是5號吧)
    擠過像台灣6,70年代的遊樂場旋轉門單向入口後,才發現搞錯搭車方向
    問了人也才知道這裡不流行「穿堂層」,只能爬回去過馬路,下到另一邊側式月台搭車... 還好我們用「一日卷」
    只是同站要等20分鐘後才能再使用進站
    以上這些資訊還是我們半手語半英語的向路人問出來的,別期待有正妹櫃臺給你親切的「案內情報」
    我們只得上去找小麥坐坐,順便欣賞紐約下雨的街景
    如果是單程票就只好奉送了
    不過紐約地鐵蠻庶民的,不限里程單一票價,出站推門出去即可,票不回收
    紐約地鐵的古老大概也跟「芬威球場」的計分版一樣,不老就沒味道了
    地鐵老黑很多,坐在他們旁邊才知道原來他們辛苦結的頭髮都不洗的...
  • HARRY
  • 冰魚大大對不起補充一下:都營大江戶線是採線型馬達及「架空線」方式,並非「第三軌」!
  • 謝謝,但原文僅說軌道中的馬達看起來像第三軌,沒有說它是第三軌供電。

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 01:46

  • Private Comment
  • 訪客
  • 總覺得...
    G2的白平衡飄來飄去的
  • 是啊,這也是P家機器的老症頭了,從DC到M43好像問題還是一樣...

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 01:47

  • 阿檳
  • 提到東京地鐵就不免會聯想到Tokyo Heart啊!!!
    它是Tokyo Metro近幾年所推行的企業形象宣傳
    09年是找宮崎葵代言 10年開始則找來了新垣結衣呢!!!
    冰魚大可以Google一下或是去Youtube找找看
    它的一系列廣告我覺得很讚 除了出演主角很讚(哈哈XD)
    配樂和情景也不錯 重點的傳達了"地鐵與民眾生活緊密相連"的意念

    另外烏龍派出所也有提到東京地鐵呢~
    劇場版第一部的尾端劇情 阿兩騎在飛彈上 在地鐵隧道內亂竄
    最後從上野站"出土"

    畢竟是以東京為故事主軸舞台 作者好像對鐵道也很有興趣XD
    藉著烏龍派出所 我也不小心去進一步對日本鐵道做了解哈哈
  • 烏龍派出所關於火車、地鐵的橋段非常多啊~
    之前討論得很熱烈(詳山手線文章的回覆XD)

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 01:49

  • 希波掌門人
  • 回6樓龍貓大,沒關係,不要打成"WE TUBE"就好......

    話說冰魚大哥這篇新的文章怎麼沒有顯示在右邊"最近發車"的欄位上呢??
  • 我這才發現真的沒顯示在最近發車,原因不明...
    後來發一篇隱藏的測試文,最新發車才又正常...

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 01:55

  • 冰凍企鵝
  • 到時候環狀線的轉乘肯定是比大江戶線複雜
    西環段秀朗橋站屬於高架車站
    但東環段的部分卻預訂是地下車站
    到時轉乘時還要從高架轉入地下
  • 也許就像忠孝復興站一樣,或者南北線最後一段爬出地面為高架。
    秀朗橋站應該會有預留轉乘動線,屆時就可知曉了。

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:33

  • valkyries2
  • >>就好比在古亭站等車時,突然開進一輛往樹林的阿福號電聯車般(當然這絕對不可能的)

    如果北捷選當初英國顧問公司的方案(1067軌距 架空線)就有可能了...
    搞不好中壢到基隆也變捷運化區間XD
  • 最早的評估就是台鐵台北段高架捷運化,連同淡水線在內~~

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:33

  • sanjeff
  • 東京因為JR太方便了
    以致於對東京地鐵一直沒有真正去涉獵
    而且比較起來,JR的空間比較不會有壓迫感且不繞路
    這兒反而是我最少利用到地鐵的日本城市
  • 是啊,從維基日本的數據來看,東京JR的通勤車站運量均遠大於地鐵,JR還是有它的優勢在,而且首都圈捷運化、緩急分離做得也很徹底。

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:40

  • 新幹線
  • 之前有位日本旅客 就跟我說 你們新幹線的台北車站好像日本地鐵站的月台喔
    讓她覺得好神奇 感覺是在地鐵車站搭新幹線 而且台北車站的月台大概跟神田站的島式月台差不多寬 加上又是日商清水去裝修 所以高鐵台北站真的很有日本的地鐵風

    話說冰魚大有沒有看過高鐵台北站新裝設的PIDS 那是今年一月加裝的 質感還不錯 是松下電工生產的LCD螢幕 目前只有台北跟板橋有裝
  • 其實日本地鐵站的風格有很多種,台北車站比較類似東京南北線(就我搭過的路線而言)
    我一段時間沒有到處亂跑了,台北車站有機會再去逛逛XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:42

  • june
  • 啊 對不起 我後來查了一下資料
    是1000系才對

    1000系的外表仿造當時1922年銀座線開業時1000型的黃色外表

    那張模擬圖蠻有1920年銀座當年的風采呢!
  • 沒關係,也謝謝您的訊息

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:45

  • Mathew
  • 想起十多年前第一次去東京搭銀座線時,
    列車在快進淺草時,車廂內的燈光會突然暗掉,進站後才又會亮起來
    如同以前電影中紐約地鐵的情況是一樣的
    而且搭過的東京地鐵,只有這個地方會這樣,不知原因為何?

    不過這幾年去,已經不會有這個現象了...說實在的,還有點落寞呢
  • 應該就是中性區間,這在台鐵也常常發生~早年列車經過中性區間燈都會關閉再開,冷氣也會停一下~

    南極冰魚 replied in 2011/04/14 23:46

  • eslite12
  • 如果把市區鐵路捷運化營運者也視為整個軌道運輸一環的話,那麼有多營運者的大都會區其實滿多的.另外把不同路線交給一些委外業者也是一種辦法(如英國的Serco或者法國的Veolia之類的專業經營公司).我是覺得日本軌道運輸之所以不時興歐洲那種委外經營模式主要是都會區鐵道與大財閥下的地產零售業已經高度整合,但像台北每次看到我們的捷運主事機關整合能力之差,都會覺得也許外包是比較合適的做法,而且外包還是能讓技術本土化(因為公營企業的台北捷運公司並沒有讓台北捷運在故步自封外,有產生太強大的本土能力)
  • 謝謝誠品大的留言。
    誠如台灣的情況,若都會區交辦民營,首先即是鐵路車路分離,以及台鐵公司化等辦法。以台灣大眾運輸環境而言,若無補助的純民營模式,業者意願可能不高,但短期內不論歐式或日式的模式,大概還不可能會發生在台灣。

    南極冰魚 replied in 2011/04/19 01:40

  • sanjeff
  • 說到緩急分離的通勤模式
    個人覺得最明顯的是巴黎地鐵和RER的配合耶
    地鐵主攻第二圈以內的大部分區域
    RER在第三圈以外才開始密集設站
    東京JR站距就相對平均許多(雖然還是比地鐵長一點)

    樓上新幹線兄提到日本人對於「地下化」的新幹線很好奇
    其實他們的上野就是地下化的新幹線,而且挖得超深的...XD
  • 巴黎應該是另一種模式了~最外圈透過RER到第二圈以內時,再轉乘地鐵路網達到各地。
    東京JR則是有快車/慢車之分,接近台鐵的區間車/區快的設計,所以站距感覺較平均~這麼說應該沒錯吧?

    南極冰魚 replied in 2011/04/19 01:48

  • 花東縱谷的龍貓
  • 其實日本東京JR的緩急分離經營
    和台鐵的思維大不相同
    ﹝台鐵先前出現的宜蘭線跨西部幹線的快速列車
    都是在西部幹線台北段是每站都停
    但是在宜蘭縣上則是僅停大站﹞
    若有看過JR東日本東京首都通勤圈路線圖
    可發現從東京都放射出去的路線
    短途或中程的通勤列車
    是每站都停的
    例如山手線、京濱東北線各停、中央總武線各停等
    但是會行駛到離東京都較遠一點地方的通勤列車
    是在東京都內為快速模式﹝僅停大站﹞
    一直行駛到離東京都較外圍的地區時才變成各站停車
    例如
    宇都宮線
    ﹝上野到大宮間僅停四站,大宮之後才各站停車﹞
    橫須賀線加總武線快速
    ﹝千葉到品川間為快速,其餘區間是各停﹞
    東海道線
    ﹝東京到大船間為快速,之後才是各停﹞
    埼京線
    ﹝與山手線並行路段為快速,其餘為各停﹞
    湘南新宿線
    ﹝大宮到大崎為快速,其餘區間才各停
    但湘南新宿線有大部份的路段是利用舊有的貨物線
    貨物列車則改走新建的貨運線﹞
    中央線快速
    ﹝東京到中野間為快速,之後為各停﹞
    常磐線
    ﹝上野到我孫子間為快速,之後為各停﹞

    從以上就可看出東京的JR路線運用有多強大
    當然在兩條路線並行段都有專用的路軌
    才能安排如此完善
    ﹝也是因為這樣所以
    山手線和京濱東北線才能使用ATC
    同樣並行路線使用ATS-P型﹞

    還有就是在JR的新宿站
    都營地鐵大江戶線在那裡有兩個車站
    一個是新宿站,另一個是新宿西口站
    從所有鐵路公司共用的新宿站有連通道
    連接新宿西口站、新宿三丁目站和西武新宿站
  • 龍貓大的分析很精采XD
    如果再加上民營鐵路和東京地鐵直通運轉的營運模式,就更複雜了~
    (之前有高手在PTT分析過副都心線、有樂町線與東武、西武直通所構成的複雜模式)
    至於台鐵,短期內先把區間/區快/城際三個系統建立起來後,再求精進,雖然說,現在的莒光號已經有區快的感覺了~站愈停愈多XD

    南極冰魚 replied in 2011/04/19 02:00

  • amao
  • 回應一下30樓,
    我想大家會選擇JR還有一個原因那就是票價
    以JR山手線與大江戶線(地下山手線)比,
    兩者的票價差就蠻大的,
    再加上大江戶線深達地下數時公尺,
    不要說是通勤族覺得坐手扶梯很浪費時間,就連自助旅行者都不是很推薦坐大江戶線!
    大江戶線先天受到空間不足的限制,造成建造成本太高,以至於票價始終降不下來。
    這讓我想到這兩天的新聞,台灣各地都想蓋纜車,
    但如果把纜車的建造成本都轉嫁給使用者的話,那票價可是高的驚人!
    不過話說回來,東京地鐵我最喜歡的還是大江戶線!
    坐上它彷彿自己也變成「夢之鼬鼠」一樣穿梭於東京地下的深處!
  • 是啊,票價雖然有差,但長期算下來也差蠻多的~
    東京地鐵我倒比較喜歡銀座線,也許習慣了光鮮亮麗的捷運/地鐵站,銀座線略帶古老的感覺,其實蠻有fu的~
    纜車雖然到處都在喊,可是最後能蓋得成的恐怕不多。(新竹之前也有議員建議沿17公里海岸蓋一條 XD 如果真蓋成,冬天應該很精采)

    南極冰魚 replied in 2011/04/22 01:33

  • 花東縱谷的龍貓
  • 19樓說的夢到膠輪和鋼輪兩種列車併聯行駛的夢
    其實在現實世界裡
    是有一點可能的
    巴黎地鐵有一些高運量RTRT型膠輪系統
    ﹝載客量和轉向架與台北捷運高運量相似
    只是把轉向架上的鋼輪換成膠輪
    而且還多了導向輪﹞
    雖然是膠輪系統
    但是在膠輪的內側仍有鋼輪的結構和輪緣
    作為膠輪爆胎時的備用支撐
    輪緣則是在碰到道岔時協助轉轍用
    也就是以膠輪為主
    鋼輪為輔

    日本的札幌市營地下鐵雖然也是
    高運量膠輪捷運
    但是它的車輪和軌道比較類似日本的新交通系統
    所以是純粹使用膠輪

    只是這種高運量RTRT膠輪捷運
    因為一些先天上的限制
    所以雖然也有許多優點
    但是以後可能不會再發展進化
    ﹝就像湘南單軌電車的懸吊式單軌系統
    要再進化發展的機會也很低﹞
  • 原來還有這種系統,軌道交通的世界真的很複雜
    謝謝龍貓大的訊息~

    南極冰魚 replied in 2011/05/03 23:01

  • 123321
  • 回三十三樓
    也有可能是在過道岔
    以前銀座線的道岔是沒有第三軌的
  • 如果是過道岔引起的話,這種情況應該會很頻繁~

    南極冰魚 replied in 2011/05/16 23:52

  • suica
  • 西瓜卡上市後,JR.都營.東京metro,私鐵通用....
    對觀光客來說搭乘應該方便簡化許多
    不用再煩要買哪家公司的一日券或在售票機前排隊
    http://www.jreast.co.jp/suica/area/tokyo/map.html
  • 是啊,未來台灣也會進入類似的情況,一樣的市場,然後有攸遊卡、台灣通、高捷一卡通、 ETC等卡片,就看消費者喜歡哪張卡了XD 這有助於良性競爭~

    南極冰魚 replied in 2011/05/22 00:34

  • 訪客
  • 有人提到安藤設計的澀谷宇宙船
    找到個連結給版大參考 :>
    http://0rz.tw/QU3bE
  • 感謝您的訊息~ 原來還有這樣的工程紀錄,當初應該是副都心線最著名之一的藝術了~

    南極冰魚 replied in 2011/05/30 17:44

  • 花東縱谷的龍貓
  • 我在都電那一篇的迴響中
    和您的回覆綜合在一起
    提到早年把下層民眾趕到地下運輸的思維
    造成歐美早期地下鐵成為髒亂犯罪的可怕場所
    而日本興建地下鐵的思維則是國力的展現
    就像日本興建東海道新幹線一樣
    所以日本的地下鐵一開始就是朝先進的系統邁進
    其實從全世界所有擁有地下鐵的城市來看
    都能展現出不同的興建思維

    例如如冰魚大您說的
    紐約、倫敦、巴黎地鐵等較早期興建的地下鐵
    若是倫敦或巴黎還好
    但若是紐約地鐵就真的很恐怖
    就像某個作家說的
    若不是非不得已的話還是不要搭紐約地鐵
    裡面匯集了人生百態

    日本的地鐵則是為了國力的展現
    而在像是俄羅斯、北韓等
    現在或是以前為共產國家的城市地鐵
    則是表達了平等和愛國等
    還有國力的展現
    例如莫斯科和聖彼得堡的地鐵
    車站內裝就非常華麗
    ﹝聖彼得堡地鐵有一部份車站
    其月台門是用石牆和鋼門隔開月台和軌道區
    就是有網友說像監獄的那種﹞
    至於北韓平壤地鐵則是到處都有
    金日成、金正日父子的畫像和
    朝鮮勞動黨的革命事蹟等的壁畫

    所以一個城市的城軌公交系統的樣貌
    可表現出興建時的思維
  • 最後兩行說得太好了「所以一個城市的城軌公交系統的樣貌,可表現出興建時的思維」,換句話說,它們都具有所謂的時代意義,但時代不在在改變,現今巴黎、倫敦甚至紐約地鐵也想辦法要跟上潮流~
    前蘇聯國家的地鐵就完全是國力的展現,好大喜功的裝潢,而且路線都挖得很深;而高捷大量的大型藝術裝置,也是個特別的例子~

    南極冰魚 replied in 2011/07/02 23:51

  • 捷運小達人
  • 我一天就搭完了13條線,厲害吧!
  • 恭禧你達成目標

    南極冰魚 replied in 2011/08/16 11:22

  • 希波掌門人
  • 照片34的解說,少了個字--未予貫"通"
  • 已修改,謝謝

    南極冰魚 replied in 2011/10/12 23:30

  • 希波掌門人
  • 是說冰魚大哥去年有去參觀東京大学嗎?
    日本早年有九間"帝國大學"(包括日本本土與兩間海外殖民地),分別是東京、大阪、東北、九州、北海道、名古屋、京都、台北、首爾.這幾間帝國大學到了1947年之後,才改制為綜合大學.這也看出早期日本帝國主義發展的軌跡.

    但其實日本國內比較屬於"好"大學者,大多是私立的大學,如早稲田、慶応、立命館大学等.這跟台灣相當不同,台灣總是認為私立學校很差,國立的才較好.殊不知菁英教育,其實是要真的學有專精才是
  • 當然囉,但殘念的是,本想在東大餐廳用餐,但到的時候已過了開放時間.....
    早稻田大學也是這次有拜訪的地方(其實我還蠻喜歡逛別人的大學校園的XD)

    南極冰魚 replied in 2011/10/12 23:32

  • 臺南人
  • 其實不難發現,日本城郊運輸比市區運輸還要好,心幹線筆地鐵又更好

    要是在台灣又是相反過來了,市區運輸遠比長程運輸還要好,像北高捷運設備比台鐵和高鐵還要先進就是例子,還有市區公車維護和設備也遠比公路客運還要好
  • 這應該是各業者有不同的狀態,同是公路客運為主,屏客的設備和服務就比台西要好很多,而且我覺得高鐵設備不北捷差吧...除了它那吃角子老虎的自動售票機.....
    同樣的,日本也是如此,很多偏鄉郊區的公車,班次也少得可憐~

    南極冰魚 replied in 2012/03/11 01:11

  • Authority Hoyin
  • 哈哈 不錯不錯! 我最喜愛是關東地區的鐵路(e.g JR東日本, 西武, 東武, 京成, 京急, etc.)所以我很喜歡看你的文章, 而且用字很美:)
    我想更正一點:"東京地下鐵南北線"中, JR王子站是京濱東北線(京浜東北線)的車站, 並不是山手線的車站哦~
    在副都心線上, 渋谷駅(澀谷站)的月台是兩面四線的, 但中間兩條路軌是預留給東京急行電鐵(即東急)將來伸延至澀谷站之用的, 你可以在Wikipedia或YouTube上找到有關資料/影片的:D

    期待你下篇文章哦!!!
  • 謝謝您的訊息
    日本的鐵路令人著迷,尤其是它多樣性的發展,也常常是鐵道迷朝勝的去處XD

    南極冰魚 replied in 2012/06/22 09:46

  • YS
  • 可以讓我引用部分資料和照片嗎??
    作業參考用,會著名出處,謝謝!!
  • 請加註引用來源及作者,謝謝

    南極冰魚 replied in 2012/10/24 10:25

  • 希波掌門人
  • 倒是很好奇東京都真的沒有再新建地鐵的計畫了嗎??
  • 我也很好奇

    南極冰魚 replied in 2012/12/27 21:52

  • 訪客
  • 文中提到港鐵島式月台未將中央部分連通變得像側式月台
    有可能是因為要避開上方橋梁的橋墩
    所以這種不像島式又不像側式月台的月台叫"分離式月台"

    北捷站體挑高設計
    其實只要將挑高的範圍縮短為原先的一半就能省很多空間了
    就是因為月台中間有個樓梯擋在那裏 才會讓挑高的長度變那麼長
    如果能打掉中間的樓梯 縮短挑高的距離
    其實挑高是很不錯的設計
    如此還能在月台前後兩端多出來的空間增加電扶梯 幫助疏散逃生
  • 謝謝您的港鐵訊息。
    不過挑高設計的經費畢竟比較高,北捷當初站站挑高的設計,正是台灣錢淹腳目的時代,現在則務實許多了...

    南極冰魚 replied in 2013/07/26 23:29

  • wings6618
  • 版主,因為做報告有用到您的圖片,向您通知一下(報告有附圖片還原),如果版主覺得不妥,我會立刻把照片換掉的
  • 您很敬業,謝謝,沒問題。

    南極冰魚 replied in 2013/12/10 01:52

  • 真伊
  • 請問我想搭大江戶線到上野御徒町是否站內可以直接走到--銀座線上野廣小路站坐到淺草站.站內轉乘要刷西瓜卡嗎?還是銀座線到了淺草出口才刷?謝謝
  • 可以直接轉乘沒問題,但大江戶線和銀座線是不同公司的路線,所以轉乘通道會再有一個驗票門,需要再刷一次西瓜卡,銀座線淺草出口還要再刷一次

    南極冰魚 replied in 2014/01/21 12:42

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