日本東京的JR山手線，環繞東京都心一圈
大多數的車站都具有轉乘功能，也各自形成商業區
這條耳熟能詳的路線，其實是由傳統鐵路轉型而來
尖峰時段3-5分鐘一班車的密度，還有公開的時刻表
是傳統鐵路捷運化的極致表現
相信大家都看過東京的軌道路線網
密密麻麻的路線，比起台灣多數城市的公車路網還要發達
筆者小時候第一次進入世界地鐵網時
開啟東京地鐵路網的當下，下巴都要落地了
如果加上東京都周邊的橫濱、埼玉、千葉等地區
強大的軌道路網應該是世界之最
可怕的是，每條路網不論是近郊鐵路還是地鐵或者私營鐵路
均能維持至少20分一班車，尖峰時段甚至2-3分鐘就一班車
更驚人的是，既使班次這麼密集，卻仍有全面公開的「時刻表」
只要延遲1分鐘，相關車站便會即時顯示在列車資訊上
實在是台灣望塵而莫及也
01▲高密度的班次，也仍有時刻表，且按表發車，很少誤點（新橋站攝）
東京的鐵路網複雜，營運單位也很複雜
大致可分為傳統鐵路系統的JR路線、市中心的東京metro地鐵路線及東京都營地鐵路線
外加近郊的東武、西武、京急、東急、京王、京成、小田急、相模等大規模的鐵路公司
以及其他眾多小規模的鐵路公司
其中JR路線比較像是咱的台鐵，東京metro則類似台北捷運公司
東京都營地鐵則是東京都政府的官營系統
麻煩的是，不同鐵路公司間的轉乘，均得站外轉乘另行付費
如有購買一日票，搭乘之前得先判斷所搭乘的鐵路是哪家營運、是否適用
再不然就是持Suica卡以原價的方式一卡走遍
東京眾多的鐵路網，最為台灣人熟知的即「山手線」
山手線也是認識東京鐵路網的最佳入門線
它是沿著東京市區環繞的鐵路，多數車站都是重要的轉乘點
0k（0公里）設定在品川車站，但列車端點則由大崎站始計
環繞一圈為34公里，需時61分鐘，每班都是站站停
如果不想站站停，東環可改搭停站少的橫須賀線或京濱東北線的快速電車
西環線則有湘南新宿和癡漢很多的埼京線替代
山手線為JR東日本公司旗下的路線之一，嚴格說來它並不是「捷運」
而是傳統鐵路捷運化的極緻代表
（台灣大多數的旅遊書都會出現「捷運山手線」……）
當然，這圈捷運化的傳統鐵路，並不是只有自己孤伶伶地二線軌道轉圈圈
山手線這一圈環狀路廊，其實包含了許多JR路線
例如東環的東海道本線、京濱東北線、橫須賀線、新幹線
以及西環的湘南新宿線、埼京線等JR路線
每條路線幾乎專軌專用，一來也方便實施緩急分離、各用各的月台
隨便一個山手線營運區間，至少會有4線以上的軌道並行
兩列同方向並行的列車（譯：尬車也）是常有的事
尤其是東環的山手線vs京濱東北線
02▲常與山手線「尬車」的淺藍色電車京濱東北線（上野站攝）
03▲原宿站的緩急分離，右邊皆為不停站的通過列車
目前山手線尖峰時段3分鐘就一班車
離峰時段至少10分鐘內可以等到車
而山手線隔壁的埼京、京濱東北甚至東海道本線也有停站較少的車可搭
在台灣吵著地下化，並直嚷嚷著「鐵路高架＝二等公民」「不要台鐵、只要捷運」時
山手線全線沒有地下化路段，以高架、地塹為主，甚至還有平面路段
不曉得這些訊息，整天高喊二等公民的台灣外行民代懂不懂？
04▲山手線全線沒有地下化區間，圖為駒兦站東的平面路段
身為傳統鐵路的山手線，月台配置和台鐵各車站都很相似
尤其是雨棚，大量的花梁鋼，或者是木造結構，以及外露的管線，都有讓人似曾相識
近年為了安全因素，山手線也逐漸裝上月台門
惠比壽、目黑車站已裝設完成
現代化造形的月台門，將改變月台古樸的現狀
只是月台門也將阻擋拍攝列車的視線
05▲山手線將全面裝設月台門，圖為目黑站的月台門
山手線目前全線均配置E231-500系電聯車，每列11節車廂
側面是平行的草綠色帶，正面是一塊大面積的檔風玻璃
方正簡單的造形帶有科技的氣息，在在都讓人佩服日本電車的設計工藝
在JR東日本的管理上，山手線代表顏色為草綠色，除了表現在車身外
月台標示、指示牌、站名牌，有關山手線者均以草綠色表示
06▲山手線主力電車，E231-500系電聯車，塗裝為草綠色（原宿站攝）
E231系電車全面使用捷運化的設計
車廂一側共有四個門，為了加速上下車的速度，還出現六門車
六門車在尖峰時段，座位會收起來，以容納更多的人
為了配合安裝月台門，屆時六門車將會慢慢淘汰
E231系車內均為長條式的深藍色絨布椅
筆者在日本的期間，所搭的電車、公車均為絨布椅
原因不外乎在嚴寒大雪的冬天
絨布椅禦寒的功效自然比台灣常見的仿皮椅或香港愛用的不銹鋼椅強
07▲山手線電聯車，側邊均以四門為主（東京站攝）
08▲可加快上下車速度的六門車（澀谷站攝）
09▲車內配置均為雙排長條絨布椅，圖為離峰時段的六門車內
每個車門上方均有2面LCD螢幕，一面專播廣告，一面顯示列車資訊
這2面LCD可視角極大，應該是高階的面板，也是JR東日本公司的財力展現
（東京metro地鐵的硬體用料就沒這麼高級）
而列車資訊面板中，包括每站預估的抵達時間、下一站的出口和列車位置的對應
以及各站的轉乘資訊等，一應俱全，還提供多種表達方示
顯示文字則分為日本漢字、日文五十音，以及英文三種，既人性又貼心
10▲車門上方均有2面LCD面板，一面放廣告，一面為列車資訊用
12▲列車資訊：預計各站的抵達時間 13▲下一站出入口與電車相對位置
JR山手線的象徵意義非常多，像是東京都心區的分野
而各近郊私營鐵路公司，也多以山手線車站為起點，不讓轉乘站過度集中而被擠爆
長期發展下，山手線各車站周邊也形成各自的商圈，車站也多與百貨商場結合
而且每一站均可轉乘其他的路線，自然成為人潮聚集的地方
以下就筆者所到過的14座車站，由0k的品川站開始，以逆時針方向簡單地介紹
ＪＲ 品川站 Shinagawa Station
品川站為山手線營運里程的0K（0公里）
不過山手線列車的分段點則是品川站南方的大崎站
在路線圖中，多會將品川站畫在山手線迴圈的南端頂點
實際位置，品川站應在東環的邊上，最靠近迴圈南頂點的反而是大崎
品川站以轉運機能為主，僅設有高輪出入口及後站的港南出入口
港南口與商辦大樓群共構
高輪口，是棟二層樓的建築，但利用率明顯較港南口高
最主要的因素就是規模龐大的品川王子大飯店就在車站旁
京急電鐵的東京端也設在品川車站
14▲品川車站高輪口站房
品川車站的配置與台鐵「跨站式站房」非常類似
鐵路設置在平面層，售票處、大廳川堂則在跨站的第二層
不過品川站的規模也是台鐵無法相比的
中央改札口（改札口即驗票闡門）的川堂大廳，挑高的天花板導入自然的採光
可以容納尖峰時段爆滿的人潮
品川站可以轉乘的路線不多，大多是JR路線的轉乘，以及京急電鐵
但車站周邊的商辦區域，以及品川王子的加持下，讓品川車站無時無刻都充滿著人潮
進入付費區後，還有龐大的商店街以及伴手禮專區可以逛
15▲清晨的JR品川站中央改札的川堂大廳
品川站的鐵路分為平面及高架
JR路線的月台均設置在平面層，其中1、2月台為山手線專用
新幹線月台設置於最東邊的21至24號月台
西側的高架月台為京急電鐵專用
16▲品川站山手線專用的1、2號月台，左邊高架的是京急電鐵月台
17▲品川站通往新幹線月台的川堂大廳
ＪＲ 新橋站 Shimbashi Station
「新橋站」為日本鐵道發源地，但現址原名為「烏森站」
（目前新橋站還留有一處「烏森口」）
原本的新橋，位於現在的汐留，歷經一連串的鐵路改建和搬遷後
烏森站改為新橋站，新橋站舊址改為汐留貨運站
日本國鐵民營化後，汐留重劃為商業區「汐留城」，目前已是大樓林立
新規劃的中運量捷運「百合海鷗號」，也重新在汐留設站
JR新橋站保留了早期高架軌道的圓拱造形和紅磚牆
車站站體就躲在其中幾座圓拱洞中
部份的圓拱空間則改建為商店街，包括大家最愛的便宜藥妝店
日比谷口的廣場前，有一輛編號C11 292的蒸氣機車頭
因為太醒目，早成為「等人」的地標
18▲新橋站日比谷口，復舊的圓拱紅磚高架橋
19▲新橋站前廣場的C11 292號蒸氣機車頭
新橋站東的銀座口、汐留口，現在建有一座車站大樓
大樓同樣以紅磚飾面，但加了一些現代的元素
其中銀座口可與東京metro地鐵銀座線相通
汐留口則可連結都營淺草線、大江戶線，以及通往台場的百合海鷗號
20▲新橋站東邊的銀座口
新橋站除了山手線、京濱東北線、東海道線專用的高架月台外
地底下還有一座島式月台，專供橫須賀線使用
可想而知，新橋站強大的轉運功能，已是東京高使用率的車站之一
21▲新橋站高架的月台層
ＪＲ 有樂町站 Yurakucho Station
有樂町站距北方的東京站僅800公尺
車站東邊是有銀子才有座位的高消費地區（銀座……）
JR車站周邊佈滿了許多地鐵站
從地下街往北走，亦可步行至東京車站
JR有樂町站同為紅磚圓拱的高架橋
中央西口附近，形式保留得比新橋站更為完整
東面因為鐵路高架橋拓建
原本的紅磚圓拱被改為白色的壁面
22▲有樂町站中央西口的圓拱紅磚造形
23▲東面的中央口因為鐵路高架橋拓建，已被改為白色站體
24▲有樂町站附近的銀座商圈
ＪＲ 東京站 Tokyo Station
東京站是轉乘大站之一（但不是最大）
與新宿、上野、品川、池袋等站均屬同一等級的車站
東京站周邊為政治、金融圈為主，商業娛樂的機能相對較低
一般遊客大概是轉車或者逛皇居才會利用到東京車站
東京車站最有名的是丸之內出入口的古典紅磚站房
可惜現在古蹟修復中，紅磚站房完全被包起來，看不到……
25▲被包覆整修的東京車站紅磚站房，預計2012年完工
東京站另一側的八重洲出入口是林立的高樓群
與丸之內口的歷史東京相比
八重洲口表現的則是現代化的東京
26▲東京車站八重洲出入口
車站內部，總是擠滿了川流不息的人潮
尤其在晨間上班的高峰，滿是白衣黑褲的上班族
東京車站共有二十多個月台，以及數條地鐵、鐵路的轉乘
但指標非常清楚，只要找到自己對應的列車位於幾號月台
就像搭飛機查詢登機門一樣，再依指標前往月台層，很快地就能搭到車
尤其是通往月台層的月台編號方式，與航空站登機門的標示很相似
27▲東京車站內總是充滿川流不息的人潮
28▲整修中的丸之內口，無法一覽古蹟車站的內部
29▲前往月台的指示，和航廈登機門的標示相似
東京車站分別擁有高架月台和地下月台
山手線位於高架的4、5兩線月台
在山手線東環段中，常與京濱東北線（識別顏色為淺藍色）位處同一島式月台
所以山手線東環線的月台指示牌，常是一半淺藍一半草綠
即使像東京這麼龐大的車站，月台的雨棚卻保留最初的樣式，沒有花俏的改裝
木造的支架、明管的路線、透明的採光板，散發濃濃的台鐵味道
其實台灣鐵路是日本時代大規模所建，系出同源，自然有許多相似處
30▲山手線月台位於高架的4、5兩線月台，與淺藍色的京濱東北線同月台
31▲東京車站地下月台為橫須賀線、京葉線所使用
ＪＲ 神田站 Kanda Station
由東京車站逆時針方向的下一站為神田
神田站共有東、西、南、北四個出入口
並可站外轉乘東京metro地鐵銀座線
神田站是山手線高架段的典型車站
站體位於高架橋下，因為建築歷史至少20年以上
外觀沒有現代化的裝綴修飾，僅以簡單的磁磚舖成
攤販小推車、小機器、招牌等佔據車站周邊的景觀
神田車站周邊仍看得出來是圓拱紅磚牆構成，但保養卻不如新橋站
任由商家管線、分離式冷氣的室外機攀滿紅磚牆上
也許是老舊建築無法容納新時代硬體設備所做的折衷吧
就連紅磚本身，也遭受諸多的「磨」難，外表明顯可見經年累月的風霜
32▲神田站北出口外觀
33▲神田站的紅磚高架橋，掛滿管線及分離式冷氣的戶外機
34▲紅磚牆外表明顯可見經年累月的風霜
神田站東出口位於山手線跨越中央通高架橋下方
裝潢沒有特別的整理，再加上時代的痕跡
感覺有些陰暗，倒是人潮一樣非常多
35▲神田站東出口，右邊馬路即中央通
神田站月台層與山手線各站相似，同樣也保留上個時代的影子
尖頂的雨棚以花樑鋼架築，管線也只好四處亂走
雖然視覺景觀比較亂，卻很乾淨，沒有髒污的地面
36▲神田站月台層雨棚的花梁鋼
ＪＲ 秋葉原站 Akihabara Station
秋葉原是3C、動漫迷們的最愛
永遠逛不完的3C大賣場，以及電器街出口的女僕們
讓秋葉原成為喜歡3C、動漫族群的天堂
JR秋葉原站只有電器街口及昭和通口
電氣街口是享譽盛名的出入口之一
另一側的昭和通口也不遑多讓，一出站面對的眾多大樓中
半數以上都和3C有關
筆者也是不折不扣的3C迷，只可惜當天抵達為時已晚
只能在秋葉原找一家最近的3C賣場，但僅此一家，也耗掉了大半的時間
更別說是其他多如牛毛的賣場了
昭和通口的站房是玻璃帷幕的建築
出入口前的廣場即使到了晚上九點也遍佈白衣黑褲的上班族
白襯杉黑西裝褲加上黑公事包，是日本男性上班族的標準制服
所以秋葉原賣場裡的電腦包區，絕多數都是黑色的
37▲秋葉原站前的廣場
38▲秋葉原站昭和通出入口的玻璃維幕建築，以及滿是上班族的晚上九點多
39▲秋葉原站內川堂一景
ＪＲ 御徒町站 Okachimachi Station
秋葉原站北行1公里，為御徒町站
周邊有東京metro銀座線、都營大江戶線的「上野御徒町」站
以及銀日比谷線的「仲御徒町」，車站之間均有地下街聯絡
御徒町站比較像是上野的輔助站，距上野站僅600公尺，也是上野的商圈之一
東京metro銀座線從上野站經JR御徒町站至仲御徒町則有一條C形的地下街
地面上則是沿著JR山手線高架橋下的「阿美橫町」商店街
但阿美橫町都是一些廉價品，感覺很像五分埔
40▲山手線御徒町站北口
41▲沿著山手線高架橋下的商店街「阿橫美町」
JR御徒町站有2座島式月台，供山手線及京濱東北線停靠
月台雨棚形式為「V」字形，同樣以簡單的鋼架構成
目前御徒町站東邊的高架橋正在「拓寬」，這也是高架軌道的好處
咱的台北車站一開始就選擇地下化，以致於後續的擴充全被鎖死
更間接形成「地下化優越論」的扭曲價值觀
42▲御徒町站的月台層，雨棚為v字形
43▲御徒町東邊的高架橋正在拓寬
ＪＲ 上野站 Ueno Station
上野站的地位類似台北的松山
除了是JR東海道線東京車站北邊的輔助站外
車站附近有個阿美橫町，就好像松山車站附近有個五分埔般
上野車站為JR東日本大本營
京成電鐵也以上野站為始發車站
主站房為灰棕色的石造建築
從外觀來看很難想像它是1932年完工的古蹟
俐落的外觀，方正的窗台，以及正面玄關列柱式的安排
好像是21世紀才落成的仿古建築般
44▲上野車站正面玄關口的主建築，1932年完工啟用
上野車站南端有一處「不忍改札」及「不忍口」
「不忍改札」好像教人不忍心刷票進出車站般
不過從「不忍出口」出站後，對面即為通往御徒町的阿美橫町商店街
45▲上野車站，不忍出口
46▲上野車站，不忍改札（驗票闡門）
上野車站內，充滿了古意與現代的揉雜
挑高的大廳、花崗岩基座以及圓拱門，配合現代化的燈光、造景
屋頂則是完全透明的自然採光，白天不必開燈也非常明亮
當然日本不像台灣這麼熱，頂多七、八月會讓人汗流浹背
上野這種完全的自然採光，散熱問題可能不像台灣這麼嚴重
47▲上野車站內揉雜古典與現代的裝潢，以及完全自然的採光方式
48▲上野車站的列車發車資訊，以及月台指示
超級大站的上野，月台層分為高架、平面及地下三種
高架月台為1-12號（六島），包括山手線月台在內
但因為地形關係，高架月台的北邊，反倒像是地塹式月台
平面為13-18號月台（二島二側），均為終端式月台，也就是軌道路線到此為止
平面月台主要是東北本線專用（宇都宮、高崎、水戶及寢台特急等）
地下月台為19-22號（二島），屬於東北方面的新幹線專用月台
49▲上野站山手線為高架的月台
50▲上野站的13-18號月台為東北本線的終端式平面月台
51▲上野站18-22號月台為地下層的新幹線月台
ＪＲ 駒込站 Komagome Station
山手線由上野北行後，接著往東折，經鶯谷、日暮里、西日暮里、田端後，來到駒込站
「込」為「迂」的異體字，可念作「迂」的音
駒込站周邊以文教、住宅區為主，是一般遊較少到的地方
東出入口附近有小的商圈，還有很便宜的超市
北出入口則可站外轉乘東京metro地鐵南北線
受限於地形，駒込站的東出入口位於鐵路下方，是標準的高架橋下的站體
但是北出入口附近，地勢高起，山手線從高架變成地塹形式
站體也就跨座在路線上方了
北出入口以大面積的黑色琺瑯板做為飾面
與台灣常見的白色琺瑯板剛好相反
黑色壁面配合高反差的白色站名，低調中又顯得氣質非凡
而且黑色壁面耐得住髒污，也不失質感，台灣的車站可以考慮一下
52▲駒込站北站體跨座在鐵路上方，以大面積黑色飾板為外牆
東出入口在土堤高架的涵洞中
透過兩邊的連外道路，形成出入口
這座涵洞壁面飾以白色的花鋼岩磚，地板也改為白色石磚舖面
兩端洞口上均有兩面藍綠色的銅質的西洋浮雕
不曉得是歷史因素使然，還是純為藝術造景？
53▲駒込站東出入口涵東北口
54▲駒込站東出入口涵東南口，可見完整的壁面的岩磚及浮雕
山手線從田端站以西，與京濱東北線分開
所以山手線駒込站月台回歸為山手線專用
且因為車站規模較小，駒込站僅有一座島式月台
月台南邊則是JR宇都宮．高崎線的通過線，嚴格落實緩急分離
55▲駒込站僅一座島式月台
56▲駒込站的停站的JR山手線電車，以及通過線的JR高崎線電車
駒込站東口沿著鐵路步行5分鐘，有一處山手線唯一的平交道「第二中里踏切」
這處平交道交會的是一般小巷道，影響不會太大，附近還有涵洞可以替代
但與山手線平行的宇都宮．高崎線，則以地塹（地下化）穿越這個區域
班次非常密集的山手線，要是遇到平交道會是什麼景像呢？
大家應該可以想像台北捷運淡水線如果出現平交道會是什麼場景吧
這座「第二中里踏切」，筆者抵達時為早上11點的離峰時段
在「噹噹噹噹」柵欄放下後，列車通過
沒多久，大概不到1分鐘，平交道又噹噹噹噹響起了，尖峰時段可能更跨張
平交道柵欄放下的時間，應該會比升起的時間還要多
57▲山手線列車通過第二中里踏切
58▲山手線唯一的平交道：第二中里踏切
59▲第二中里踏切旁，與山手線平行的宇都宮高崎線以地塹通過，圖為東武鐵道列車
靜態的照片無法形容第二中里踏切無時無刻噹噹噹的場景
下面是筆者當天拍攝的影片，短短3分多鐘，柵欄就放下了3次
ＪＲ 大塚站 Otsuka Station
大塚站周邊為住宅區
蘇昭旭《日本鐵道經典之旅160選》第101頁
有一張JR山手線與都電荒川線路面電車的合影
位置即大塚站北出入口旁
東京都營的都電荒川線路面電車，是東京都僅存的C型路權的路面電車
荒川線「大塚站前站」，就設在山手線高架橋下
每當荒川線、山手線有列車停靠時，就能成功拍攝雙車合影的照片
60▲大塚站北口高架橋下即都電荒川線大塚站前站，可拍攝荒川、山手電車合影
大塚站為住宅區，車站則負擔小規模的商業機能
站內的便利商店、餐廳等一應俱全
咱的台鐵板橋基隆段也慢慢有這樣的趨勢
其他地方如太原站，雖然也有商店空間，可是人潮太少，沒有商機，商店也紛紛關門
61▲大塚站驗票口及川堂一景
62▲大塚站月台層
ＪＲ 池袋站 Ikebukuro Station
從池袋開始，JR山手線開始行駛西環路線
池袋與上野，分居東環、西環頂點的重要轉運中心
東京metro地鐵有樂町線、丸之內線、副都心線均在池袋設站
除了轉運功能，池袋也擁有龐大的商圈
周邊也群聚許多飯店，大家對池袋應該不陌生
63▲池袋站西口
筆者在池袋的時間不長，當時又餓又累只為了尋找無敵家拉麵
但池袋站的指標實在很亂，尋著「南口」指標走，半途居然不見了
不曉得是出入口太多，還是已經走路走到眼冒金星
在日本時順利通過了東京、上野、新宿等級的地下迷宮的考驗
卻在池袋站破功……
64▲池袋站的地下迷宮
65▲池袋站列車誤點通知
池袋站月台較寬，可應付擁擠的人潮
山手線無時無刻都是滿滿的人潮，晚間接近十點，月台上仍是爆滿狀態
尤其是白襯衫黑褲子的上班族，真的很佩服他們
應酬喝酒完的晚上十點晃進火車站，回到家可能要十一、二點了
然後隔天一早又要上班……好辛苦的生活
66▲池袋站的山手線月台
67▲池袋站的埼京線電車，據說是惡名昭彰的痴漢聚集線
ＪＲ 新宿站 Shinjuku Station
新宿站同為東京車站迷宮的龍頭，也是日本最大車站
JR車站本身就有七個出入口，再加上周邊地鐵、地下街的串連，一天可能走不完
若以JR新宿站為中心
東邊有東京metro地鐵副都心線、丸之內線、都營新宿線的新宿三丁目站
北邊有西武鐵道新宿站、丸之內線新宿站、都營大江戶線的新宿西口站
西邊為小田急電鐵、京王電鐵新宿站，以及都營大江戶線都廳前站
南邊則是都營新宿線、大江戶線的新宿站
從維基百科的資料，上述各車站進出旅客的總和，約346萬人次，是全球第一
新宿除了車站林立，百貨商場也是百家爭鳴
有的與車站共構，有的獨立一棟，有的相鄰成排
各地下街通路周邊也是成群的商店街
整個新宿地區，從地底下，到地面上，到空中
人潮就在這神奇的3D立體空間中移動游竄
68▲JR新宿站東車站大樓（包括東口及中央東口）
69▲JR新宿站位於甲州街道上的南口大樓
新宿的野心卻不因現狀而自滿
在JR車站西南角的Southern Terrace出入口，共構的商場大樓正在建築中
在大樓未完工前，這座Southern Terrace應該是新宿最「單純」的出入口
新宿車站周邊也在進行改建工程，未來新宿的規模將比今天更壯大
70▲JR新宿站Southern Terrace口，與其共構的大樓正在建築中
與車站共構的百貨商場，指標一定會出現與車站相關者，以免乘客迷路
大家很羨幕的彩色LED顯示器，在新宿站也看得到
日本的彩色LED大多使用在新幹線的車站及月台
只有部份車站會將彩色LED用來顯示一般路線的列車資訊
71▲JR新宿站東南口的彩色LED列車資訊
72▲JR新宿站中央西口的驗票口
新宿站通往月台的標示，與東京站相似
在樓梯口兩旁標上大大的月台數字編號
就好像登機門般的標示，非常醒目
73▲JR新宿站通往月台的標示
ＪＲ 原宿站 Harajuku Station
相較於山手線各站的繁華，原宿站顯得清幽迷你許多
雖然原宿地區是年輕人搞怪的天堂
但原宿車站一邊緊臨明治神宮，被樹林環抱著
且沒有複雜的軌道配置，快車也不停原宿，反倒讓原宿車站擁有難得的輕鬆感
原宿站設有竹下及表參道兩處出入口
兩出入口之間無法站內連結
竹下口位於車站北方，是個簡單的出入口
表參道口是東京現存最古老的木造火車站
站體在1924年（大正13年）完工啟用
小巧的斜頂上附加一座八角圓形的鐘塔
黑瓦、白牆及褐色木樑，具有濃濃的日本風味
站名牌也保留了木匾及書法字形
74▲JR原宿站表參道口的大正時代木造站房
75▲JR原宿站站名牌仍維持木匾及書法字體
76▲原宿站木造站房內部空間已裝設大量現代化設備
原宿站北與代代木之間，有一座白色的車站
白牆綠瓦的木造站房，以及白色的月台
這座車站為日本天皇專用車站，平日不開放
筆者返國後才知道這座天皇站，但也不小心拍到它
77▲原宿站北的天皇專用車站
原宿車站與其他山手線西環線的小車站一樣
僅擁有一座島式月台，供山手線雙向電車停靠
月台東側二股道為緩急分離的過站列車專用
相較於東環線的熱鬧，就算是小站也一定與京濱東北線共用的二島月台
西環線的車站則是大者恆強，小者迷你
離峰時段的西環段小站月台，也較東環段要冷清
78▲原宿站全貌，僅一座島式月台，右邊為不靠站的急行線專用
ＪＲ 渋谷站 Shibuya Station
渋谷站（渋為澀的異體字）為山手線西環段南方大站
與東京、上野、池袋、新宿同為山手線五大車站之一
周邊與東京metro銀座線、半藏門線及副都心線共構
另外還有東急電鐵、京王電鐵兩家私鐵公司設站
玉川口、中央口至南口間，與百貨商場共構為車站大樓
八公口的車站大樓以藍綠色玻璃帷幕，帷幕上端以浮雕銀字帶出站名牌
下方則有一面八公忠犬的壁畫
79▲渋谷站八公出口車站大樓外觀
為何渋谷八公出入口會名之為「八公」？
其實「八公」是一隻狗的名字
在1924年間，八公每天都會到渋谷車站等候主人東京大學教授上野英三郎
1925年，上野教授突然病逝，不知情的八公，每天傍晚仍然會到車站等候主人回家
這一等，就等到了今天，化為銅像，佇立在車站廣場……
八公的故事，最近也被拍成電影《忠犬小八》
80▲渋谷站廣場的忠犬八公銅象
八公出入口廣場還有一輛初代東急5000系的展示電車
在1950年間為東京急行電鐵公司的主力電車
退役後，保存了一節5001型於東急電鐵的大本營渋谷站前
可惜轉向架被拆光光，只剩下車體
81▲渋谷站八公廣場的東急5000系初代電車
八公出入口周邊，應該是東京比較亂的地方吧
忠犬八公像附近的小公園，許多奇奇怪怪的人坐在那兒，不像上班族也不像遊客
跨越宮益板的鐵路橋下，散發一股垃圾般的惡臭味
但在旁邊，名之為「渋谷駅前」的五叉路口（日本的路口多會命名）
卻是傳說中24小時人潮從不間斷的路口
「渋谷駅前」也是百貨時尚的代言，並連結渋谷各大商圈
82▲渋谷站跨越宮益板的鐵路橋
83▲人潮從不間斷的「渋谷駅前」的五叉路口
渋谷站東口為公車轉運站及東急電鐵的主要出入口
東口的站體以圓拱屋頂帶出七片盾形牌
造形與台灣七、八○年代的建築有幾分相似的趣味
84▲渋谷站東口前的公車轉運站
渋谷站內的空間不像新宿、上野這麼寬敞
JR路線的月台被分隔兩地
北端為1、2號月台，供山手線專用，位處彎道上
南端則是3、4號月台，供埼京線及湘南新宿線使用
85▲渋谷站南口的驗票口
86▲渋谷站1、2月台位處彎道上，為山手線專用
87▲山手線多數的直立式站名牌均是五十音
█ 尾 End
相較之下，台灣的鐵路真的單純許多（單純卻又複雜？）
許多政客也天真地以為把捷運蓋成環線，就能變身為山手線
但山手線各車站，每站都有商業機能，每站都能提供轉乘
且山手線有其歷史因素，並不是名稱叫做山手線，就會變成超級塞亞人
山手線各車站，站體的外觀沒有想像中的豪華，也沒有藝術造景
多數的月台層保留舊有的樣式，與台鐵車站有幾分神似
但是標示系統、列車資訊卻相當札實
山手線專用的E231-500系電聯車，車內資訊系統也是大手筆
當用了好幾年外表仍然光亮如新的山手線電車駛來時
再看看台鐵褪色的PP或者是生鏽的莒光號，想來都覺得慚愧
山手線的豪華用料，一方面也是東京都的指標路線和代表
若是轉到了東京metro地鐵站，陳舊的氣息立即撲來
在台灣，從捷運站走到台鐵站，大家常形容從天堂到地獄
可是日本卻剛好相反，從地鐵站走到JR車站，反而是從地獄到天堂
一方面也是JR各社的財力資源雄厚
所以，當筆者在新宿線看到下面這張海報時：
88▲JR東日本社會人採用（正社員）募集！！
你心動了嗎？
說也奇怪，當我正在思索要如何進入JR公司上班時
好巧不巧就遇到這張海報，冥冥中天註定
註定著不可能
.
- Aug 29 Sun 2010 00:00
【JAPAN】東京JR山手線
【第一月台】軌道交通 (10)
頭香唷
盼了好久,冰魚大又有新文章了^^
今天有預感會發文
但又慢一步了XD
抓蟲蟲
御徒町的羅馬拼音錯了唷,拼成了秋葉原!
這篇太讓人感動了
也是很驚訝鐵軌跟民居的距離
如果在香港
應該會好多聲音要求建隔音屏障了
很同意冰魚兄
很欣賞日本人做事的認真
班次這麼密也會把每班車班次寫出來
港鐵就不會了
車廂沒有吵耳的乘客跟垃圾節目
只有和諧的窗外風光與列車走行聲音
在日本搭電車真是一種享受
我對日本鐵道整體是了解不少
山手線我也搭過
看那超多軌道並行感覺台灣太遜色了
現在裝設月台門看似6扉門車廂要消失了
其他線不知道會不會使用
據說北捷c381也會有液晶螢幕出現？
補充一下
那輛不停原宿的藍色電車是東京臨海高速70 000型車
從大宮經 琦京線直通りんかい線往新木場
另外那舊東急5000系線在熊本電鐵仍再行駛...【我覺得外型很醜】
還有版主標的關東鐵道也是主要私鐵
我倒不認為呀
關東鐵道營運路線在茨城県
只有常總線、短短的鹿島線...
而且都無電氣化，只有班車只有兩節柴客行駛...
不算大規模吧？
喔! 山手線呢
不過台灣人似乎不喜歡鐵路只喜歡捷運似的從冰魚大這句話:
並直嚷嚷著「鐵路高架＝二等公民」「不要台鐵、只要捷運」時
真的覺得
鐵路 台灣跟日本真的差很多
PS:冰魚大最後那張圖片
中間那台列車就是E5系
真是期待它跟E6並聯運轉~
而且JR東日本的顯示器都是清楚明白
之前有網站做過比較
拿台灣高鐵的列車資訊顯示器跟JR東日本比
真的差很大-.-..
山手線!
這大概是我最早接觸的日本鐵道吧！環狀線十分引人注目~不知道冰魚大在日本是否有看到「翻背式發車標」？顯示到站資訊，但是是類似台北車站的那種，上次在youtube上看到，這樣翻背實在有趣啊~~如果台鐵能夠多引進的話.....XDD我先抓一隻蟲，相模鐵道的「模」字
您打成謨了！
台灣鐵路之外我最崇拜的就是日本的鐵路了
所以我對於其他國家的鐵路中
以日本的鐵路知的最多
看到東京都內的鐵路網密密麻麻的
看來他們對於大眾運輸是如此依賴和重視
東京都會區內的鐵路網
有三種不同的軌距
分別是1435、1372、1067
JR和大多數的私鐵用的是泛日本的1067mm
京王電鐵的京王線系統和都電荒川線用的是
1372mm的馬車軌距
東京地下鐵的丸之內線、銀座線等
用的是1435mm
山手線還是JR的在來線中
少數使用ATC的鐵路線
另外青函海底隧道也是使用ATC
今天終於看到最愛的鐵道文，感謝版主帶來第一手報導。
回首台灣，其實在台灣高鐵通車營運後，
近年來在大眾運輸這方面已有進展，可惜腳步仍嫌太慢，
為了提供給旅客們安全、舒適、準時、便利的運輸系統，
台灣仍有很長的一段路要走。與其在大城市中興建昂貴地
捷運系統，不如將資源交由台鐵購買新型電車，
例如在花蓮－屏東這麼大區域內，無論大站小站都能搭上
新穎的EMU700，其實還有著縮短城鄉差距的感覺呢。
對了，近期將在市府舉辦台中市公車新車發表會，
冰魚版主是否會前往拍攝呢？據悉新的台中市公車路網圖
已在八月發行，決定抽空去拿個幾份來和舊版本對照。
淺草.丸之內.銀座.惠比壽~~
台鐵如果能有多一點阿福號
再把一些硬軟體做更新
這樣看起來可能還有點山手線的樣子吧
不過這可能要很久很久以後才可能實現的事~
圖片10上方那張路線圖
密密麻麻的樣子
那東京裡的地鐵不就有20~30條左右？
真是強大的運輸能力
我也搞不懂桃園的那些人在想啥，真想問他們:高架化一定是二等公民嗎；難道汐止、五堵有人嗆聲嗎，學學山手線、學學日本吧。
要補充的是關於六門車箱，由於山手線的擁擠情形有所改善，今年2/19日起已經取消尖峰時刻(10點之前)要把椅子收起的規定了。 http://tinyurl.com/2g7cs2j
另外是關於建築物外牆採黑色琺瑯板耐髒，個人持相反看法:純黑色琺瑯板或金屬板外牆其實更容易顯出落塵與水痕。比較一下台灣銀灰色與黑色的車子就知道了:銀灰色一陣子不洗車還看不出來，有的甚至要觸摸才會發現很髒；但黑色的車子一陣子不清洗，灰塵與水垢就會清楚留在車身上。因此黑色的外牆反倒得勤刷洗才不會顯髒(高級黑頭車看起來金光閃閃，那是有人每天擦的啊XD)。
不過這也跟台灣落塵量與酸雨較日本多也有關係吧，在台灣不要輕易嘗試純黑色比較好，倒是混有灰色的材質(比如說夾有灰色紋理的石材)可以考慮。
其實除了東京山手線，
大阪那裡也有JR環狀線跟阪急電鐵(有出去玩搭過)
如果台鐵路線規劃來說：
我還是很想說，
如果把高雄市把高捷綠線路廊改規劃台鐵捷運化
如果可以重來不要一開始地下化
其實台鐵高雄市區段跟高鐵延伸屏東
當初也可以高架化的，擴充路廊也有空間
車站設計方面，就交給高雄本身的美感專業吧
不相信高架化設計不出好車站
順便臨港線也一起直接複線通勤化(盡量不必改高架)
就不必重新蓋一條輕軌
捷運大概只要類似市區內重要幾條就好了...黃橘等線
屏東延伸段就用台鐵擴充路廊來代替
至於那些蓋在人少市郊人口密度不高的
ex:如啥學園輕軌 林園大鵬灣這些線，就用一般公車跟快速公車來準點接駁)
台中市區高架化那一段感覺其實很可惜...
雖然說可以將路線遷移不必設置臨時軌,但也是放棄了可以擴充路線的機會
至於跟高鐵站接駁的縣市，
除了高鐵苗栗站跟台鐵共站
其他都採六家／沙崙線的模式去進行即可
山手的緩急分離
那張圖的電車塗裝(不是藍色那台)是湘南新宿線
電車GO!有收錄過
光開一個區間就累死人了
另外關於東京的JR鐵路，個人認為香港出的東京近郊鐵路--JR篇，不錯看。
另外，電車GO好像很喜歡山手線？？FINAL跑一圈，都快要睡著，不知道司機是如何有精神？？
我記得日本列車上都有
因為尖峰時真的很擠
很容易就.....
不過要是把雙向的軌道都算進去的話，三列列車一起經過一處也不奇怪，因此覺得在大蘋果的地下搭捷運一點都不無聊，邊坐車可以邊在自己的座位上觀賞「賽車」（還可以下注咧XD）
看到東京車站的文，就讓我想到慘痛的回憶...原本專程從京橋跑到那裏去看紅磚站房，結果正如您所見正在整修（當時可是08年欸，這豈不表示那些漂亮的紅磚已經不見天日很久了= ="）
其實小弟大部分都搭京賓東北加湘南新宿
不過前者有時會遇到軌道入侵事件
莫名其妙就取消直通
最喜歡中央的通勤特快
有電聯車上下車的快速又有特級的速度
池袋附近有間不錯烤雞肉串專門店
小弟建議冰魚
如果下次有機會再去東京
可以買地下鐵一日劵
這樣有很多地鐵站都有捷徑不用上上下下
像是大江戶線在新宿西口轉丸之內線
尖峰時刻可以省不少時間
而且一日劵可以搭都營和地下鐵(營團)
其他就用那張卡
這是小弟的經驗~~~~
記得總武中央各驛停車的秋葉原岸式月台
連離峰都可以排到樓梯附近
不知大大經過秋葉原時還有沒有這樣子
下次您要不要考慮畫個「永田町－霞關地區地鐵車站位置圖」或「東京車站周邊地鐵車站分布圖」啊（踹飛）
而那些電車居然是絨布椅我真羨慕,先看看台鐵那復興號跟EMU400~600會蓄熱又滑的偽皮椅,不過那相親座倒是看妹首選XD,而說到平交道,左營的華榮路跟崇德路平交道現在就很頭大,因為現在屏東線部份的區間車還有南迴線的列車都改到新左營開,而R魯區間車納極慢的加速度,想必平交到一定排長隊XD,如果台鐵能買通勤柴聯車應該就可以跟電聯車拼了(至少要全部都動力車.....),話說白鐵仔的加速度都還贏過所有的柴自強,台東北坡拍過就知道,柴自強攻上坡很慢還會噴大煙,白鐵還是老當益壯,攻上坡直接衝,到拍攝點就衝很快,而且花東線的白鐵普快早點是常有的事,哪像其他的自強莒光復興區間狂誤點,而車站月台跟台鐵設計很像,那ㄟ差這多.....,台鐵的總是有"古蹟"的感覺,很久沒清啦,倒是墊高後的月台算是很清潔明亮,希望能繼續保持.
JR東日本E231系電車的變化十分多樣
不只路線塗裝不同
在車廂中不只有六門式車廂
甚至還有雙層式Green car
只是在綠色車廂中的座位是先搶先贏的
﹝但搶到後一直到下車前都可佔有﹞
而且在加價的部份可用Suica來付費
東京都會區的通勤圈近郊鐵路的電化方式
都是用直流電化供電﹝只是電壓不同而已﹞
架空線用DC1500V供電﹝所以山手線也是用直流電﹞
路面電車和第三軌用DC600V供電
但是在JR常磐線取手站以北和
首都圈新都市鐵道筑波快線的守谷站以北
是使用AC20KV50HZ的交流電供電
聽說以上兩條鐵路線為什麼在北段是使用交流電供電
是因為若使用直流電會影響到位於
茨城縣石岡市的日本氣象廳地磁氣觀測所的
地磁氣觀測數據
所以這也是關東鐵道沒有電氣化的原因
﹝使用直流電供電的設備較簡單
土建成本也較便宜﹞
順道一題
日本的交直電化轉換以前是在車站裡
後來配備有電源自動切換裝置的交直兩用車出現後
才變成在兩站之間直接設置中性區轉換
現在只有東北本線的交直交換是在車站裡
在黑磯站裡進行交直交換
不只有複雜的交直交換設備
還有顯示供電方式的號誌機
說到電車癡漢的問題在東京通勤圈還蠻嚴重的
尤其是埼京線因為站距較長而且月台又幾乎在同一側
造成受害女性最多
埼京線更是JR東日本最早配置女性專用車廂的鐵路線
所以在KATO生產的鐵道模型中
埼京線205系的模型
甚至連女性專用車的標示都有呈現
其實JR理論上是民營化
但是真正徹底民營化的也只有本州三社
離島三社和JR貨物因為營運的基底較薄弱
所以仍是政府百分之百的持股
只能算是公司化
而且當年日本國鐵所遺留的債務中
其中11兆6000億
是由本州三社和JR貨物、新幹線鐵道保有機構
﹝1991年解散，並把其資產分別出售予JR﹞償還
離島三社則是因為經營較易有困難所以不用幫忙還債
我先前在網路上搜尋到一篇論文
「民營化與第三部門──日本鐵路改革經驗的反思」
不知冰魚大您有沒有看過
那篇文章感覺還不錯
只是感覺有很多蟲在跑就是了
還是希望能先推動海線(台中段)全雙軌化
成追線雙軌化能先做評估
海線仍然有運能需求
只是培養/營運的後續問題要考量
看來冰魚大去了世界最擠的都市之後果然受到了薰陶，連「塞東西」的功力都變那麼強（笑）
第一次回復
我在您的網誌已經潛水很久一段時間了,當初是因為看到你介紹一些台鐵車站覺得很有趣.後來慢慢的就變成每天都會上來晃一下!!!! 很喜歡你這個以"鐵公路"為主題方向的網誌,真的很讚~所以忍不住浮出水面 ><PS你收集情報的功力真的是超強!!!
我很想起而行 讓台鐵桃園段趕快施工
不要被政治人物一直干擾
如果以小巷弄來說應該還好
以這種班距而言
換成是1980年的台北中華路
我看交通早就亂成一團了XD
海線雖然搭車人數沒有辦法與山線做比較，但是仍有一定的運量，火車每每開到沙鹿~追分區間，常常需要等對向車經過，有時候一等就是3~5分鐘，趕緊雙軌化增加海線運量，屆時也可以增加成追線的來往班次，培養海線山線的鐵路運量，再來提環狀鐵路也不遲。
但是海線-山線目前只有巨業客運獨撐，大甲到台中票價從八十幾跳到了一百元，實在恐怖~有點期望縣市合併可以帶動市公車往外發展，一百元在市區可以去很遠的地方~~
又來廢話了XDDD
在看了這篇文章了之後......又來有感而發了XD東京附近鐵路網的四通八達,連拿著鐵路網都會迷路......
小學時,某位老師從日本帶回來一些電車墊板,一面是電車圖片,另一面是地鐵路網......
當時看了,覺得很有趣,怎麼會有軌道交通的路網會這麼複雜呢?
長大一點才知道這不是假的......
澀谷站附近的那個五叉路口,曾經有日本的綜藝節目要在那裏拍攝"無人無車"的珍貴畫面,但是到凌晨1點多的人還是很多,還有電車,而清晨4:35就有第一班列車了......
結果,無人畫面是有出現,反而無車就沒有了(違規停車的計程車的存在啊......)
山手線的成功例子應該是很值得借鑑,可惜台灣的政客都亂用......
之前南下中部跟南部的時候,就在中壢站旁邊看到某政客的陳舊標語,什麼"拒絕黑心鐵路高架化"之類堅持鐵路地下化的標語......
我倒是很希望某些不懂軌道交通跟大眾運輸工具的政客能夠閉嘴......
並不是所有地方的鐵路高架化都不好,鐵路地下化都很好,冰魚大說的台北車站就是很好的例子,南港也是......
南港車站的地下化,旁邊的第三月台是要給未來的北宜直線鐵路使用的,萬一北宜直線鐵路遲遲無法通車呢?其用處我倒是很想了解了解......
公共工程要做得好不容易,但是做得好還會被罵,也難為負責公共工程的專業人士了......
對不起廢話太多,如果有不妥煩請刪除......
很好奇，日本民眾為何不會要求地下化呢？
另外一個問題，有沒有人知道，山手線一圈涵蓋的範圍大約是台北多大的範圍呢？
謝謝版主這麼精彩的文章。
山手線尖峰班距好像沒有 2~3分鐘那麼長，我曾在渉谷站月台算過，當我搭的車走了以後，我坐在月台上的椅子上算時間，從出站列車的車尾算起，到下班列車車頭到達我所在位置，大約40幾秒鐘而已。其實，下車後往後面看，還可以看到下一班車在上一站呢！另外，山手線繞一圈的時間，之前看到的版本是60分或59分，可能因為這樣，JR有出鬧鐘還是時鐘什麼的，面板不是數字，而是山手線全線站名。
上野車站的「不忍口」，是因為附近的上野公園有個池塘，叫做「不忍池」的緣故。
渉谷站記得還有一個「摩艾」石像，就是復活節島那種，只是小了一號。
我對日本以「番線」標示月台的方式，深表贊同！加上以顏色標示不同路線的列車，識別度超高。不像台灣，我從來搞不清楚台鐵台北站月台的 A 側和 B側，標示 1,2,3,4 不是很好嗎？不然 5 6 7 8 也行，比起 3A 3B 4A 4B，最好祈禱台灣的老人家看得懂 ABCD。
山手線電車內，車門上方的 LCD 提供的資訊真的很貼心，除了冰魚大提到的各站抵達時間、下一站的出入口電扶梯位在第幾車之外，遇到轉乘站，還會標示欲轉乘路線的出入口，是靠近第幾車的位置，像這樣貼心的設計，連北捷也看不到，所以經常沒事就會碰出一個台北車站鬼打牆的新聞。
至於新幹線月台的 LED 列車資訊顯示板，看起來真的超舒服的，顏色很鮮艷，跑馬燈字體很流暢，字體也很清楚漂亮，資訊也很清楚明瞭，面板上完全看不到壞點，反觀北捷台鐵的顯示板，不是顯示版規格百百種，黑體、明體、楷書字體大小不一，不夠清晰，看起來也很醜，跑馬燈字體也跑得卡卡的，不時會閃爍，眼睛讀起來很吃力，簡直快中風了，還不時會見到有壞點，不然就是資訊亂秀，真是 LOW 到極點了。
當然，日本有好的，就要學起來，壞的，比如癡漢，就別學。整天聽到考察考察什麼的，也沒把好的作法和觀念帶進來，根本就是假借考察之名行觀光之實，反正是花別人的錢，完全不會痛，又沒有退場機制，你能耐我何？想到這麼匪類，每年五月繳稅時，就繳得很乾！
以冰魚大的圖來說，山手線東西寬約 6 公里（新宿～東京），南北長約 13 公里（田端～大崎），若把山手線放進台北市的話。東西寬約是台鐵台北站～台鐵松山站的距離，南北約是大直美麗華～碧潭的距離。
第31張，場景似曾相似。連照片中的電車顏色，也很像EMU500&600 ^^"
不知道日本有沒有像台鐵這樣分所謂的特等、一等…
台灣的民代，除了無知外，還是無知。外加無能。這種情況，在東勢線拆掉後就慢慢開始燒起來了。當初集集線保存的發起人就說了，要不是東勢線…他們是不會有行動的。
之前冰魚大哥在小品那裡，有發一篇台鐵新式招牌。看著看著，我也喜歡上了。希望全台車站都能換成這樣(雖然不可能=.=")
只是不知道是不是
像台鐵或中國大陸的車站有明確的分級
在日本有許多地方交通線的車站通常是無人看守
若是在幹線上客運量低的車站亦同
也有一些車站是有人看守但沒有站長
例如JR東日本的地方交通線之一的北上線
﹝北上站──橫手站
北上站端銜接東北本線並可轉乘東北新幹線
橫手站端銜接奧羽本線﹞
除了兩端的車站是大站之外
中間所有的車站只有
藤根、安心湯田、相野野是有站務員看守
其他的車站都是無人看守
並採用一人運轉的方式行車
說到東京都營地下鐵的大江戶線
因為建得最晚，所以為了避開既有的地鐵路線
路線常上上下下，經常有陡坡
所以採用線性步進馬達
而且也因為建設費用高，票價也最貴
﹝大江戶線有環狀段和放射段
因為有環狀段的關係，又被稱為地下山手線
但因為路線經過的區域大多是東京的「下町」區域
所以被命名為大江戶線﹞
﹝和下町相對的就是台，例如湘南台、七光台等﹞
東京的首都高速公路有地下化路段
若在台灣的話我看應該是事故連連或被抗議到爆吧！
高架化的好處確實是有許多是優於地下化
例如工時短、建設費低、日後容易擴建
而且高架化的用意就是把車上的都市印象留在地面
地下化正好和上述完全相反﹝地下化只能當地鼠﹞
看到台北車站的教訓
真搞不懂為甚麼就一定要地下化不可？
如果台北車站沒地下化忠孝東路中華路不是亂成一團了?
怎麼會說是不好呢?
交通發達的路段是應該選擇地下化或高架的吧
(一種方案是現今原來台鐵路線高架化,
甚至最妙一個方案是...台鐵遷線走現今基隆路-新店-中永和-板橋,
如果這樣,今日捷運南北線大概不用擔心了)
不過當時為了省錢,選擇了最省錢的方案:現地用道路天橋跟平交道跨過鐵路
也就是大家印象中的中華路(當時中華路早點改高架就好了...)
台北地下化如果可以看淡水線捷運或鐵路改建相關過去報告
可以發現,一開始其實是朝高架化
重點是,在當時大環境方向正確下
一直到1970-1980年北京地鐵完工消息出來後,
下面官員把消息報告給某個偉人後,
在"有個對手有 我們也要有"大環境方向正確下
後來整個台北市鐵路改建大方向，從高架化都走向地下化
所以我認為台北當初台北市鐵路改建從高架化變地下化
並不是施工規劃專業因素理由而遷就的．
之前因為覺得好複雜完全不想碰~"~
很高興看到這篇文章唷
我也好想去日本阿
我喜愛那邊帶給我的感受
也來我的blog看看幫我打個氣吧:)
http://devilof83.pixnet.net/blog/post/13025083
謝囉
東京也在變
看了這些圖後，我只能說我老了這個是我曾經住過的東京嗎??
1990年代的列車車體和現在的車體差的太多了
連車站的外觀也變了很多，以駒込駅來說
這張圖是以前的
http://www.kasuga-inc.com/image/photo9.jpg
這個是現在的
http://contents.century-21.co.jp/web_photo/photo/big_temp/station_12021.jpg
可見東京現在也還在進化中!!
開了眼界啦~~~
中文漫畫單行本第84集有提到
兩津設計了一個遊戲
以新橋站為起點 每人擲骰子
以大富翁模式前進 最先回到新橋的人就是贏家
看完本文
我慶幸台中是要高架化的了
臨時軌道在高架軌道完工後拆除
如果更以後有什麼計畫也不怕沒空間了XDDD
倒是那所謂
曾經被台中地區的候選人提出來的"台中環狀線"的構想
不知道冰魚大有什麼看法呢?
用的大絕是
把日本的"落後"建設貼出來....
ＪＲ中央線（三鷹～立川）高架化工事全記録
http://www.railstation.net/chuo/
=================================
在升高中的暑假去日本玩
在自有活動的時間中
我們家很嗨的從池袋坐了山手線跑去上野看熊貓XDDD
當時的山手線就已經在用這款列車了
除了山手線外
因旅行社沒租到遊覽車
所以還搭了地鐵有樂町線和JR京葉線
京葉線的列車就比較像台鐵XD
駒込站周邊以文教、住宅區為主，是一般遊較少到的地方 → ......，是一般遊「客」較少到的地方
漏了一個「客」字！
話說某自救會見報的新聞裡，參與抗爭者多是「約百人」、「數十人」、「近五十人」、「十餘戶」這種微妙的數字。依在下愚見，以該會的手法大概也就只能做到這種程度，要再去爭（唸ㄆㄧㄢˋ）取更多支持恐怕也很難了。
（為自己爭權益無可厚非，但使用唬爛欺騙的方式等同於把支持者當白痴耍，令人難以苟同…）
講到平交道放下時間，記得以前看過台北車站改建前的一個評估，當時台北市中心的縱貫線和淡水線的平交道放下時間也不少，北門平交道好像一天有12小時以上是降下狀態，淡水線在圓山以南也超過6小時以上，當時認為嚴重影響公路交通。這個中里第二踏切看起來不是什麼交通要道，所以也是能存活下來的原因之一吧。
個人覺得台灣會走向大公路，是因為向美國看齊吧! 當年美國可是民主陣營最富強國家，讓大家看了都有"有為者亦若是"的想法，覺得就是要學美國才會進步富強，有時候就有仔細思考自己真正的需求了。日本隔壁的韓國以前也是大公路主義(到現在有時還是公路方便)，不過近幾年鐵道方面也是大力推進。
結果呢?你貼出來以後有什麼反應嗎?
地圖中黃色的應該算總武線吧!
中央線應該是自東京起,過了神田後,
有一條直接通往御茶水的路線.
另外台灣本來就不是鐵道主義國家。
也很感謝說明山手線每站的周邊與特色
讓我更深一層了解。
島式月台是兩邊都能上下客
而側式月台是只有一邊能上下客
我貼完後那個串就沒反應
就沉下去了
畢竟那討論串原本是在討論八輕問題(汗
台鐵.....
不知道這樣講算對還算錯...
南港站雖然還在蓋...但法瑯板已經出現大片髒汙...
陳舊度恐怕已不輸用了十幾年的木柵線車站...
不知道可不可以清洗
不然等到通車時會讓大家很無言的....
討論串沉下去XD 那張圖還真有效=.="
to 冰魚大哥：
高架=二等公民，不知是從何時開始的=.="
滿佩服日本的，東京都地狹人稠的情況絕不輸台北，甚至可能比台北有過之。可是可以弄出全線無地下化的山手線，想必隔音也做的很好吧?
這跟主題無關XD
看到39樓花東縱谷的龍貓大的留言就不禁讓我想到東京市區高速公路地下化的情形真的有夠誇張
從霞關到皇居西側的首都高都心環狀線幾乎大部分是地下化區間
東京西緣的中央環狀新宿線更強，幾乎整個就是地下公路，稱作山手隧道（跟主題有點扯上關係了XDDD）長達11公里真的是很嚇人，深度也有30公尺（沿途還有五座地下交流道欸@@），最厲害的是其中兩座系統交流道，連結的可是地下公路和高架公路（完全無法想像那個高度落差有多大= ="）
對東京鐵道可說是印象深刻呀，
JR山手線的搭車人潮之多令我難忘，
我在原宿站要回上野，擠了好幾班車，才勉強給我擠上去 @@
反而是同路線的地鐵好像比較少人搭，
這點應該跟台灣相反吧，大家應該是會先選捷運才選台鐵 XD
我在猜會不會是因為JR的票價便宜，而且進出站容易的原因！
另一個另我印象深刻就是你文章中有提到並行的列車，
兩列車往同一個方向一起跑超好玩的，不止山手線這樣，
我坐橫須賀線、總武線快速(藍色車身)時也常遇到多列車一起跑的，
橫須賀線的列車是電聯車與座位車廂掛在一起開的，
我覺得這種安排方式還蠻好的，不管坐那個車廂到站時間是一樣的，
只差在你是自由席或有指定座位，
山手線的電聯車好漂亮喔，台鐵應該買這種的，哈(應該都一樣是窄軌？)
JR東日本的山手線E231系500番台
雖然和台鐵都是同樣的軌距﹝都是1067mm的窄軌﹞
但是卻不能直接跑台鐵的軌道
因為E231系500番台的電化方式是DC1500V
保安系統用的是ATC
﹝JR東日本的在來線大多數
仍是在用ATS-P型的保安系統﹞
而台鐵的電化方式為AC25KV60HZ
保安系統為ATP
﹝類似ATS-P型，但不確定是不是同一款﹞
所以若想把E231系500番台用來跑台鐵的軌道
其保安系統需更改
機電系統勢必也要重新設計
才能跑台鐵的軌道
但說到日本的火車在台灣跑
我聽說洪致文前輩有說過他以前有一次晚上睡覺作夢
夢見日本國鐵時代
電鍋頭外觀並漆著國鐵色
﹝例如481、483、485、489系等﹞的特急電車
開入台北車站的月台載客.......................
至於我嘛.................
我也有一次晚上睡覺夢見
我在台中車站等集集線的柴油車
結果來的不是台鐵的DR1000型
而是JR東日本的KIHA110型氣動車
在夢中最後還搭國鐵時代的KIHA40型氣動車回家
還有一次我在看冰魚大您的台9線關山鹿野段文的回應
有網友提到KIHA58系，我就上網查它的資料
結果當天晚上睡覺時我夢到我在八堵站等普通車
﹝場景中宜蘭線全線還尚未電氣化﹞
結果來的列車是漆著國鐵色塗裝的KIHA58系
﹝KIHA58雖然是急行型氣動車
但在晚期都作普通車用﹞
我在夢中就搭KIHA58系通過宜蘭線八堵──福隆間
﹝電車GO！的山陰本線場景中馬堀→嵯峨嵐山間
的沿線風景和宜蘭線鐵路的山區段有一點類似
但場景中是舊線，現實中那一段新線已經雙線電化
舊線則轉型為觀光鐵道﹞
不知道我再迷下去，還會夢到什麼呢？
﹝我一開始接觸日本鐵路是從新幹線開始
但開始積極認識卻是從日本的秘境車站開始
山手線反而是後來才接觸的﹞
以上回應夠瘋狂了吧！若有不妥可刪除
我2006年去日本的時候 東京車站的八重洲口還是舊大樓 只有短短不到五年 想不到那邊已經整個變樣了
山手線的車門變少 有個重要的因素 就是地下鐵副都心線通車 分攤了山手線澀谷到池袋的客源 因為東日本在2007年統計車站流量 no.1新宿 no.2池袋 no.3澀谷 剛好都在山手線與副都心線的重疊路段
我有買共和媒體出版(香港)的東京地下鉄與東京通勤鐵路JR篇 介紹的相當詳細 推薦冰魚大去翻閱
不過話說 烏龍派出所還真的是很常出現鐵道的場景 裡面常常出現新幹線 東京的JR與地下鉄 而且裡面的主角阿兩還因組裝火車模型被所長罵勒XDDDD 最經典的就是阿兩上班組裝EF58 被所長被摔壞 然後阿兩就大叫 我的EF58 所長就回他說 我管你什麼58還59 上班玩模型就是不對,,,,,, 重點是阿兩後面的報復超好笑XDDDD 有機會冰魚大可以看看這部卡通
另外，就如同版友所說的，要鼓勵民眾使用大眾運輸，除了提供更方便的設施之外，也要適度的壓抑私人工具。不然機車真的是又便宜又方便啊。（150cc 以下連牌照稅都不用，停車也幾乎免費啊）
所以日本的國債是世界第一名，很可能是 80 年代經濟泡沫之後，政府大肆增加公共支出以提振經濟，所以弄了一堆神奇的公共建設。不過這也告訴我們，地下化真的很貴，一不小心就債台高築了。
其實，坐車時能看到風景真的很棒哩。像北捷文湖線，經過松山機場那一段，可以看到機場與飛機; 還有淡水線可以看到陽明山，都很漂亮哩。
我不知道是不是因為隔音問題，所以才有這種「高架=二等公民」的理論。但連高速公路都可以地下化，這真的絕了。
要推大眾運輸，除了壓抑機動車輛外，接駁是個很重要的因素吧?將來如果綠線弄好，到附近景點(例如往逢甲)的接駁沒做好，我覺得這條就白蓋了。
有錯誤
是[埼京線], 不是[琦京線].前一個禮拜搭火車經過時
一堆人家的房子後方
貼了一個又一個的布條
不是吵著地下化
就是高架化
想想人家山手線
周圍附近人家有在吵啥嗎.....
她們整個都市人口密度及房屋密度比我們台北市大上好多吧....
台灣人民有沒有學到什麼 或者只是故步自封?
光從列車顯示器就知道製作列車的水準
給某樓真的
台灣的LED顯示器只有單純
紅 黃 綠三種顏色(包含700T在內)
當然在N700系之前都是基本的紅色
(500系 700系 700系7000番台 E2系等
而到了
N700系7000(JR西日本所有 編號S).8000番台(JR九州所有 編號R) LED顯示器還有櫻色(因為列車本身是櫻花號的代表列車 或著是JR東日本的E5系 青色的列車等級 加上雪白的文字
那看起來真的很舒服
話說 台灣如果引進顏色/等級的話
不知道會怎麼樣呢....
自強-紅色
莒光-橘色
復興-藍色
區間-灰色
不過....
這是不可能的....XD
這麼長
謝謝有耐心看完Q_Q
鐵路運輸學日本
公路運輸學美國
首爾地鐵一號線當年就是引進日本的技術跟資金 所以至今都是首爾九條地鐵線中唯一靠左行駛的路線 同時也引進日本直通的概念 把首爾地鐵延伸到國鐵區間 用最低的成本延伸服務範圍
不過韓國也不是每樣東西都學的很好 像是KTX一開始因歷史情結選TGV就是錯誤的開始 包含月台與車門落差太大 身障者相當不便 還有故障率也頗高 台灣高鐵的誤點率跟韓國比起來可說是低很多 至少捷運與傳統鐵路輸給韓國 我們高鐵整體來說都還是比韓國優 這是我親身搭過的經驗下去比較 但是傳統鐵路就真的是....... 而且韓國現在也推出可以跟北斗星還有仙后座抗衡的豪華寢台列車 台鐵局在那邊叫說 我們要跟高鐵比〝慢〞但是慢也要有慢的吸引力 其實推拉式自強號要是好好設計她的塗裝 改變它的內裝 他會變的比現在好看很多 就像九州一樣 請水戶岡銳志來把所有舊火車重新包裝 讓九州的鐵路知名度大增 瘋狂吸引海內外的遊客來搭乘
今晚22:00(2010/09/04)
民視異言堂有個探討
鐵路高架化和地下化的單元
各位交通迷千萬別錯過喔
桃園高架鐵路
高架鐵路沿線居民必定抗議 縣府還要建林茵大道擴大徵收範圍 經費不足甚至還要徵收幾公里外的農地增加財源 我看這案子難做了桃園縣政府可不可以仿照汐止高架化 就單純高架鐵路 不要去搞一些節外生枝有的沒的事(林茵大道) 縮小引響範圍 話說山手線沿線也是緊鄰民宅 沒有樹林作隔離
台灣畢竟是民主社會 受影響的人民一定會抗議啊 政府進行公共工程時就應該想辦法進行公共工程時讓受損失的人數減少才對 反高架化的人民如果只是面臨噪音的問題那還好解決 如果是連房子工作都會不見 不跟政府拼命就偷笑了 還希望他們能相忍為國
今天民視一言堂:"台鐵高架工程費300多億 林茵大道土地徵收800多億" 桃園縣政府到底是要改善交通還是要炒地皮?
我覺得，可否學日本．．．
將高架化下面空間，例如中壢內壢或是桃園車站作為商場用途之類
（有點像台北古早版橋下光華商場）
或者是乾脆高架車站共構大樓，車站大樓的拿來做商業區一類
如果高架化橋下空間還是給公路走，我覺得失去意義
不然就是拿來擴充路線，做緩急分離。
應該是藉由限制私車的方式，引導到大眾運輸上
月台高差的問題其實也是配合現實的無奈，因為傳統線上的月台就是那麼低，不過比較奇怪的是他高速線的月台高度蓋的跟傳統線一樣低就比較囧些，人家美國Acela專用月台跟車內地板是等高的。
最後覆議一下山手線的噪音...上野橋下的麥當勞用餐，車子經過的時候就像地震一樣....更不用說新幹線爬出地表的哀號聲會嚇死人....我一直覺得奇怪，為什麼山手線不使用長焊鋼軌？
我是覺得火車這玩意在不同地方會發展出不同的價值與風格，這也是鐵道的趣味所在，可以先別急著分高下囉...
駒込駅的西洋浮雕後面背影花是櫻花拉
當地是日本染井吉野櫻被培育地
而且他的發車鈴聲也跟櫻花有關XD
常常在下班的路上，在某大馬路上的燒蠟店外，看到並排停車的高級轎車。明明前面一點的路邊就有空位啊～
台北松江路與新生南路的捷運施工差不多結束了，似乎趁這個機會，把部份人行道加寬，也規劃了一些機車位。其中忠孝東路到仁愛路之間的新生南路，人行道多了一個車道的寬路，變得超級寬，可能有排擠到車道的空間，所以公車專用道內側的快車道只剩兩線。
也許就是要趁一些捷運的施工，重新規劃道路，達到抑制小汽車的目標吧。
有人說是因為高差的存在才使得旅客上下車時更注意車門縫隙，這種想法跟台灣捷運與高鐵的完全平面還挺不同的...
還有那個草綠色很漂亮，我喜歡
你有提到建議將基隆至中壢全線四軌化
那麼意思是說台北地下化路段也有擴充的可能囉?
另外也好奇高雄的地下化後是雙軌嗎?
還是會有第三軌??
日本電車(地下鐵)出口都是以方位來標示的嗎？
不像台灣的捷運車站以數字來標示
用方位標示是否會比較清楚呢？
如果是同一方位卻有多個出口他們又是如何處理？
補問一個
你的車票是買像一日票形式的嗎？
折合台幣大約多少？
謝謝你的答覆！
其實地下化也是可以擴建的
美國紐約地鐵就有因為現有的路線容量不足
所以向地下隧道兩旁擴建的例子
但從這裡也可看出地下化的擴建限制
前提是上方道路兩邊有多餘的空間
或著是有預留日後擴建的空間
而且若真的要擴建
其費用一定會比高架化更貴
現在日本新幹線只有上野站是地下化
其實當年上越新幹線也有要地下化的路段
因為上越新幹線的起點本來
並不是在大宮接東北新幹線
而是再從大宮向東京都內延伸到新宿站
因為當年起點是計畫在新宿的關係
所以在新宿站的地底下還預留了地下隧道的空間
後來新宿到大宮間決定不建了
直接在大宮銜接東北新幹線
原本的地基則移交給埼京線使用
而在台北車站那裡的情況
我看根本是無法擴建了
﹝除非挖得比大江戶線更深﹞
因為台北車站附近的地底下
已經沒有多少空間可再擴建了
而在桃園鐵路高架化
乾脆用全罩式隔音牆和長焊鋼軌
來盡可能的減少噪音
這樣就不需林蔭大道了
﹝日本在都會區的鐵路線有蠻多是緊貼著住宅的
尤其是私鐵最多﹞
最想進JR公司上班的那一段
若是我的話
我最想進JR北海道或JR東日本
至於JR西日本因為還留著日本國鐵時代的陋習
尤其是「日勤教育」的問題
所以不太敢進去
還有在烏龍派出所裡
有一集是警視廳要測試一種最新的裝置
要找兩津、佐近寺、波爾波當壞人來測試
結果三人從東京車站出發
兩津和波爾波搭山手線
﹝我忘了是誰搭內環誰搭外環﹞
佐近寺搭中央線的快速列車
警察追他們的過程超好笑的
韩国在KTX技术上选择法国纯粹是无奈。在民主社会中如果无视民族情绪和当时的技术条件做抉择结果肯定不会好到哪儿，这边的CRH也是受制于此的
如果按去年前的台北捷运长度数据放到中港，不仅是比不了京沪，相比民国旧都南京，新型的广深两地都要差上很多
另：没想到老蒋居然也会玩朝鲜人，日耳曼人和我党擅长的“同一大族群内竞争”耶，XD
現在仍存在於JR各會社中
其實是針對在鐵路營運時犯錯的
司機員、列車長、站務員等的一種懲罰
同時進行再教育
但是在JR西日本中，日勤教育卻是已經變質
出現了與安全教育無關的內容
例如工作崗位上的暴力、精神暴力、道德騷擾等
內容已經不是再教育
而是學長制對新進人員辱罵和處罰清潔廁所的行為
尤其在2005年4月25日發生了JR福知山線出軌事故後
JR西日本的日勤教育問題更是被日本媒體報導出來
而且還被日本國會關注
﹝JR福知山線出軌事故的發生原因和
JR西日本的經營方針缺失有很大的關係
而且這件事故也是
反對設置女性專用車廂的乘客所用的論點之一
因為那次事故中列車的先頭車卡就是女性專用車廂
造成女性乘客的傷亡特別慘重
但是死者仍是男性最多﹞
以上再維基百科都有更詳細的敘述
而我說的烏龍派出所那一集
是第191集
兩津搭山手線外環
波爾波搭山手線內環
左近寺搭中央線快速
內容超好笑的
,广州地铁154.7公里，相对目前台北的93公里可谓远远超出了吧（以上数据均来自Wikipedia）
最后那段，只需想想70年代北韩看到首尔修地铁后，狮子大张嘴的求北京协助建设平壤地铁就能明白咋回事了吧....虽然这样的事例在华人社会的确没有朝鲜和日耳曼那样比比皆是
以一座人口接近650萬的大都市來說
台北捷運的路網是絕對需要再擴充的
你自己提到的萬大樹林線和機場捷運不都是擴充路線嗎？
很高興能碰到您這樣博學的鐵道愛好者
但是你硬將台北的地鐵里程數和京滬港粵相提並論
實在讓我覺得非常不舒服
不知您是否單以台北捷運的系統規模和路網總長不若北京、上海
就認定台灣的城市軌道交通比不上大陸？（因為您的留言實在太容易讓人產生這樣的錯覺了）
今年在下也去了北海道,搭了JR北海道的函館本線,
日本的鐵道運輸真的很讚,
但是車站就顯得沒啥特色,火車倒是非常不賴~~
(不知道為什麼,之前在家都無法回應,所以我的順位就被擠到95了XDDD)
對於您的論點我必須提出反對意見
公共設施的新增應該是為了因應民眾的需求
而不是單純為了興建而興建（相信很多蚊子館都是這樣來的）
別提中南桃竹苗了
連高雄人對捷運的依賴程度都極低
這樣下去的話，在這些地方蓋捷運恐怕只會造成不必要的浪費吧
不如把同樣的資源、經費和心力花在真正急迫需要大眾捷運的台北都會區，這樣一來才能達到最大的效率和收益不是嗎？
乾翠學日本用第三部門的方式經營新建設的捷運
但是這第三部門不是用台灣這樣的完全民間負責
而是學日本型第三部門的方式
以公私部門合作的方式經營
在日本有許多因為新市鎮開發而新建的鐵路線
例如東京臨海高速鐵道、首都圈新都市鐵道等
都是用第三部門的方式經營
只是大多數仍是虧損的狀態
當然最好不要像愛知縣的
桃花台新交通那樣到最後是以失敗收場！
說到JR西日本像台鐵
真的是有一點像
尤其是在設備上
保安系統JR西日本還是用最舊的ATS-Sw型
但是JR東日本已經是用ATS-P型
而且國鐵時代的列車中，JR西日本最多
摩托車
說到摩托車,我就想到,今年的這位導遊有說,
為什麼台語的摩托車,叫做"歐都歹",
因為我們台灣人常常騎的100,125的機車,
大多都是山陽,光陽,山葉,鈴木,本田等品牌,
這都是日本品牌,
可是在日本街頭,我們卻很少看見100,125的,
(日本的機車大多都是重機)
因為對日本人來說,100或125的這種小型機車是"歹"ㄟ物件,
所以叫做歐都"歹"XD
這種說法雖然是開玩笑,可是也有道理.
偏偏有很多時候,摩托車的機動性是遠大於開自動車的......
真的心有戚戚焉...
不管是台中捷運的詭譎情勢
或者高雄市政府環狀輕軌的延宕(市府是否明確表態收回自營?)
一昧爭取與台鐵高度重疊的本線延伸
回頭再看看基本上確定興建的淡海輕軌...
在捷運的議題上
台灣目前真的有實力談的
仍舊以三大都會區為核心
談到台中捷運
縱使綠線計劃看似大局已定
但針對延伸線的部分應持相對保留態度
目前的U字型鐵路網和中港路的問題
勢必影響台中交通建設的遠景與成敗
http://www.flickr.com/photos/valkyrie_selela/4986408250/
這是某平成哥吉拉系列電影，其中一個被破壞過的地鐵站．．．
給大家猜看看是那一個線的車站好了
我看完開玩笑感想想到，
因為哥吉拉每集太經常來東京光顧了
所以常常高架化或路提被破壞後，
可以等哥吉拉走回大海後迅速的修復好．．．
地下化就太難修了
所以鐵路系統能盡量不要地下化就不要地下化，
或是得要地下化時就挖深一點
以備下一集哥吉拉電影又從東京上岸破壞了（誤）
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其實以上這玩笑文只是想表達說，一般來說．．．
高架化或路提成本或施工時間，
會比地下化還來的有彈性跟擴充性