全長5.7公里的昂坪纜車
連結香港東涌至大嶼山的昂坪
高樓林立的香港印象,在纜車裡成為遙遠的朦朧
環繞四周的,不再是熠熠燈火的高樓
而是翠綠青木佈滿一座座山頭
2008年仲夏在香港待了四天,雖然拍了一堆照片
卻找不到時機發表,二來也是對香港交通不太熟
這不太熟,也包括本文所要介紹的昂坪纜車,遲不知何處下筆
拖到現在,總算動了指頭打了鍵盤
有一便有二,有了本篇,接下來的幾篇應該會找時間依序上架
昂坪纜車的資料,網路上非常豐富
它的成長過程非常波折,一連多起事故
最後營運換手,由香港地鐵公司接棒,成立子公司「昂坪360」
也成為昂坪纜車的CIS
昂坪纜車起點站位於地鐵東涌線終點東涌站旁
與機場快線共構的地鐵東涌線,有點類似機場快線站站停的區間車
東涌位於香港赤鱲角國際機場隔壁
距離香港、九龍大約40分鐘的地鐵車程
雖然東涌亦有不少「香港式」的超高摩天住宅大樓
但比起擠得密不透風的港島和九龍,東涌還能見到翠綠的遠山
一股放鬆的感覺油然而升
01▲昂坪纜車站起點東涌,位於地鐵東涌站附近
不過這輕鬆才放沒多久
甫一靠近纜車站,綿延不絕的排隊人潮又讓人不禁要皺眉了
好在我們事前已在香港機場的中國旅行社櫃台購買兌換券
在服務人員的引導下,無視於排隊人潮
讓我們從一旁的專用道,一路直抵購票處的專用窗口
02▲昂坪纜車東涌站大廳一景
昂坪纜車全程5.7公里,僅設有起點和終點二站
中間有2個不載客不停靠的轉向站(轉角站)
(貓空纜車則設有多座中間停靠站,有通勤纜車的味道)
因此搭乘昂坪纜車,絕大部份是特地出遊的旅人
票務系統也自成一格,無法使用八達通卡過闡門
03▲昂坪纜車東涌站進站闡門
昂坪纜車的系統為義大利的Leitner Group
和貓空的法國POMA系統不一樣
當年昂坪纜車發生車廂墜落時
北捷還發出新聞稿強調貓空系統與昂坪不同,所以很安全
沒想到一場颱風造成的基座淘空,讓貓纜也不得不停駛
昂坪纜車屬大型的車廂,一車可坐八人
(緊急時,加上站位最多可達17人)
上了車,第一印象是平穩,不容易晃動
四面超大的玻璃窗,讓360度的視野無所遮蔽
完全符合「昂坪360」的CIS
04▲昂坪纜車的車廂,屬大型的纜車系統
05▲車廂內部,可坐八人,非常平穩
06▲車窗上方是開啟的通風口,讓纜車內部通風而不悶熱
07▲身著紅衣是昂坪纜車服務人員的識別
纜車緩緩升空,出了東涌站,仍聞得到都市人工氣味
公路、工業區、大橋等,不時飄散四週,但也逐漸淡去
很快的來到赤鱲角轉向站(第一轉角站),纜車跟著轉了近90度後
都市氣象一掃而去
郊野的味道透過車窗飄了進來
08▲纜車即將從東涌站升空
09▲昂坪纜車第一座基座
10▲赤鱲角轉向站(第一轉角站)
11▲赤鱲角轉向站內,纜車在這裡轉了近90度的彎
12▲過了赤鱲角轉向站,都市氣象一掃而去
出了赤鱲角轉向站,纜車跨越名為「東涌灣」的海灣,向對岸的大嶼山區挺進
跨越東涌灣這段路,是昂坪纜車第一個令人振奮的視野
全長918公尺的大跨徑,只見纜車越過水面,又衝向山巔
往下俯瞰,東涌灣海面平靜,點點若靜的船隻
忽見一快艇急駛而過,畫出一道水花,久不散去
13▲跨越東涌彎的纜車,又衝向山巔,海彎忽見快艇急駛,畫出一道久不散去的水花
離開了東涌彎,纜車一路朝山上的基座前進
雖然是爬坡路段,但對於纜車而言卻一點都不費力
不過客倌若想實際體驗「爬坡」快感的話
底下倒是有一條登山步道,沿著昂坪纜車的路徑而建
猜想應該是當年興建纜車的工程道
纜車完工後,改建為登山步道,也兼具地面的補給道的功能
14▲通過東涌彎後,纜車開始爬坡至山頂上的基座
15▲纜車下方是登山步道,兼具纜車的地面補給功能
整個大嶼山區,被劃為「北大嶼山」與「南大嶼山」兩座郊野公園
香港的郊野公園,有點類似台灣的自然保護區,是禁止開發的區域
也因此大嶼山得以保存大面積的自然
這裡的山頭遠看若碧草,近看應是低矮的灌木林
部份山頭還露出奇零的石塊
16▲車所經的路線是北大嶼山郊野公園,部份山頭露出奇零的石塊
同行的友人可能覺得啟迪的景色不夠過癮
開始向經過的對向車廂招手,看看會不會有人回應
有趣的是,大家多只是看著笑著或別過眼神
但遇到金髮碧眼的阿豆仔,便很high地給予熱情回應
17▲對向車廂熱情的外國人,對於我們的招手予以熱情的回應
攀過了一山又一嶺
纜車來到了彌勒山轉向站(第二座轉角站)
這座轉角站亦是盤踞在一座山頭上
所轉的角度較小
站內雖不載客,但設有一座簡易月台
一旁也有工作人員監控纜車狀況
想必他們應該也是搭乘纜車至此的吧
因為轉角站的交通,除了纜車,就是下方的登山步道
方圓1.5公里內沒有任何可通行汽車的道路
如果纜車故障、停駛或維修,勢必得沿著上下起伏的山路爬過來
沒有強壯的身體,大概難以勝任纜車的養護工作
18▲即將抵達山頭上的彌勒山轉向站
19▲彌勒山轉向站,轉彎的角度較小,只有微微的彎過去,站內亦設有簡易月台
到了彌勒山轉向站,距離終點昂坪只剩1.5公里了
底下的登山步道,出現了似乎是溪流小瀑的景色
4倍光變的相機仍無法清楚拍下底下的場景
接著,大嶼山的地標,大佛出現了
這時對向駛來一座「敞蓬纜車」,這應該是監視纜繩及纜車狀況的工程車
搭乘這工程車,心臟一定要很大顆,不過我倒想試一試
20▲底下出現似乎是小溪急流的景色
21▲昂坪纜車的工程車,左邊大佛隱約現身
終點昂坪纜車站張開方形大口,迎接著一輛輛到訪的旅客們
纜車終點站的昂坪,是一座熱鬧的商業區塊
這座商業區完全是為了因應昂坪纜車而生的
昂坪原本是個寶蓮寺的所在地,座落在大嶼山的山頭裡
1993年,世界最高青銅佛像「天壇大佛」的完工,遊客開始增加
2006年昂坪纜車通車以及昂坪市集的開幕
昂坪便成了人聲鼎沸的觀光地區
不過昂坪纜車並未直搗天壇大佛下
纜車站到大佛相距約有600公尺的距離
站在觀景台上,可清楚地瞻望整座青銅坐佛的側身
22▲昂坪纜車終點,昂坪纜車站
23▲昂坪纜車未直搗大佛下,但可清楚瞻望青銅大佛的側身
抵達昂坪後,令筆者驚訝的
不是世界最高的天壇大佛,或者身心啟迪的空中纜車
而是這座無中生有的商城:昂坪市集
昂坪市集全面採用白底黑瓦的江南園林建築
亭台樓閣配上小橋流水人家,或者白草紅葉黃花
連昂坪纜車站也融入江南樓閣的設計
店家的招牌,亦均採復古式木雕,徹底將時空虛擬為江南大街
只是現代的元素也像個頑皮的小鬼,趁你不注意時偷溜出來玩
如果沒有商城,搭纜車上昂坪大概就只能看看大佛,或到寶蓮寺參拜
而商城與纜車站的結合,就好像香港多數地鐵站與商場共構般
讓車站不只是車站,同時也兼具「吃東西買東西」的功能
或者提供悠閒的渡假生活,找個庭園坐下來喝杯茶,享受徐徐的微風
但就另一層面考慮,商業化的包裝不免也有喧賓奪主之失
例如在昂坪市集的遊客們,有多少外地遊客知道大佛及寶蓮寺?
24▲昂坪市集,統一為白牆黑瓦式的建築,後面的昂坪纜車站也融入設計中
25▲昂坪市集的建築,均為小橋流水的亭台樓閣
26▲昂坪纜車站亦採白牆黑瓦,但也融入許多現代元素
有時候覺得,大規模古蹟街區的維護,甚至比無中生有還要困難
台灣近年新起許多老街,但在老街未受重視之前,許多樓房外觀早就重新整理了
且樓房產權為私人所有,政府也難以用強制手段要求大家配合
因此老街的建築,總是夾雜著五花八門的樣式
若要真正全盤「復舊」,倒不如無中生有,擇地另闢
例如宜蘭的傳統藝術文化中心
昂坪市集的江南大街,也是類似的例子
繞到這些庭園背後,發現昂坪竟也有一大片停車場
不過停車場內空蕩蕩,只停了2部車
證明絕大多數的遊客,仍是搭乘纜車上山
所以昂坪纜車與昂坪市集,可說是脣齒相依的生命共同體
27▲昂坪市集也有停車場,但空蕩蕩,證明絕大部份的遊客都是搭纜車上山
28▲昂坪市集與昂坪纜車,是脣齒相依的生命共同體
找了家林園「滿記甜品」,享受下午茶後
趁著六點半之前,準備下山回台灣
搭纜車上山,面對的是一種調調
下山時,卻又是另一曲樂章
如果可以的話,建議您,上山與下山,儘量坐在不同側
那麼便可享有兩種不同的曲調
29▲昂坪纜車昂坪站,等待上車中
30▲纜車的迴轉處
很幸運地,我們上山坐在上山側,下山坐在下山側
也就是上、下山都是坐在纜車前進的方向
這時天空也放晴了,山頂上的雲霧被藍天所取代
讓大嶼山的風光景緻更清晰地呈現在眼前
也更讓人聯想到金瓜石的山
31▲大嶼山的風貌,與金瓜石真的非常相似
過了彌勒山轉向站,纜車開始一連串的長陡下坡
此刻開始,赤鱲角填海造陸的香港國際機場,完整呈現在眼前
繁忙的飛機群,Y字形的航廈,複雜的機場設施,連結著世界各地
隔個角度,只見東涌的高樓群及繁忙的道路系統,又讓印象回到了香港
山勢峻挺,山峰亦險,但一棟棟高樓總是有辦法緊緊依附著山
某些高樓甚至比山峰還要高
每一棟樓,都是成千上萬的狹小居住單位
與大嶼山空曠的青山綠草形成強烈對比
其實香港無人居住區的比例,是遠大過於建成區的
這些無人區,大多被劃為郊野公園進行保護
例如昂坪纜車興建期間,港府禁止重型車蹂躪這片自然綠野
施工單位便派了幾隻驢子,回到最原始的方式,以獸力運送建材
可說是最生態的生態工法
32▲彌勒山轉向站。為了保護這片山林,纜車許多的建材,是靠驢子送上來的
33▲通過彌勒山轉向站,開始一連串的長陡下坡
34▲填海造陸的香港國際機場,Y型航廈、無數的飛機,連結著世界各地
35▲在機場旁,是東涌一座座緊緊依附峻山的大樓,讓印象又回到了香港
在上山時,纜車越過東涌灣直上山巔
回程下山時,又見纜車越過東涌灣俯衝直下
隨著機場建築以及東涌高樓群的接近
這趟昂坪纜車之旅,也逐漸接近尾聲
啟迪的身心,也逐漸被拉回現實的世界
加入這座高速運轉卻停不下來的城市裡
36▲下山時,纜車越過東涌灣俯衝直下
37▲在東涌灣上拍攝,左為機場,右為東涌
38▲前方赤鱲角轉向站
39▲赤鱲角轉向站至東涌站之間,與公路並行
漸漸地,現實的香港,又一點一滴地烙回來了
抵達東涌纜車站,因為昂坪纜車只開放至下午6點
原本大排長龍的上車處,空剩下一支支活動式圍欄繼續排隊中
順著出口方向,又將我們導引至昂坪纜車紀念品販賣處
如果在昂坪來不及買或者忘了買的紀念品,可以在東涌再補齊
40▲回到東涌纜車站
41▲東涌站上車處空剩下排隊中的活動式圍欄
昂坪纜車之旅到此告一尾聲
這座纜車系統,在2006年9月才開放,算是新興的景點
到香港自由行的旅客,不妨將纜車排入行程,體驗不一樣的香港
以它的地理位置而言,適合排入最後一天的行程
早上先在機場快線香港站或九龍站預辦登機,將行李送走並領取機票
中午再乘地鐵東涌線至最後一站,搭乘纜車來回
回到東涌後,再搭S1、S56、S64等公車至香港國際機場
(有買機場快線套票者,亦可搭地鐵至青衣,再轉乘機場快線至機場)
須注意的是,纜車只開放至下午6點,須特別注意下山的時間
要不然您可能會在大嶼山上,望著自己的飛機從下方的機場起飛
更多昂坪纜車的相關資訊,請參閱昂坪360官方網站
.
加油~~我很喜愛閱讀筆者編輯的文章!
我覺得昂坪纜車的支柱
長的好像電塔
跟貓懶的一根大支柱差好多
還算不錯拉
喜歡!!
寶蓮寺曾經因為收地與政府規劃問題意見不合,
而且說政府沒有意願去好好溝通,
結果說要封七天,
後來當時的官員坐直升機上去談判,
取消興建賓館的計劃,
並保證食肆遠離寺廟,
才取消封山.
昂坪360我只坐過一次,是跟隨我爸公司的員工旅行團坐了一次,還蠻順暢的,不過幾星期之後就出事了......
它的啟用對旁邊的公車生意打擊很大,因為它既舒服又快捷,公車則要花上一小時走曲折的東涌道,經營路線的新大嶼山巴士其實是靠這條路線的利潤支持其他在大嶼山區的公車線,現在在要求除非政府讓他們開發其他有高利潤的路線來補貼或者直接准許加價,否則就玩不下去乾脆交回所有路線的經營權了......
東涌線原本計劃是有和機場快線平行的獨立路線,不過由於預算問題最後改成共構;後來因為要配合西鐵通車後的加班需要,又多少跑回原點,在奧運站和青衣站之間加建了獨立的路軌,現在只有經過隧道、大橋和大嶼山的路段才是共用路軌
昂坪360的興建除了驢子外,還有俄製直昇機,型號一下子忘記了,只記得是重疊螺旋槳的那種(應該是Ka-26家族?),因為山地用這種機型比較靈活,D台的紀錄片有拍攝過
話說那兒也是個拍攝飛機的特別地點之一,看過有人在東涌灣時配合大砲,拍到了相當壯觀的照片。順便一提,現在有優惠套票,可以用較低的價錢一次過遊覽機場的娛樂設施和昂坪360,坐完去機場觀晾台拍攝一下飛機還不錯XDDD
對了,可以預告下一篇是什麼地方嗎?XD
www.gobusworld.blogspot.com
會吵的小孩有糖吃,結果大嶼山巴士就投得
往來深圳灣口岸的一條新路線(但起點終點都不在大嶼山的).
政府也在東涌灣一個鳥不生蛋的地方,
興建了一個全香港最大的國宅社區,
基本上去哪都要轉車,
往來那裏的路線也成為了大嶼山巴士的金雞蛋.
填海
台灣也是有填海的,台塑就填了不少土地出來ATL系統(機場快線+東涌線)的定線怪怪的...
我是參考這張圖的...
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/LAR_ga_map.png
Discovery專輯
這個我有DVD,冰魚大有興趣的話可以出借...(笑ATL的確有很大的政治因,可以先參考維基百科
香港機場核心計劃
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%99%E6%B8%AF%E6%A9%9F%E5%A0%B4%E6%A0%B8%E5%BF%83%E8%A8%88%E5%8A%83
to 冰魚大: 交回路線經營權當然不會是說停駛就停駛,至少會維持一段時間,其間政府會招標找尋新經營者,不過大約得找些利多引誘了,因為他手上的線基本上沒有入什麼利益可言
昂坪纜車一直都是落後進度,因為天氣太差了,經常下雨的,所以就得一直趕趕趕,但最後還是延誤了不少
我記得是最早期的新機場計劃(1970年代提出的)是四線並行的,不過那時政府以經濟過熱為由叫停,後來推出的版本是縮減了規模的
政治因素其實多少一直主導著整個機場核心工程計劃,因為大陸說太花錢不同意,港英政府只有盡量在回歸前完成,於是採用了減少部份工程的版本,包括延遲客運大樓西北部的工程;但難度實在太大,超支和進度落後還蠻嚴重的,最後只得和大陸方面談判讓工程延續至回歸後,不過鐵路、公路、新市鎮都是如期完工,只是最重要的機場因為技術問題最後才落成
又,定線的問題我覺得還好,至少在這種大小的圖上用不著如此細緻的精確度吧......
會有預留港鐵延伸與興建東涌西站,
沒有物業發展的話,
看不出港鐵會有興趣拓展一個車站為那四萬居民服務.
http://www.thb.gov.hk/tc/legislative/transport/replies/land/2009/200902181.pdf
去體驗一下〝極速傳說〞的場景
說真的 我還蠻愛看極速傳說2
不是林熙雷很正 吸引我去看
而是因為裡面出現很多香港公路的場景
包括鄭伊健跟任達華最後一場比賽中 在某條隧道裡面開氮氣加速 讓任達華連車尾燈都看不到XD... 不知冰魚大知不知道那是在哪條隧道
"POMA"就是「破馬」:破除對馬市長萬能的迷信!POMA註定與馬市長有相剋的宿命,難怪貓空纜車啟用典禮時,馬去搭乘就遇到當機事件。之後的停駛甚至衍生疑似貪瀆事件,其實都是破馬效應囉。
看到版主提及,昂坪停車場空空蕩蕩,心想香港政府歷年來一定花了不少心力誘導民眾使用大眾運輸優先,讓民眾養成使用大眾運輸的習慣,不像台灣政府對於大眾運輸往往是口號多過決心!台鐵的改革困境其實正是政府決策者缺乏改善大眾運輸決心之下的縮影。
當初的計畫的確是東涌和機場完全的複複線分離,不過是因為屆臨回歸,大陸不希望香港燒錢燒太兇,因而介入(不過當然會用其他理由搪塞啦)
修改過的版本就是全線複線,只有車站部分各自分開,其他全部共用;近年來才部分四線化
至於定線的問題...應該是我重度鐵道迷的因子讓我看不下去吧...xdd
不過至少說互相交流吧
多年來只准特許車輛進入
(居民車輛,計程車及公車),
雖然現在新東涌道已經是雙線雙程通車,
但暫無改變,
所以大嶼山南的道路一向都是空空的.
居然不能使用八達通......
不過話說 香港地鐵原本只有不到100公里的路網 與其他鐵路合併成港鐵公司 現在的路網在合併之後有211公里 現在亞洲只僅次於東京跟首爾XD.... 因為東京地鐵不含直通段就有304公里的路網 首爾六月通車九號線之後 路網也會達到301公里 但是我們台北捷運六月底內湖線通車之後也只達到92.9公里 規模跟其他國家還是有不小差距~
不過聽說 現在的政府打算把機場捷運丟給台北捷運 因為機場捷運大家都不看好他會賺錢 台鐵也不想再增加自己的財務壓力 聽說台北捷運還要求接手後要有補助款...
這幾年上海地鐵簡直是以瘋狂速度進行建設.
上海現在的路網也到236公里了
不過話說 上海地鐵的路網真的進步神速
想當年他第一條地鐵跟台北捷運通車的時間差不多
而且有很長一段時間 台北捷運的路網總長都領先上海
想不到現在已經遠遠落後了XD.....(連車尾燈都看不到)
上海的規劃據說是向紐約看齊呢~ 紐約現在有1056公里的路網 如果含直通區就更長了~ 第二名的倫敦路網只有408公里 有可能再2010年前後被上海給超越~ 因為上海的五年內要把路網擴增到570公里 遠期目標是970公里~
依照現在的速度 真的很難想像 台北捷運要民國幾年才能追上上海XD~
話說回來, 昂平360 於09年4月更換了12部車箱的地板為強化玻璃, 名為水晶車, 票價比普通車貴約2成. 照片如下.
http://www.discuss.com.hk/viewthread.php?tid=9462314
另外, 冰魚大的建議行程也真不錯, 但昂平360 的運行很受天氣影響, 各位懇請多準備1個半小時作下山的緩衝時間, 即使纜車下山的班次因風大/雨大停駛的話, 大家都可從昂平轉為乘搭半小時一班的23號公車回到東涌, 車程約50分鐘. 這樣可以避免見到自己班的飛機在天空遨翔了.
其實那年頭香港的確是燒錢燒得蠻兇的,新機場計劃啦(這裡已經超過千億港幣)、新市鎮計劃啦(基建設施又要花上百億港幣)、港口擴展計劃啦(把整個南部海域變成港口區,後來由於經濟前景未明叫停)、大型污水處理系統計劃啦(為了避開大樓地基用TBM挖污水隧道!),這兒至少2-3千億港幣,而且應該沒人料到後來香港政府的儲備會增加得這麼快......
九廣鐵路以前也是台鐵的狀況,單線運轉班次不多,只是早在80年代就開始電氣+捷運化,後來建造的路線都是用捷運規格設計而已
香港還有對自用車輛的入口稅,沒記錯有100%,加上停車費貴也有不少雜費,成本很高,這樣的話,如果不是住在偏遠區域,光顧大眾運輸和計程車化算多了......而且香港的大眾運輸早在開埠初期就已經規劃和推動,在小汽車普及前香港人就已經習慣了
話說冰魚大如果要來香港也可以找我,雖然我只是大學生一名沒車子XDDD
這兒沒法用八達通卡,應該是和系統有關,雖然本來就是地鐵的東西,但其實算是BOT的系統,由建造商同時營運,直到之後出了問題才交回地鐵接手;而且這兒的車費高很多,應該沒多少人的八達通卡會有這樣大的面值,又會分配回程時間,這樣的話系統更改會很煩,所以可能就省下這筆錢算了......
東涌線和機場快線分離的位置大約在圖中右上角的建築物群(私人住宅區/屋苑映灣園)前,之後進地底以弧形一直開進東涌站
東涌線定線
如果要說定線的話, 最右邊開始伸延的橙綠線位置應該上下互換, 東涌線是靠近海邊的. 之後經地下隧道從機場快線的底下穿過一直到東涌站.感覺上360是設計做遊客生意的,
貓纜就好像有做接駁山區交通的目的,
360本來就不當成是大眾運具,
自然不收八達通了.
其實我覺得坐一趟360一趟23巴士,
也是很理想的搭配,
坐巴士可以看到大嶼山的另一面,
雖然東涌道的刺激現在已經隨新路開通而消失了.
九鐵本來角色就像是迷你版的台鐵吧,
根本八十年代之前就是走柴油車,
班次少,車站距離也遠,
八十年代初才"捷運化"成這樣(香港稱電氣化).
其中一個問題是台灣的路可不太好走,
尤其出了台北市,
基本上人行道停滿了機車,
而且高高低低的,
走起來還蠻費力,
如果像東京那樣的人行道環境,
對步行者來說友善多了,
才能培養國民的'走路'習慣呀.
ATL
下次修改時建議讓東涌站前面的東涌線沈到下面...XDD其實右上角的部分沒差,因為實際是做了個立體交叉,只有南側線有跨越主線的,北側線一直在北邊,然後直接滙入正線(接下來要查立體交叉實際在哪裡了嗎...)
我們是痞客邦 PIXNET的專欄編輯,感謝您用心經營部落格,由於我們非常喜愛您此篇文章內容,
因此我們將您此篇文章放上了PIXNET首頁藝文出版專欄,希望有更多痞客邦 PIXNET的會員閱讀您的好文章。
若有任何問題,請至服務專區與我們聯繫,謝謝^^
http://support.pixnet.tw/index.php
痞客邦 PIXNET
令外我認為昂坪纜車用一塊大玻璃是一個十分差的設計,用海洋公園纜車可以開窗與大自然接觸的設計才是一個正確的決定。
在你下山拍的一張照片中,
最右手邊的一堆面臨海灣的大廈.
我有朋友住在那裡,
看著機場海景,
環境是一流的.
而且硬件設施也蠻好,
(就是沒有社區設施,但這是東涌整個社區的問題)
因為本來是興建作為居屋(規格較好的出售國宅),
後來因為前任特首董先生政策改變,
全部作為出租國宅,
但標準是比較高的,
例如一層只有八戶,空調電梯大堂,
大單位有雙浴室等等,
而且基本上選這裡可以特快編配單位.
只是地點偏遠,到現在落成快八年還是住不滿,
如果進去逛逛,還可以看到很多南亞種族居民.
呆鐵要玩捷運化,先把配線搞好再說吧;不然就得學學JR,在通勤路段一律不待避(一待避時刻表一定大亂),像Haruka一樣......
呆鐵即使換了腦袋,對北部區間的配線應該也無能為力吧??臺北地下化時沒考慮到捷運化的需求,加上北隧道給高鐵後,就很難玩緩急分離了,自己應該也不太可能再挖地下隧道吧;高雄地下化似乎也是兩線而已??看來日後高雄那一帶電車密集時調度可能也要吃緊了
感謝你對纜車的介紹, 我希望香港的交通迷也能寫出你這種水準的文章!
有一小小更正, 由昂坪纜車站到大佛大概沒有3公里那麼遠吧! 我看在1公里之內吧!
另外, 你說的國宅, 也就是我們的公屋, 是全港百多二百萬人的家, 密密麻麻很重複的, 但也是香港發展的重要一環啊!
因為去香港的時候,都是去機場旁邊的博覽館,所以沒有乘坐過的說。
最多乘坐過機場快線而已(但是也不是全段)。
不過我很想再去香港的說(我這裡離香港也不會太遠),就是不知道還有沒有機會。
如果冰魚大要寫關於機場快線,我也會很期待的說。
因為冰魚大的文章寫得很好的說~~~
不過我更近。
只要花160RMB加上一個半小時的船就到了。(這表示我在大陸這裡)
嗯,香港很多的站其實都很想跑遍的。
聽起來還真的很划算呢。
嗯,冰魚大的文章是應該喜愛並且值得一再回味的(笑
對了,煩請冰魚大光臨我的小窩。因為我第一次寫關於交通的東西,麻煩冰魚大賜予一些指教。
謝謝。
我才要不好意思呢...
感謝冰魚大的指教。
不不不,其實我是有上維基查看的。而且我本身就是臺灣人XD
之前TVBS曾經報導過有人乘坐北捷全部走透透,其實他是我朋友,而且那個計畫是我跟他一起研討出來的。我後來還有去乘坐北捷好幾次(都是一站不漏)。
只是說因為能夠去廣州、深圳或者是香港的機會真的是少之又少。這次是剛好要去廣州考試,而且行程不會特別趕,才能照那些照片,擠出這一點點的東西的。而且關於廣州、深圳、香港的鐵道的東西或者是大眾交通運輸實在是很有文章可寫。工程一般而言都很浩大。
如果可以的話,我下次有機會也會去看看有什麽好的素材可以來撰寫這類的文章的(大概就我住的中山市的公車運輸吧)。到時候勞煩冰魚大賜予小的指教~~~
給了我一些靈感呢!^_^a
昂坪纜車跟貓空纜車都有轉角站,但是日月潭纜車卻沒有!
那我們的高雄就....更不用說了.....
除了機車太方便是主因
騎樓和人行道的霸佔也功不可沒啦!
只是政府也怕得罪人不敢取締...
個人認為台灣之所以大眾運輸會發展的那麼差
有相當大的因素是因為不管是中央政府還是地方政府
長期的漠視人行空間所導致
堪稱全台灣對行人通行空間最友善的台北市來說
仍然有許多路段沒有人行道
或是騎樓或人行道被住家、攤販、商店、機車、汽車佔用的情形
政府也什麼都不敢做
深怕得罪那些人
台北市都無法做到確實保障行人通行空間
那別的縣市就連提都不用提了
就造就目前的情景
個人認為要限制機車數量大幅度的成長
就必須要有完全不受其他因素干擾的行人通行空間才行
騎樓、人行道全面淨空
這樣才有可能增加行人走路的誘因
不然一路上閃閃躲躲的難以行走
根本就不會有人想用步行的到達目的地
想增加搭乘大眾運輸的人數
良好的行人通行空間也是必須的
不然一下車
就要面臨無路可走的窘境
我想誰也不願意再一次的搭乘吧
只是現在台灣的政府依然還是漠視這個重點
真的會越想越感到悲哀
如果台灣各縣市能夠把行人通行空間當作施政重點
我想絕對會是一個換然一新的景象
以高雄來說由於習慣問題,大家還是喜歡機車好停的地方,機車不方便生意就差,然後就惡性循環下去了,要到大家都有共識來改善步行環境看來還需要一段時間吧!
http://goods.ruten.com.tw/item/show?21009054845828
強制調走犯罪逸東住民
為了保障航空器飛行安全,《航空保安條例》規定,刑事罪犯不被允許在北大嶼山新市鎮居住,因此被編配入住該新市鎮的公共住房單位的家庭,若其中一名成員犯下刑事罪行被逮捕起訴,並被法庭定罪以後,因有關成員留下刑事案底,全家都將被強制遷出有關單位,並透過電腦隨機編配方式編配以下地區的公共住房低層單位予有關家庭!사전(沙田)
마안산(馬鞍山)
천수위(天水圍)
因此,不少逸東住民因一人犯刑事罪有了刑事案底,全家被強制調離東涌,更有一家人因此從東涌被調往天水圍!
你說的台灣人步行時程的忍受程度...
不曉得有沒有較詳細的資料呢
有點想看看各大都市(or國家?)的排行是如何XD
普遍來說~外地遊客大多都會坐纜車;相反香港人都只會坐巴士,纜車坐了一次就不會再坐了,始終不算有太多特色
我帶外地朋友玩時也習慣把昂坪排在最後一天,不過其實不需要買鐵路快線,用便宜的城巴快線就可以了 :)
分享一下行程:
早上在酒店附近逛街飲茶吃點心,中午前回酒店退房
坐A系bus直接去機場check-in寄行李
之後坐S系bus去東涌,坐纜車去昂坪,逛市集拜大佛
昂坪市集的停車場坐21號bus去大澳漁村
坐上村口第一家觀光小船 (上船時告訴他們你要在文物酒店下船)
小船會在水上棚屋區慢慢繞一圈,開到海上看海豚,然後在文物酒店放下你
酒店前身是英殖時代的大澳警署,小小的蠻漂亮,可以進去前拘留室感受一下冰冷 XD
之後沿路慢慢走回村口,路上有一些土特產、特式小吃、海產乾貨和漁村小餐館 (而且很多貓^^)
在村口坐11號bus回去東涌,在東涌吃點東西或shopping,
之後坐S系bus回機場,塔上晚班飛機回台灣
這樣一天整天都沒有坐到港鐵,卻坐了四五間不同公司營運的交通公具 XD
註0:國泰港龍最多可以提早24小時check-in,不確定其他公司的情況
註1:我住港島北角區,早上坐A11去機場大概45-50分鐘交通很順 (40HKD),九龍區的話大概20-26 HKD。A系bus也很舒適,沿路還能看看山看海看橋看貨櫃碼頭看海上漁場 :)
註2:E系bus比A系bus便宜50%,不過會繞到機場後勤區,大概多10來20分鐘?
註3:S系bus有快有慢,快的只要10幾分鐘,3-5 HKD
註4:21路線bus是單層中巴,車程16-19分鐘,6-7 HKD (假日會加班加價)
註5:村口那一家觀光小船好像叫海豚旅游什麼的,40HKD一人,水上棚屋很有特色,
不過看海豚要靠運氣,試過一程船見到一堆還跳出海面,也試過一條也沒看到
註6:由於11路線的班次很少,又關係到回機場趕飛機,最好在村口先看好時刻表再上船
註7:11路線也是單層中巴,約50分鐘,11-12 HKD (假日也會加班加價)
註8:如果有打算在東涌那邊大shopping的話,最好帶一個輕便的摺疊型手提袋,有些航空公司可以讓你在45分鐘前補寄行李