前身為九廣鐵路的港鐵東鐵線,從羅湖到紅磡,南北縱貫了九龍半島
路線也從早期的傳統鐵路,搖身變化成2-5分鐘一班車的捷運路線
在密集的班距當中,直通中國大陸的列車仍能穿插其間
2010年以前甚至還兼有貨運服務,可說是傳統鐵路捷運化的極緻

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鐵路捷運化,是台鐵近年的顯學
但亞洲早有許多傳統鐵路捷運化的例子
日本是大家耳熟能詳的例子,東京的山手線、大阪的環狀線,已和捷運無異
韓國的首爾地鐵1號線,是韓國鐵路公社捷運化的代表作
到了南洋的馬來西亞,吉隆坡的KTM被大方的納入捷運路網圖中
香港,東鐵線的改造成功,更成就了一項典範

港鐵東鐵線,前身即九廣鐵路,是標準的傳統鐵路,屬標準軌,設有客、貨運服務
早年的營運單位九廣鐵路局,1980年代開始全線電氣化並增建車站,也改善了路線
1982年改建工程完成,鐵路局也公司化為官股的九廣鐵路公司,簡稱為九鐵
2003年西鐵線通車後,九廣鐵路改稱為「九廣東鐵」
但直到此時,香港地鐵路網圖並不會將東鐵、西鐵畫入,而是以一般鐵路的圖示表示之
九廣東鐵沿線各車站,仍以「火車站」名之,雖然服務已和地鐵沒有差別了
2007年九鐵、港鐵兩家公司合併,九廣東線納入香港地鐵系統,路線改稱為「東鐵線」
此時香港地鐵路網才加入這兩條早已和地鐵服務無異的路線
但在地人仍習慣以「火車」來稱呼東鐵線及其車站
導致國內許多旅遊書籍及網友們直接無視東鐵線的存在
例如許多東鐵線沿線的酒店,都被視為「交通不便,需轉公車或的士」的酒店
比如筆者住過的帝京酒店,與旺角東共構,只要搭東鐵線至旺角東站就是飯店門口了
但眾網友們還是會搭地鐵到旺角站或太子站,再走個2公里順便嫌它怎麼那麼遠
真是讓人啼笑皆非呀

香港東鐵線

目前東鐵線全長41公里,平均站距為3.4公里,十足的近郊城際鐵路樣貌
全線大多以平面為主,少部份會高架,落馬州支線則有一段地下化區間
主線原先設定在尖東站,2011年九龍南線完工,東鐵線改自紅磡站發車
另外還有二條支線,一條為與羅湖平行的落馬洲站,提供進出中國的第二個關口
另一條為沙田至大學間的沙田馬場支線,有賽馬期間才會營運,感覺相當神秘

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01▲旺角東站北方的東鐵線及SP1900型電車

為何稱東鐵線是極緻的作品呢?
東日本JR山手線,二分鐘一班車的密度,可說是傳統鐵路捷運化的表率
但是山手線車種單一,全線班車都是站站停,基本上已是捷運的形態了
東鐵線卻還留有通往中國大陸的直通列車,2010年前甚至兼營貨運服務
所以等車時,有時會冒出不停站的中鐵列車,或是外觀和台鐵R魯很像的柴電機車頭
就算是東鐵線站站停的主力電車,還得區分羅湖和落馬洲兩種路線
有時還會出現沙田至紅磡間的區間車
可想而知,排點上,東鐵線甚至比山手線要複雜
但尖峰時段仍能維持最密2分鐘一班車,離峰也有5-8分鐘的發車水準

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02▲通過大學站,開往中國大陸的火車

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03▲兩節柴電機車頭通過沙田站

東鐵線的列車,典型的塗裝是黑色車頭、寶藍色車身色帶配上紅色的車門
奔馳在線上的以英製的「都城嘉幕列車」為主
日本川崎的SP1900型電車引進後,成為西鐵線、馬鞍山線的主力電車
但東鐵線也分配到8組的SP1900型,渾圓具未來感的車頭是明顯的特徵
車頭採單片式擋風玻璃,上方的LED版面很大,可固定顯示列車的目的地

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04▲東鐵線大圍站SP1900型電車進站

東鐵線從傳統鐵路時代開始,列車就實施差別艙等的配置
現今東鐵線客車雖然均是站站停,但每列車均有一節「頭等艙」的服務
頭等艙的座椅類似機場快線,兩兩一排的絨布椅,有別於普通艙的不銹鋼一條式的相親座
類似做法也見於日本鐵路的「Green Car」

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05▲都城嘉幕電車的頭等艙

至於英製都城嘉幕電車,可是大有來頭,1982年開始陸續上線
它的年紀比略小於台鐵英國老婆婆,外觀卻好像新車般
因為它曾為了捷運化而大改造,徹底翻身過
例如原先長途式的配置,車門少,座位多,加速度也較慢
改造後,增加車門,拆除廁所,也提升加速度,幾乎是全新的車了

目前所見的車頭均是改造後的設計,和SP1900型有著天壤之別
圓潤車頭使用了三片式檔風玻璃的設計,取消了中央貫通門
LED終點顯示器就安裝在中央玻璃的上

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06▲東鐵線的主力車種,英製都城嘉幕電車

車內最具「香港風格」的設計,莫過於不銹鋼的座椅
香港地鐵所有的列車都是這種熱屁股貼冷白鐵,而且相當的滑,實在不好坐
而地板、壁面以淺碧綠色為主,再雜以深碧綠和紅色於其間
部份車窗上會裝一面LCD液晶螢幕,專門輪播廣告
LED到站顯示器並沒有裝在每個車門的上方,而是很詭異地安裝在部份車窗的上方
這也是搭乘東鐵線都城嘉幕列車必須要注意的地方
因為不是所有位置都能看見到站顯示器,加上語音廣播有時會變得很小聲
乘客得留心自己的車站及其相對位置,以免坐過頭
(這一點倒是和台鐵有點像)
以上均是英製都城嘉幕電車的內裝,如欲看SP1900的內裝,詳見《這篇文章

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07▲都城嘉幕電車車內配置

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08▲LED到站顯示器並非裝在每個車門上,而是錯落在部份車窗的上方

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09▲車門上方空間,通常貼有一張路線圖

不論是都城嘉幕電車,還是SP1900型,東鐵線每列車均有12節車廂
列車長度非常的長,容量也遠比地鐵還要大,這也是傳統鐵路轉型的優勢之一
但即使發車密集、列車超長,尖峰時段仍擠滿了人,有時連月台也滿出來
離峰時段通常也不太容易有位置坐

看完了路線和車廂的介紹,接下來筆者會逐站來介紹
不過有些站只是趁停車時拍幾張月台照,有些則是九鐵交給接港鐵初期時拍的
加上部份車站正在重新裝潢,有些車站的景物可能已經舊了


 MTR  尖東 

尖東站位於九龍區的尖沙咀,站名即「尖沙咀東」的簡寫
香港地鐵的車站通常是簡潔有力,不太會出現「南港軟體園區」這種冗長的站名
在2004年完工啟用一直到2009年8月16日,尖東站一直都是東鐵線的起點站
2009年西鐵線九龍路段(即九龍南線)接通後
將紅磡定為東鐵、西鐵兩線的起點及轉乘站,所以尖東站便畫歸給西鐵線
如此一來,由尖沙咀轉往東鐵線沿線的乘客,就必須要在紅磡站轉車了

雖然現在尖東站屬於西鐵線的車站
但筆者取景時,尖東站仍為東鐵線的起點,所以本文也順便介紹尖東站

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10▲尖東站J出入口

尖東站是座地下化車站,曾也是東鐵線唯一的地下車站
尖東站與荃灣線尖沙咀站之間還設有地下聯絡通道,但兩站採站外的轉乘方式
加上尖東與尖沙咀站有段距離,地下通道也就相當的長,大概需走個五分鐘左右
除了兩車站之間的通道外,還有其他的地下通道,總計有九條
每條通道依區域位置分成了紅區、黃區和綠區,以強化識別
為了體恤乘客們的雙腳,通道裡均設置機場常見的電動步道
另外,為了讓尖峰時刻爆量的人潮更順暢
港鐵很有趣的將道路交通「分流」、「調撥車道」的概念實施在人行通道中
通道出入口上方,會有可變LED燈告訴你現在該走哪個「車道」
地板上也會有明顯的「標線」,尖峰時段的電動步道甚至會通通改成單一方向

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11▲尖東與尖沙咀「黃區」的地下連通道,實施了分流和調撥車道的概念

尖東站的大廳層,空間非常的不規則,但離峰時段的人潮也特別多
2009年以前尖東站還是東鐵線的始發站時,設有大型LED面板來顯示即時列車資訊
資訊內容分別是月台位置、終點站、發車時刻和停靠站,十足的傳統鐵路精神
即使東鐵線已全面捷運化,列車都是站站停,但顯示器仍不厭其煩加註「各站均停」
另外,即使列車班距來到3分鐘一班車,顯示器上仍會顯示固定的「發車時刻」

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12▲尖東站穿堂大廳

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13▲東鐵線時期的尖東站,大廳層掛有LED即時列車資訊顯示器,十足的傳統鐵路精神

尖東站有一座島式月台,月台非常寬闊,可比北捷橘線忠孝新生站的寬度
可容納12節車廂的月台裝有月台門,是世界上最長的月台門
也是當時東鐵線唯一設有月台門的車站
如今東鐵線又縮回至紅磡始發,於是全線又沒了月台門了

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14▲尖東站月台可容納12節車廂,是世界上最長的月台門

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15▲尖東站寬闊的月台


 MTR      紅磡站  

紅磡站原名九龍站,是香港的重要交通轉運中心
目前除了是東鐵線和西鐵線的發車站,通往中國大陸的長途列車也在紅磡站始發
所以車站內部設有海關和免稅區
要是在中國,這類型的車站一定會蓋得比機場還要大
但香港寸土寸金、地狹人稠,紅磡站早已被淹沒在周邊群樓之中
反倒是一旁的紅磡體育館,巨大的白色倒四角錐設計非常搶眼

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16▲被淹沒在四周群樓之中的紅磡車站

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17▲紅磡站旁倒四角椎造形的紅磡體育館

腹地廣大的紅磡站,其實是不折不扣的平面車站
但是它也被「立體化」,只是立體化的對象不是鐵路,而是周邊
不論是站體或周邊道路,全面架高,包括紅磡體育館在內,讓人感覺不到鐵路的存在
除非從車站的A1或D6出口出站,才看見被高架的站體下,其實就是鐵路及月台層

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18▲梳士巴利道旁的紅磡站,柱子後面即平面月台(左)/圖片來源:Google(連結

地面、高架車站,最大的好處就是擴充性強,不像地下車站蓋好就被綁死了
世界各國大多數的傳統鐵路轉運站,都會選擇高架化,或像紅磡一樣讓站體、道路高架
紅磡站本身也是歷經多次的擴建才有今日的規模,例如南側的直通車大廳
玻璃帷幕牆、波浪狀雨庇還有湖水綠色挑高的支柱,設計簡潔而明亮,輕盈而不失氣派

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19▲南側大廳(直通車大廳)外觀,設計簡潔明亮,輕盈又不失氣派

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20▲直通車大廳出入口之一

三層樓高的挑高大廳,室內是自然採光,乍看又猶如溫室般
大廳角落有商街店及美食街,在挑高的大廳內設計成孤島式的樓中樓
第二層的平台區全被麥當勞包下來了,坐在上面吃薯條時,倒覺得有種露天雅座的錯覺
至於第一層的商店街,有個重要的地方:中國鐵路售票處
只見售票處竟隱身在眾商街之中,小小的櫃台也沒有什麼人潮,不留意還以為是某專櫃

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21▲新建大廳的挑高大廳,採自然採光,後方即二層樓的商店街和美食區

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22▲隱身在商店街中的中國鐵路櫃台,乍看下像是某專櫃

由新擴建的大廳走到既有的穿堂大廳時,卻有股回到台北車站的熟悉感
依然是挑高的天花板,但壓迫感卻比較重,燈光也較昏暗
新擴建的大廳主要供直通列車使用,既有穿堂大廳則是東鐵線、西鐵線的服務區
大廳四周掛有許多的大型多彩LED面板,顯示著東鐵、西鐵線的即時發車時刻
一座座的高挑柱子,畫了粉紅色的洋紫荊花,是香港的象徵,也是紅磡站的代表意象
在港鐵重新整理原九廣鐵路的車站後,既有的CIS系統全面更新
除了改用港鐵的CIS系統外,東鐵線各站月台也強化其「主題配色」
除了維持各站的主色,各站的壁面及立柱也加入了花木和該站專屬意象的壁畫
港鐵特有的「書法字站名」,也出現在東鐵線各車站

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23▲既有的大廳是東鐵線、西鐵線的服務區,大型LED用以顯示即時列車時刻

在車站的西側,也有一個獨立的穿堂大廳和出入口,只是這個穿堂規模又更小了
裝潢上純粹就是地鐵站的樣子,和上面所見的挑高大廳是天差地遠
但身為一個發車站,該有的硬體設備仍會充足到位,雖然西面穿堂規模小
不過也安裝許多LCD來顯示即時列車時刻,內容和版面與上述的大廳層一樣
列車資訊仍詳載「發車時間」,再加上列車區間、月台訊息,取消了「各站皆停」的標註
只是版面有點弱,僅說明列車區間,卻未說明是東鐵線還是西鐵線

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24▲西側大廳規模非常小,完全就是地鐵站的模樣

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25▲西側大廳的LCD即時列車顯示器,只是版面有點弱,連台鐵都贏它

紅磡站設有三座島式和一座側式月台,其中二個島式月台做為東鐵、西鐵線專用月台
為了無縫轉乘,月台設計也採用了「平行轉乘」的概念,兩個島式月台都可以平行轉乘
另外,雖然紅磡站是平面車站,但月台層全被包圍在建築物之中,感覺像是地下車站

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26▲紅磡車站編號1、2號的島式月台,東鐵、西鐵線採用平行轉乘的概念

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27▲第3月台剛剛抵站的東鐵線列車

編號第5、6的第三座島式月台,屬於直通車月台,是管制區,必須先出關才能抵達
筆者拍攝時,鐵網後方正停著一輛即將前往北京西站的直通車
其中掛在列車上的路線牌,仍寫著「北京西←→九龍」
即使傳說中的九龍站已被改名為紅磡站了

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28▲鐵網後管制區內,一列即將前往北京西的直通列車


 MTR   旺角東 

旺角東站原名油麻地站,而後在九廣鐵路時期,又改名為旺角站
直到兩鐵合併後,為了不讓「異站同名」的情況發生,本站改為旺角東

旺角東站與百貨公司「新世紀廣場」和帝京酒店等大樓共構,是港鐵常見的形態
其實在香港的鐵路系統,對於車站外觀多不太要求,反倒著重在「機能」的層面
既然擁有90%的大眾運輸率,「車站」自然是最佳的商機點

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29▲旺角東站,與百貨公司「新世紀廣場」無縫結合

從百貨公司一樓旁的旺角東站穿堂大廳進入驗票閘門後
並沒有見到往月台的區域,而是又一條滿滿的商店街
商店街感覺有些類似台北車站地下街,但活絡程度更熱鬧
通往月台的樓梯,就隱藏在商店之中

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30▲旺角東站穿堂大廳

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31▲通往客運轉運站的出口

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33▲付費區內的商店街,通往月台的入口藏在商店街之中

旺角東站有一座側式月台和一座島式月台
月台層均被包覆在建築裡,即使它是高架車站,卻以為是個地下站
旺角東站的主色為綠色,意象則是蓮花和女人街景的素描為主

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33▲旺角東站月台層一覽

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34▲旺角東站的女人街景意象繪畫

在車站的南端,可以看見有條軌道明顯的分支出去
此即旺角貨運站,2009年貨運停辦後,原空間成為嘉士伯物流中心

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35▲左側即原本的貨運站側線


 MTR   九龍塘 

九龍塘是東鐵線與觀塘線的十字交會站
東鐵線的車站為平面車站,觀塘線的九龍塘站則屬地下車站
東鐵線九龍塘站有一棟主要的站體,明顯的是早年「火車站」遺留的形式
進出站的閘門一字排開,過了閘門後方就是月台
碩大的港鐵紅色Logo,配上白底黑字粗明體的站名,是目前東鐵線站名的標準格式

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36▲九龍塘站站體

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37▲成排的自動驗票閘門,過了門後方就是月台

除了東鐵線的主要出入口外,周邊還有觀塘線的各出入口
形式比照現有地下車站,與東鐵線的站體設置方式完全不同
車站出入口的標示,東鐵線為白底黑字,港鐵其他路線則是黑底白字
識別上仍有明顯的差異

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38▲一旁與大樓聯開共構的公車轉運站

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39▲九龍塘站觀塘線出入口

九龍塘站設有二座側式月台,上行往羅湖方向的月台與站體結合為一平面
這種配置就和台鐵多數車站相同,再再都訴說著東鐵線「火車」的歷史

九龍塘站的月台意象為百合花,主題色彩為淺藍
特別的是它的月台雨棚的柱子設計為圓柱,其他車站多以鋼柱為主

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40▲九龍塘站的百合意象及淺藍色的主色,圓柱的雨棚亦是東鐵線的唯一

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41▲九龍塘站荷花特寫

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42▲九龍塘站彎彎的月台層(第一月台)


 MTR   大圍 

香港多山的地形,每塊城區的發展都有明顯的天然界線
從九龍往北行,大致上有沙田、大埔、粉嶺、上水等城區,城與城之間的分界相當明顯
這也和港府的土地管理方式有關,山區大多劃為自然保護區,禁止開發
城區就無所謂生態問題,完全交給資本主義來處理

東鐵線穿越了筆架山隧道後,來到了沙田區
沙田區是沿著沙田河兩岸而發展的狹長形聚落,河的西岸有東鐵線經過
河的東岸則另外建了一條馬鞍山鐵路,兩鐵合併後改稱為地鐵馬鞍山線
沙田第一站:大圍,即是東鐵線與馬鞍山線的交會站

大圍站的外觀是極簡造形的現代都會風
建築物大部份都是碧綠色的玻璃帷幕所包覆,僅在四個角落出現寶藍色的馬賽克磚牆
站體非常大器,挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來
可說是東鐵線最具氣勢的車站,甚至紅磡站看了都要甘拜下風
所以,安裝在磚牆上的港鐵Logo,也特別碩大

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43▲大圍站角落的寶藍色磚牆上的港鐵Logo

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44▲大圍站體的規模大器,挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來

外觀極簡卻具氣勢,大圍站的內裝也獨樹一格
寶藍色為主的色調,配上天花板的白色方格設計做搭配
穿堂大廳盡是挑高的視野,成排的藍色列柱,更襯托出挑高空間的威力
月台層便藏在挑高的大廳的列柱之後,採樓中樓的設計

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45▲大圍站驗票閘門

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46▲大圍站穿堂大廳盡是挑高空間

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47▲穿堂成排的藍色列柱,更襯托出挑高空間的威力

大圍站計有四座月台,均屬側式月台,兩座為東鐵線,兩座為馬鞍山線
轉乘動線是非常奇妙的平行轉乘,各月台間均有相關的空橋和連通道來聯絡
第2、3號月台的部份區域甚至完全接合,看起來就像是個大型島式月台以利於彼此的轉乘

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48▲連結2、3號月台的轉乘通道之一,看起來像大型島式月台(後方為馬鞍山線列車)

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49▲連結月台間的空橋坡道,下方為穿堂大廳

九鐵時期,月台上每一座柱子均有一面寶藍色底白色字的直立式站名牌
港鐵時期,這些站名牌換上了各車站代表色,強化每站的主題色彩
大圍站的主色維持著寶藍色,站名牌僅在文字下加上白線,保留了比較多的九鐵風格

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50▲大圍站東鐵線月台

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51▲大圍站東鐵線月台,風格仍維持著九鐵時期的寶藍色風格

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52▲九鐵時期的站名牌

東鐵線月台因為年代較早,位於站體外,雨棚仍是一般火車站的樣式
馬鞍山線月台層和站體融為一體,方才所見的挑高大廳,頂層其實就是月台層
不僅柱子較粗,視覺上也像是個地下車站般

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53▲大圍站馬鞍山線月台層


 MTR   沙田 

沙田站的商業力不亞於九龍及港島,因為較為偏遠,飯店價格較為便宜
許多省錢的自助客通常會選擇沙田的飯店,不少台灣人對它應該不陌生
筆者來到沙田時,因為行程關係沒有到站外拍攝,僅能就月台層來介紹

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54▲沙田站粉紅色的站名牌

沙田站曾是九廣鐵路的中途大站,設有兩座島式月台的規模可想而知
早期沙田為轉乘站,欲往新界的乘客均要在沙田轉乘近郊列車
(以上謝謝網友SK2的補充)
月台上的懸山式斜頂雨棚,嗅出了濃濃傳統鐵路的風格
站體部份已改為跨站式站房,當然規模要比台鐵大得多
港鐵接手後,沙田站的主色定為粉紅色,同樣的直立式站名牌會出現在雨棚的柱子上
不過,再怎麼改建,沙田站的鐵路仍維持著地面的型態,月台也完全落在地面層

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55▲沙田站設有兩座島式月台,是九廣鐵路的大站,懸山式雨棚延續了傳統鐵路的風格

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56▲沙田站月台另一體,前方為跨站式站房


 MTR   火炭 

筆者亦未在火炭站下車,僅拍一張月台的照片
因為熱情似火,車站也採用了橘色做為主色系
其實火炭原名「河灘」,是個客家聚落,直到1985才設站
月台規模與沙田相同,有兩座島式月台
但是兩月台中間只有一條軌道,設計較為特殊

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57▲火炭站的兩座島式月台,兩島中間看得出來間隙小,僅容一條軌道


 MTR   大學 

大學站原名馬料水,1966年香港中文大學設立,車站改名曰「大學」
雖然港鐵合併後,一度有恢復原名的聲浪,最後站名仍維持著大學站
看來以舊地名為站名的思考,不只限於台灣

筆者到訪大學站是2008年,時值北京奧運期間,大學站的站裡站外也都換上奧運的意象
站體本身並不大,仍是以玻璃帷幕為主,只是規模迷你許多
實體壁面採用淺藍色的馬賽克磚牆,也成為現在大學站的主色
現在的大學站外觀有了新的面貌,換上了淺藍色牽牛花的壁畫(詳Google街景圖

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58▲大學站站體,時值北京奧運,均換上相關的意象

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59▲大學站B出口外

大學站設有兩座側式月台,開鑿在山坡地旁,月台的寬度也頗窄
尤其是下行月台末端的水泥邊坡,氛圍像是來到了三貂嶺站的現代版
其實類似的山坡壁處置方式在香港常見
近年受到生態工法的影響,台灣已少見這種以水泥封住山壁的工法了

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60▲大學站的側式月台

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61▲大學站南端的水泥山坡壁,氣氛像是來到了三貂嶺站的現代版

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62▲大學站月台的站名牌結合出口方向的燈箱


 MTR   大埔墟 

東鐵線出了大學,又進入了郊區,一直到大埔區的大埔墟站才有人跡
廣東話地名中的「墟」乃指「市場、聚落」,相當於國語的「市」(非城市之市)
在九廣鐵路的早年,大埔墟站位於現址與太和站之間
1983年電氣化工程將大埔墟南移至現址,原址改建為鐵道博物館

筆者在大埔墟並未出站,僅在月台上拍攝
月台設同如同火炭站,兩個島式月台中間夾一條軌道
車站色系為淺紫色

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63▲大埔墟站第1、2號月台,兩島中間僅容一條軌道

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64▲大埔墟站第3、4號月台


 MTR   太和 

太和站亦屬大埔區,車站本身和百貨商場完全結合
就像旺角東一樣,太和站的入口就藏在專櫃之間,倒是寬闊的門面小有氣派

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65▲太和站入口就藏在專櫃之間,倒是寬闊的門面小有氣派

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66▲從站內回望門面,外頭完全是百貨公司

雖然門面藏在百貨裡,但太和站內空間非常寬闊
進站之後的穿堂大廳已是個小廣場
黃色系的主色和裝潢、黃色系的地磚,加上黃色牡丹花的意象
讓人感覺到陽光般的溫暖

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67▲太和站穿堂小廣場

當天來到太和站,主要是為了「香港鐵道博物館」而來
天算不如人算,筆者從太和站興沖沖地拜訪鐵道博物館時,剛好遇到休館………
月台上有一張大埔墟舊站的單色壁畫,暫且拿來「聞香」一下

太和P1170273
68▲太和站壁面繪畫的舊大埔墟火車站(現為香港鐵道博物館)

太和車站為高架車站
以香港的模式,通常高架車站都要將整個月台包起來,讓它看起來像是地下站一般
顯眼的黃色色調加上月台的黃光,讓太和站月台呈現一片黃澄澄的光景

太和P1170274
69▲太和站月台層


 MTR   粉嶺 

東鐵線繼續來到了最後一個城區,粉嶺及上水
粉嶺站亦為平面鐵路,穿堂大廳建於月台上方,屬跨站式站房
雖然粉嶺是東鐵線規模較小的車站,但仍可見大批的人潮往來其中

粉嶺P1100806
70▲粉嶺站南大廳驗票閘門

粉嶺站僅有二座側式月台,就像是台鐵的通勤車站般
設計形式仍與其他車站相仿,月台雨棚是H型鋼柱的平頂樣式
車站主色為青綠色,植物意象為馬蹄蘭
寫有站名的大型書法字與馬蹄蘭的青綠色飾板,見於站裡及站外

粉嶺P1100813
71▲粉嶺車站為平面月台,設有二座側式月台

粉嶺P1170284
72▲青綠色站名牌及背後的馬蹄蘭線條畫

粉嶺P1170306
73▲粉嶺站書法字形及馬蹄蘭


 MTR   上水 

筆者行程的最後一站為上水站,由上水北行2公里,即羅湖及落馬洲兩個關口
由於上水靠近廣東省,轉運功能不在話下,而且車站周邊聚集了大批大陸民眾
車站外頭一堆拉客的大陸客,提供「各式」服務
人潮之洶湧,語言又多是捲舌音的國語,剛從北京飛到香港的筆者,感覺好像又飛回去了

上水站有棟二層樓高的站體,並未像其他車站一樣被百貨商場大樓給吃下肚
所以仍具傳統火車站的風格,站名牌則被換上東鐵線特有的白底黑字標準樣式

上水P1170296
74▲上水站車站外觀

車站內部也是人擠人,但不至於像北京那種沙丁魚式的擠
這些旅客,遊子居多,很多人扛著或拉著行李走來走去
再不然就是衣著明顯異於香港居民,對於香港而言,上水站應該算是最不香港的車站吧
站內感受到的氛圍,倒是比較像是中國大陸的火車站

上水P1170300
75▲上水站穿堂大廳

上水站配有兩個側式月台,屬平面式車站
第1月台是通往羅湖、落馬洲的方向
因為有許多人選擇從上水上車到羅湖或落馬洲
為了分流排隊候車的乘客,月台上方及地面標示著「羅湖」及「落馬洲」兩種引導區
另外也配置一面LCD以放大字體顯示下班車的終點站
這不禁讓人想到台北車站的現狀,往新店和南勢角的旅客常常混雜在一塊
列車來了發現隊伍居然沒有動靜,原來排在前方的乘客並不打算搭這班車
後面想上車的人只好繞過隊伍往前衝,這時關門的鳥嗚聲卻已響起
相較之下,上水站的排隊分流,自然能讓乘客各候其車,不會互相影響

上水P1170285
76▲上水站月台的人潮

上水P1170305
77▲設有兩座平面側式月台的上水站

上水P1170293
78▲標示在月台上方的排隊分流引導

上水站以橘色為主色,植物意象為向日葵
和太和一樣是充滿陽光色彩的車站
一朵朵向日葵就逕自開在每一座柱子上
當然也有書法字的站名牌

上水P1170287
79▲柱子上的直立式站名牌及向日葵

上水P1170304
80▲上水站書法字站名牌


 END   尾 

東鐵線文章介紹到此,至於羅湖、落馬洲兩站,因位處關防禁區
而且票價超貴,(上水-羅湖單程就要HK$20)
未來有緣時再聯絡吧

同樣是傳統鐵路捷運化,山手線成為東京第一,旅遊書籍也多會繞著山手線轉
但香港的東鐵線卻很少被旅遊書提及,甚至以為它還是像台鐵一樣的鐵路
只有前往深圳廣州一帶的台商才會利用到它
在港鐵合併初期,全日通的旅遊票也不適用在東鐵和西鐵線
提到全日通,筆者永遠忘不了港鐵服務人員的「態度」
記得08年在九龍塘站欲購買東鐵線一日票時,竟被一位男站務員斥責「沒賣」
明明是客氣的問,卻被港鐵站務莫名的兇了一頓,搞得我混身不對勁
後來又鼓氣勇氣向另一位女性站務購買,身分證件核對了半天,才勉為其難的賣給我
09年搭乘西鐵線時,在南昌購買「南昌屯門一日通」時,站務也是相當不客氣
其他零星的接觸,一來一往間,筆者終於有了體認
台灣被視為理所當然的服務態度,比如微笑,比如親切,在港鐵完全看不見的
甚至7-11店員還會嫌你鈔票太大張並喃喃自語幹麻找他麻煩之類的話
這才覺得,原來被嫌到臭頭的台鐵服務態度,其實可以狂電港鐵的
倒是去年在青衣站買一日通時,卻遇到相當親切的站務,不知是否已有改善?

這條捷運化極致的東鐵線,未來也會再度轉型
應該是說,整座香港的地鐵規劃,都是依時代變動的需求而有所調整
目前規劃的「沙中線(沙田-中環)」
預計從大圍開始南延,經九龍東邊的啟德、何文田、紅磡後,再過海到香港島的中環
完工後,營運路線會大搬風
現有的「羅湖-紅磡」的東鐵線,會變成「羅湖-紅磡-金鐘」的南北線的模式
(意即紅磡以南至中環段,走新建的路線)
馬鞍山線到了大圍後,會接上新建的沙中線,到了紅磡後再接上西鐵線
成為「烏溪沙-紅磡-屯門」的東西線運行模式

所以,香港地鐵另一個的特徵:工程路線名稱,和營運路線名稱是完全脫勾的
比如現在正在蓋的「西港島線」,完工後會成為「港島線」的一部份
去年完工的「南九龍線」,其實就是西鐵線的延伸
台北捷運沒有這種思維,所以內湖線、木柵線差點變成了柵湖線
甚至可以為了中和線分不分家吵翻天,浪費社會資源
在香港,分家、合家、路線更名,都是家常便飯
如果連轉乘的概念沒有被建立,多走幾步路、多等三分鐘的時間都不願付出的話
台灣的大眾運輸是很難救的,也不必太羨慕香港90%以上的大眾運輸搭乘率
雖然前面批評了港鐵的服務態度,但是港鐵在規劃、硬體方面,倒是值得台灣深思


延伸閱讀:
東鐵列車


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創作者介紹

新南極轉運站

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發表留言
  • 希波掌門人
  • ?!居然還有香港鐵道的文章??

    那就未看先推啦XDD
  • 香港那麼近,當然還會有後續

    南極冰魚 於 2012/04/29 11:55 回覆

  • 悄悄話
  • 希波掌門人
  • 英製都城家慕電車的年紀比英國阿婆還要大?
    英國阿婆是在1978年陸續上線,距今34年矣.應該是英國阿婆年紀比較大吧???

    第10張照片:某出入口...莫非是拍照時間距今已三年,冰魚大哥有些忘了此出入口位於何處了吧XDD
  • 嗯,都城家幕的年紀略小,1980陸續上線,兩人應該是一樣年紀了...
    另外有時拍攝並沒有時間注意出入口編號,就算是現在也是有這種情況~(除非是台灣的文,可以慢慢來)

    南極冰魚 於 2012/04/29 12:28 回覆

  • sanjeff
  • 東鐵耶!先推再說
    這次是距離1F最近的一次 哈
  • 空氣會比較新鮮嗎XD

    南極冰魚 於 2012/04/30 17:58 回覆

  • hbs
  • 謝謝冰魚的文章,先推~

    不過每天乘搭東鐵通勤的我忍不住來找碴(被拖......)
    >未來的港深高鐵,也將以紅磡站為始發站,車站規模可想而知
    廣深港高鐵的始發站在「西九龍站」,位置約在機場快線/東涌線九龍站跟西鐵線柯士甸站中間。
    >東鐵線穿越了獅子山隧道後
    這是筆架山隧道來的,獅子山隧道是在畢架山隧道稍為東面的行車(汽車)隧道。

    職員的服務態度呢......的確是看時間跟運氣的w

    加油哦!
  • 謝謝您的訊息,文章已經修正了~
    有碴盡量找,才能讓文章更正確(畢竟我是以外人的身分來寫的)

    南極冰魚 於 2012/04/30 17:59 回覆

  • 來自香港的讀者
  • 其實香港交通工作人員的服務態度上,坦白講,是比較公式化。
    一般而言,他們不會過於無禮,但也不會過於熱情,
    只是把服務提供到給你就算了這種。
    那對比起北捷跟高捷而言,在我個人而言,那種差距實在是滿大的。
    (還記得有一次在美麗島站買了張一日通還是什麼,那名客服人員很耐心的跟我講解了兩三分鐘,真的很貼心。)

    至於時刻表,或許香港的鐵路班次比較密集,
    其實一般市民也不太慣也不會跑去看時間表,
    因為他們有慣性就是說:通常鐵路列車在3分鐘之內就會到站。
    而這種情況也出現在公車上,香港的公車除了在香港島的部分路線,
    有固定時刻表 (例如來往赤柱和香港仔的城巴73線) 之外,
    大多數的人都習慣直接走到公車站牌前等車,
    而不會事先查閱時間表或者給客運公司打個電話詢問班次。
  • 不只是交通服務態度,很多行業也是公式化,倒是不會讓人不舒服,只是在九龍塘買一日票時,明明有賣卻都沒賣,讓人很OX就是了~
    我覺得敢秀出時刻表,代表業者對於準點率具有一定的信心,日本是一個例子,東鐵線也是一個例子,雖然民眾不見得不照表搭車,但它的前提也是班次必需要夠多才行!台灣很多公車都是一天沒幾班,或者一小時一班車,這種情況如果傻傻去等車,可能會發狂吧~

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:03 回覆

  • sanjeff
  • 其實對於「服務好」的定義台港實在是有些差距
    香港人大部分認為「很快的」幫你解決問題叫做「服務好」
    如此一來用字遣詞就不會有過多的敬語或是贅字
    甚至丟一張表格給你讓你「很快查到」反而方便
    台灣的服務風格比較偏向日系走的是「奇蒙子」好不好
    孰好孰壞沒有一定,只是各地特色,我的感覺~~~
    (不少香港或是大陸朋友就常覺得台灣人很親切但卻沒解決他的問題...XD)
  • 也許港人比較講效率,性子比較急吧~ 比較直來直往;而我覺得台灣有點被好服務寵壞了,以致於產生很多的「奧客」,有些人就是專打笑臉人,然後又投書媒體,像是最近高鐵的幾則新聞,都是遇到大奧客....

    其實我覺得吉隆坡的服務也不錯,其中馬來人的服務又比華人好,覺得他們的微笑很真,比像不像日本訓練有素的微笑。

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:12 回覆

  • 台35線のviy
  • 真希望台鐵捷運化不要只是學半套,新建的沙崙.六家現都算是成功的例子,但縱貫線班次準點率就真的要提升了...不過還要挑戰台灣交通不守法的問題,旅客拖時間的問題.跳軌.闖平交道的問題.....這些都要克服啊...(台鐵也辛苦啦)
  • 台鐵的挑戰其實很大,既要保持一定量的城際車,又要維持高密度的區間車,然後不時又有鮪魚要撿......

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:13 回覆

  • 陳★陳☆▃▂▁
  • 沙中線的資訊我有去港鐵官網看過,據說蓋完後每天將有110萬人次使用,這個數字真的是讓咱們的高捷和北捷不敢領教。
    說到臺鐵,今天新市站的電車線不知道是被扯斷還是其他因素,今天搭區間車南下每站都停好久,不過司機有加速趕點,加上電車線出問題的地方在橫渡線邊,所以影響沒有很大。
    根據#6的說法,公車班距似乎很短,這點臺灣就很難做到,不過臺灣的特色就是路很寬大,不像香港城市地區的路較為狹窄(更何況又是剛性路面),所以臺灣大眾運輸真的很難做。
    臺鐵高雄-潮州這段捷運化似乎會做得很成功,屏東車站在高架化後從每天56次,一口氣增加到每天178次以上,足足2倍多啊,屆時高雄捷運橘線營運可能會更加險峻。
  • 台灣早期是大公路主義,並沒有心要做好大眾運輸,很多學者也都是留美歸國,思維自然不同。
    不過我覺得屏潮線和高捷橘線的客源不會相衝啦~

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:16 回覆

  • www.gobusworld.blogspot.comq
  • 抓個小蟲
    旺角東站共構的是帝京酒店不是維景酒店

    話說都城列車雖然較舊
    不過座位比較多
    而且有向前的座位
    沒有日本車座位的滑溜
    座感是比較好的
    通常坐長途我看到日本車都會多等一班的~!
  • 對對,是帝京,我搞錯了,維景是另外一次住的XD 謝謝您的除蟲帖。(話說那時住帝京因為飛機誤點,抵港已是半夜三點,到了酒店剛好沒房,所以給了我一間超大超豪華的VIP套房,房間正下方就是東鐵線的軌道,第一張照片即是從房間拍的)

    原來有向前坐位的是都城列車~ 我也很喜歡這區的座位,比背窗的長條坐位好多了,看風景也方便

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:20 回覆

  • 新幹線
  • 都城家幕的列車之前已經由阿爾斯通大規模翻修過 機電系統都已經是全新的了

    其實有些有年紀的港片都可以看到以前的九龍車站跟東鐵還有啟德機場XDDDD

    我最近又去了趟韓國 冰魚大有空可以來看看 我這次也搭了很多交通工具 從先進的AGT 還有第二代的KTX山川 到最原始的鄉下小站我都有去

    還有最後一天下雨 所以搭計程車去機場 所以也有走了一小段的南海高速公路
  • 謝謝新幹線大的訊息,待會來看看您的韓國遊。(最近好多人跑韓國...新幹線大有遇到阻撓拍攝嗎?)

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:23 回覆

  • SK2
  • >另一條為沙田至大學間的跑馬地支線,有賽馬期間才會營運,感覺相當神秘

    是沙田馬場(馬場支線)啦, 跑馬地在港島區
    在有賽馬的星期六或日, 就會有列車途經馬場站, 或以馬場站為終點站

    >在車站(紅磡站)的西側,也有一個獨立的穿堂大廳和出入口
    車站改裝前大堂的乘客是必需經過穿堂層才能抵達月台
    穿堂層的出入口也是後來才加上的, 以前是一道牆

    >九龍塘站設有一側式及一島式月台
    九龍塘站只有側式月台

    >沙田站曾是九廣鐵路的中途大站,設有兩座島式月台的規模可想而知
    沙田站曽是中途轉乘大站
    電氣化(電化)後一段時間
    東鐵線以沙田站為界分為市區線及近郊線
    除了少量的列車走遍全線外
    乘客往沙田以東都要在沙田站轉乘近郊型列車

    >港鐵服務人員的「態度」
    應是因為你説的是國語吧
    他們以為你是陸客, 就給你一點「態度」了
  • 謝謝您的殺蟲劑,我會一隻一隻移除的,謝謝。
    我想態度問題,也許真的以為我是陸客吧?不過台灣的國語口音和大陸差很多,不曉得港人是否能分辨?

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:24 回覆

  • 村上真一
  • 不是叫跑馬地支線,它是馬場支線!
  • 謝謝,已更正了

    南極冰魚 於 2012/04/30 18:36 回覆

  • 新幹線
  • 我這次去完全沒有遇到阻礙拍攝
    簡直是讓你拍到爽
    不過上次去首爾有遇到兩三次
    兩次在仁川機場 一次在首爾車站 可能是首爾離北韓比較近 加上仁川機場旁邊有軍事基地 所以才會阻礙拍攝 我在南部到處拍 根本沒人理你
    而且我還有搭到原生代的無窮花號 因為唐榮曾再民國六十九年經幫韓國打造152輛無窮花號 後期韓國有仿造台灣打造車廂 不過年份越新車廂 就看不太出無窮花號跟莒光號的血緣關係 我這次有搭到1986年份的無窮花號 很多細節還是品嘗的出莒光號的味道 加上我又是搭慶全線 編成是一輛柴電(也是台灣向美國採購柴電的外型 只是廠商不同 台灣是跟GM採購 韓國是跟EMD不過有技術轉移給現代生產 ) 加三節車廂及一輛電源車 很有過去屏東線超迷你莒光的味道
    簡單來說 經過這次旅遊 我很建議冰魚大可以去韓國南部走走 而且交通系統也很豐富 我這次就搭了不少不錯的交通工具.....
  • 謝謝新幹線大,不過這幾天連您的相簿,不知為何速度都超級lag的,到現在還沒看完啊(開一張圖要等好久)
    我現在要先消化文章啦,北京系列還有好幾篇沒發,新加坡和馬來西亞的也完全還沒發,雖然,釜山航空真的很吸引人啊XDDD

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:06 回覆

  • 來自香港的讀者
  • 對於9樓的看法,實在沒有錯,大多香港的公車班距也很小,班次密集。
    一般所謂的黃金路線,客運業者大多都會提供尖峰約3-6分鐘,離峰跟假日約5-12分鐘的班距 (應該只是比台北的299和307略為疏落一點吧)。
    但普遍而言,大多數的市區路線也可以維持12 - 20分鐘的班距。

    只是在比較鄉郊的地區,那個班距就可能會有20 - 30分鐘一班的程度吧。坦白講,這種班距,在香港市民的心目中,基本上是沒有競爭力的(除非官方提供準確的時間表,那乘客還是會盡量去跟隨的),而這類路線,大多都不是需求小的問題,而是客人都被那些小巴 (紅色/綠色車頂16座那種) 搶光了。

    台北和台中有個好處是有公車動態,班次比較小不要緊,出門前上網看一看就可以啦 (據說香港的電車也有類似計劃,可是電車的班次本身就如台北307路公車沒大差別... 不過作為試驗還是可取的)

    香港本身人口密度較高,幾個公車站就能服務20多萬民眾,
    因此中距離公車路線不必太繞就可以上快速公路,競爭力很高,
    我想這也是台灣公車比較難發展的原因之一吧 (像是台北的920路公車,在林口其實還繞了不少時間)。
  • 相對的,台灣除了台北之外,20-30分一班車的路線,都算是班次密集的公車了....台灣還是太依賴自有運具,我想這與生活形態也有關,尤其是台灣土地不像香港那麼珍貴,車稅也比香港低很多,一個公車站能服務1000人就不錯了,更別談20萬人.....(不過林口的公車也不少,有時候繞路也是不得不的做法...)
    香港的紅綠小巴也真的是一種特色~

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:09 回覆

  • www.gobusworld.blogspot.com
  • 香港有些交通機構,
    真的不喜歡公佈開車的班次,
    我很欣賞日本,
    即便發車很密,
    也會詳細公佈班次,乘客可以作出監督.
    像九巴,有些路線的班次定為19-27分一班,
    也不編成30分一班,
    根本是自己不想做生意.
    更別說即時到站資訊,
    很多城市都已經做到(像台中),
    可在香港巴士離開起點站,
    就像開進了公海,
    沒有人(包括巴士公司)會知道車子跑到那了...

    香港的服務業面對壓力很大,
    會笑也是公式化的了,
    跟台灣那種微笑服務不太一樣.

    東鐵線也是各條港鐵線中票價最划算的,
    (羅湖落馬州兩站除外)
    旺角到上水ˋ30公里才HK$8.4,
    加上羅湖是東鐵線壟斷經營,
    東鐵線是由早到晚都人多又車多,
    也因此讓人又愛又恨,
    乘車秩序是各線港鐵中最糟糕的,
    常常出現上落車乘客各不相讓的混亂情況,
    上車又一窩峰搶佔座位....
    有些住市區的朋友簡直覺得搭東鐵是返了大陸,
    寧可怎樣也要搭頭等算了...
  • 台中會做到站資訊,一方面也是班次太少,需要讓乘客知道時間,大致上只要班距大於30分的路線,市府都會要求公佈到站時刻表。雖然說蠻實用的,但有時候趕時間時,還是會希望公車能夠多一點....
    台灣也有很多公式化的笑,例如高鐵,簡直是公式化到不行了XD
    東鐵線的乘車秩序我有領教過,其實屯門輕鐵也有類似的情況。這次比較可惜的是沒搭到頭等車,我在現場時不知道怎麼搭,以為是另外買票,卻沒有看到賣頭等艙的票,原來只要八達通拍一下頭等核准機這麼簡單,殘念...

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:13 回覆

  • 港鐵島段
  • 冰魚大還真幸運啊,竟能遇見柴油機頭「出巡」!!

    在紅磡的那個中國鐵路售票處沒有人潮很正常,他的手續費是100元1張!!
    這樣的天價有人會出買就算他走運了...
  • 當下也真的很驚呀,聽到隆隆的引擎聲時還覺得怪怪的,看到柴油機頭時興奮得猛拍~
    手續費100元....是港幣嗎?好貴...

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:15 回覆

  • 肉包子
  • 感謝您的報導,開了眼界。個人只有搭過地鐵, 沒搭過東鐵。
    不過感覺香港蠻多巴士車站就在大樓的一樓的, 這是比較深刻的印象, 另外就是坡度陡, 後座要綁安全帶是當然的, 不像台北, 小黃司機講的: 最近抓比較嚴, 注意點, 過幾個月就不會有人管了。

  • 香港的確很多巴士轉運站會蓋在大樓的一樓,幾乎是常態了,這就是90%大眾運輸率應有的氣度,不像台灣,許多重要的車站還得在路邊與車爭道,更別說遮風蔽雨.....

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:21 回覆

  • 皮卡神樣
  • 高雄臨港線也是環狀線!!!
    想要變輕軌了。
    給台鐵做這個可能會壞掉,
    因為我們沒有JR的骨氣。
    臨港線真的有點像高雄的山手線,
    南高雄的都心都有圍到。
    都拆了也不可能重蓋了...
    給高捷做說不定也不錯?!
  • 相關訊息可詳高捷工程局,最近有許多消息可以參考~

    南極冰魚 於 2012/05/02 23:23 回覆

  • KOMACHI
  • 冰魚大您從太和去博物館啊?之前人家推薦我從大埔噓過去,可以體驗香港的菜市場風情 XD 另外,在臺灣"墟"也代表市集唷~例如北港有名的牛墟 :D 另外提到服務態度,蝗蟲事件之前我感覺港鐵的服務還OK啦(現在不曉得),之前問沙田櫃台老杯杯說頭等艙多少錢,我聽不懂他的口音他還寫給我看,但是在砲台山要買八達通那個櫃台咩就整個愛理不理的了...
  • 我原本打算從太和過去,從大埔墟回來~
    香港菜市場風情我之前在元朗體驗過了,和台灣很像的說,還在那邊喝了一碗粥XD
    所以,牛墟的台語是正常念法嗎?還是墟有特別的發音(突然覺得有趣了XD)
    我覺得港鐵服務最好的櫃台是機場的圓形櫃台XD 但這邊常常被擠爆,上次遇到一團韓國人,排了快一小時才發現可以先上車後補票,於是跑到青衣買,也遇到一個不錯的站務

    南極冰魚 於 2012/05/05 12:19 回覆

  • 翔
  • 嗨~冰魚大好久不見啊!

    紅勘車站南側建築的風格讓我想到墨爾本的南十字星站 只是南十字星站"更通風"一點...看起來香港的大站都很大, 澳洲城市的鐵路網都只有具門面地位的市區主車站有這樣的規模 就算在轉運站規劃相當積極的雪梨也看不到這麼大的車站...

    其實我覺得台灣可以參考澳洲主要城市的運輸路網 尤其是台中台南高雄三地 因為城市規模比較接近 而且澳洲也沒有捷運 都是傳統鐵路 公車 電車跟船為主 雪梨之前工黨要蓋MRT後來被輿論封殺 但是雪梨四百萬人口一年的大眾運輸旅次還是有五億的規模 光傳統鐵路運量就有三億 我早上上班現在搭火車都要像在日本一樣硬擠進人牆才行 在台灣從台南溪南一路算到屏東市人口都超過四百萬了 土地面積還沒有雪梨大 其實可以做的還有很多...

    話說冰魚大 最近在台灣要開部落格用哪一間比較推薦? 今年反聖嬰雪梨下了一個夏天的雨 結果本來多雨的秋天反而晴空萬里了 最近拍了很多照片想開個站分享...
  • 澳洲我沒去過XD 但看到網友分享的訊息是,澳洲地廣人稀的條件下,大眾運輸也是相當不發達的,所以車站的規模通常不太大~
    高雄未來的捷運路網應該全變成輕軌了,台中則是先推BRT~
    部落格我還是比較推blogger,我一直很想搬過去XD
    但論方便性,痞客其實也不錯,相簿空間也大(只是我很不喜歡它近年的作為)

    南極冰魚 於 2012/05/05 12:22 回覆

  • 翔
  • 話說冰魚大最近有去新加坡??

    小弟最近接了新加坡的工作 要去那裡蓋捷運站的說! 一個月以後就要跟澳洲說掰掰 改拍新加坡的大眾運輸了...
  • 新加坡還有新的捷運要蓋??哪條線呢?

    南極冰魚 於 2012/05/05 12:22 回覆

  • mikewu88tw
  • 謝謝 冰魚,又可以享受有關新加坡的最新資訊囉,讚!!工程安全請小心 !!!!
  • 預計七月才會發文,但也可能提前,太多文章擠在一塊了...

    南極冰魚 於 2012/05/05 12:29 回覆

  • 翔
  • 我這次是要去玩濱海市區線... 第一階段預計2013年會完工... 總共有三個階段 全部玩完大概都要2020了... 感覺滿刺激的 第一次參予捷運站的project 但是也為要回到亞洲國家感到不安XD

    其實澳州的大眾運輸搬得上檯面的也就墨爾本跟雪梨 雪梨的強項是利用網狀鐵路網的節點與公車轉運的整合 墨爾本則是全世界最大的路面電車(tram)路網 可是據我所知一般台灣人對澳洲當地的大眾運輸都不太了解 像我有朋友只會搭公車 說火車是出遠門才搭的感覺很奇怪... 但我公司同事都是歐洲人居多(不是澳洲人) 他們上班的方式就很多 有搭船的 有搭火車的 公車的 腳踏車的 甚至還有慢跑的... 家離車站遠 選擇kiss and ride的也不少... 他們很多都覺得開車上班塞在車陣中是很蠢的事情... 我覺得這很大部分跟原生環境的習慣有關...

    但是其他城市的大眾運輸就真的不怎麼樣 在黃金海岸搭公車都要等20分鐘 布里斯本的火車路網也不大 不過市區公車很多... 西澳沒去過... 但是人口密度能與台灣中南三都相當的也就墨爾本跟雪梨了 其他基本上城市規模跟彰化差不多...
  • 剛剛google了濱海市區線,好酷的路線,市區段繞了一個結~
    搭船通勤,好特別的方式,台灣大概只有八里和高雄渡輪有機會搭船通勤,不過都是很短程

    南極冰魚 於 2012/05/07 17:15 回覆

  • Edmund Leung
  • 很高興冰魚大又有有關香港的文章。

    先捉三條蟲:
    九龍南線為2009年8月16日通車
    "落馬州"應為"落馬洲"
    新世紀廣場是一所商場,不是單一的百貨店。

    東鐵的設計本來是區域鐵路,連結市區與郊區,設站的方式是一區一站。每一個站的位置,周邊都發展成市鎮的中心。整個電氣化(集體運輸化)的計畫可說是令新市鎮成功的原因之一,鐵路的角色就是作為節點之間的連結。您提到台灣旅遊書不將東鐵當成一回事,看來他們都沒有作實地考察。

    紅磡站擴建部分的那道"旋轉門"非常窄,與人流不成正比,尤其是有很多搭直通車的旅客拿著行李。此外,東鐵西鐵兩條線的跨月台轉乘,班次的配合做得不太好,有很多時候都要上大堂層再到另一個月台才有最快開出的列車。

    說起班次的問題,的確在鐵路方面沒有甚麼人注意這回事,就像等電車時不會看班次一樣,因為車會連續的來,最近前地鐵市區線就有加密班次,班次的重要性只會在等東涌線和西鐵的時候才會浮現。反而是道路交通方面,上面有回覆提及九巴的班次編排問題。我見過有路線(好像是63X)的班次是30-60分鐘一班,不知我們作為乘客應如何預留時間?上個星期,有政黨發表一個關於九巴班次的統計,發現九龍西區的路線經常脫班,有學生每天都在這個時候候車,有時候準時,有時候遲到。其他巴士公司的班次問題就沒像這麼嚴重,城巴某些長途的過海線,甚至每班車每天幾時幾分到哪個站都在時間表上列出,分秒不差,每天的通勤客就在合適的時候出現在巴士站。萬一有甚麼需要,某個站的人流太多未能上車,還有後備車輛在沿途隨時到站疏導。公共事業的服務態度真的對用家的數量有很大的影響。
  • 這三條蟲已經被捉走了,謝謝您。
    台灣旅遊書良莠不齊,很多內容都只針對「點」來介紹,「怎麼去」卻常常亂寫,我想這應該不只是沒有實地考察,而且完全不認真...
    班次配合不好的事,其實上回在西鐵線的文章中已有網友指出來了,不過我倒沒有特別注意,身為遊客,比較不趕時間XD
    30-60一班的巴士若無固定時刻表,甚至到站時刻表,時間真的很難拿捏,乘客們也只能耐心等候,再不然常通勤的應該都會抓到大概的時間吧~ 另外九巴脫班會是因為塞車造成的問題嗎?(這點台中常常發生,大塞車導致遲到脫班...)

    南極冰魚 於 2012/05/07 17:27 回覆

  • TT
  • 這裡有一套介紹沙中線的影片,粵語配字幕,大大應該看得懂吧...
    http://www.mtr-shatincentrallink.hk/tc/multimedia-gallery/video3.htm
    如大大所言,現在的東鐵線還有一點點傳統鐵路的痕跡,但南北線建成之後,會換加速度更高的新列車,安裝月台門,加密班次至地鐵線水平...到時候就更加像一條平面捷運了.
    最後附上沙中線工程網站:
    http://www.mtr-shatincentrallink.hk/tc/home/
  • 這一段我有看過,做得很有水準的影片~ 在PTT捷運版一面倒叫好~
    (我覺得現在東鐵線的班次已經很密了,08年去的時候還偶爾會有8分鐘一班車,11年時大致上都是4分鐘以內了)

    南極冰魚 於 2012/05/07 17:29 回覆

  • KOMACHI
  • 說道不把捷運化鐵路當一回事的還有臺灣自己,先前嘗試了一下ITS Taipei的導航功能,起點樹林火車站終點松山火車站,跑出來的規劃指引竟然是公車轉公車再轉公車...寫信去指正獲得的回覆竟然是"鐵路是城際運輸所以不納入市區通勤規劃指引內..."非常死腦筋....
  • 「鐵路是城際運輸所以不納入市區通勤規劃指引內..."」這種話也太讓人噴飯了吧....都21世紀了,他們的觀念竟還停留在石器時代....

    南極冰魚 於 2012/05/07 17:31 回覆

  • mikewu88tw
  • 多向別人取經,縮短盲目鑽研的時效,還是要靠有大智慧大遠見的CEO及願意一起成長的員工,否則就永遠原地踏步被人架著走,不用貪心什麼都想要自己研發,現在是自由市場的年代,懂得如何採買適合國家需求的設備,確保日後維修零件供應無虞,明白如何維修技術,簽訂對自己有利的合約,不被綁手綁腳,不要貪圖價格最低的便宜貨,才能保有設備升級的彈性,去配合目前及未來市場的需求及發展.
    負責規劃規範的工程師們,負責採購簽約的合約業務員們,趕快搞好你們的英文能力吧,多向懂得國際法合約名詞的法務人員討論求教,並肩合作吧!!
    三腳貓的混功已經跟不上時代潮流啦,多去進修有關國際合約的課程,你(妳)的責任在肩上,不要手不能提,肩不能挑,眼看不清,腦筋又短路,人生靠不斷自我學習,自我精進才會換來充實的成就感!!
    本人和中興顧問,中華顧問(現在的台灣世曦),中鼎顧問均有淵源,歷經機械,建築,捷運,高鐵等工程,認真叮嚀各位新生代,中生代,替自己的人生歷程留下值得記憶的點點滴滴吧,
    認真也是一天,胡混也是一天,太多的留白並不是藝術上的美,而是又浪費了活著的珍貴時光啊!!
  • 謝謝mike先生的意見,這樣的精神用在任何領域都是中肯的~

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:25 回覆

  • 翔
  • Hi Mike大您好! 不好意思想請問一下, 台灣現在工程顧問的產業環境好嗎?? 會不會有很多其他政治因素影響最後的工程品質之類的?? 之前曾聽說台灣人很喜歡竄改原設計 或者如在亞洲國家出錢的很喜歡把手伸進專業領域干擾決策之類的... 而且缺乏花時間在公共安全的事前規劃 以及整體設計流程上時間與經費的安排等等的觀念...

    都是聽來的啦! 可是感覺上這對花很多心力的工程師與技術人員來說大概是相當大的侮辱吧! 沒給足夠的時間做充分的設計 事後又竄改你的設計的... 但是在很多亞洲國家好像都有這樣的問題 這次去新加坡有同事也提醒我有些事情要看開點... 尤其是要你在一天之內完成三天的工作(而且是人家要你做的不是你想做的)這方面...

    不過有機會的話我會想回台灣...尤其是當我想要有家庭之後...所以想先了解一下...

  • 翔
  • 歐! 上面工程安全請小心是留給我的嗎?? 謝謝!
    冰魚大: 很抱歉占了您的版在這裡閒聊...
  • 沒關係,當作自己家XD

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:26 回覆

  • coach
  • 1.火炭&大埔墟站兩個島式月台間的單一軌道, 以前是給短程特別車(區間車)(紅磡--火炭&紅磡--大埔墟)到發車用的.

    2.很久很久以前, 到馬場要在沙田站轉車(沙田--馬場), 後來馬場站北方接軌, 才變成現時賽馬日的交通安排.
  • 非常謝謝您的訊息~ 所以中間的單一軌道其實也可作為列車整備之用~

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:28 回覆

  • mikewu88tw
  • 首先謝謝南極冰魚容忍我佔版面說些與參訪無關的話,謝謝!!
    我個人對各種運輸工具都很有興趣尤其是Depot維修機廠的運作.早年亦曾透過海外工程顧問朋友安排實地參觀過日本JR,私鐵,單軌,馬來西亞機場快線,香港地鐵,上海地鐵,北京地鐵,濟青高鐵,雪梨單軌,儘量增廣見聞是鞭策自己唯一的路.
    我也向冰魚先生及各位推薦
    Anderson's Book of Travel~安德生遊記.
    http://tw.myblog.yahoo.com/anderson-travel/profile
    我始終認為: 縱然無法周遊列國樣樣逐一體驗,至少瀏覽類似冰魚先生的部落格,亦是人生莫大享受!!
    至於"祥"想回臺灣,由於不知學經歷背景,我個人認為應該以那裡市場大,需求強,誰有實力標到規劃設計施工機會,就去那裡發展,以推估" 祥"的年紀,在臺灣local工程顧問公司必須經得起[熬],越是分工細,階層複雜的公司,就必須熬很久,但多少可以學到些東西!!
    可以考慮加入外國工程顧問公司,全責任制,麵包較多,工作上授權較大容易施展,但自己要設法擁有較多的工具,土木,建築,給排水,強弱電,環控,消防,核心機電都必須有所認知,才能擔負起integration溝通協調的角色,瞭解嗎?
    除非你很有功力,很有見地,說服力強,團隊也大力support,否則被迫修改是常事,尤其遇到似懂非懂的業主!!
    對了,請問南極冰魚先生,要如何才能訂閱您的部落格,是全圖文那種,不是RSS只看到一堆字串那種.
    再次感謝南極冰魚先生的分享,平安健康!!

  • 謝謝您,過獎了~
    安德生遊記我也有訂閱,不過這些部落格看久了,也會希望有朝一日能周遊歐陸的交通系統~
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    謝謝您的支持。

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:39 回覆

  • 翔
  • 嗯~了解, 謝謝mike大指教! 我是沒機會在台灣慢慢熬了啦! 實際距離我能回台灣的日子真的只能在外面熬XD 不過我大概可以理解熬是什麼意思 其實只要是Local的全世界都一樣... 其實我也是從建築服務??跳鐵路工程的...因為我覺得一直待在建築前景有限...anyways...

    回冰魚大: 就像台灣人都迷思黃金海岸一樣 英國人似乎都很迷一座叫Manly的海岸 而早上從那個海岸到市中心最快的方式是搭Jet Ferry搭船只要20分鐘(一般渡輪要半小時)公車或開車光雪梨大橋段就要塞你一個小時...而在那之前你已經在一般幹道上塞半到一個小時了...

    他們超愛夏天...當太陽都晚上九點才下山的時候 下班以後回家襯衫一脫衝浪板一拿就衝到海邊去了...這是他們的"Australia Dream" 大老遠飛過半個地球來這裡工作的理由...有些人做幾年就回去了 有些人則會辦移民...某些程度上跟台灣哈澳洲打工度假差不多...
  • 晚上九點才下山的太陽...難怪國外少有夜市,因為天還亮著啊XDD
    不過對我而言,反而不太喜歡這種夏天的感覺(可能台灣常常很熱吧...),我的生活中,最大的享受,其實是拍照、觀察交通、寫文章XD

    南極冰魚 於 2012/05/13 22:39 回覆

  • mikewu88tw
  • 瞭解"翔"的感受,是真的需要機會和機緣去改變現況,幸好您仍有實力,靜觀其變吧,或找Railpersonnel: dinna@railpersonnel.com 應有一些在臺灣的工作機會,光環狀線就要做至少10年,第一階段的義大利Ansaldo也是第一次標到核心機電合約,能不能適應臺灣生態還是未知數,可試試!

    有人可以告訴我如何訂閱[南極冰魚先生]的部落格嗎?非常感謝!!
  • 不曉得您的訂閱是何種形式呢?

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    不過我的發文速度很慢,一個月大概二篇,閒來時再上來逛逛也是個選項~

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:42 回覆

  • Sunny
  • 其實在peak hour, 還有只來回大埔墟或火炭跟紅勘的"區間車", 西鐵線也有類似作法...
    其實不要看紅勘站西面出閘口小, 其實對轉運的市民很重要, 因為那邊一下去就有很多"過海巴士"站, 對往來港島和新界有很大作用, 在上下班時間, 排隊搭巴士的人會排到去出閘口外面

    另外一提, 可能香港人對語言有不一樣的想法, 有時候不通就容易惹麻煩, 因為我自己真的沒有受過甚麼不禮對待, 或者可以想想, 一些年輕, 國語比較好的服務員, 會不會感覺比較禮貌
  • 謝謝您的訊息,西閘出去的確有個大型巴士轉運站,其實很多地鐵站都有類似的設計,也很捨得將土地提供給巴士轉運站,我覺得這也是香港大眾運輸成功的地方~(台灣很多的轉運站、總站都被改建為商辦大樓,於是乘客就得改至路邊搭車,站牌也很混亂)
    想想,我在青衣、機場遇到比較親切的站務,果然都是年輕面孔的~

    南極冰魚 於 2012/05/10 16:51 回覆

  • KOMACHI
  • 說道紅勘的那個過海巴士站就要吐個嘈...去年底從北角搭巴士要去紅勘,車子跑了許久都沒到去問司機,司機才說過走了...原來紅勘的巴士站名稱完全沒有紅勘字樣...叫什麼海底隧道廣場的= = 這誰知道...
  • XDDDD 讓我想到左營之歌:台鐵左營不是高捷左營,高捷左營就是高鐵左營,高鐵左營不是台鐵左營,要搭高鐵請至台鐵新左營......不過這些都是在地狀況,或許對香港人而言,海底隧道廣場和紅磡是不同的概念也不一定(我猜的)

    南極冰魚 於 2012/05/10 17:00 回覆

  • TT
  • 紅磡的過海巴士站是香港的一個重要交通節點,那裡我已歸類為紅磡車站的一部份了(事實上在那個公交站下車,在地面是"無路可逃"的,只能用行人天橋離開,行人天橋也只有三個出口:尖東,火車站,理工大學,到火車站也的方向感很清晰)

    香港的主要公路隧道入口也會設有一個"收費廣場",除了設立收費站,也充當公交轉運站的功能,因為香港的地理特徵太明顯了,車子要離開一個區域都會集中在跨越地理阻礙的隧道上,過海要穿海底隧道,到新界要過穿山隧道,在這些節點上設轉運站,可以把公交路網的效率最大化.
  • 的確,我之前常用google街景圖逛香港的路,收費站真的不少~ 相較之下台灣的過路費好像比較便宜,台76五公里的長隧道也是免費使用...
    其實以香港地狹人稠的情況,如果不使用大眾運輸導向的思維,城市很容易就塞爆~

    南極冰魚 於 2012/05/13 22:49 回覆

  • 訪客
  • 咦?太和應該是平面站吧?!
  • 這點我也不是很清楚,參照維基香港的資料,太和站是架空車站?

    南極冰魚 於 2012/05/13 22:53 回覆

  • leo@hk
  • 感謝大大的文章。
    一點提省, 05號圖片中的頭等車廂應為都城嘉慕的, 不是sp1900。
  • 謝謝您,錯置的部份已修正了。

    南極冰魚 於 2012/05/13 22:57 回覆

  • mikewu88tw
  • 謝謝南極冰魚先生,資料收到了
    靜待您日後陸續上場的精彩大作喔!!
  • 也謝謝您的支持~

    南極冰魚 於 2012/05/13 22:58 回覆

  • FY3401
  • 想說說
    其實東鐵綫 MLR "成也現代化,敗也現代化"..當初現代化時就注定折壽,如今已五癆七傷,步入晚年,結構亦有一定受損,可謂只在等待沙中綫通車時換車,但那可是10年後呀 !
    另外,酒店設於東鐵綫被人嫌遠的原因..比方你要從中環到帝京,你會在中環乘荃灣綫到旺角站下車步行回去,還是在中環乘荃灣綫,到尖沙咀下車步行12分鐘到尖東站乘西鐵綫,再在紅磡站下車換乘東鐵綫到旺角東 ? 別忘記很多時候紅磡站都不會那麼幸運可以同台換乘 ! 而且如果要從港島 CBD 回東鐵綫沿綫都起碼要換乘兩次
    另外,CuC 接待態度方面,東鐵綫人早已對說普通話人沒太好印象;而西鐵綫方面因為外判關係,服務質素下降可謂無可厚非,亦早已為人詬病。青衣站是機場快綫站,服務普遍較好。

    (我對香港鐵路方面都 OK 熟悉,有需要可以找我 ;D )
  • 謝謝您的訊息~ 雖然得再等10年,但依例,「車」應該會先到,電車也是有它的年限的.....
    尖沙咀-尖東的轉乘真的有點惡夢般,步行距離真的很長,雖然有很多電動步道,但功能有限,可是每天早晚尖峰仍有大批人潮,大家真的也沒得選,只能跟著走,順便兼健身。可是話說回來,北京、上海許多地鐵的轉乘距離也頗長,比起尖東有過之而無不及,相較之下尖東還有自動步道,服務算是不錯的。
    不曉得香港人是否能區分「大陸的普通話」和「台灣的國語」?兩者在音調上有明顯的差距,基本上大陸人、香港人在台灣只要一開口,大家就知道是來自哪個地方,原以為香港如此,後來才知,似乎大家不太會分辨台灣和大陸的腔調?

    南極冰魚 於 2012/05/18 09:58 回覆

  • 悄悄話
  • 陳★陳☆▃▂▁
  • 我一直在想,如果臺鐵也來大改造一下咱們的舊車,增車門、拆廁所、提高加速度,區間車的數量增加再配合密集的排點,或許也能變捷運化的表率XD
    臺鐵應該可以找港鐵來當顧問吧?
  • 台鐵路線又更長了,拆廁所可能不太適合....
    其實對照現在的時刻表,台北、台中都會區,大致上已經是10分鐘左右一班車的密度了~

    南極冰魚 於 2012/05/18 10:12 回覆

  • 路人
  • 冰魚大你好!!
    想請問 你是用什麼軟體
    才可以在照片下方 加上 相機型號跟光圈大小的資訊相框呢?
  • nEOiMAGING,很好用的免費軟體~

    南極冰魚 於 2012/05/19 21:31 回覆

  • 勤岸
  • 印象中,港鐵好像是高雄捷運的顧問吧?!
  • 沒錯

    南極冰魚 於 2012/05/19 21:52 回覆

  • KOMACHI
  • 我想,不論什麼口音,禮貌又客氣的詢問應該不會被擺臉色啦...不是因為語言被不友善對待,而是使用者的態度哩...
  • 這個....我通常是很禮貌的詢問....
    但我相信講國語被不友善對待,和禮貌是不對等的(親身經歷才知道箇中滋味)

    南極冰魚 於 2012/05/22 11:00 回覆

  • FY3401
  • 「車」不會先到,因為據路邊社消息,新車會改作等距門設計,而且會縮短到只剩九卡;而且最新的那列 MLR 至今只有20年歷史,根據港鐵的40年標準,相信到時不會提早退役,可能改為改裝
    尖沙咀-尖東換乘通道,聰明的你會走紅色通道……雖然那邊沒有自動行人道,但距離比走黃區為短,而且黃區的自動行人道只提供單向服務,「值搏率」頗低
    另外說到北京,同台換乘概念已經隨港鐵合資的京港地鐵帶到北京
    新一代的港人應該開始曉得分辨台灣口音,但老一輩的未必懂得分,因為從前的香港是沒有教授普通話的
  • 原來如此,謝謝您的資訊。
    老實說我對地下通道的路網仍不是很熟,只能隨著指標走XD(有地圖嗎?)
    就口音而言,幾次不愉快經驗的確都是中老年人....

    南極冰魚 於 2012/05/28 00:47 回覆

  • SK2
  • MLR不是測試N40失敗了嗎?
  • Keith Li
  • 香港現在正在進行諮詢,檢討2000年的鐵路發展策略,可能20年之後香港的鐵路又要變身了:
    http://www.ourfuturerailway.hk/

    現在香港鐵路迷預見到的問題是,東鐵線將來過香港島後,吸引力更大,乘客量會一直增加,可是卻因為地理限制和成本問題,車站只能容納九節車廂,東鐵線列車被迫要減少四分之一的長度,尖峰時間擠迫程度應該會比現在更厲害,可能離峰時段車廂也是大半滿。可是政府目前似乎並沒有舒緩東鐵線的構想,相反的卻是一直把人往裡塞,一直把負荷加上去。

    目前東鐵線尖峰時間班次已經接近到頂了,大圍站早上常常有太多人上車導致延誤的情況,稍為阻礙一兩分鐘,後面的列車就「堵車」,沙田和火炭站要全開兩股軌道調節列車南下頻率,這在香港是絕無僅有的做法。基本上未見識過的人是難以相信他們心目中用來「郊遊」的「火車」在尖峰時段班次和擠迫程度比得上山手線,而且東鐵線列車的容量比山手線還要大(查一下才知道,東鐵線都城嘉慕翻新列車,和日本製SP1900列車,定員量分別是山手線E231系500番台的兩倍和三倍!)。開設急行、加建軌道、開發平行路線,是部分香港鐵路迷想到的方法,可是各個方案都有自己的問題。我相信到了2020-25年,香港政府見識到人潮的厲害,就會開始想辦法了。

    冰魚大遇到的「態度」問題的確是很難說.....別說你說國語,我土生土長香港人有時也會遇到不禮貌對待,有一次買紀念車票(某「真正地鐵」車站),那個職員好像以為我來「白撞」一樣,挺粗魯的強調是某某車票,我心想我二十多歲心智正常還會不知道自己買甚麼嗎?不過近年已有改善了,除了那次之外我還沒遇到特別令人氣結的事。

    普羅香港人應該是分不到台灣腔跟大陸腔的,學校教普通話不會教台陸分別,如果那人沒意識去分辨的話是聽不出來的,就像叫台灣人分辨香港音跟馬來音的粵語一樣。大陸南部省份說普通話也不太京腔,反而是跟台灣腔有點像,相反台灣又會有人說得很捲舌,對於一般香港人來說其實挺難分的啦。說笑:假如你乾脆亮一下你的護照,或者劈頭說一句「我是台灣來的」,可能他們的面容會好看一點。

    我不知道別人怎麼想,我自己感覺還是跟台灣比較親近。明天跟後天晚上我就要去紅館看張惠妹啦!
  • 其實就軌距而言,東鐵線也比山手線來得寬,所以載客量應該會比山手線還要多~ 但是東鐵線應該還是以本地通勤為主,觀光客較少;山手線則串連了許多大商圈,觀光機能也多了些。
    香港地鐵的人潮雖然多,但大致上的秩序還不錯,我永遠忘不了在北京、上海那種惡夢般的擁擠情況....
    而就語言問題,的確台灣也分不太出香港及馬來音的粵語XD(連聽都成問題了),但台灣人會捲舌的非常非常少啊~ 大多是當年隨國民政府來台的所謂外省人的後代。這讓我想到一位大陸學者的事,當年我負責接待他去逛書店,這位學者開口向老闆問了幾句,老闆一聽馬上知道是大陸來的。回程時,這位學者問我「為何老闆知道我是大陸來的?」讓我一時之間難以回答.....

    南極冰魚 於 2012/05/28 01:04 回覆

  • hbs
  • Keith Li 點到重點了。
    其實東鐵線在通勤時間已經有超負荷的情況。
    預計在東鐵線 紅磡-金鐘 通車後,新界的乘客都會同時向這新的過海路段擠,會讓已經非常擠迫的東鐵雪上加霜。

    個人觀察到的情況,沙田站在早上繁忙時間常常出現前車剛開始駛離月台,後來的列車已經在站尾等候入站。最極端的情況,是南行兩個月台都有列車等候,然後再有列車在站外等待入站。

    現時東鐵線的運行效率已經到了極限,除了在技術上提升載客量之外,怎樣把乘客引導到其他過海線路,還看政府跟港鐵的功力跟良心了。
  • 所以未來縮短車廂數後,勢必要加密發車密度了...但與之平行的沙中線,或許可以分擔人潮,這可能也是東鐵敢縮為九卡的原因吧?

    南極冰魚 於 2012/05/30 23:43 回覆

  • Tobias Ho
  • 我是 FY3401,這次登入留言

    http://mtr.hk365day.com/images/TSL/ss/ETS_TST.png
    紅區是 F 出口,黃區是 M2 出口

    另外補充東鐵綫 MLR 是因為改裝後增重不少,乘客量亦有增無減,再加上軌道保養和品質參差兼老化,所以說 MLR 已經五癆七傷
  • 原來如此,我之前好像都是走最遠的黃區路線....

    南極冰魚 於 2012/05/30 23:47 回覆

  • Keith Li
  • 「土堤高架在香港比較少見」

    咳咳......東鐵線的真身「九廣鐵路-英段」在1910年10月1日通車,深圳至廣州的「九廣鐵路-華段」在還是清政府時期的1911年10月8日通車,比辛亥革命還要早,開通儀式上官員還是頂戴花翎留辮子的。當時是單軌,全線由九龍尖沙咀至廣州大沙頭,尖沙咀火車站的遺跡就是現在碼頭旁的鐘樓,相信這些冰魚大都知道了。

    英國人是以「國鐵」的標準去設計及經營這條鐵路,路上一直有貨列及重型機車行駛,加上新界遇上暴雨很容易發生淹水以至海水倒灌,以當時的科技還是建土堤比高架橋穩當(一個世紀後的西鐵就以高架橋避免淹水)。旺角東站北面有一條「基堤道」即以鐵路土堤為名:http://goo.gl/maps/7X37

    1975年九龍總站遷到紅磡,1983年全面完成雙軌化及電氣化,目前部分混凝土道枕還能看到製造年份(好像是刻了1975),而粉嶺站等改動較少的車站更能在非道岔路段看到真正的「枕木」。2004年九龍總站短暫遷至尖東,2009年尖東站撥歸西鐵就又回到紅磡。

    其實整條東鐵線上,除了落馬洲站之外,沒有一個車站是完全在高架橋上的,大部分升高段都是土堤,現在看到是橋的地方,只因下面有馬路或者河流才建橋。像大圍站和大埔墟站,原始車站不是在現有位置,後來搬遷的時候部分月台就變成在橋上了。

    我每天上下班都要「搭火車」,東鐵線真的是一條歷史感非常重的鐵路,目前還依然「線如其名」,連接著九龍和廣州呢。
  • 謝謝您的訊息。(原回應要修正了)
    其實東鐵線上上下下,香港地形也起來伏伏,有時真的分不清到底是土堤還是平面,這點還是需要由在地人來談會比較正確~
    今天在某討論區看到某人將東鐵線、西鐵線、馬鞍山線「排除」在香港地鐵網的路線總長,我個人是很不以為然,不知香港的網友怎麼看?

    南極冰魚 於 2012/05/30 23:50 回覆

  • SK2
  • 東鐵這幾年應不會有大改變
    因沙中線及高鐵通車後
    東鐵車種單一化
    也要換訊號系統了
  • 謝謝您的訊息~

    南極冰魚 於 2012/05/30 23:53 回覆

  • type45
  • 如果單純看擁有者或者名稱,排除是正確的;但考慮到不同的因素,其實我會認為這種看法有點流於表面......從九十年代開始,香港的鐵路路網其實是一個整體,兩鐵之間重疊的地方不多,政府往往把兩鐵視為兩家相似的競爭對手而不是兩家不同角色的營運者,除了一些與現有路線關係密切的新路線(例如尖沙咀延線和將軍澳線)外,其他新路線都是公開給兩鐵投標;更何況在得標後,其中一方亦需要配合現有路網方可有效營運,所以在實際運作上,九鐵公司早在西鐵系統及東鐵各支線建造時已考慮到與地鐵系統的接駁,並修改了東鐵的現有運作配合,在兩鐵合併後這差異不是非常小就是乘客早已習慣,"乘客可以不必理會(港鐵車站廣播調XDDD)"

    上面有意見提到東鐵是"成也現代化,敗也現代化",我是相當認同的......東鐵電氣化讓九廣鐵路(英段)重生,但也間接限制了其日後容量,特別是當年沒有預留路廊在日後作較雙線化更大的擴建,雖然這也很難責難英國人,因為當年應該沒有多少人會料到今天新界東會住了這麼多人,而且都需要湧到九龍港島上班......

    說到"火車"和"地鐵",我記得十多年前唸國小一年級時社會科課本還是說香港有"地鐵"和"電氣化火車"兩種交通工具,連媒體都是用電氣化火車或者火車,"九鐵"這名詞直到國小三年級才出現。相信對於大部份香港人而言,"火車"代表的就是像九鐵一樣,跟地鐵還是有點差異但密集程度差不多的鐵路系統吧......(小學社會科和電氣化火車......香港人應該知道我多大了吧XD)

    沙中線的問題是,它到不了中環XD原本的確是由它負責過海的,但後來改由東鐵延伸至中環的方案取代(這也是東鐵縮減車卡的最大原因,港島沒空間建月台容下十二卡,最多只能跟地鐵一樣以九卡操作)理論上這可以靠分流解決,但以香港人的性格大概得來一兩次大故障搞出大混亂讓所有人都遲到才會開始學會吧......

    陸客的質素相信我們不必明言大家應該都心中有數吧? 港鐵前線員工,特別是東鐵的員工,其實都是飽受這種衝擊的一群,他們對於說國語的人態度"很一般",我不會說他們沒錯,但我可以理解.......

    九鐵對於服務態度的要求,在九十年代時還停留在政府機構的水平,直到二千年後主席換成商界出身的人物,才是追上了私營機構的水平。如果冰魚大你會廣東話,我會推荐你看一段紀錄片,香港電台製作的"鏗鏘集"中八九年的某一集"齊齊搭電氣化火車"。那簡直是說明東鐵問題的經典啊......光是那一集的開場片段就狠狠陰損了九鐵一道XD

    台灣國語我是會區分到啦,只是不是每個香港人都會,但我想年輕的在台灣偶像劇的影響下,只要用心一點多少都會聽得出來吧......一開口就說明是台灣人/東南亞華僑,或者乾脆用英文,理論上情況會比較好一點......
  • 我想乾脆用英文,真的會比較乾脆一點XD
    謝謝您的回覆,很長一篇也長知識了。
    有別於香港民眾對電氣化火車的認識是像九鐵那樣密集一點的鐵路,台灣對「火車」的認識可能就是常常誤點,要等很久的台鐵印象,也導致現在各縣市常常要求捷運延伸,卻忘了其實直接拉台鐵支線可能會更好~ 像是鹿港,我個人就覺得半小時一班車的鐵路運輸,會比10分鐘一班的捷運來得有效益~
    東鐵線承載了太多歷史啦,它的轉變也很大,另一部份,又是承繼英國的鐵路系統,和台鐵的日系鐵路又是另一種風格,與中國大陸的中式風格則又是一個差異....

    南極冰魚 於 2012/06/06 22:54 回覆

  • Keith Li
  • 我之前說混凝土道枕刻了年份,說了之後自己不放心,特別留意過,暫時在九龍塘站發現刻了1977的,1975可能是太早了。 XD

    香港地鐵是八節車廂,東鐵過海用九節,用現有東鐵標準看來是短了,用地鐵來對比卻是長了,還願新列車配合新訊號系統,行車能像地鐵那麼高速密集吧,總的來說東鐵本身也沒有太多擴容的空間。

    香港與很多其他大城市的不同之處在於,受地形限制,人口呈不規則分佈,中間隔著山隔著水,令興建鐵路無可避免花費甚巨,所以政府和營運者每時每刻都想把每一條鐵路都塞滿才覺得物有所值,對興建新線也頗為猶豫。像沙田、大埔、元朗、屯門這些我們稱為「新市鎮」的地方,在其他國家可以算是獨立城市了,但在香港,一條鐵路要串連三四個這樣的市鎮再一鼓作氣衝到九龍。一個錢幣有兩面,也正因為有這龐大的人潮,鐵路才能以離峰6-8分鐘的班距運轉,在世上很多地方,這是通勤鐵路的尖峰班距了。

    至於將幾條前九鐵路線「排除在香港地鐵網的路線總長」,這個我不太清楚,也不在乎,甚麼總長是沒意思的,也沒有幾個人會因為香港的地鐵長了或者短了而來或者不來呀。再者一個城市的市內鐵路分成兩個或以上的系統也不是奇事,倫敦、紐約、東京的地鐵都有兩套系統,各自再加上地面鐵路,有夠複雜的,幾個城市的線路總長我沒興趣,只要能方便地去到城市的每個角落就可以了。

    有一點想說一下,香港的小學從來不是「國小」,我想還是說「小學」就可以了。正如香港的「地鐵」就是「地鐵」,我們不會說它是「捷運」哦。 :D
  • 您真有心XD 謝謝您的訊息。1977年也真的很早了...
    香港的地形真的很特別,先前就有注意過,城區是盡量發展,山區幾乎都被標上郊野公園~
    另外,所有的文章大致都會依該地來稱呼,泛華語區的中、日、韓、港,大多以「地鐵」稱之。不過,我倒是覺得「捷運」這個詞其實比地鐵更明確,像日本的新交通、屯門的輕鐵、捷運化後的台鐵,BRT的公車,通通可以用「捷運」來概括,雖然「捷運」這詞是因為台鐵台北段被稱為「地鐵」後,只好另造新詞....

    南極冰魚 於 2012/06/06 23:28 回覆

  • hbs
  • [回 #56]
    沙中線一方面分流了新界東(現東鐵線大圍以北、馬鞍山線全線)往東九龍(觀塘線鑽石山站以東)的人流,但同時也有機會把新界西、西九龍(現西鐵線)跟東九龍(啟德、土瓜灣、何文田等)的過海人潮拉向東鐵線過海段。
    向樂觀方向想,屆時東涌線、荃灣線跟東鐵線這三條平行的過海線應該能夠微妙地平分客流量,最壞的情況也可以落實觀塘線由黃埔再伸延到港島的構想。

    [回 #61]
    香港地鐵在研究階段時叫做「集體運輸系統」,MTR 的全寫-Mass Transit Railway 正正保留了這段歷史。
  • 謝謝您的訊息。
    倒是捷運/地鐵,英文名稱也不盡相同,香港的MTR對比新加坡的MRT就是一例~

    南極冰魚 於 2012/06/11 00:26 回覆

  • FY3401
  • 因為黃區最接近車站大堂中部,因此大多數不熟路的乘客都會因為先經過黃區而使用它;但心水清的乘客早就已經在用紅區
  • 是啊,有了香港網友的指點,下回就會去走紅區了~

    南極冰魚 於 2012/06/11 00:28 回覆

  • Authority Hoyin
  • 你好, 我是香港的讀者。原本我正在尋找日本JR湘南新宿ライン的LED方向顯示屏, 結果誤打誤撞進入了你的Blog...你的文章真的不錯!!尤其是關於鐵路的文章(因為本人是鐵道迷), 我最喜愛有關香港和日本的鐵路文章(因為本人最喜愛香港和日本鐵路), 希望作者繼續加油哦!!!
    另外我想在此補充有關大圍站的資料:
    原本九廣鐵路是沒有大圍站的, 可是在1976年夏天的某一日, 因大圍區與沙田站之間的一段橋樑因暴雨而被沖毀, 結果九龍塘站至沙田站的列車服務要暫停, 因此, 九廣鐵路在大圍附近一段路軌上增設一個臨時車站, 由九龍開出的列車駛進該車站後便會折返到九龍塘站方向; 由羅湖開出的列車則到達沙田後便折返, 而大圍的臨時車站外有接駁巴士(公車)轉載乘客往返大圍臨時車站和沙田站, 當該損毀橋樑修復後, 因大圍臨時車站的乘客量較多, 於是九廣鐵路正式在1976年設立大圍站。
    本人亦居住在大圍站附近呢, 呵呵!!:)
    作者要加油呀!!!Keep going!
  • 謝謝。本以為香港的巴士迷比鐵道迷還多,沒想到鐵道迷也不少XD
    香港文章日後會不定期的推出,畢竟台灣距離香港非常近,剛好最近又有便宜的機票....

    南極冰魚 於 2012/06/22 09:44 回覆

  • 訪客
  • 红勘站大厅的卖楼人很无礼,甚至很过分。我和女儿每次经过那时,都不得不做好保护好自己的准备,否则,那些人的拿着卖楼广告的手,会不择时机往你身上贴。恐怖!!!
  • 這就不是我能置喙的範圍了...

    南極冰魚 於 2012/07/11 00:01 回覆

  • Ger Yu
  • 看到冰魚大這篇,本來還想跳出來說怎麼可能港鐵在2010年中已沒貨運列車...在網上找一找才知道原來真有其事,港鐵為了增強客運效率取消了虧本的貨運業務...

    東鐵線乘客量實在太多,月台又沒有幕門,同一路軌兼顧貨運、甚至過有載運活豬、活牛的列車徐徐駛過月台,其實對候車乘客而言是非常危險的情況。不過當想到原來以後再也不會在候車時看到一卡卡的活豬、聽不到牠們的慘叫聲,才發理原來某個年代的事物,忽然間變成了集體回憶,是有點小可惜啦。

    香港火車不載貨,的確反映了東鐵捷運化的現象,冰魚兄在東鐵、西鐵線都提到的香港列車座位不舒適,就更加是香港鐵路完全捷運化、壓榨使用效率的最佳象徵。

    多年前東鐵英國製列車未被翻新時,絕大部份座位都是對向的「非」字型排列相親座位。「火車」主要是「坐」的,並不是港鐵市區線般主要是「站」的。不過載客量壓力下,不論東鐵線翻新列車還是九鐵/港鐵其餘各線的新購列車,座位安排都統一為兩旁背靠窗的側座捷運模式,讓出更多空間供乘客「站立」搭乘。

    香港列車座位之所以既數量少又不舒適,說穿了就是根本不想給你坐! 香港要通勤的人實在太多,用站的用擠的都已上不到車,所以港鐵最近兩年又有新點子,已經在港島線列車、輕鐵部份列車等實施新的增加運量行動---拆除每卡最少三份之一的座位,連坐在不甚舒適的座位的機會都沒了... 您說這是捷運化嗎?我覺得當作是『貨運化』還更貼切,尖峰時段港鐵裡每個乘客跟罐頭裡的沙丁魚真的沒有差...

    香港的基建規劃,自英治以來的傳統(除了西鐵線之外),都是先要有需求再去滿足這需求(也就是需求帶動基建),鐵路線、機場跑道、公路等等全都要到達確認會飽和到不能再飽下去才進行擴容規劃,這與大部份政府「基建創造需求」的觀念是不同的。加上多年來政府不敢正式說出口、但路人皆知的『鐵路優先政策』,市民可以選擇的替代公共交通工具幾乎沒有。所以您會看到本來是火車的東鐵線人滿為患得「進化」成捷運,香港政府才後知後覺地規劃沙中線當作輔助。這模式市民是有不滿,但自出生以來香港基建都是這樣建的,也就習以為常。

    東鐵線服務區域包括上水、粉嶺、大埔等多年來都沒有直達的過海巴士,直至近年東鐵線實在太過份地飽和,政府才恩賜巴士公司在尖峰時段於東鐵線「勢力範圍」開出數『班』過海巴士(沒錯,是以『班次』來計算,不是在說『路線』喔)。將來沙中線和其他新線將鐵路「勢力範圍」進一步擴大,香港公共巴士的生存空間將會進一步縮小。不知不覺間,香港的公共交通正逐漸朝著東京、大阪鐵路系統般超級人擠人,高效卻不舒適的方向發展。到底這是否就是每個大城市交通必然的結局?

    從冰魚兄您的文章知道台灣很多地方都有要建捷運的聲音,看到我這些介紹,認真研究一下香港的捷運演化模式的話,不知可會感到擔心?
  • 謝謝您的回應。貨運化取消也是我在網路看到的資料。
    不過這篇文章道盡了「大眾運輸優先」的思維模式,我想是絕多數台灣人無法想像及體會的。您說的香港模式,事實上台灣許多人仍羨幕著香港、東京發達的鐵路路網,一方面也感嘆台灣私有運具太發達,交通總是一個亂字,導致大眾運輸不好搭。人口密度比台灣高許多的香港城區,大眾運輸搭乘率90%,換得的是馬路比台灣要窄小許多,卻不見完全堵死的塞車路況(過海隧道除外),交通井然有序,也沒人敢亂停車,更別說亂開的~ 但負面者,即如您所言。香港地鐵路線改來改去、切來切去,已是常態,但台北捷運中和線要與新莊線接軌,就鬧得滿城風雨。我想不同的社會氛圍各有利弊...
    不過,就營運和制度而言,台灣的鐵路系統其實比較偏向日式的模式,國情也比較接近,畢竟台鐵是日本人留給台灣的,就像東鐵線是英國人留給香港般,很多風格、制度和軟硬體的差異,其實相當明顯XD

    南極冰魚 於 2012/07/19 18:37 回覆

  • Keith Li
  • 紅磡的賣樓人我也是不太喜歡,我一副窮書生的樣子路過,都要圍上來遞傳單,在我耳邊七嘴八舌的,要不要餓錢餓成這樣哦?幾年前看到他們宣傳「納米豪宅」,笑死我了,雖然香港的「豪宅」的確是「納米」級小,但你也太老實了吧!事實是他們只知「納米」是「高科技」的代名詞,卻不知道真正意思,好一陣子之後發展商才把那宣傳語去掉。假如它改成「納米毫宅」就更貼切了!

    關於貨運,其實在完全停運之前好幾年,已經沒有豬牛車了,大概2000年上水屠房啟用之後已經沒有牲口車走在上水以南,2006年更是完全沒有牲口車了,改用路面貨車。九鐵/港鐵貨運在2010年停運前的幾年間,只有短得可憐的郵政車和極少量其他類型貨運列車行駛。

    在牲口車從市區消失後的2001年,東鐵迎來了八列SP1900列車,表面上看好像不算多,但其實等同於列車數增加三成、總載客量增加逾四成,這個舉動大大提高了東鐵的運力,可是短短十年後的今天已經又再不勝負荷了。看著尖峰時段候車的人龍、經常實施人潮管制的月台和大堂,假如東鐵還是「非」字型座位排列、當年又沒有訂購新車的話,相信香港也要鬧出「國電乘客暴動」來。

    冰魚大,香港交通規劃的最大諷刺是,沙中線東九龍段在2017/18年通車時,也正好可以慶祝出台50周年了,它是在1967年出現在《香港集體運輸研究》上。

    之前我說過有一個「我們未來的鐵路」諮詢,上星期六截止,我已經交了我的意見,其中包括一些為東鐵分流的建議,是這個見一步走一步的政府沒有提出的,希望政府會認真考慮吧。

    在此也感謝冰魚大和其他台灣朋友對香港的欣賞~
  • 納米被濫用,台灣也是如此,很多商品加個「納米」就飛天了XD 倒是台灣沒人對納米豪宅有興趣啦(我覺得日本的膠囊旅館才是納米級...)
    另外沙中線2017年完工時,不但經過了50年的紙上作業,而且,當初1967年規劃的那批人士,能在2017年真正親身乘搭者,應該寥寥無幾了。不過台灣地鐵還有更多這種不知何年何月才會通車的紙上路線,我們也常常笑稱,通車時,希望子孫們能將心得文燒給我,「家祭吾忘告乃翁」。
    香港的交通設施非常多元,亞洲能像香港擁有許多不同交通設施的城市,大概只有東京能匹敵~

    南極冰魚 於 2012/07/23 14:40 回覆

  • xaaa839
  • 其實東鐵戀的英國車,是並沒有改造motor或者加洞速率
    依然是與未翻新時一樣
  • 謝謝您的訊息

    南極冰魚 於 2012/07/27 20:38 回覆

  • Yvonne
  • 下次一定要買張票過口岸看看
    因由香港到內地的關卡由香港出資興建,依香港規格
    由深圳到香港的關卡由中央出資興建,依內地規格
    不難想像這強烈對比吧
  • 這兩者的風格的確是個明顯的差距~
    話說近年來中國許多城市多了好多地鐵系統,其實都有可觀性
    北方、東北除了地鐵,還有「快軌」,接近於捷運化的城際列車
    亦有路面電車和BRT,其實交通系統也愈來愈多元了~

    南極冰魚 於 2012/08/10 22:08 回覆

  • mickeylo
  • 作為一個香港人,要先對港鐵的服務態度說聲抱歉,
    香港人其實很多都不懂得分辨國語和說普通話的,
    甚至仍有很多人不懂說普通話(或國語,對香港人來說其實沒甚麼分別 Orz)
    所以嘛,其實台灣人在港也頗容易被誤認為大陸人的,
    要知道……大陸旅客在港的行為……真的經常令人側目
    相信港鐵的職員每天都遇到很多無理的大陸旅客
    (東鐵線連接深圳,所以每天都有非常多大陸人使用)
    所以嘛,請版大多多體諒,抱歉了!
  • 您客氣了,畢竟問題在於港鐵而非您~
    不過相同的狀況也發生在台灣了,只是台灣人比較容易分辨大陸口音(超明顯),但有趣的是,大陸人一開始多半以為台灣人聽不出來,我曾經接待一位大陸學者,在書店時老闆與他攀談大陸的事,事後該學者問我「老闆怎麼知道我是大陸來的?」我說「口音很明顯啊」....

    南極冰魚 於 2012/08/21 10:40 回覆

  • 香港
  • 是座華美悲哀的城市
  • Peter
  • 作者你好,你寫的文章十分詳盡精采。
    我只在電話上閱了機場快線這文章,
    吚,真是觀察入微,連我們住在香港的都沒這看法
    作為香港人,我非常歡迎你常來香港!
    香港地鐵是一個鐵路營運商和地產發展商
    靠的主要是地產賣樓收入;
    但是這公司在香港有很強的話語權,
    就算它每年賺一百多億港幣,
    去年賺一百五十億,今年六月它也加票價,平均一年加5%
    對市民來說坐地鐵的負擔十分沉重
    當然,香港交通項目在世界上是少有的賺錢,也是少有的頻密班次
    而為了令地產項目多賺,很多新地鐵站都作高貴裝飾
    亦預留上蓋作物業發展,也有很多「屏風樓」的出現
    例如東鐵線的「大圍」站是個很凸出的例子。
    希望你再多寫各國文章,我們繼續支持!

  • 謝謝您熱忱地回應。話說我最近又剛從香港回來,也買了不少地鐵和巴士的模型....最近這幾年一直有機會跑香港,未來會再寫更多的香港交通文章,畢竟香港的交通運具非常多元,每一項都有它的獨到之處~
    我都忘了港鐵票價今年有調整,難道試算時,想說怎麼會有變貴的感覺,所以直接買了機場快線旅遊卡還比較划算(好在這張3日票沒有漲價)。
    未來文章還會繼續寫,也請您時常來逛逛光,謝謝。

    南極冰魚 於 2012/09/05 01:01 回覆

  • 希波掌門人
  • 話說為什麼香港有許多車站明明是平面卻要把它包覆在建築物內,搞得像是地下車站一樣??
  • 防風防雨吧~ 而且有些車站樓上就是大樓(類似新左營),一樓基座當然就要包起來了。我倒覺得台灣也可以考慮一下。

    南極冰魚 於 2012/10/06 10:30 回覆

  • Oliver
  • 少許話要說:
    第一,從以前剛電化時到現在,九鐵並沒有開沙田<>羅湖這一種班次,
    也即是說要去沙田以北不一定要在沙田轉車,可以在九龍多等一兩班火車即可

    第二,太和站包起來是因為嘈音問題(旁邊是公共屋邨---等於台灣的國宅),
    只是用隔音屏包起來,上面除了兩座行人天橋是沒有其他東西的.
    以前他月台和大學站的是差不多,只是旁邊不是山邊而已

    第三,紅磡的LCD是有分開東鐵(天藍色)和西鐵(桃紅色),不會混在一起的

    第四,都城嘉慕車內的LED是一左一右的分佈,也代表說,
    你抬頭看不見LED時一定有另一個在你頭頂上面

    還有,香港人十分之八都不會懂得去分你是講的是台灣國語還是大陸普通話,
    這點可供參考
  • 謝謝您的訊息。未來會再寫一篇鐵道博物館的文章,或許可以再補充太和及大埔虛兩座車站的細節。

    南極冰魚 於 2012/11/26 12:51 回覆

  • kazeal
  • 最近也想寫一篇香港鐵路每站的見聞(由遊記的角度)的香港人..忍不住也在這裡留個言
    首先~要先對港鐵的服務態度致歉..因為對香港人而言...基本上都很難分得清是台灣音還是內地音...聽到普通話的, 尤其是在東鐵上...就下意識誤當作內地人了...

    鐵路的詳細知識我不熟悉~也覺得冰魚大很強~~寫得很詳細
    也許是我們平時習以為常的事物, 對於外地人來說很特別XD(正如那次到台灣乘捷運我也是什麼也拍)
    不過我是建議在大埔墟站下車到火車博物館, 可以感受到大埔墟的舊式墟市感覺...(身為大埔人的意見XD)而且大埔墟有不少好東西吃~

    而在上水/粉巔看到的, 應該都是走水貨的人:S
    但因為有新政策...所以那些人都轉到大埔墟走水貨了:S 所以大埔墟開始多了這些人...(好像離題了XD)

    BTW, 歡迎大大來香港玩:)
  • 期待您的見聞~ 若文章寫完後,一定要來分享:)
    其實2012年8月底又去了香港一趟,也跑了大埔虛和鐵路博物館,舊墟市的感覺真的很有情調,可惜天公不作美,是時下了大雨(但回到中環時卻連半點雨都沒有XD),屆時會再寫一篇文章來談
    我也很喜歡閱讀在地人的分享,像是走水貨的,這我就完全不知道了~
    歡迎您隨時來這裡坐坐~

    南極冰魚 於 2013/01/02 12:13 回覆

  • 悄悄話
  • 悄悄話
  • ken Chan
  • 3月1日開始, 香港禁止任何人輸奶粉(1個人成年人24小時內最多帶1.8公斤, 即兩罐), 否則最高可被罰款港幣500,000元及監禁2年....

    我想大大如果下次到上水站應該不會看到上圖畫面了.
  • 但我想信會有人「破解」這個法令的....

    南極冰魚 於 2013/03/18 17:54 回覆

  • 訪客
  • 東鐵線每日運量破百萬
    所以實在運輸壓力相當大
    非常懷疑政府發展新界東北卻沒有相應改善東鐵的狀況下
    未來會擠成甚麼樣子
  • 未來會有沙中線來分擔運輸,這條線應該是在工程中了

    南極冰魚 於 2013/05/18 11:53 回覆

  • NYYCF
  • 如您有台胞證,可以搭東鐵經羅湖/落馬洲往中國深圳,轉乘深圳地鐵龍華線(四號線),此線是深圳地鐵給港鐵全資興建和營運,但蓮花北站以下的車站就由深圳地鐵建造,所以除了簡體字指示外,車站十分港鐵化,此外北京地鐵4號線和杭州地鐵也外包給港鐵營運,只是沒有龍華線般如此港鐵化。這可給台北捷運借鏡,可否往國外發展,競投外國鐵路的特許經營權,但我不知是否有相關的法規限制,或北捷是公部門有投資限制?要請各台灣先進指教了
  • 謝謝的訊息。不過台胞證還是需要花錢加簽才能過得了關口,但單純赴港的話是不需要加簽的~ 所以囉。
    北捷往外投資是可以的,目前有印度新德里捷運建設的案例,但合作經營的案例目前還未出現。

    南極冰魚 於 2014/01/21 12:37 回覆

  • NYYCF
  • 補充一點的是:京鐵4號線和杭鐵都是合資公司,只有龍華線是港鐵全資擁有的子公司經營
  • 謝謝您的補充~

    南極冰魚 於 2014/01/21 12:35 回覆

  • NYYCF
  • 謝謝指教,如您下次真要經香港往中國,可以選搭港鐵的九廣通(KTT)往廣州或東莞常平(留意不是每班跨境直通車都由KTT跑),舒服得多又不用和走私客擠車過關,也可以試試港鐵「便當」,如鳳爪排骨飯或菜薳雙菇飯(茹素用)。要搭就要快了,2015年底香港「高鐵」(香港段的速度說真的不算快)通車後,直通車很可能被取消以讓路給東鐵線加密班次了
  • 港鐵便當!?我第一次聽到耶,那個「鳳山排骨飯」我聽了都留口水了XD 這點會列為下次訪港必吃的行程~

    南極冰魚 於 2014/01/23 22:41 回覆

  • J
  • Good
  • TCL TKL
  • 「全線沒有地下化區間」是錯誤的,因上水至落馬洲的一段是地下化的,另外紅磡至旺角東、九龍塘至大圍以及大學至大埔墟之間有隧道,除非冰魚大認為落馬洲支線排除於「全線」之外或「地下化」不能是新建而只可把原有地面或高架區間改為地下區間才算。不過,維基也在「鐵路地下化」中說「或者新建鐵路線路時在市區段就直接建於地下的工程」,可能你認為上水至落馬洲的一段穿過的不是市區而是濕地而不認為是地下化。而且為免引起不必要的誤會,如認為上述四段區間均不屬「地下化區間」,希望加上有隧道的區間,以正視聽。
  • 謝謝您的提醒,我的確忽略落馬州支線的地下化區間,原文已修正
    另外紅磡至旺角東、九龍塘至大圍以及大學至大埔墟之間的「隧道」,乃是為了地形而鑿的山岳隧道,和地下化的隧道不太一樣~

    南極冰魚 於 2014/06/15 02:28 回覆

  • Jonathan Tsang
  • 回#41 冰魚大的回應

    在我而言完全沒有海底隧道廣場的“概念”啦,反正紅磡就是紅磡站那邊,另一邊理工大學就是尖東(尖沙咀東部)。

    回 口音問題

    別人我不知道,自己去了幾次台灣,是分得出來啦。感覺台式國語比較柔,内地的就比較硬。
  • 呵呵,以「柔」和「硬」我就無法體會了,也許是台式的語助詞比較多吧?
    像是「呀」「啊」「啦」「哦」的~~

    南極冰魚 於 2014/10/10 14:26 回覆

  • Jonathan Tsang
  • 沙中線其實還有好幾年才蓋好,特別是是紅磡到金鐘一段是預算2021年,不過我是非常期待的,因爲應該分流作用非常大(意思是九龍塘 - 金鐘的乘客就直接坐沙中線,不坐紅+綠了),估計跟台北捷運信義綫道理一樣吧。話説上次我去台北,就差三個月搭不了信義綫,殘念!

    還有上水 - 落馬洲之間其實有預算古洞站的,預算將來有新綫。目前據説是蓋了月台這樣,希望不會像上環站建站時預留的月台(所謂的鬼月台!!)一樣結果(就是1986年蓋好至今,最終命運是填平)。至於爲什麽預留,又是另外一個故事啦。

    其實這幾年是所謂的五綫(新綫+延綫)齊發,最新建好的應該是西港島綫吧。只是西港島綫估計就只停留在你說的"工程名稱”吧,之後還是港島綫。機票很便宜,快。點。來。拍。照!!快。點。來。拍。照!!快。點。來。拍。照!!

    最後要說謝謝你這麽詳細的介紹香港的鐵路,還有就是不好意思啦,我打了這麽多字~~
  • 2021年,真的好久XD
    我一陣子沒去香港了,西港島線通車時一定會去拍的
    (打算一次介紹整條港島線)
    其實香港也有幾篇已經拍照但還沒寫成的文章
    (不必客氣,歡迎多多留言呀!)

    南極冰魚 於 2014/10/10 14:25 回覆

  • Tom Chan
  • 西港島線剛剛在12月開通了香港大學和堅尼地城站,剩下的西營盤站也會在2月底開通。冰魚大大有興趣過來拍照嗎?
  • 當然有囉,台中飛香港很方便的

    南極冰魚 於 2015/01/26 00:44 回覆

  • 悄悄話
  • 東鐵線的故事
  • 地鐵在某站側線放了空車,在人潮有需要時出動,是不定時列車。
    東鐵在電氣化之前和東涌線通車初期在車站是有公布時表的,後來不知為什麼沒有了。地鐵和九鐵合併之後在車站的目的地車程表更是消失了。
    東鐵線原本是小型鐵路,後來電氣化後分為近郊段,市區段,列車也分兩個設計,也有不同的長度(4,6,9,12卡)當時預定使用率是50萬人每天,不過發覺很快便胞和,第一次改裝便開始了,便是統一車廂,包括把近郊型列車的廁所拆掉,成為第一次的通勸化的改動。後來列車統一為12卡。
    1996年第二次現代化計劃,所有列車變成你們今日所見的樣子了。

    https://yuuji.wordpress.com/tag/3094-stock/
  • 原來當時還有時刻表,的確是鐵路營運的思維。現在列車密度很高,也因此時刻表的功能就不太需要了。
    謝謝您的留言。

    南極冰魚 於 2015/06/29 17:42 回覆

  • Zefvji Zefbji
  • 對就是3094 STOCK 吧,是我留的,可以公開它嗎?
  • 系統誤判為悄悄話....

    南極冰魚 於 2015/06/29 17:41 回覆

  • Zefvji Zefbji
  • 都城嘉慕列車又叫 3094stock 完全是依據英鐵標準設計的(當時)
  • 謝謝您的訊息~~

    南極冰魚 於 2015/06/29 17:41 回覆

  • BSN Chan
  • 你在上面說到紅磡站的班次顯示牌其實已經暗地裏顯示了該班次是「東鐵綫」還是「西鐵綫」列車,藍色為東鐵綫,橘色為西鐵綫。另外的用意是讓乘客知道下一班車是從那一個月台開出,因為同綫各自的月台是不相連的,萬一走錯月台就只好等待下一班車了。(當然可以暴走往另一月台趕上,不過真的有點無謂)

    回應一下#41
    「海底隧道」就是它的本名呀,沒甚麼吐槽不吐槽的,只是另外的兩條隧道通車以後一般都加上「紅磡」二字以作分辨,但官方名稱從沒因此更名,只能說是歷史遺留的問題了。
  • 謝謝您的回應。這幾年開始遊歷歐陸,同地點不同名稱的狀況其實非常多呀!我想也都是歷史遺留的問題,再加上習慣成自然,遊客就得多做功課囉。

    南極冰魚 於 2015/10/23 22:31 回覆

  • Eric Cheung
  • (我是香港人)
    你被男站務員 / 其他店員斥責因為他誤認你是大陸人
    你跟他說你是台灣人反應應該會大改變
    正常香港站務員 / 店員的服務不會有太多微笑,語氣有時冷淡,但肯定不會斥責的

    多謝你對香港的鐵路有這樣大的興趣
    我作為香港人很高興!!
  • 謝謝。這已經是很久以前的事了呀~ 現在港鐵的站務員,服務態度好很多了,也可能和我改以英語溝通的原因吧XD
    以後會持續觀注港鐵動態,謝謝您的支持!

    南極冰魚 於 2016/06/20 02:24 回覆