新南極轉運站

從鎌倉市大船至湘南海岸的江之島，除了沿海的電鐵外
還有一座穿越山區，以系統的優勢克服地形障礙的湘南單軌電車
不論是小路彎彎，或者是好漢大坡，都難不倒懸掛式電車
垂吊的車廂奔馳在馬路的上空，像是「空中巴士」般的畫面
沒有電車時，密集而壯碩的塔柱及軌道，又像是工業區的高壓電塔




江之島的觀光聖名，除了歷史悠久的江之島電鐵外
還引來了小田急電鐵、湘南單軌電車的進駐，讓江之島的軌道路網四通八達
其中江之島電鐵、小田急電鐵均是以外環的路線進入江之島
湘南單軌電車則由JR大船車站出發，利用系統本身的特色
直接切西瓜穿越鎌倉山、片瀨山區，以切蛋糕的路線直抵江之島
全線6.6公里，設有8座車站及一座機廠，1971年全線通車
並且使用世界上較罕見的懸掛式軌道



「單軌電車」可分為跨座式、懸掛式及二種
跨座式較常見，例如大家熟悉的東京迪士尼電車，或者最近很紅的羽田機場軌道交通
中國重慶市的軌道交通也採用跨座式單軌
和跨座式相反的懸掛式，軌道架在車廂上方，再吊掛上數節不等的車廂
乍看像是空中纜車的翻版，只是纜線被鋼製軌道取代
世界上懸掛式單軌並不多見，日本僅有湘南單軌電車以及千葉都市單軌電車
另外還有上野動物園的懸臂式遊園電車
不發達的原因，一方面逃生不易是個問題，而且對於地面車輛會帶來壓迫感
（想想看，開車開得好好的，突然頂頭上壓來好幾節的龐然大物……）
毫無阻礙的車廂與地面空間，若是遇到超高超載的貨車，也可能發生事故
（例如2008年11月7日的在湘南深澤與西鎌倉區間的碰撞事故）
且擁有此一技術的軌道商不多，相對造價也高


湘南モノレール  電車及軌道  

雖然造價稍高，但懸掛式單軌最大的優勢就是能克服地形障礙
它的斷面小，迴轉半徑小，爬坡能力強，挺進山區是輕而易舉
高架的軌道也不容易影響天際線，一眼望去就像是比較粗的高壓電塔般
只有列車經過時，才會產生較大的噪音


01▲懸吊式單軌電車的斷面小、迴轉半徑小、可以克服地形的障礙

站在地面上，看著長長一列車倒吊而來，不僅是視覺景觀上的衝擊
心理作用也讓第一次接觸時覺得怪怪的
倒是坐在車內沒有太大的感覺，除非是在車頭的車前展望，才會有較強烈的「懸空」感

倒是懸吊式單軌的轉轍器比跨座式來得容易
因為軌道在高架的溝槽裡，轉轍器僅需要一塊帶有轉軸小三角，即可決定車的方向
跨座式單軌則需要轉動又粗又壯的轉道，所以構造也較複雜


02▲懸吊式單軌電車的軌道及轉轍器特寫

目前營運中的列車有500型和5000系兩種
兩形電車都是3節一組營運
筆者非常之幸運，完全沒有遇到新款的5000系電車
所以只能就500型電車來談談

500型電車外型方方正正，甚至有70年代普通車的感覺
小方窗的造型，每面車窗上方均附有氣窗，車側設有2個車門
塗裝以簡單的紅色線條劃過車身
並在車頭中央連通門帶出一個V字（5000系有一列為綠色款）
基本上與一般的電車差不多


03▲500型電車車頭樣貌


04▲500型電車車側有2個門，車窗上附有氣窗，以簡單的紅色線條帶過

所有的機電設備包括轉向架都堆在車頂了
所以車「底」不需要轉向架等機電設備，看起來很乾淨
全車除了座位沒有被巔倒外，其餘幾乎是車頂和車底對調了
但為了防止搖搖晃晃的車廂進站時碰撞到月台
所以車底四周還是安裝小導輪


05▲車底特寫，四周裝有小導輪

車內配置較特別，有別於日本電車清一色的車側長條椅
湘南單軌電車座位使用長途式配置，兩兩一組
深紅色絨布椅，僅博愛座改為藍色椅
靠走道的座位邊上還有小把手
豎直的椅背可讓前、後方座位共用
所以當電車反向行駛時，不必變換座椅方向


06▲座位採長途式配置


07▲兩兩一組的共用椅背，椅背邊上有小扶手

博愛座設置在車廂的兩端，方向則是背對著車窗
色系改用藍色絨布椅，做為區別


08▲車門旁的博愛座


09▲直接印在絨布椅的博愛座的識別標誌

因為車廂懸掛在空中，車廂底下直接就是數層樓高的地面
車廂與車廂的連結處，雖然採貫通的設計
但為了安全起見，是禁止乘客穿越的


10▲禁止一般乘客穿越的車廂連結處

讓人訝異的是，懸掛式單軌電車非常晃！
從列車一出發開始，晃動的程度猶如阿里山小火車般
因為垂吊車廂處位是車頂上方的中軸線
車廂就好像被垂吊的物品般，因此而產生鐘擺效應
也許這也是懸掛式單軌電車未能在世面上流通的主因

湘南單軌電車最主要目的是成為JR大船站與江之島的新快捷路線
所經路線皆是近郊山區，沒有大型的聚落、商業區或城市
八座車站，規模均從簡，大多是無人看守的車站
除了江之島站及大船兩個端點外，其餘車站均未設置驗票閘門

另外一個特點是，湘南單軌電車和江之島電鐵一樣，全線單線
所以也安排大量的交會車站，以創造密集的排點
全線只有端點的湘南江之島、大船和中間的片瀨山、湘南町屋不是交會車站
其餘的目白山下、西鎌倉、湘南深澤和富士見町，均是交會站
當電車行駛到交會車站時，須等候對向列車也進站了，才能發車

湘南單軌電車的每座車站，比起江之島電鐵而言，更具秘境的潛力
我們現在僅能就其中的湘南江之島、目白山下、湘南深澤、富士見町及大船站稍作說明
且看下文分曉


湘南モノレール  湘南江之島站 

 
湘南江之島站位於江之島電鐵江之島站旁，兩站僅隔著一條馬路，但不共構也不共站
雖然江之島擁有三座車站，可三站的營運單位皆不同，地點也散落一方
更別說是共構、共站了，均得透過站外轉乘
就站名而言，江之島電鐵既已有「江之島站」
為了不讓站名重複以表示區隔
小田急電鐵稱為「片瀨江之島站」，湘南單軌則稱之為「湘南江之島站」

位於江之島電鐵旁的湘南單軌湘南江之島站，是通棟平凡的白色大樓
「湘南江之島站」幾個大字寫在滿佈電線的天際線裡
其中大樓的頂層是電車月台，原因就是軌道剛從山區過隧道而來
如果要將月台層降低，軌道就會溜滑梯，所以便將月台層移到高處
原理和空中纜車站頗有幾分相似
中間的幾個樓層，也能分租給商辦使用


11▲湘南單軌湘南江之島站，位處滿佈電線天際線後方的白色大樓

車站大樓雖高，可是入口處卻不太明顯
每層樓都是不同的企業辦公室或補習班
湘南單軌的招牌，除了樓頂的大型站名牌，平面的指標不太明顯，藏身在小小的通道旁
這種感覺很特別，就好要去某大樓裡的某企業洽公般
一點電車站的感覺都沒有


12▲湘南江之島站在大樓內的入口，小小的很容易被忽視，且與其他樓層共同樓電梯

縱使看到湘南江之島的電車站指標
循著樓梯往上走，仍有點半信半疑，這一切實在不像是電車站啊！
而且樓梯空間的設施陳舊，許久未粉刷的牆面，生鏽得厲害的扶手
樓梯愈爬愈覺得奇怪，甚至懷疑自己是否錯看了指標？
直到看見梯間掛著一面發車時刻表和LED時，才定下心中的大石


13▲樓梯空間略顯陳舊，梯間掛有發車時刻表及LED

到了4樓車站大廳，又嚇了一跳，竟然半點人影都沒有
空蕩的穿堂層，置物櫃、自動售票機和驗票閘門等設備均完善
可是自動售票機卻沒有販售一日券
找了旁邊的窗口，竟然沒有人！？啊郎咧？「五郎滴勒某？」
等了半天，提著食物的站務終於出現了
表示購買一日券後，站務另外還送了一張湘南單軌的「周邊景點介紹」
只是這傳單做得很沒吸引力


14▲空蕩的穿堂大廳的置物櫃、售票機及驗票閘門

湘南單軌電車有許多指標都更新了，但舊式的指標仍在
例如面掛牌用漢字寫著「大船方面」以及「大船方面乘車口」的立牌
黑字白底紅指標，與江之島電鐵早期指標頗像
而且沒有英文，也沒有平假名


15▲早期沿用至今的指標，只有漢字，沒有英文和片假名

往上爬到五樓的月台層，沒有特殊的裝飾和修飾
一切設備以實用為主，倒V字形的頂棚以單軌軌道為稜線
終端式的設計，上、下車也分為兩邊的月台
因為軌道位於屋頂上，所以地面沒有軌道，且月台特別低

指標系統新舊並存，例如月台標示和車行方向的指示牌
第1月台是「大船、深澤方面」，第2月台為「降車專用」
數字「1」和「2」以狹長的紅字表現，搭配黑體的日本漢字，別具風味
且只有漢字，沒有英文及片假名，都是舊有的牌面
窗邊掛著新設的站名牌，以藍、綠線為為交織
車站名稱也改為平假名為主，漢字和英文反而被縮得無敵小
時代的變遷的痕跡如此，不知道未來的日本漢字會不會消失….


16▲月台層全貌，月台標示為早期指標，只有漢字；軌道在正中央的屋頂


17▲月台另一端，終端式月台，但兩側月台被隔開


18▲窗邊新製的站名牌，站名全為平假名，漢字反而被縮得和英文一樣小

因為湘南江之島站的月台位於五層樓高
靠近山腳邊的建築，地基也較高，使得月台層的窗戶獲得良好展望
近看依著片瀨目白山腰盤旋而上的公路從眼前劃過
遠看湘南海岸、江之島以及相模灣


19▲五樓橋高的月台層可以展望江之島景色

月台另一端，開口直接朝向片瀨目白山公路
雖然公路順著山勢盤旋，但單軌電車卻以隧道直接穿越山區
站在月台邊，即可看見從山林隧道而來的軌道

由於月台沒有防護，也沒有月台門
月台端的極大開口直接面對地面
如果一個不慎，可能就直接在下方的墓區長眠了……
因此筆者帶著相機準備拍照時，站務也以手勢提醒不要靠太近


20▲月台端沒有防護的開口直接面向下方的公路及墓區

列車進站後，沒有防護的空間立即被電車填飽
也就是說，站在沒有軌道的軌道區，看似輕易，實則危險
下場不是摔落就是被撞
如果有帶小孩子搭乘湘南單軌電車的旅客，千萬要注意


21▲列車進站後，原本開放的危險空間全被電車填滿了


湘南モノレール  目白山下站 


電車從湘南江之島站出發，搖搖晃晃穿越150公尺長的片瀨山隧道後
來到了目白山下站，與湘南江之島站相隔僅400公尺，站距非常短
站在目白山下的月台尾端，很清楚可以看見片瀨山隧道


22▲目白山下站月台尾端望向片瀨山隧道


23▲單軌電車從片瀨山隧道駛過來

目白山下站是湘南單軌電車運量最低的車站
每年的日平均運量只有137人左右
車站周邊是典型的近郊山區，以住宅區為主，但相當分散
站體本身設在山腳旁，以鐵皮、鋼骨等建材簡單構築而成
唯一的出入口也是車站唯一的門面
進入車站後，就像踏進空調送風管一樣往上爬


24▲目白山下站的站體非常簡單，唯一的出入口就是門面

樓梯通道中間較寬處，是目白山下站的迷你穿堂層
設有一台自動售票機和各項資訊
車站無人看守，也不設驗票閘門
但是上車時，需要亮票給站在車外的列車長看一下


25▲樓梯間稍大的空間，設有一台自動售票機；車站不設閘門，亦無站務員

目白山下站設有一座島式月台，月台寬度非常窄
V字形的頂棚直接支撐懸掛著的軌道
不過頂棚長度只比一節車廂要長一點，架設在靠近出入口的月台端
對於這座運量極低的車站，各項硬體設備都是精打細算


26▲目白山下站的島式月台，狹窄的月台以及只有一節車廂長的頂棚，一切精打細算

月台外的軌道區，也舖設延伸的地面避免人員墜落
但在電車離站時，極低的月台、沒有人的車站和靜悄悄的四周
會讓人錯以為這座車站已經荒廢
面對著沒有軌道的軌道區，真的會讓人失去戒心


27▲沒有軌道的軌道區（軌道其實在上方），很容易讓人失去戒心而闖入

目白山下站為電車的交會車站
所以當列停站時，需等對向列車也進站了，才能再出發
而每一次停站，車尾的列車長會站在月台檢視狀況
上下車時，也別忘了亮出您手上的車票


28▲屬於交會車站的目白山下站，停站時列車站會站在月台上


湘南モノレール  目白山下→片瀨山→西鎌倉→湘南深澤 

從目白山下站出發後
電車一路穿梭在一片片綠意的綠林叢中
時常在穿過一個樹林叢後，撥「林」見日看見下一站的月台


29▲懸掛在山區蜿蜒而行的單軌電車


30▲撥「林」見日後，只有一座側式月台的片瀨山站到了

筆者搭乘的時段是平常日的下午四點多，剛好遇到日本的放學潮
進站時，各站月台均可見大批學生候車，但和江之島電鐵一樣，均以女學生為主
除了學生外，老人、少數的觀光客也常見於各站

到了西鎌倉站前，單軌電車塔柱變得非常高
原理和高架橋一樣，藉由高架的軌道來克服陡升急降的地形限制
但是遠望而去的鋼骨軌柱群，很像是工業區的高壓電塔群，或者是貨櫃碼頭的大吊車


31▲西鎌倉站之前的塔柱和軌道，構成工業意象的景觀

西鎌倉站，原本本站也是預定下車點
可是半天在江之島電鐵耗盡太多體力
從目白山下上車坐定位之後，加上沿途各站上車的人愈來愈多，也就無力下車拍照了
但藉由良好的車前展望，我們還是可以一窺月台樣貌

西鎌倉是上、下車人數較多的車站，日運量約在2500人左右
周邊仍以住商混合區為主，是典型的都市近郊區


32▲西鎌倉站月台層

湘南單軌電車各站站距都很短，平均不到1公里
僅西鎌倉至湘南深澤站之間有2.1公里，是最大的站距
西鎌倉至湘南深澤站，是湘南單軌從山區邁入平地的區間
軌道下方的公路正彎來枴去地隨地形擺佈
頂上的單軌在穿越鎌倉山隧道後，用高聳的塔柱減緩坡度
抵達平地後，軌道與深澤－大船的幹道共構，雖然這條幹道的路幅也僅約10米寬


33▲剛從鎌倉山隧道出來，仍在樹林間穿行的軌道


34▲抵達平地後與通往大船的幹道共構，軌道懸掛在高聳的門型架上方


湘南モノレール  湘南深澤站 


湘南深澤站亦屬鎌倉市的近郊
除了日式住宅區，周邊也有許多輕工業廠房
但本站最大的客源，應該來自於車站旁的JR東日本公司的鎌倉總機廠
車站唯一出入口旁的社區，即是JR東日本專屬的員工宿舍


35▲即將進站的湘南單軌電車

和其他車站一樣，湘南深澤站體沒有美化的修飾
全以「實用」為目的，唯一的出入口外觀就好像工業廠房般
月台層的軌道區也僅以簡單的鐵綱做為防護
從路面上望去，就是座3D的鋼鐵結構物
要不是後方綠意稍從隙中偷溜出來喊氣
這種重工業的金屬意象常讓人感覺胸口糾了一個大結般


36▲湘南深澤站的外觀，全以實用為目的

深澤區間，單軌鐵路架設在人行道上
車站的出入口也直接座落在人行道
這條深澤至大船的主要道路，從中間劃出一條楚河漢界
一邊是車行道，一邊是人行道
不過再細細觀察，車行道不過約10米寬
但人行道卻有8米寬，幾乎要等同於車行路面了
車行道與人行道之間，設計為綠帶，類似中央分隔島般
人行道上當然也沒有斜插橫豎的機車停放，除了要小心五雷轟頂般從頭上劃過的電車外
我想，這正是行人路權的重視以及大眾運輸的本位思考下所產生的結果


37▲湘南深澤站位於人行道的出入口；圖中可見人行道幾乎與車行道等寬


38▲架設在人行道上方的單軌鐵路；良善的人行空間，正是大眾運輸本位思考下的產物

湘南深澤站的售票空間在月台層上，坪數稍寬
設有2台自動售票機，以及日本車站不可或缺的自動販賣機


39▲湘南深澤站自動售票機

湘南深澤站為島式月台的交會站
同樣不太寬的月台，V形頂棚也直接連接軌道
當雙向電車都進站時，電車本身成為一道牆抵擋自然光，顯得昏暗
直到電車離站時，月台層才又重現光明

軌道空間為了防護，設置了鐵網，但翻越過去就直落馬路了
在不設月台門的情況下，行走月台時千萬別靠太近


40▲月台層與軌道區特寫


41▲使用島式月台的湘南深澤站，v形頂棚直接連結軌道


42▲湘南深澤為交會車站，雙向電車進站時，擋住自然光，讓月台有些昏暗

電車再從湘南深澤出發，經過只有一座側式月台的湘南町屋站
接著軌道從人行道上方切換至馬路正上方
成排的搭柱，在筆直的線上猶如高壓電桿般
適逢下班時段，底下道路車輛愈積愈多，甚至塞了起來
唯有這時，才會體驗到大眾運輸的優勢


43▲只有一座側式月台的湘南町屋站


44▲過了湘南町屋，軌道換至馬路正上方


湘南モノレール  富士見町站 


富士見町站站體，座落於馬路的正上方
其他車站大多設在人行道上，或者馬路邊外的空間
僅富士見町站直接放在道路上，並以ㄇ型的門架支撐軌道及車站
但是平面的馬路本身就不寬，富士見町站也僅能以最迷你的規模，設置側式月台


45▲馬路上方的富士見町站


46▲往大船方向的電車正駛入富士見町站

富士見町站周邊是輕工業區，夾有少量住宅
許多的鐵工廠、木工廠甚至是機車行都在附近
通往大船的幹道在ㄇ型塔柱的包圍下已經開始塞車
每當電車在空中暢行無阻時，彷彿就像是對街上的車陣嘲笑般


47▲富士見町站周邊以輕工業區為主；下班尖峰已可見大量車流

因為富士見町站採側式月台設計
礙於空間和硬體設備，雙向的月台沒有直接的連通道
走到對向月台，必須要回到平面並走斑馬線穿越馬路
尖峰時段，縱使路小，要過馬路也不太容易
雖然日本多數車輛都會禮讓斑馬線的行人
為了保障更安全的行人環境
斑馬線旁設有一個小筒子，筒裡插著數個寫著「橫斷中」的黃色小旗子
過馬路前，路人即可先帶著小旗子，待穿越馬路後，再放回對面的小筒中
目的可讓駕駛人更注意，尤其是個子較小的學童，或者夜間昏暗時


48▲過馬路專用的黃色小旗子

因為採側式月台設計，富士見町站有2個出入口
每座出入口的車行方向都不同
白底紅字的站名牌「富士見町驛」下，會標示「大船方面」或「江之島方面」
進站時得先看仔細，免得走錯方向搭錯車


49▲富士見町出入口的燈箱站名牌，有加註車行方向

富士見町也是無人看守站
從樓梯走上月台層，迎面一部是自動售票機
因為空間非常小，兩個月台只能各擺一部售票機
售票機外觀有點像是台灣的ATM般，還有一個門可以將售票機關起來
一切都在狹小的空間中完成，驗票閘門自然也就免了


50▲富士見町站位於月台層的自動售票機，空間非常窄小


51▲對向月台的出入口

與單軌電車共構的平面道路路幅不寬，月台層相對也就非常狹窄
塔柱座落處，甚至將黃線內的安全區域擠得剩下側身而過的空間
但就算空間不太夠，月台仍貼心提供候車席，並使用自動收合的折疊椅


52▲富士見町的側式月台非常窄，遇有搭柱時，甚至佔用了黃線內的安全區


53▲湘南單軌電車各站均有的折疊式候車席

月台上的站名牌是近年新安裝的樣式
「富士見町」同樣以平假名為主，漢字和英文為輔
但是「下一站」的標示仍以漢字為主

站名牌中，江之島方向以水藍色標示，並繪以帆船圖示
大船方向則是草綠色表示，但代表圖示實在不解，有請高人解惑


54▲富士見町月台層的站名牌

由富士見町出發後，跨越JR橫須賀線，直接抵達大船站
跨越橋附近的一處彎道，為了適應地形，塔柱設計成少見八字形
另外，懸吊式單軌電車最大的罩門就是緊急狀況時逃生不易
所以部份的塔柱也設有救援平台


55▲富士見附近的八字形塔柱，以及設有救援平台的搭柱


湘南モノレール  大船站 


大船站為鎌倉市最大的車站，位居樞紐
是JR東海道本線與橫須賀線的分歧點
也是成田快線的始發車站
所以東京至大船區間，JR路線至少維持4線；最多的話，數不清了….

大船車站北端有部份橫跨到橫濱市的範圍
車站中央已被改建成LUMINE WIND百貨公司
北邊為JR大船站，設有5座島式月台
南邊則是湘南單軌電車站，兩者皆可從空橋直通LUMINE WIND


56▲湘南單軌電車大船車站


57▲湘南單軌大船車站西邊的空中平台

大船站也是湘南單軌運量最大的車站
站體規模明顯比其他各站要大上許多，例如一字排開的自動售票機
以及一字排開的自動驗票機


58▲湘南單軌大船站體東的售票處及空橋


59▲湘南單軌大船站自動售票機

大船站為終站式月台，車站僅有一線股道
上、下車月台同樣是分為兩邊
上車專用的1號月台，地板劃上貪食蛇似的排隊線
可想而知在尖峰時段應該有不少人潮
對於湘南單軌其他車站的迷你實用取向，大船站的規模實是望塵而莫及


60▲大船站的終端式月台


61▲下車專用的2號月台
 

62▲上車專用的1號月台，地上劃有貪食蛇似的排隊線


湘南モノレール  尾 

單軌電車屬於中低運量的捷運系統
以台灣的分類而言，類似高架的輕軌
就車站的運量而言，人數最多的大船站，日均運量約為14,000人次
其他車站只有2至3千人次，甚至還有千人不到的車站
常看到台灣網友分享的湘南單軌的遊記，印象都是人少，甚至個人的變相包車
湘南單軌，從大船站至江之島，只要14分鐘，比起江之島電鐵要快速許多
但速度卻沒有反映在運量，甚至湘南江之島站的運量在江之島三座車站中敬陪末座
多數的遊客仍喜歡搭乘江之島電鐵站站玩，或者小田急電鐵直奔江之島
（江之島三座車站的2008年日運量統計：
　江之島電鐵江之島站：2,746人次
　小田急電鐵片瀨江之島站：18,066人次
　湘南單軌電車湘南江之島站：1,865人次）

懸掛式單軌電車，以其極小的斷面，可突破地形的限制
對都市景觀的影響也低於高架捷運
但最大的罩門可能就是平穩性了，搖晃的程度也比想像中要劇烈
所以多數的單軌電車，仍以跨座式為主

票價方面，起價是170日圓
相南江之島至大船站，全票300日圓
至於全線單日無限上下車的一日券，相當於全線來回的600日圓
若持JR與江之島電鐵、湘南單軌的2日券，也可搭乘


63▲湘南單軌電車的一日券

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