在香港新界的屯門、元朗,有座LRT軌道系統
香港稱之為「輕鐵」,大多採平面半開放式的專用路權
少數區域則為高架專用或平面開放式路權
36公里的路網遍及屯門元朗兩區,讓捷運開到家門口
只是列車行駛時,遇有交叉路口也要停等紅燈

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十年前,台灣各縣市吵著要捷運,中央說沒錢,建議蓋輕軌
於是各縣市又吵著要輕軌,中央又說沒錢,建議蓋BRT或強化公車
雖然台灣目前沒有任何一條LRT輕軌捷運
但距台灣一個小時航程的香港,除了上環、中環到銅鑼灣、跑馬地的叮叮車外
新界的屯門、元朗輕鐵,在台灣似乎鮮為人知,知名度也非常低
筆者在好奇心的趨使下,特地排了一天的行程來逛逛這座輕鐵系統

雖然大家對輕鐵的評價不高,甚至喻之為香港最失敗的交通系統
但也因為它的特殊性和神秘面紗,距離台灣也不算太遠
所以藉此機會一探究竟,並分享給大家
文章寫完之後,篇幅太長,故拆成上、下兩集來介紹
本篇我們先看看輕鐵的路線和列車
車站的部份就留待下集再來介紹


█  輕鐵路線

輕軌系統於1988年通車,早期由九廣鐵路公司營運,故又稱為「九廣輕鐵」
而後香港兩鐵合併,輕鐵納入港鐵公司,目前則以「輕鐵」稱之
輕鐵路線總長度為36.15公里,設有68座車站
在這36公里的路網之中,又規劃了12條起迄點不同的行駛路線
就像巴士路線般,每條路線都有編號,亦可隨時調整

名詞上,香港輕鐵,與港島的雙層路面電車(叮叮)是不一樣的
雖然兩者皆為路面有軌電車
但在香港,「電車」與「輕鐵」各有所指
港島的電車是遊覽香港必乘的交通工具之一,也常在電影中入鏡
「輕鐵」則是專門行駛在屯門、元朗兩區的軌道系統
大多數的路段為平面半開放式的專用路權(B型路權),且需先售票再上車
港島電車,路權大多為平面開放式(C型路權),常需與一般車輛共用道路
就營運模式而言,輕鐵與地鐵較為接近,電車則與巴士較類似

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01▲屯門元朗的輕鐵(左)及港島路面電車(右),營運模式及路線有諸多不同

開始之前,概述一下新界西北的屯門及元朗
這兩個地方,與一般人所熟知的香港不太一樣,遊客也較少
屯門及元朗,香港地方制度為「區」
類比於台灣的地方制度大概等同於「市」
屯門區人口53萬人,但轄區面積有138平方公里,人口密度每平方公里為3858人
元朗區人口為50萬人,面積85平方公里,人口密度每平方公里為6057人
雖然兩區人口很多,但土地相對較廣闊,密度也較低
類比於台灣,大概接近於新竹市的等級;
(註:2010年2月,新竹市人口41萬人,面積104平方公里,密度3956平方公里/人)
但格局及規劃,較類似於台中市三個屯區彼此的關係
均是由一個舊城區及數個重劃區(新市鎮)所構成
長期的發展下,重劃區的大樓新、格局大、還有現代化的商場
舊城區的商圈乍看很像台灣的某個小鎮
較偏遠區域甚至讓人誤以為進入古惑仔電影的場景

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02▲元朗舊城區的商圈,乍看很像台灣某個小鎮的鬧區(元朗教育路)

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03▲這個畫面讓人誤以為進入古惑仔電影的場景(元朗教育路)

為了解決屯門、元朗兩區的交通需求,港英政府選擇了平面式的軌道系統
正如當初台南、新竹的捷運計劃後來均被退而求其次地改為平面輕軌般
不同的是,香港大眾運輸使用率在90%以上,巴士向來是主要的交通移動工具
台南、新竹搭公車的人口比例不到10%,只有老人及學生才會搭公車

屯門、元朗的輕鐵,從1988年開始分三期先後完工通車
路網遍及屯門、元朗的各大社區
其中的天水圍則是新市鎮與軌道交通同時規劃的例子

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檢視大圖

輕鐵軌道為1435mm的軌距
就路權而言,整座輕鐵路網可分為平面專用、平面開放及高架專用三種
遇到複雜的交叉路口會予以高架,但極少數
僅在天水圍車站北、天水圍的頌富站、屯門站以及兆康站南的分叉點施作
屯門、杯渡、頌富、鳳地,則是僅有的四座高架的車站

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04▲屯門站南的分叉點,是少數的高架區間

至於類似港鐵路面電車的「平面開放式」,亦屬少數
只有在兆康附近的大興南站-大興北站約2公里的區間是開放式路權
也就是列車與一般車輛須共用路權
多少會影響到列車的行駛速度(不知道香港有沒有不讓道的龜車)

這一小段的共用路權段,使用版式軌道,將鐵軌直接崁入在路面上
對於機車而言,天雨路滑時有一定危險性,雖然香港街頭幾乎看不到機車

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05▲大興南站的平面開放路權段,輕鐵列車與一般車輛共用路權(大興南站)

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06▲大興南-大興北之間的共用路權段,嵌入在馬路上的版式軌道,一般車輛也可通行

除了少數的高架專用以及平面開放路權外
絕大部份的路線都是平面專用的半開放式路權(B型路權)
也就是說,遇有叉路、十字路口時,均採平交道
列車和一般車輛一樣,必須停等紅綠燈
唯一不同的是,軌道區只限輕鐵列車專行
某方面而言就像是公車專用道般,只是把公車換成了輕鐵列車

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07▲大部份的路段均為平面半開放式的專用路權,平交道亦須停等紅綠燈

其中,通往輕鐵車廠的平交路口,軌道屬於T型交會點
所以直接在一般道路上設置許多道岔,甚至是X型的軌道交叉(剪式橫渡線)
看起來蠻壯觀的

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08▲通往輕鐵車廠的平交道,路中央出現X型交叉軌

一般的路線,有的設置在道路中央,有的則在道路的側邊
例如元朗市中心段,軌道均佈設於元朗大馬路(青山公路元朗段)的中間
原本就是熱鬧的馬路,現在又擠出空間讓給輕鐵,也壓縮了一般車輛行駛的空間
剩下單向1~2線道可以利用

設置在路中央的鐵道,大多使用嵌入式軌道,但未如歐洲將軌道區域植入草坪
加上輕鐵均使用架空線供電,天際之間又多出了雜亂的纜線
灰色的馬路、灰色的軌道區、灰色的電線桿,造就出灰色的都市景觀
遠而望之,心情不禁也變成灰色的

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09▲元朗段的軌道舖設在路中央,單向的行車空間也剩下1~2線道

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10▲設置在杯渡路中央的輕鐵建安站

腹地較寬的區域,輕鐵路線會移到馬路的一側
有時候甚至會出現專線
這些路段所遇的平交路口少,車行速度也較快
且通常會使用易維護的道渣式軌道

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11▲腹地較寬的路段會使用道渣式軌道(市中心站南)

龐大的輕鐵路網,分岔點非常多
這些分岔點均為T形交叉,但提供雙向的行車動線
上述的輕鐵車廠平交道,即是其中一座分岔點
遇有分岔點時,軌道總是會變得很複雜,包括各式的道岔
以及一座X型的鐵道交叉點

列車行經分岔點時,必須先確定道岔是否就定位
若是兩列同方向不同路線的列車跟前跟後地行駛
經過道岔時,後方列車必須先停車
待前方列車通過、且道岔切換至另一方向後,後方列車才能繼續前進

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12▲輕鐵T型交叉提供雙向行車動線,軌道較複雜,並設置X型交會點

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13▲兆康站南通往田景,並兼具兆康站迴圈線的分叉點


█  輕鐵電車

早期輕鐵電車的塗裝則是橘色系(詳連結
而後全面更換為今日所見的藍、黃、紅色系
白鐵底的車廂,分別塗上黃色車頭、藍線車側以及紅色車門
與東、西鐵線的列車幾乎一致(除了車頭不是黃色以外)
這種R、G、B色系的塗裝,筆者不覺得好看,唯一的好處就是明顯易辨
直到2009年底上路的新車,才換上新裝(詳連結
註:最早橘色系及最新的白色系,筆者無照片,故參引香港鐵路大典之連結

目前營運中的電車,先後分為四期
最早的第一批電車為澳洲Comeng製造,隨著1988年輕鐵通車而上路
車頭均裝有大型的LED行先,顯示方式為「終點站-路線編號」
車側亦有一面LED供乘客識別;
至於車尾的LED,只會顯示路線編號

Comeng電車數量最多,使用至今也已20年了
未來這批列車將會進廠翻新,還不會淘汰

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14▲第一期由澳洲Comeng製造的輕鐵電車,數量最多(豐年路站)

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15▲澳洲Comeng電車的車側LED

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16▲澳洲Comeng製造的車輛尾端,沒有安全門,尾燈則為橫式(大興南站)

第二期電車為日本川崎製造,共30輛,1997年開始投入營運
外型大致與第一期相似,但車頭的部份較為流線,車燈改為圓孤形
擋風玻璃斜度較大,車燈前部的板金也稍微內凹,呈一ㄑ字型
車頭頂上也多了一塊機電設備
車尾則設置了安全門,尾燈採直立式設計

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17▲第二期日本川崎製造的電車,車頭部份較為流線(大棠道站)

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18▲川崎製造的電車車尾,設置了安全門,後車燈為直式(市中心站)

第三期電車為澳洲United Goninan製造,只有20輛,1997年上路
這批列車外型比第一期更為方正,且與前二代列車較有明顯的差異
尤其是顯示路線的行先,前二代均為前凸式,這批列車幾乎與擋風風玻同一平面
車窗的圓角也全數改為方方正正的直角來修飾
車尾則與川崎電車雷同,有一道安全門,且尾燈均為直立設計

Goninan電車的LED行先則是黃綠色
比起前二代橘黃色的LED而言更不顯眼
甚至有反光的干擾

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19▲第三期澳洲United Goninan製造,外型更為方正(兆麟站)

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20▲United Goninan電車車尾與川崎電車較接近,均有安全門及直立尾燈(三聖總站)

第四期列車為United Goninan與南京浦鎮聯合製造(又稱中國南車)
2009年12月底開始陸續上路,計有22輛
這批車外型、內裝及塗裝的設計均有大幅度改變,較具現代感
尤其是塗裝一改RGB的三原色樣式
改為白底為主,並飾以紅色線條,富有港鐵地鐵列車塗裝的感覺
車身則由淺色的黃、紫線條帶過
筆者未能親眼拍攝,大家可參考香港維基(詳連結


所有的輕鐵電車,均能相互聯結,最高可達4節車
目前的營運模式,最多只會出現雙節聯結(香港稱之為「拖卡」)
筆者當天簡單的觀察,人潮較多的761P線,大部份都是雙節營運
其他路線則是視狀況,有時單節,有時雙節
至於加掛在後的第二節車廂
有的是專供聯結的拖車車廂(皆為川崎製造,編號為12XX)
有的則是兩輛有駕駛室的車廂重聯運轉

雖然輕鐵電車分屬澳、日、中等三國四個包商承製
但是不同製造商打造的車輛,亦可互相聯結
例如筆者當天所遇到的Comeng+川崎的雙節電車

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21▲行駛在屯門大馬路平面段與巴士尬車中的雙節列車(761P線)

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22▲停靠在天逸站的761P線的雙節列車,車頭為Comeng,拖車為川崎的動力車

有趣的是,輕鐵電車的喇叭聲也是「叮」的一聲
從車站出發時,會敲出清脆的一聲「叮」
和港島路面電車一模一樣
港島路面電車因為喇叭也是「叮」的聲響,被暱稱為「叮叮」
相較之下,屯門元朗的輕鐵,就變成了大型的「叮叮」……


23▲輕鐵喇叭為「叮」聲,出發時會敲出清脆的「叮」響

細心的朋友可能已經發現,輕鐵列車似乎只有一側有門
其實,所有的輕鐵電車,只有車頭端設有駕駛室
(車尾亦可駕駛調頭,但僅在緊急時使用)
而且車門均位於左側,和香港巴士的車門方向一致(香港為右駕左行)
各月台均為側式月台,就算部份月台看起來像島式,也只有單側可上下車
因此,列車若要調頭回返,就須藉助「迴圈」來完成
部份大型的車站,便具有這類的迴圈軌道設計
例如元朗總站、屯門碼頭總站、天逸站等(車站篇將詳述)
除了大型總站外,路網當中也有許多地方設有迴圈,方便臨時狀況的調度

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24▲所有列車只有左側有車門,因此所有的月台均為側式(屯門碼頭總站)

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25▲電車右側沒有任何車門,車尾亦無法駕駛,僅提能單一方向行駛,不能倒車

因為全車只有單側有門
輕鐵電車車內空間可利用的空間相對增加
所有的車廂,均配置三排座椅
沒有門的那一側是雙人座;有門的一側為單人座
澳洲Comeng製的車廂,部份區域會有少數面對面的「相親座」

橘色的強化塑膠,置枕部份則是黑色鏤空設計,可兼做手扶拉環
椅子及車門的橘色,應是對應早期電車橘色外表的塗裝
綜覽車廂內部,感覺與捷運相似,配置則類似於巴士
且電車座椅為高背設計,舒適度相對增加(雖不及香港巴士的絨布椅)

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26▲輕鐵車廂內部配置
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27▲Comeng電車,部份區域會有少數面對面的相親座

車內其他的硬體及空間,大致比照地鐵或捷運來設計
唯一不便的是車內到站顯示器數量奇少,只有一面
位置也不在車門上方以及車廂兩端
而是靠近車尾的最後一道車門旁的車窗上
此面LED的另一面即對外顯示的行先

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28▲輕鐵電車內的硬體大致比照地鐵或捷運來設計

語音廣播方面,簡潔地只用了廣東話及英語兩種語言
或許考量到搭乘輕鐵絕多數是香港本地人
數量稀少的遊客,就一律以世界通用的英語來服務
以輕鐵短站距的情況而言
要是像台灣的四種語言播報(國、台、客、英)
列車才剛離站,就要馬上播報下一站的語音了
(北捷台大醫院站至台北車站就有這種狀況)

語音播報內容及時機,與市區的地鐵差不多
列車即將抵站時,播報下一站的站名
開門後,播報列車的路線及終點站
關門後,則是「請緊握扶手」
列車行進途中,也偶爾會來幾段「請緊握扶手」、「請小心車門」

因為車內到站顯示LED不多,月台上的站名牌也不大
加上車站名稱的「英文」全是以廣東話音譯的英語
若是不熟悉輕鐵,最好還是帶著路線圖比較保險


29▲輕鐵電車車內的語音播報系統為廣東話、英語二種語言

因為1435mm標準軌的鋼輪設計,列車行進中蠻平穩的
只是受限於平面路權,市區段經常走走停停
到了市郊或叉路少的路段,才會有「火車快飛」的感覺

據幾位香港網友在本站的留言
輕鐵為了增加搭乘率,港府停駛了不少的巴士,硬是逼大家去搭輕鐵
所以載客率,以香港的標準而言,是有提高
但以筆者的觀點而言,可謂之爆滿!且還真的嚇了一跳
原本預期可能沒什麼人搭,還挑了個離峰的時段去體驗
可到了現場,不論是早上或下午的離峰時段
不論哪條線、哪個區域,每班車幾乎滿載
中途車站上車者,幾乎不用指望會有坐位,除非是起點的前後幾站
尖峰時段的沙丁魚可想而知了

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30▲離峰時段班班客滿,尖峰時段的沙丁魚可想而知

輕鐵的定位,大概介於捷運與巴士之間
站距短,卻沒有巴士站那麼短;速度也是介於兩者之間
市區段巴士均速甚至快於輕鐵(因為輕鐵需站站停,巴士不用)
從網路的討論來看,負面的評價似乎多於正面的肯定
筆者沒有長居當地,無法給予評價
文章也僅就現有的系統及軟硬體來介紹了

下一篇,我們將介紹車站的部份,詳:
【香港印象IV】輕鐵(下)車站篇

參考資料:
.《香港鐵路大典.輕鐵
.《香港維基百科.香港輕鐵
.《輕之鐵人
.《香江交通體驗行—香港輕軌 <屯門篇>》fabg's航空軌道部落格
.《香江交通體驗行—香港輕軌 <元朗篇>》fabg's航空軌道部落格


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