香港輕鐵目前擁有68座車站
除了幾座較具規模的大型車站外,絕多數的車站形式、配置幾乎相同
管理方面比照地鐵,同樣是先購票再上車,或者進、出站各刷一次八達通卡
不過車站出入口未設闡門,是亞洲少數採取榮譽制的捷運車站

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本篇文章承接上文〈【香港印象IV】輕鐵(上)路線及列 車篇
該篇文章已就輕鐵的路線及列車來討論過
現在,我們就著接來瞭解車站的部份
依例先將路線圖放進來,以供對照

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檢視大圖

在68座輕鐵車站中,概可分為「大型車站」及「一般車站」
大型車站為人潮較多或與西鐵共構的車站,擁有多座月台,每座月台供專門路線停靠
一般車站則設置2座側式月台,並以月台的兩個端點做為進出站的引道
部份人潮較多的車站設有跨越天橋,其餘均以平面穿越道為主
也是絕大多數車站的標準規格

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01▲多數輕鐵車站的標準格式:兩座側式月台,並以月台端的引道為出入口(屯門醫院站)

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02▲有些車站會有人行天橋,聯絡一旁的住宅大樓或商城(兆麟站)

若遇到路幅狹小的路段
標準兩座月台「相望」的設計,會改成一前一後的線形設計(如下圖之車站B)
例如大棠道站,往屯門方向會先抵達去程月台
之後過了一個路口才是返程月台
類似台北市公車專用道月台的配置般

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03▲路幅狹小處,月台則改為一前一後的線形設計(大棠道站)

所有的車站,風格一致,均是青綠色及橘色的標準月台
橘色系多用在屋頂、扶手等上部位置,青綠色系則是月台建物的主色
月台的棚架全為鋼構,鋼骨的支撐柱,以及橘色的鐵皮屋頂
視覺上沒有特殊的設計,完全以實用為考量

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04▲輕鐵站全為橘色和青綠色的鋼構建材,沒有視覺的設計,全以實用為考量(豐年路站)

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05▲輕鐵站內的設計,亦無特殊的視覺設計(豐年路站)

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06▲輕鐵車站的站名標示及月台編號(豐年路站)

輕鐵月台上設有自動售票機,沒有客服的金魚缸
票價採用分區制,將路網分為六個收費區
搭乘距離跨越的收費區愈多,票價愈高
反之,若在同一收費區內搭乘,只要基本價HKD4元
但是票價僅限「單程有效」,也就是「以趟計價」
如果在同一收費區內搭乘「去回」,則需支付去、回兩趟的車資

特別的是,所有的輕鐵車站均是採開放式,進出車站沒有驗票闡門
是亞洲地區少數實施歐式榮譽制的軌道系統
當然,為了防弊,車站裡及列車上也不時會有查票員
只是聽說搭免錢的人還是不少

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07▲輕鐵站月台上的自動售票機,包括路線圖、收費區及購票方式等資訊(豐年路站)

八達通卡的感應機,大多設置於進、出站的引道邊上明顯的位置
所以持八達通卡,搭乘輕鐵的程序與地鐵相類似
只要於進、出站時感應票卡即可(港話:拍卡)
進站驗票機為橘色,出站驗票機為綠色,票機上會不斷提醒您
如果拍錯機,筆者也不曉得會如何
因為筆者是持西鐵一日通卡搭乘(今改為南昌-屯門一日通)
一日通卡除了免費搭西鐵及輕鐵路網,還可轉乘港鐵巴士
不限趟數,讓您在屯門、元朗跑透透
對於遊客而言,非常友善

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08▲輕鐵站月台端進出引道的八達通卡「出站」驗票機(市中心站)

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09▲輕鐵站月台端進出引道的八達通卡「入站」驗票機(市中心站)

每座月台均有列車到站資訊系統
到站系統均為藍底白字的LCD面板(?),這種面板常見於機場登機門的航班資訊
高反差的設計,雖比LED面板漂亮,但裝設在戶外時,光線太強卻不容易辦識
而且也有可視角問題,站在螢幕下方幾乎看不見內容

輕鐵車站的資訊系統多為橫幅的長條式
由於輕鐵有許多條不同的路線,顯示方式亦仿公車到站的模式
一次可以顯示2至3行的橫式面板,分別列出2至3條路線之資訊
資訊內容從左至右分別為路線編號、終點站、列車節數、到站剩餘時間
值得一提的是「列車節數」
輕鐵一般路線多為單節行駛
部份運量較大路線(如761P)或時段,會以雙節行駛
如此一來,候車旅客便可依列車節數來決定候車位置
可避免大家擠在前頭,後頭卻是空空的狀況
這一點台鐵真的該思考一下,既然區間車已固定是4節車廂或8節車廂
不妨在列車顯示器下方的跑馬燈加上「本列車為4/8節車廂」

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10▲橫幅的列車資訊系統,可顯示路線、終點站、列車節數及到站時間(天水圍站)

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11▲列車資訊亦可顯示三行,但藍底白字的LCD,遇到光線太強即無法辦識(豐年路站)

關於候車位置,還有另一項特別的安排
輕鐵車站月台固定為80公尺,可停靠4節車廂
但目前的營運模式,最多只會出現雙節車廂
在部份路線眾多的車站,同一座月台上會劃分不同的候車區
比如大棠道站,月台被分為前、後兩個區域
前段為761P、614線候車區,後半部為610、615線候車區
但候車區的標示不明顯,所以筆者剛開始曾疑惑為何某些列車總是停在後段月台
少數擁有多座月台的大型車站,每座月台亦供專門的路線停靠
這些是搭乘時需注意的地方

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12▲月台分為前、後兩個候車區,左邊黃牌即為候車區的標示(大棠道站)

上文所述,皆為一般車站的格式
至於大型車站,則具有個別的多樣化和特殊性

香港輕鐵車站不似台鐵有明顯的「分級」,但我們仍可由車站規模來分類
凡是有三座以上的月台者,筆者即視其為大型車站
計有屯門碼頭總站、元朗總站、三聖總站,以及天逸、天水圍、天榮、兆康、市中心等八座
除了兆康、市中心,其餘車站皆有讓列車迴轉的「迴圈線」設計
其中屯門碼頭、元朗、三聖均冠以「總站」稱之
這三站除了位於路線端點,亦多為列車的始發站兼調度的功能
其餘幾座雖無「總站」之名,但部份如天水圍、兆康站,仍是重要的發車站
在筆者的輕鐵一日遊行程中,這八座車站無疑成為必訪的下車點(雖然最後仍漏了天榮站)
接下來就分別介紹這八座(八減一座)大型的輕鐵車站

-屯門碼頭總站

「屯門碼頭總站」,是輕鐵系統最大的車站
擁有七座側式月台,每座月台均有專屬的路線
搭乘之前須再三確認自己所欲搭乘的路線位於哪座月台,才不會空等

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13▲屯門碼頭總站-擁有七座側式月台,每座月台均有專屬的路線

總站月台的配置,導入巴士總站的概念,類似板橋火車站的公車站
列車會循著「P」型軌道繞進總站月台
軌道則視月台數量來設置分叉點(道岔)
像擁有七座月台的屯門碼頭總站,便有一字排開壯觀的分叉點

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總站雖有多座月台,但彼此之間未設置行人立體穿越道
乘客的動線需與輕鐵列車共處一平面,具有一定的危險性
因此當列車駛入總站後,速度通常不會超過20km/h
乘客也需耳聽四面、眼觀八方,才能與列車和平共存

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14▲屯門碼頭總站-列車以「P」型路線繞進總站月台,軌道則視月台數量來設置分叉點

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15▲屯門碼頭總站-乘客的動線與輕鐵列車共處,行走時需格外小心

總站的月台配置,除了在P字迴圈中央設置的多座月台
迴圈外圍,還設有一座月台,通常是「下車專用月台」
例如屯門碼頭總站軌道配置圖的「月台七」
這座月台與總站內的月台距離較遠
所以列車抵達總站時,勢必會「停靠兩次」
嚴格來說,已可視為2個車站,或者2個停靠月台
但是官方的路線圖中,通常只會標示一個車站名
這是搭乘時需要注意的地方

屯門碼頭總站的主要出入口,有一面大型的列車時刻表
身為發車站,時刻表便統一顯示「開車時刻」,而非一般車站的預估到站時間
資訊內容的呈現亦與一般車站不太一樣
從左至右分別為月台、節數、路線編號、終點站、發車時間

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16▲屯門碼頭總站-列車發車時刻表

-元朗總站


屯門碼頭總站是輕鐵最南的車站
輕鐵里程也以屯門碼頭總站為第一站
至於整個路網的終點,是位於最東邊的元朗總站
不同於屯門碼頭站東、西兩面均有軌道銜接
元朗總站只有單一路線,屬於終點式車站

元朗總站與西鐵元朗站共構,位於西鐵元朗站的平面層,設有5座側式月台
動線的安排上先讓列車進站停靠,再由後方的圓環讓列車調頭出站
是唯一沒有設置下車專用月台的總站

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元朗總站月台層在西鐵元朗站主建築下方
站內眾多的支撐立柱,且均採黃色的照明,顯得有些昏暗
其實香港許多巴士總站亦設置在大樓的平面層
配置亦與輕鐵總站相去不遠

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17▲元朗總站-月台層及黃色的照明(手振了…)

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18▲元朗總站-全站位於西鐵元朗站平面層,因此有眾多的立柱

-三聖總站

「總」字輩的總站,還有一座屯門碼頭附近的「三聖總站」
三聖總站位於恆福花園大樓的平面層
香港土地極端利用的情況下,巴士總站、輕鐵總站大多與大樓共構
就連地鐵機廠也與大樓共構
相對的,台灣的巴士站喜歡獨立設置
早期雖有許多總站,但業者為了求生存,往往將總站變賣
舒適的候車環境,逐漸變成路邊停車的站牌,政府也常常視而不見
直到近年才有板橋客運站、台北的國道客運站等的大樓共構總站
其實早年各家客運業者賣掉的總站,若能援用香港模式
例如新竹客運總站原址,讓一樓維持客運總站,二樓以上才是Sogo百貨
相信交通亂象一定可以紓緩許多

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19▲三聖總站-位於恆福花園大樓群的平面層

三聖總站為盲腸路線,與元朗總站同為路線終點
車站為P字型軌道配置,配置有3座月台
其中總站內有2座月台,迴圈外側有一座下車專用的月台

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20▲三聖總站-總站內的2座月台

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21▲三聖總站-廻圈外側的下車專用月台

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22▲三聖總站-下車專用月台的標示

三聖總站目前只有一條505線停靠,是最孤單的總站
同樣具有各線發車看板的資訊系統,卻只能顯示一條505線
其實三聖總站原先設計為二條支線的起點
一條是三聖總站往北延伸的置樂支線
一條是往南延伸的黃金海岸支線
這兩條支線後來臨時喊卡,但三聖總站已在興建
所以現在三聖總站預留了大量的閒置空間
這些空間均位處大樓平面層
雖有燈光照明,但是空蕩蕩的昏暗空間,以及未修飾的天花板
一眼望之仍不免有股廢墟般的涼意

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23▲三聖總站-預留的閒置空間

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24▲三聖總站-列車發車時刻表,僅顯示505一條路線

-天水圍站

除了屯門碼頭總站、元朗總站、三聖總站三座具有「總站」之名的車站
還有三座車站名稱沒有「總站」,實際上卻屬於「總站」者
分別是天水圍、天逸及天榮等三座「天字輩」車站,均在天水圍新市鎮
目前天水圍新市鎮已有日字型的輕鐵路網聯絡每座社區
是當初輕鐵與新市鎮共同設計的成果

輕鐵天水圍站,與西鐵天水圍站共構
站體亦設置於西鐵天水圍站的一樓平面層
不過輕鐵天水圍站應是規模最小的總站
只規劃三座側式月台供上、下客
站外的軌道的動線卻相當複雜
除了雙線軌道的三叉路口,還有一座環形的調車的廻轉軌

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25▲天水圍站-輕鐵車站與西鐵天水圍站共構,平面層為輕鐵車站

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26▲天水圍站-南端路線及調車的廻轉軌道

天水圍站目前停靠的列車均為輕鐵天水圍線日字型路網的路線
如705、706的天水圍循環線,以及751友愛-天逸的路線
軌道動線則與西鐵線立體的平行
高架的西鐵線軌道壓在平面的輕鐵軌道上方

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27▲天水圍站-705天水圍逆時針循環線

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28▲天水圍站-車站北方立體平行軌道,高架為西鐵線,平面為輕鐵

天水圍站的空間配置
一樓為輕鐵月台層,二樓為大廳層,三樓為西鐵月台層
所以二樓的大廳層上可承接西鐵線,下可轉運輕鐵線
乘客動線非常清楚也不易搞得七暈八素

天水圍輕鐵月台層雖然也被壓在建築物底下
但主體建築屬於長條型,左、右兩邊較短,光線也較易透進來
站內的感覺也就未如元朗、屯門碼頭或三聖總站的幽暗

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29▲天水圍站-清楚的動線及明亮的採光

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30▲天水圍站-輕鐵月台層的站名牌及月台標示

元朗、天水圍、兆康、屯門等西鐵與輕鐵的共構車站
在西鐵車站大廳往輕鐵月台的路上
均會安裝輕鐵的即時動態時刻表
並且標註所屬出入口的名稱
如天水圍的E1、 E2、 E3出入口各自對應所屬月台及列車
乘客只要按著指示,很容易就可進行轉乘

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31▲天水圍站-西鐵大廳往輕鐵月台的即時訊息,並對應出入口編號

-天逸站

天水圍新市鎮中,天逸站與天水圍站均為第三期路線的新總站
天逸站完工前,天水圍新市鎮的總站位於今「天榮」站
直到西鐵及第三期輕鐵完工通車,才將天水圍新市鎮的總站改至天逸站

天逸站有5座側式月台,主線上各2座,總站內的繞行線有3座
這5 座月台為平行,軌道則以是畫圓圈的動線駛入
若是搭乘終點站位於天逸的751、751P、761P三線
進入天逸站時,同樣會停靠2次天逸站
一次是主線上的5號月台,再一次才是總站內的1、2號月台

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32▲天逸站-第1月台的751線

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33▲天逸站-繞至總站內的動線

-天榮站

至於天水圍新市鎮另一座總站-天榮
在天逸總站啟用後,已改為一般車站了

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天榮站原名「天水圍總站」,從名稱即可明白當年的地位
在西鐵天水圍站啟用後
為了避免類似台鐵左營站與高鐵左營站這種「雙胞現象」
所以天水圍總站改名為「天榮站」
筆者沒有在天榮下車,照片從缺
意者可詳香港維基天榮站

-兆康站

兆康站亦為西鐵車站共構的輕鐵站
並且是配置最為特別的輕鐵車站
我們常用「側式月台」、「島式月台」來描述火車站月台的形式
側式月台只有一邊可上、下車;島式月台,可同時提供二線列車的停靠
如果要同時提供三線列車停靠,該使用什麼月台?答案是「三角月台」
輕鐵兆康站,月台就是三角形,或者說是三角島式月台
三角形的三個邊上,均可停靠列車

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34▲輕鐵兆康站的三角形月台(攝於1、2號月台,左上為5、6月台)

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其實,正因為兆康站位於輕鐵路線的三叉交會點中央
所以設計了一座三角島式月台,如上圖所示

為了安全因素
六座月台當中,只使用了其中的四座
(3、4月台因曾發生事故,就不再安排列車停靠)
看似複雜的配置中,其實也只有二個方向的行車動線
但輕鐵路線出了兆康站,往南的路線會分出好幾道支線
剛好兆康就位於整個路網的中段
涵蓋的路線及車站是所有輕鐵站之冠
也是運量最大的輕鐵車站

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35▲繁忙的輕鐵兆康站,不時有列車穿梭

目前三角島式月台的上方,已被加蓋了西鐵兆康站延伸樓層
乘客可直接從西鐵站大廳抵達兆康站任何一座月台
當然,在大廳層裡,也有多面輕鐵列車資訊及候車月台等資訊系統

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36▲兆康站的三角月台,圖中右邊為4、3號月台;左邊為2、1號月台

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37▲西鐵兆康站大廳與輕鐵兆康站的連通道,上方為列車資訊及候車月台指示

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38▲與西鐵共構的輕鐵兆康站南面

兆康站各月台均有立體穿越道
但也保留了的平面人行穿越道
例如車站北面的人行穿越道,就在1~4號月台邊
乘客需穿越四條軌道才能抵達對岸

下方人行穿越道照片中,有一處X型的軌道交會處
這裡在1997年曾發生列車相撞事故
從最右側路線經X交會軌至4號月台的列車,與2號月台出發經X交會軌的列車
兩車在X型交會軌撞車,所以這處X交會軌已輕停用
但香港輕鐵類似的X交叉軌非常多,光是兆康站就有三座

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39▲曾發生相撞事故的平面人行穿越道旁的X型交會軌

-市中心站
 
市中心站之「市中心」指的是屯門市中心,站名乍聞之有些唐突
突然一個「市中心站」,就好像台中市公車的「郵局」站一樣
第一次聽到的人可能會進一步疑問:「哪裡的市中心呢?」
不過整個輕鐵及港鐵路網中,「市中心站」僅此一家別無分號
其站位又位於西鐵屯門站南邊,想當然爾即屯門的市中心
就連公路指標也直接以「市中心」標示之

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40▲公路的「市中心」指標,即屯門市中心

輕鐵市中心站設有四座月台,是一般車站之中規模最大者
不過市中心站沒有所謂的「迴圈」設計,列車無法調頭,故無法做為發車總站

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市中心站連結屯門最熱鬧的區域,包括一座大型的購物商城
車站的人潮是可以想見的
除了平面穿越道外,車站的兩端也設置兩座天橋
天橋主要的功能是將輕鐵站與帶至一旁大型購物中心以及巴士總站連接
這就是香港對於「行人路權」的設計--用天橋來連結重要的交通結點
就算是人生地不熟,上了天橋跟著指標走,就能抵達目的地
避免你在大街小巷中鑽到天昏地暗問了一堆路人還找不到搭車的地方

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41▲輕鐵市中心站的月台兩端均有天橋,連結左邊的大型購物中心以及巴士總站

輕鐵市中心站以北至西鐵屯門站,均為高架化
連帶輕鐵屯門站、杯渡站也高架化
從市中心站北端的引道,即可望見列車上下坡的場景

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42▲輕鐵市中心站北方至屯門站的路線均為高架化,圖為市中心站北的引道

-其他特別車站

有別於「正常」或者說是「常態」的一般車站,以及上述「大型車站」之外
輕鐵還有一些較特別車站
從車站結構來看,香港輕鐵有平面專用、平面開放、以及高架車站三種,沒有地下車站
高架車站僅有屯門、頌富、杯渡、鳳地四站,平面開放式則有友愛、大興北站、大興南站
其餘車站皆為平面專用式,也就是一開始所設的「常態」車站
外觀、配置、設計均沒有太大的差異
比較起來,「高架車站」和「平面開放」相對少數的車站,就顯得比較特別

輕鐵車站的「高架車站」有4座,都是因為路線的需要才予以高架化
也就是說,車站被高架化,和它的「地位」沒有關係
因為就連屯門市中心這種大站都沒有高架化了
(台灣常因「地位」情節,車站不在立體化之列的,就會自稱三等公民出來抗議)
不過高架車站中,筆者僅造訪其中的「屯門」車站,並從屯門站「遠望」同是高架的杯渡站

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43▲從屯門站遠望同是高架的輕鐵杯渡站

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44▲屯門-杯渡-市中心站之間的高架橋

高架的屯門車站,與西鐵屯門站共構
它是四座與西鐵車站共構的輕鐵站之中唯一不具總站身分的
月台配置也比照一般車站,僅有2座側式月台,只是月台寬了些
車站底下的連通層大多閒置

欲瞭解更多屯門站的資訊可詳先前的文章「香港地鐵西鐵線 屯門站

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45▲與西鐵共構,並高架化的輕鐵屯門站

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46▲輕鐵屯門站月台,配置並一般車站的2座側式月台

除了高架車站,還有一種較特別的「平面開放式」
所謂「平面開放式」指的是「共用路權」,讓列車行駛在一般道路
就如同港島的叮叮車,與公車、汽車一同行駛的C式路權
(「平面專用式」則是專用路權,軌道區域只限列車行駛的B式路權)
輕鐵絕大多數都是採平面專用路權
僅在兆康附近的大興北站、大興南站使用平面開放式路權
站在這兩站的月台等車,有可能輕鐵還沒到,巴士就緩緩靠站了,但無法上下車就是了

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47▲輕鐵大興南站為平面開放式,列車與一般車輛共同道路

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48▲輕鐵大興南站進站前的彎道

尾聲

總面積大約與彰化縣相當的香港,擁有著多樣化的軌道交通運具
例如地鐵、城際鐵路、快線、路面電車、輕鐵、有軌纜車、空中纜車等
還有各式各樣的雙層巴士,以及海面上密集往來的各式快艇
雖然香港大眾運輸使用率達90%,但公路建設也不亞於其他城市
一般道路路幅雖不寬,卻很少看見隨便停車甚至併排停車影響他人路權的情況
這也是香港有能力發展平面有軌電車的條件
常覺得台灣的包伏太沉重,民代、外行政客、地方勢力、角頭、私心、民族性
結果就是好的東西不容易建立,只能放任現況繼續惡化下去

香港輕鐵之旅,在這邊告一段落
雖然輕鐵在香港的評價不高,但仍可做為尚無任何平面軌道系統的台灣做為借鏡
至於台灣適不適合?筆者主觀的「感覺」是:阻礙重重
如果有一天,咱的政府可以有魄力到讓每條馬路邊沒有併排停車時
那麼輕鐵在台灣大概也就沒什麼問題了

參考資料:
.《香港鐵路大典.輕鐵
.《香港維基百科.香港輕鐵
.《輕之鐵人
.《香江交 通體驗行—香港輕軌 <屯門篇>》fabg's航空軌道部落格
.《香江交通體驗行 —香港輕軌 <元朗篇>》fabg's航空軌道部落格


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