新南極轉運站

信義安和、台北101/世貿站以及象山站，彼此之間的距離均不到1公里
這三站的建築特色落實了「大同小異」的原則，均是白色結構的曲脊造形玻璃帷幕
但落實在各出入口時，在小細節卻又各自彰顯其獨特的風格
透明屋頂的安排下，部份出入口抬頭就是天空，甚至將台北101這棟地標也收入眼底

台北捷運信義線通車之後，即將面臨第一個考驗：跨年
往年跨年塞爆的是捷運板南線的市府站
今年有了信義線台北101/世貿站的分流，而且將成為跨年的主要出入口
與其相鄰的信義安和、象山也能擔任副手
信義安和、台北101/世貿、象山三座車站的出入口造形相似
站內裝潢元素也相似，而且還有共同的景觀：一出車站即能看見台北101的身影
彼此之間的距離亦不太遠，三站就像是三兄弟一樣，座落在信義計畫區的腹地中
　信義線　　信義安和站　
信義安和站位於信義路與安和路口附近，靠近通化夜市
地面上出入口的造形相當具有設計感
門面是一個拱門形，站體是兩道交錯的弧線順著脊線向地面圓潤地構成曲面
就像是剖面子彈造形，又如科幻電影中太空船的某種通道
曲面中的結構玻璃，也順著曲面結構而彎曲
頂部脊線就是玻璃帷幕，將壁面與屋頂合一，像是天窗一般
乘客出站時，也能順便仰望一下天際線
站名標示在門面上方噴砂玻璃上
特別的是打破以往以路線識別色為底色的標示方式
信義安和、台北101/世貿及象山三站的站名皆為噴砂玻璃的乳白色底
再配上黑色的中英文站名，相當的高雅，令人激賞
信義安和站的出入口站大抵相同，但每座出入口卻各有小異
其中出口1最為典型，曲面玻璃順著脊線，三面均延伸至地面
▲信義安和站出口1　[01]
▲出口1由內而望　[02]
出口3、出口4兩座隔著通安街口遙遙相望
同樣也是曲面玻璃配白色琺瑯板，但它們的尾端直接被切除
並未像出口1的尾端直接與地面接觸
▲出口3與出口4兩座遙相望，尾端被切掉，未若出口1的延續　[03]
▲門面較小的出口4　[04
安和路派出所旁的出口2，結構與其他出入口不太相同
出口1至出口4，玻璃均鋪設在彎曲的縱橫構結構上方，外觀看起來是一個平面
但出口2的玻璃卻設置在彎曲的鋼構結下方，讓外觀的方格結構變成浮凸的效果
信義安和站每一座出入口，乍看下都很相似
但仔細比較，每一座卻又各有小異，考驗觀察者的能力
好似一種「大家來找碴，哪裡不一樣」的遊戲
▲方格結構與出口1小異的出口2　[05
與眾兄弟不同的是出口5，它是聯開共構的大樓
目前大樓尚未開工，只有留下一樓的地基
紅底白字「信義安和站」站名牌，是信義安和出入口唯一的北捷標準樣式的牌面
▲信義安和站聯開用地的出口5，紅底白字是信義安和站唯一標準樣式的站名牌　[06
信義安和站內設計，又回到了北捷常見的白色系
略帶黃調的白色裝潢，從天花延伸到壁面
部份天花使用密集的方格小孔飾板
照明燈幾乎全為圓嵌燈
藻井則是半圓形結構物，下方地面對應的是紅灰色平行排列的線帶
▲信義安和站穿堂大廳，設計為白色基調　[07
▲藻井的半圓設計，以及密集方格的天花　[08]
付費區時，天花的樣式又不太一樣了
灰色的平行肋排設計，倒與大安等站相同
而站體的壁面與天花交界處，改以圓潤的內襯來呈現
將付費區內外走道相隔離的矮玻璃柵欄
玻璃面上是「水城臺北」的車站意象藝術作品
▲穿堂大廳樣式　[09]
大廳付費與非付費區內外的隔閡為「水城台北」的畫作　[10]
月台層一改穿堂的暖色調，恢復了深色調
深灰圓弧肋排天花板，仍屬信義線共同特色的裝潢
灰白色的小塊地磚配上間歇的紅色色條，將信義安和的風貌作了不同的調配
▲信義安和站月台層　[11]
▲信義安和站名牌　[12]
　信義線　　台北101/世貿站　
「台北101/世貿」為本站的站名，並列了「台北101」以及「世貿」二個地標
其實規劃之初，本站名為「世貿中心」，而後才將「台北101」冠入站名
而且兩個站名沒有主副之別，都是主站名，因此站名牌均並列為「台北101/世貿」
這也是台北捷運首度出現的雙站名並列模式
不過雙站名模式，北捷並非第一人
高雄捷運紅線已有一站名為「左營/高鐵」的雙站名並列模式
北捷的「台北101/世貿」，或許也是參考高捷的做法
也為未來新捷運站命名時，提供另一種副站名以外的思考
台北101/世貿站，計有5座出入口，其中四座位於世貿中心四周，僅一座在101大樓旁
出入口的設計與象山站相同，與信義安和站類似但又大為不同
同樣是曲面背脊的玻璃帷幕設計，整座出入口幾乎是透明的玻璃所包覆
但曲面的部份並未達半180度圓拱，大約彎曲到140度時便嘎然中止
靠建築側的部份，均改為一面直線的玻璃幕牆，屬3/4的圓拱門
▲台北101/世貿站，出口1，造形為140度的曲脊以及3/4的圓拱門　[13]
與信義安和站出入口造形相較，除了3/4圓拱外
台北101/世貿站玻璃包覆的面積更大，幾乎整座外牆、屋頂等結構均是玻璃來包覆
就外觀而言，只看到一條條平行的彎曲細樑支撐，與其交錯的垂直樑被隱藏在內部結構中
讓出入口看起來就像是一根從地底探出頭、且被彎曲的伸縮管，饒富趣味
▲出口2，造形像是一根從地底探出頭、且被彎曲的伸縮管　[14]
▲出口3的造形亦與其他出入口相同　[15]
大量玻璃為飾，且以彎曲帷幕來代替簡單易施工的三角造形，勢必增加工程難度
但也成功將站體輕量化，即便是門面最寬的出口5，整體看起來也不會顯得過於笨拙
信義安和、台北101/世貿及象山站
出入口的站名牌也打破過去慣用的「路線底色+白字」的模式
改為白底色配上霧白的噴砂玻璃，再以黑色字標上中英文站名
很明顯是為了配合出入口設計而更改的，成功提升整體質感
▲出口5，站名牌的樣式均打破過去的樣式　[16]
其中的出口4位於台北101地下1樓露天廣場
站在出口4的門口，抬頭即可望見曾經是世界最高樓的台北101
而出口4和大安森林公園的出口3、出口4有個共同點，他們的開口都不在1樓
大安森林公園出口3、4規劃在「M」層，規避掉「不在1樓」的麻煩，但實際上就是地下1樓
而台北101/世貿的出口4，為了要與既有建築協調，只好大方地將位置標上「地下1樓」
出口4本身與101露天廣場共構，外觀也沒有特別的設計
倒是站名牌仍然維持噴砂霧面玻璃配上黑色中文字的樣式
▲位於台北101地下1樓露天廣場的出口4　[17]
▲出口4與露天廣場共構，站名牌仍維持與其他出入口相同　[18]
▲出口4抬頭即可見的台北101　[19]
台北101/世貿站預計是信義線人潮最多的車站，穿堂大廳較其他車站寬闊
視覺上全面使用灰白色系，天花板全為方形密孔的結構設計
在付費區外的站體兩端，天花板為乳白色，站體中段的天花板改以灰色系
站體兩端也設計為圓潤的內襯，並輔以嵌燈製造效果
▲台北101/世貿站穿堂大廳，兩端為乳白色調　[20]
▲站體中段的天花為灰色密集方格板　[21]
台北101/世貿的藻井也特別大面
一個十字輻的圓頂，配置內襯的霧面噴砂玻璃
配合的地板則是灰色底配上紅色積木般的方塊，象徵世貿中心積木造形的建築
（世貿中心造形，在當年的台灣非常前衛，象徵著未來感，也常出現在教科書上）
▲十字輻的圓頂，配置內襯的霧面噴砂玻璃的藻井　[22]
另外，通往出口4的通道，已貼上大面積的廣告牆，就像西門町的出口6一樣
靠近出口的地方，設置一個翻牌式的裝置藝術，藉由不斷的翻牌，讓人臉的表情不斷變化
許多人在這裡駐足欣賞，不過跨年之夜那天也可能成為人流阻塞點，不得不慎
▲出口4通道的廣告牆，西門町出口6具有類似的Style　[23]
▲出口4的翻牌式裝置藝術　[24]
台北101/世貿站的月台層，同為灰白色基調
密集的方孔天花板，比較容易吃光線，再大加上批的人潮，整體視覺有些暗
月台門後方的壁面是七彩變化的四條平行LED光條做為效果
筆者僅放一張照片意思一下，其他顏色的效果就請現場來體驗
▲月台層擁擠的人潮，天花的設計不利光線的擴展，整體有些昏暗　[25]
▲月台門後方的七彩變化LED光條　[26]
▲台北101/世貿站的月台層站名　[27]
　信義線　　象山站　
象山站為本次通車的終點站，未來信義線還會向東延伸二站
台北101/世貿與象山站僅780公尺之隔，站距非常近
象山站基本上仍在信義計畫區的範圍內，距離部份商圈甚至比台北101/世貿站近
以松壽路的信義威秀、新光三越A11的路口計算
從台北101/世貿站的出口4走過去為626公尺
由象山站出口1走過去為619公尺，雖然只差7公尺
但仍建議從台北101/世貿過去，一來車資可能便宜一點，二來比較好逛
若由象山站過去，沿途只是一堆堆的豪宅，若要來個豪宅欣賞之旅則可考慮
象山站也是信義快速道路的入口處
一出車站就能看到快速公路氣息的門架以及穿流不息的車輛
另一邊則緊臨中強公園，如果要登上真正的象山，請你動起來
▲象山站緊臨信義快速道路入口　[28]
▲中強公園　[29]
象山站有3座出入口，出口1及出口3的造形為台北101/世貿站的副本
同樣是曲面背脊的結構玻璃面，也具有毛毛蟲，或者是彎曲伸縮管的白色造形
不過象山站出入口站名牌設置在一樓雨庇的外緣，與站體切齊為一平面
台北101/世貿站的站名牌則躲在雨庇內
▲象山站出口1，造形與台北101/世貿相似，站名牌位置與外緣切齊　[30]
▲出口3，正面可將台北101完全入鏡　[31]
出口2在出口1及出口3的對側，位於象山公園內
在信義線中，象山站出口2的規模僅次於大安森林公園
白色站體，屋頂採用三角花樑的結構嵌入玻璃，呼應象山公園樹木的枝葉
門面排場也不馬虎，站名牌同樣是白底配上白霧噴砂玻璃的黑色中文字
只是字體也較其他車站大，充份展現這座大站的豪情
▲象山站出口2站體規模為信義線第二大　[32]
▲屋頂均為三角結構玻璃，站名牌同為噴砂玻璃配上黑色字，排場較其他車站大　[33]
出口2的背面，明顯可見一座曲面的屋頂做為主結構
再延伸出透明屋頂的玻璃罩，所以搭電扶梯時，抬頭便可望見天空
同樣的特色，與信義安和、台北101/世貿均同
▲出口2站體背面設計　[34]
▲從電扶即能望見三角結構玻璃屋頂外的天空　[35]
一般而言，出入口的樓梯、電扶梯都會設置轉折層
但象山站出口2的電梯、樓梯卻是一個通道通到底，由地下層直通地面層
為了避免懼高症的乘客嚇到，直直的電扶梯設置一個波浪緩衝區
如此一來，可減緩下衝的速度感，也是北捷首見
▲出口2的波浪電扶梯　[36]
象山站車站大廳的非付費區，同樣是白色的密集小方孔天花板
藻井是燭火形的白色琺瑯板，配上圓形的嵌燈，規模較台北101/世貿迷你
付費區內的天花板則又與信義線其他車站類似，改採淺灰色的肋排造形
車站壁面與天花之間亦改為圓潤的內襯
▲象山站燭火狀的藻井　[37]
▲穿堂層天花為淺灰色的肋排樣式　[38]
象山站公共藝術以「樹蛙之歌」為主題
穿堂層的壁面上有許多銀白色氣泡樣式的圖案
而出口2的壁面上，另有童趣意味的圖，使用了蠟筆風格的色塊
雖是樹蛙之歌，但童趣圖樣的內容卻比較常看到小狗
▲穿堂層的氣泡樣式公共藝術　[39]
▲出口2壁面的蠟筆風格的童趣圖畫　[40]
象山站月台層延續穿堂大廳的設計，同樣是淺灰色的肋排樣式飾板
地磚除了原有的灰白色外，也加入同是肋排樣式的平行藍灰線條
象山站靠近信義快速道路，具有轉乘的優勢
比如說，搭了公車，一步就上了快速道路甚至轉到國道去
未來應該也能發揮終點站的效應
▲象山站月台層　[41]
▲象山站月台門及電扶梯　[42]
▲象山站月台門後的「樹蛙之歌」童趣作品　[43]
北捷信義線文章告一段落
這陣子實在頗忙，原本預計兩天內完成全線的撰寫，卻拖了二星期
文字部份也刪減了許多，細節的部份只點到為止，並沒有再多提
目前台北捷運的路網中，受限於西門站的軌道配置方式，無法做為臨時終站的影響
因為暫時未分流，信義線班次仍然維持6分鐘一班車，略嫌少
未來松山線通車後，台北捷運路網完全成形後，分流應是勢在必行
.

台北捷運信義線開啟了台北市區第二條東西向的路網
也可以紓解了板南線的人潮以及台北車站的負擔
其中的大安森林公園站為信義線的景觀造形車站
下凹式的庭園設計以及水舞、光塔等巧思
對台北捷運而言，應是繼劍潭站之後的最新代表作

台北市區第二條東西向的捷運路線，信義線，於2013年11月24日通車營運
信義線大致沿著信義路而行，從中正紀念堂開始，一路至象山站，全長6.4公里
全線地下化，高運量，設有6座車站，與淡水線同屬「紅線」系統
雖然雖是短短6.4公里，從2002年土建開工以來，也花了11年
如果再加上細部設計等前置作業，一條捷運從無到有，是需要耗費相當龐大的時間和人力的
未來信義線將繼續從象山東延1.5公里至玉成公園
目前信義線東延段仍在細部設計中，依建設時程來看，大概2020年才能營運吧
在信義線通車之前，南北向路網已有淡水、新蘆和文湖三條
但東西向運輸一直得仰賴板南線以及台鐵
信義線完工後，一口氣增加了2個轉乘站，減輕了台北車站的負擔
北捷路網圖也因為信義線的通車，看起來比較有「網」的感覺
明後年第三條東西向捷運「松山線」通車後，將是北捷二期路網全面完工的時刻
▲隨著信義線通車，北捷路網已更具有「網」的複雜感　[01]
台北捷運的淡水信義、松山新店以及新蘆中和等紅、綠、橘三條系統
路線設計為「L」線型，讓彼此交會以減少轉乘次數
但施工時卻將「L」線型拆成兩段直線來看待，且分開命名
除了造成營運後的「路線名稱爭議」外
民眾已習慣的路線，突然又要改變搭乘模式，下場就是滿天砲聲
信義線的規劃原屬「淡水－象山」，與新店線交錯   
但淡水－新店行之有年，再加上與新店線直通的松山線仍未通車
所以北捷維持了「淡水－新店」的直通模式
再將原本的「北投－台電大樓」區間車，變成信義線的「北投－象山」的營運模式
由此一來，讓這條南北大動脈的捷運路線變得相當複雜
從車站的地圖來看，除了全程的「淡水－新店」主幹線外
還有「北投－象山」、「北投－新北投」、「西門－台電大樓」、「七張－小碧潭」
尖峰時段還會出現隱藏版區間車，幹、支線以及區間車加總起來，營運路網不亞於傳統鐵路
倒與法國近郊鐵路RER有些相似（詳Sanjeff的文章「法國近郊鐵路RER」）
▲車站及車門上的營運模式，顯得小複雜　[02]
目前信義線以「北投－象山」的模式行車
其實有些類似當年的「北投－南勢角」
由於必須與「淡水－新店」交錯發車
信義線路段的班次會被拉長，目前是6至8分鐘一班車
▲電車上的路線終點顯示器「象山」　[03]
▲車門上的LED顯示模式　[04]
信義線全線的月台LED列車資訊顯示器，均比照新莊蘆洲線
在LED下方，提供了列車現在位置的燈號
讓乘客不只知道列車還有幾分鐘到站，也能掌握列車目前的動態
▲結合列車動態位置燈號的LED顯示器　[05]
捷運工程的近十年間，信義路承受了塵土飛揚的交通黑暗期
捷運完工後，信義路復舊，植回了大量的行道樹
車道配置上也以大眾運輸的公車優先，將馬路中央雙線劃為公車專用道
兩邊外側各2線則是一般道路，且維持單行道的模式
公車專用道以安全島隔離，具有獨立的候車站，頗具BRT的風格
▲捷運完工，復舊後的信義路，中央2線為公車專用道，有BRT的架勢　[06]
接下來就信義線的六座車站來逐一介紹
並將文章分為上下二部份
本文先介紹東門、大安森林公園及大安三站
續篇則將再介紹信義安和、台北101/世貿以及終點象山站
　信義線　　東門站　
東門站位於信義路與金山南路口交會處，日本時期稱之為「東門町」
相對於西門町的年輕與潮流，東門則是傳統市場文化的代表
永康街的美食以及東門市場的熱鬧，讓捷運東門站成為新興的美食地鐵站
▲熱鬧的東門市場　[07]
東門站是中和新蘆線與信義線的轉乘交會站
捷運東門站早在2012年9月中和新蘆線通車時即完工啟用
一年之後的現在，信義線啟用，東門站也宣告全數完工
目前東門站共計8個出入口，出入口的站名燈箱為上橘下紅的設計，代表橘紅兩線的交會站
這點與民權西路站的紅橘配是一樣的效果
▲東門站的出口2，以及後方的出口1　[08]
東門站出入口為弧形斜面的典型設計
出入口站體以花樑鋼構成，再搭上大面積的落地玻璃
門面上方的雨庇，直接由結構玻璃延伸出來
由於東門站出入口位置的人行道均不寬，站體本身也較為狹小
因此利用花樑鋼及結構玻璃的建築元素讓視覺上達到輕量的效果
▲利用花樑鋼及玻璃讓視覺達到輕量效果的出入口，圖為出口5　[09]
為何東門站出入口站體偏小，而且出口1、2及出口5、6會挨前挨後兩兩一組出現？
其實這兩「組」出入口原先均設計為一個大型的出入口
但因為土地問題才更改為兩兩一組的小出入口
▲兩兩一組小出口6及出口7（後方）　[10]
出口3及出口8為捷運聯開共構的大樓，大樓目前均已完工
出口3的大樓「信義京華苑」為豪宅大樓
出口8是個特別的建築，它是東門郵局商務大樓
除了郵局外，也是「謙商旅」的商務旅館
這棟大樓位於信義路二段163號
因此大樓外觀將「163」融入於斜面造型鋼構的設計中
但「1」實在不明顯，筆者一開始還以為它是「63大樓」
▲出口3的聯開共構「信義京華苑」住宅大樓　[11]
▲出口8共構的東門郵局商務大樓，外觀將163二字融入於設計中，相當特別　[12]
東門站為信義線與中和新蘆線的轉乘站，穿堂大廳及月台層均顯寬闊
穿堂大廳為白色基調，地磚為長方形交錯排列式，類似傳統的磚牆或石牆的紋路
有別於絕大多數的井字方格排列的樣式
▲東門站穿堂大廳，地磚排列類似磚牆的交錯式排列　[13]
北捷每座車站穿堂大廳的付費區外
通常是在售票機與閘門之間的區域，均會設置一座造形的藻井
藻井正下方的地板通常會是一面帶有東西南北的方位指示盤
信義線各站也不例外，東門站的藻井是帶點橘色潑墨的方格所組成的大面積燈光
藻井中央是一根立柱，這類天花照明燈也是東門站常見素材
▲東門站付費區外的燈飾天花藻井　[14]
從穿堂大廳至月台層的電扶梯樓板空間
有一面現代風格的傳統浮雕壁畫，一幅五爪龍騰雲駕霧的白鐵浮雕
浮雕的背面嵌入藍色的燈光，的確是現代專屬的藍光鐵龍
▲東門站公共藝術之一，龍躍永康　[15]
▲東門站開挖深度相當深，電扶梯也特別長　[16]
為了配合台北捷運橘、紅、綠三條系統的L路網與快速轉乘
台北捷運東門站、中正紀念堂、古亭站均設計為「平行轉乘」站
「平行轉乘」即同一月台的對側可快速轉乘另外一線的電車，不必跑上跑下
因此，橘、紅、綠三條系統在東門、中正紀念堂與古亭三站間，形成一個三角線形區間
這處三角區間，彼此的隧道必須重疊交錯，再加上共同管線，形成了著名的「麻花隧道」
麻花隧道均埋在地底下，肉眼無法看見，有興趣者可詳下列訊息
（《台北捷運報導》第254期〈臺北捷運東門站麻花隧道宣告成形〉【連結】）
具有平行轉乘功能的東門車站，設有上下兩層疊式的島式月台
上層的1號月台是橘線系統往蘆洲迴龍方向，2號月台是紅線系統往淡水方向
未來新店、淡水線分流之後，中和線欲至中正紀念堂－民權西路站區間各站者
可在東門站下車，並直接到對面的月台轉乘任一班列車
下層的3號月台是橘線系統往南勢角方向，4號月台為紅線系統往象山方向
同樣也提供快速的平行轉乘
▲上層的1、2號月台，提供快速的平行轉乘功能　[17]
為了提供平行轉乘，東門站月台也特別寬
天花高度有些壓迫感，所以中軸線設計了大面積的光源來營造挑高的感覺
不過，東門站月台最特別的仍是「混搭風」
橘線系統（新莊蘆洲線）的月台門均為厚實的白色邊框所構成
而信義線的月台門則為黑色隱藏邊框的落地玻璃
兩相對映下，彷彿兩個世界，中軸線就是摩西海的分界
▲東門站月台的混搭風，信義線與中和新蘆線的月台門樣式均不同　[18]
▲東門站信義線月台門為黑色隱藏式薄框的落地玻璃　[19]
▲東門站中和新蘆線月台門則為白色厚框設計　[20]
　信義線　　大安森林公園站　
大安森林公園站是信義線的重頭戲，也是全線設計時的重點車站
當年拆眷村蓋公園，創造了台北市的森林之肺
無形間也促成森林公園周邊「坐擁萬坪公園視野」的豪宅
所以站在捷運大安森林公園站，一面是親近的綠意，另一面卻是高不可攀的豪宅群
就文學的筆法而言，叫做對比鮮明的映襯修辭
▲大安森林公園的綠意　[21]
▲森林公園周圍的豪宅群　[22]
其中與出口6聯開共構的大樓「勤美樸真」
帶設計感的黑灰外觀，每坪要價180萬元，最高成交戶的總價為2.6億
小時候總聽到有錢人住的「百萬豪宅」，大學時常聽到氣派的「千萬豪宅」
現在這年代，豪宅沒有「億萬」好像就失去了尊嚴般
漫天飛舞的房價，對小老百姓而言連黃粱一夢的滋味都嚐不起
▲與出口6共構的黑灰色豪宅　[23]
與出口6同一邊的出口1，顯得樸實許多
站體僅是普通地下道的斜面弧頂形，搭配簡單的結構玻璃
淺灰色外觀配上紅底白字的站名牌，和其他幾個出入口比起來
大安森林公園站出口1可說是最低調的一個
▲外觀樸實的出口1　[24]
2丶3、4、5四座出入口連成一氣，均位於信義路的森林公園側
其中2、5兩座出入口為兩個端點，中間夾著3、4兩座出入口
2、5出入口延續出口1的造形，灰色斜面弧頂配上落地的結構玻璃
略呈梯形的雨庇大面積地延伸而出，還帶有柱子一組
這個小空間頗受歡迎，許多人喜歡在此佇立在這裡等人、等時間、等著看新南極轉運站（？）
▲西端的出口2，出入口延續出口1的造形，但增長的雨庇　[25]
▲與出口2造形相似的出口5　[26]
萬眾注目的，則屬3、4兩座出入口之間的半圓形下凹式庭園
向下開挖的地塹結構，將地下1樓、2樓的空間開啟為戶外空間
藉以將綠地庭園的意象延伸至大安森林公園
將地下站體的捷運站與平面的公園無縫結合
其中東、西兩座碉堡樣的小光塔，即出口3、出口4
▲大安森林公園站的下凹式庭園全景　[27]
在實際的樓層中，下凹庭園為地下2樓，庭園外圈的平台為地下1樓
北捷的安排，則將地下2樓設定為「B1」層，地下1樓為「M」層（夾層之意）
B1、M至1樓，以階梯狀的分佈延伸而上，B1的內圈與車站穿堂大廳同平面
M層為出口3、出口4所屬的半圓形平台
M層平台至1樓之間，是植滿青草和綠樹的草坡
草坡有之字型階梯聯結彼此，兩旁亦有樓梯聯結1樓及M層
▲由1樓至M層（地下1樓）的樓梯　[28]
▲M層（地下一樓）的平台，與上方平面層的森林公園之間，以草坡相隔　[29]
▲另一角度檢視，水池處為B1，平台處為M層，平台上方則為1樓平面層　[30]
而3、4兩座位於光塔的出入口，開口位置為M層，直接連絡下凹庭園的地下1樓平台
如果要前往真正的1樓，還得再爬上一層樓的階梯（或直接走出口2、5）
換句話說，位於M層的出口3及出口4，無法抵達真正的1樓
形成難得一見的「出入口位於1樓以外」的捷運站
兩座光塔為灰色欄杆似排列的條紋以及錯落的玻璃帷幕設計
出入口上方的站名牌，為了配合造景，並未使用信義線的紅底白字站名牌
而直是用鏤空的透明字，夜晚還會發光
▲位於M層的出口4，站名牌使用鏤空的發光字設計　[31]
B1層的穿堂大廳層以直立的半圓光罩延伸至1樓
除了直接吸收自然光線，讓地下二樓的大廳也能享有陽光外，亦兼挑高之效
在陽光的照映下，玻璃映了天空，夜間則可透視站內的流動
▲B1層的穿堂大廳層以直立的半圓光罩延伸至1樓　[32]
▲在陽光的照映下，玻璃映了天空，夜間則可透視站內的流動　[33]
大安森林公園站另一賣點為「水舞」
M層的平台，就是水舞表演的舞台
有時候水流像瀑布或雨絲，規律地滑下一線線如琴絃的線條
時而夾帶著許多道半圓拋物線的水柱共舞
▲水流像瀑布或雨絲，規律地滑下一線線如琴絃的線條的水舞　[34]
▲水舞時而夾帶著許多道半圓拋物線的水柱共舞　[35]
除了琴絃模式外，還有水幕模式
清澈的水流如平面薄膜的隔出裡外的空間
拋物線的水柱，也會隨著水膜共舞
水薄膜後面的平台內部，成了水簾洞般的空間
如果進入了水簾洞，並沒有花果山，這裡的空間僅作為半環線的迴廊
▲清澈的水流如平面薄膜般的將平面的裡外隔開來　[36]
▲水薄膜後面的平台內部，成了水簾洞般的空間　[37]
▲平台下方的迴廊　[38]

往來關西機場和大阪市中心的南海電鐵「Rapi:t」（ラピート）特急列車
顛覆了大家對火車的印象：原來火車可以設計得這麼不像火車
全車藍色的單一塗裝，它的車頭就像一個盔甲戰士機器人
車內裝潢不遑多讓，豹紋座椅、金色飾板的大膽設計，營造奢華的風格
在在均有別於傳統日式的電車風格

在日本，主要的國際機場一定設有聯外軌道交通
而成田、關西兩座國家門面的代表機場
聯外軌道交通甚至由2家鐵路公司的路網來服務
其中位於瀨戶內海大阪灣人造島的「關西國際機場」
聯外軌道交通由「JR西日本」以及「南海電鐵」兩家公司負責
本文要介紹的，即為南海電鐵代表性特急列車：Rapi:t（ラピート）
Rapi:t（ラピート）特急，在南海電鐵編屬5000系電車
1995年隨著海上人工島關西空港的啟用而投入營運
日本片假名ラピート，即英文的「Rapid」，中文譯為「迅速」
但再怎麼迅速，也快不過新幹線，因此Rapit以外貌做為決勝點
不論親眼看過或照片瞄過，多數人對這款車的造形，一定留下深刻的印象
車頭造形大概是世界上數一數二的「怪異」或者是「特別」
圓如全罩安全帽的盔甲車頭，中軸帶上一道白色的刀鋒延伸至下方
就像是動漫的機器戰士般，好似卡通場景被搬到現實生活中一般
南海電鐵官網將列車風格解釋為「復古未來風」
▲像是盔甲車頭般的機器戰士造形車頭　[01]
相較於車頭的怪異，Rapi:t的車側也頗具風格
橢圓形的車窗有別於絕大多數列車的方正車窗
車身維持清一色的寶藍，配合橢圓窗內透出來的淡雅黃光
貴族般的氣息，奢華般的感受，讓乘客為之驚艷
▲Rapi:t側車的全身寶藍色以及車窗的小橢圓窗，帶有貴族般的奢華感受　[02]
Rapi:t的車門呼應了車窗的圓形
但因為車門無法置入像車側那麼大的圓
所以車門車窗均設計為長橢圓形
▲Rapi:t車門特寫　[03]
和台灣高鐵一樣，當Rapi:t抵達終點之後，車門隨即拉起封鎖線
清潔人員這時也會「Rapid」一下，展開迅速清掃
待清掃結束後才開放下一批旅客進入
▲剛抵站正在進行清潔工作的Rapi:t　[04]
▲列車與列車之間，防止人員跌入的裝置　[05]
車側的列車名以及終點顯示牌（行先）
仍維持傳統的捲動式，並未隨著時代而改裝為LED
其實日本有安裝LED顯示器的車種也不多
較舊的列車，大部份都維持過去留下來的捲動式行先
▲行先及列車名均維持捲動式牌　[06]
來到了車內，有別於外觀的清一寶藍色的色調
內裝走的是奢華的步調，雖然不致於像阿拉伯世界的金碧輝煌
隨時歲月的洗禮，部份的設備也略顯老陳
但在配色及裝潢上，仍然感受得到當初打造這批列車時的用心
Rapi:t列車運用了大量「圓」的元素，除了車頭和車窗外
內裝使拱型天花的挑高設計，上方的行李架仿飛機設計，各自有獨立的廂門
車燈除了車頂縱軸線的一道白光外，兩側車窗上與天花交接處亦有嵌燈
兩側的光源，正好輝映了特殊的橢圓車窗，讓氛圍更顯雅緻
▲圓拱挑高的天花，行李設有廂門，車窗上亦有嵌燈　[07]
▲車內所望的橢圓車窗　[08]
有別於關東地區常見的紫、藍、灰、白、黑等色彩元素
南海電鐵Rapit的內裝採用了「金色」的元素，配合座椅的淺灰綠色豹紋
大膽而強烈的風格，正如它的外觀一樣，在日本而言均是異數
▲客室以金色為元素，座椅則融入淺灰綠色的豹紋　[09]
▲客室背面色調，與正面相同，搶眼的仍是金色系及約紋椅　[10]
車窗下方的飾板以及走道地板，均為金棕色的木飾紋板
而座椅的扶手區也同樣使用金棕色木飾板
淺灰綠色的豹紋絨布椅，座椅中軸線搭配金色的絨布塊
置枕處的頭枕巾則是典型的白色
但枕巾造形仍配合座椅的金色區塊裁剪為倒梯形
一點都不敢冒犯豹紋的風采
▲淺灰綠色的豹紋絨布椅，中軸線搭配金色的絨布，枕巾配合金色區塊設計為倒梯形　[11]
座位背面延續了正面的金色區塊，仍與豹紋相呼應
下方的置物袋為袋形設計，全為豹紋裝
袋內通常會放一些南海電鐵的文宣
座位最底下則是暖器出風口，是日本電車的基本配備
▲座位背面的全約紋置物帶，下方則有暖器出風口　[12]
日本特急以上的列車均設置有摺疊小桌，Rapit也不例外
小桌平常收納於兩側的扶手內，要使用時再拉出來
桌面的面積很小，不如新幹線的大面積餐桌
但面積小的小桌也相當實用
▲可收納於扶手內的白色小桌　[13]
在Rapi:t列車上，凡是窗戶，就一定是橢圓形
車廂客室的通道門也維持了大面積的落地橢圓造形
隔間的素材使用金棕色的木紋飾板，並搭配部份的金色金屬線條
客室門上方的LED跑馬燈則為黃綠色及橘色的雙色彩
▲車廂客室的通道門也維持了大面積的落地橢圓造形，隔間則為金棕色木飾板　[14]
▲黃綠色系的LED跑馬燈（亦具橘色彩，筆者沒拍到）　[15]
身為機場特急，大形行李置物區是一定會有的設備
通常設置於車門與客室之間的區域
行李置物區的通道也是圓潤的線條
車廂編號的標示亦隨處可見，避免乘客跑錯車廂
▲大形行李置物區　[16]
廁所通道區的外牆則延續了金棕色木紋，全區除了天花為白色
其餘隔間、廁所門、乘務員室等均是金棕色木飾紋
邊框則使用了鍍金的鋁框，門把亦被鍍上一層金
這身裝潢，乍看還以為來到台灣KTV或那卡西的八大行業娛樂場所
▲全為金棕色木飾紋及金色邊框門把的空間，風格像是台灣八大娛樂場所　[17]
▲男廁空間　[18]
逛完了Rapi:t列車，接下來稍為帶一下「關西空港站」及「難波站」兩座點終點站
由於照片並沒有拍得很全，客倌將就一下吧
　　關西空港站　
關西空港站位於機場大廳旁的另一棟建築
機場大廳與車站大廳有便捷的空橋連接，只要順著指標走就不會迷路
關西空港站是南海電鐵與JR西日本共有，但各自有各自的營運空間（兩家相隔壁而已）
進入車站大廳之間，連通道的上方即可看見「關西空港站」的銀白色立體字的站名牌
站名牌左右兩邊則各貼上JR西日本及南海電鐵的Logo
附帶一提，近年關西機場已經啟用了廉價航空專屬的航廈，即「第二航廈」
原機場航廈改編為「第一航廈」，第二航廈目前也只有樂桃航空，需要搭接駁巴士往返
如果搭乘樂桃航空前往日本的話，需要預留更多時間轉乘
至於關空的另一家廉航「捷星航空」，在本文撰寫的當下（2013年11月）仍是停靠在第一航廈
筆者當天搭的捷星航空誤點，原本早上七點出發，卻晚了二個半小時
抵達關西機場是日本時間的中午離峰潮，全機場大概只有筆者當班飛機的人
下飛機到上火車，一個小時綽綽有餘，還可以偷個閒拍個照
但仍建議不要抓太緊，畢竟旅行的變數很多，比如筆者錯過了近鐵週遊券的櫃台
當時還繞了一下路，導致差點趕不上預計要搭乘的Rapit
（趕不上也還好，它半個小時就一班車）
▲機場大廈旁的關西空港站及站名牌　[19]
▲由關西空港站大廳回望關西機場大廈　[20]
因為有兩家鐵路公司，關西空港站的大廳、剪票口和月台，都是「壁壘分明」的安排
廣大的售票大廳，一邊是南海電鐵，一邊是JR西日本，兩家公司以「紅、藍」二色來區別
其實蠻好分辨的，就看客倌要選哪家鐵路公司的火車來搭乘
（通常往來京都會選搭JR西日本的關空特急，往來大阪市區大多會利用南海電鐵）
▲廣大的售票大廳，南海與JR西日本兩家鐵路公司壁壘分明　[21]
▲南海電鐵的售票區　[22]
在售票大廳的正對面，就是進出站的驗票閘門區
同樣也是南海電鐵與JR西日本壁壘分明，但要搞錯真的不容易
因為進站的上方已用鮮明的紅色及藍色區別彼此
相較於關西空港站的「大器」，成田空港站就顯得狹小
而且成田空港的JR東日本和京成電鐵兩家鐵路公司的進站口沒有明顯的區別
一堆日本人也常常走錯邊
▲壁壘分明的進出站驗票閘門區（紅色為南海電鐵，藍色為JR西日本）　[23]
▲JR西日本進出站區距離機場航廈比較近，有一點點的地理優勢　[24]
日本的火車站，不論是新幹線或在來線，不論是新蓋或舊有
大多是「夠用就好」，將最小的土地作最精實的最大化利用
所以月台通常不大，大廳和售票處也都不會過度誇張
但關西空港站的站內空間卻相當大器，從售票口、驗票大廳
甚至到了月台層，寬大的月台有別於日本典型的月台
就硬體而言，關西空港站反而與中國大陸的火車站相似
雖然只設有2座島式月台，一座給南海電鐵，一座為JR西日本
但兩座月台非常遼闊，寬度幾乎可以劃設雙向四線道
要在月台上舉辦遊覽車輒車比賽絕對不是問題
▲關西空港站2座非常寬大的島式月台，一座為JR西日本，一座為南海電鐵　[25]
▲JR西日本月台上的小屋　[26]
兩座月台分屬兩家鐵路公司，但為了不使旅客混淆
南海電鐵的月台編為1、2號，JR西日本則編為3、4號
其實關西空港的配置和台北車站很相似
驗票大廳兩家互相隔壁，進站之後的月台編號也彼此不重複
▲JR西日本月台層一覽（右邊為往來京都、大阪的關空特急）　[27]
▲南海電鐵的月台層以及Rapi:t特急列車　[28]
　　南海電鐵難波站　
JR西日本及南海電鐵均可到大阪市中心
兩家路線從和歌山線至關西空港這一段路線也是共用
但進入大阪後，路線則各有不同，JR西日本走的是大阪環狀線
南海電鐵則可深入大阪的市中心「難波」
其實要搭乘哪家公司的電車進入大阪，考量的因素很多
這得視飯店的距離以及使用票券的方式來決定
南海電鐵難波站為終端式車站，屬高架車站
共設置7座島式月台及2座側岸式月台
特別的是，月台及月台之間都只有一條鐵道
所以每座月台均屬西班牙式設計，將上、下車的乘客分流
▲南海電鐵難波站鐵路入口　[29]
▲均屬西班牙式設計，將上、下客分流的南海電鐵難波站月台　[30]
通往關西空港的Rapi:t，停靠在8、9月台
不過Rapi:t沒有分流，需在第9月台上下車
另外，南海電鐵月台上的列車資訊顯示器為「翻牌式」
翻版式下方，增加了一列LED跑馬燈
▲南海電鐵Rapi:t特急專屬的9號月台　[31]
▲9號月台的翻牌式列車資訊顯示器　[32]
到了地下層的大廳空間，因為開挖得早，沒有挑高，空間壓縮感相常緊迫
在難波站，可搭乘南海電鐵外，還能轉乘大阪市營地下鐵、近鐵難波線及阪神難波線
可說是大阪地區最複雜的車站之一
筆者在難波時，許多地方正在工程中
未來有機會再訪大阪時，再來好好的介紹一下難波車站
▲南海電鐵難波站穿堂大廳　[33]
▲南海電鐵難波站售票處　[34]
難波站地下街也結合了百貨商場，食衣住行通通包辦
筆者一直覺得大阪是一座很台北的城市，人物和街道都有熟悉的味道
就連難波車站的地下空間風格，也有台北車站地下街的影子
大阪地鐵電扶梯通常是靠右站立，和台北一樣，卻和日本大多數靠左站立不同
（其實只要出了大阪，到了隔壁的奈良、京都，就又回到了靠左站立了）
▲難波站地下街　[35]
.

吉隆坡市中心的跨座式單軌電車KL MONORAIL，屬於中低運量的捷運系統
全長8公里的路線並不長，卻串連著吉隆坡市中心的商業經貿區
全線高架的單軌列車，搭乘時可暢覽吉隆坡市中心的風景
最特別的是它從裡到外均被廣告化，車站內外、列車內外以及橋樑墩柱
能上廣告的空間都上廣告了，每座車站也分別被不同的廣告金主認養

吉隆坡單軌電車全線均在吉隆坡的市中心
由吉隆坡最大的車站「KL SENTRAL」為起點，以C型環線的方式繞行市區
全長8公里，銜接了地鐵安邦線、格蘭那再也線兩條主要的地鐵
路線配置和台北捷運環狀線有些相似
吉隆坡單軌電車在2003年完工通車
筆者在2011年前往搭乘時，距通車還不到十年，算是一條很新的捷運
不過它的身世背景卻相當坎坷，起初採用了當年最流行的BOT建設
由「吉隆坡基建集團」簽署了營運40年再移轉給政府的BOT合約
土建及機電原本由日本日立承造，1997金融風暴時工程停擺
1998年改由馬國本土廠商MTrans接手興建
2003年通車時，因為建設成本龐大，營收不如預期，資金周轉不靈
營運者吉隆坡基建集團不堪虧損，於2007年宣布破產，並由馬國政府接管
目前營運者為「Rapid KL」，即吉隆坡兩條LRT捷運的國營企業
國營公司接手後，為了挽救營運虧損的危機
於是將吉隆坡單軌全線「廣告化」，包括橋墩、車站、列車等設備
能貼廣告的就盡量貼，形成一個花花綠綠的運輸系統
台灣品牌如hTC當然也不缺席在吉隆市大秀廣告的機會
▲經過市中心的單軌軌道路線，橋墩也被做為廣告空間，圖為hTC的廣告　[01]
吉隆坡的跨座式單軌電車，全線均為雙向路線
由於軌道面積小，雙向的單軌軌道平行於高架橋上
對景觀的影響遠小於傳統的高架軌道
▲全線均為雙向的單軌鐵路　[02]
單軌電車由馬國本土廠商MTrans製造，是馬來西亞的國產電車
雙節一組的電車，車頭設計有些類似飛機頭，下沉收束的流線線條帶出車側的三角窗
正面是大面積擋風玻璃，玻璃兩旁亦隨收邊的弧形而呈曲面
車側部份，單一側設有2車門，車門採用單扇滑動式車門
每對列車已被廣告化了，廣告主可隨自家喜好來彩繪車身
就像香港叮叮電車一般，吉隆坡單軌電車總是花花綠綠的，看不到單一設計的塗裝
▲吉隆坡單軌電車外觀　[03]
▲吉隆坡單軌電車外觀另一角度　[04]
車內配置上，車廂中段為面對面的長條塑膠材質的座椅
前、後兩段則將座位放置在車廂中軸線，以背對背的方式設計
這種與中軸線平行的背對背的座位，在各種電車中相當罕見
車外有廣告，車內更是廣告主題大顯身手的地方
從座位、座位旁、手拉環、車內上的橫幅空間，均是同一家廠商的廣告
僅地板和壁面仍保持著原色
▲車內主題廣告1：時代廣場主題樂園　[05]
▲車內主題廣告2：DHL貨運　[06]
吉隆坡單軌列車的每一座車站，分別被不同的廣告主認養
因此車門上方的路線圖，每站的標示均是各廣告主的Logo
台灣人比較熟悉的就是墾德基和DHL，以及Imbi站的「Taiwan」
▲車門上方的路線圖，每站的標示均是各廣告主的Logo　[07]
　ＭＲ１　　KL Sentral　吉隆玻中環　
KL Sentral，中文譯名為吉隆坡中環，是吉隆坡的主要鐵路轉乘站
其地位類似台北車站，先前介紹格蘭那再也線時也曾提過它
不過單軌電車站並未與既有的KL Sentral車站大樓共構
往來彼此還得先穿梭在馬路上
筆者來到單軌KL Sentral站時，剛好遇到車站整修，被圍籬包起來了
▲包在圍籬內的單軌電車KL Sentral站　[08]
搭乘單軌電車時，和吉隆坡其他的捷運系統相同
車站主要仍以人工售票為主，自動售票機不是沒有就是故障
所有車站從穿堂大廳到月台層都是半開放式非密閉
藉由自然通風及採光來節省電費，所以站內通常都很熱，只有售票室裡有空調
▲單軌電車KL Sentral站穿堂層　[09]
KL Sentral站為端點站，只派了一條軌道進站，設計成二岸一線的月台配置
兩個側岸式月台分別劃歸為上車、下車專用，以利人潮疏散
月台地磚為伊斯蘭風格濃厚的黑白幾何方格地磚
全線車站雖然沒有自動啟閉式的月台門
但為了防止人員跌落軌道區，仍設有月台圍籬
圍籬隔絕了月台和軌道區，僅在車門處留有開口
▲單軌電車KL Sentral站月台層　[10]
KL Sentral站的廣告主為「Brickfields Asia College」
這是一家以財法為主的補習教育機構
月台層許多名師人物的看板，好似電影明星般的架勢
▲KL Sentral站的Brickfields Asia College廣告　[11]
 
單軌電車的車站通常是各色的廣告所佔領
但在站名牌以及月台標示，仍維持全線相同的藍底白字風格
並搭配青綠底色的車站編號
▲KL Sentral站月台上的站名牌，樣式全線皆同　[12]
▲KL Sentral站尾軌以及其後建築中的大樓　[13]
車站的另一端，可以看見單軌的轉轍器
不像一般鐵路轉轍器的平凡，單軌轉轍器龐大且複雜
當軌道轉接時，看似堅硬的混凝土軌道卻能柔軟地神龍擺尾，相當有趣
▲單軌列車的轉轍器　[]14
　ＭＲ４　　Hang Tuah　漢都亞　
Hang Tuah站為單軌電車與LRT安邦線的轉乘站
兩站並未共構，需透過站外轉乘，不過筆者抵達時，新的客運大樓正在興建
2013年的現在，可能已經完工啟用了
單軌電車Hang Tuah站的廣告主為KPJ Healthcare，是一間馬國的醫療集團
馬路上的站體，深藍色的廣告底色，以馬來文寫著偌大的「關懷生命」
對比車站下方時常擁塞的馬路，在車陣中的確需要陪養「忍耐莫生氣」的自我關懷
▲KPJ Healthcare認養的單軌電車Hang Tuah站　[15]
▲Hang Tuah站下方道路的常塞壅塞　[16]
▲Hang Tuah站的LRT安邦線的入口　[17]
KPJ Healthcare以大量寶藍色系為廣告主色
因此Hang Tuah站大多是單一的寶藍色彩，連驗票閘門也通通變身為寶藍色
相較其他車站的花花綠綠，Hang Tuah站的車站的視覺心理相對安定
▲Hang Tuah站進站閘門及穿堂區　[18]
 ▲Hang Tuah站月台層　[19]
　ＭＲ5　　Imbi　燕美　
接著來到Imbi站，中文譯名為「燕美」
Imbi站的廣告金主為台灣觀光局，所以車站的裡外，處處可見「Taiwan」的宣傳
車站出入口除了站名「IMBI」之外，與其並列的還有「Taiwan」
　
他鄉遇故鄉，倍感親切
▲Imbi站的廣告金主來自台灣，站裡站外都是台灣的觀光宣傳　[20]
▲結合車站站名IMBI與Taiwan宣傳的出入口燈　[21]
台灣的廣告為黃色系，只是創作的風格不太像是台灣常見的調調
懸掛在車站外向著陽光的看板，原本的銘黃色已經退色為米黃色
米色外的其他的色彩也通通退色了，飽和度至少減3級
乍看竟像是10年未更新的古早電影院外的預告片看板
▲Imbi站另一角度，廣告看板大多退色了　[22]
▲車站下方也有Taiwan宣傳看板　[23]
Imbi站內亦均為黃色系的Taiwan主題廣告
在大廳層中，驗票閘門也換上黃紅色彩
每一個自動驗票機前也貼有不一樣的台灣景點照片
其實對於馬來西亞華人而言，台灣一直都是大家最想出遊的國家
台灣各大學每年亦有許多來自馬來西亞的留學生
最近食尚玩家常常跑到馬來西亞，間接開啟馬國在台灣的知名度
▲Imbi站穿堂大廳　[24]
吉隆坡單軌電車全線的車站，月台層的頂棚均是全罩式
特別的是，它是以類似帆布的薄膜材質所「罩」
先以大跨距的橫樑支架撐起結構，再鋪上白色的帆布膜
對於鮮少有颱風的吉隆坡而言，這種材質的頂棚不但省錢，而且亦能發揮遮風避雨之效
▲Imbi站月台層　[25]
▲Imbi站月台層另一角度　[26]
▲Imbi站的月台站名牌　[27]
至於那黃色紅色以及各式繽紛色彩的台灣廣告，在月台層上同樣可見
Imbi站的下車處對面的牆上，甚至還以馬來文寫著「歡迎光臨台灣」
徹底地將Imbi站給「台灣化」了
▲月台上下車處的馬來文 「歡迎光臨台灣」　[28]
 
▲由Imbi站往南拍的單軌電車交會場景　[29]
　ＭＲ 8　　Bukit Nanas　咖啡山　
Bukit Nanas站的中文站名為「咖啡山」
咖啡山車站聞不到咖啡香，廣告也非咖啡商，而是馬國的網路業者TM-Unifi
廣告色彩以橘色為主，其實許多車站的廣告都有統一的設計
相較之下，Imbi的台灣主題並沒有發揮得很好，反倒有些雜亂無章
▲Bukit Nanas橘色主色的車站外觀　[30]
從Bukit Nanas站步行約1公里，即可抵達雙子星國油塔摩天大以及LRT的KLCC站
轉乘的指標相當不明顯，但也顯少有人會搭單軌到Bukit Nanas再走過去
要去KLCC雙子星的遊客大多會選擇搭LRT的格蘭那再也線直達KLCC站
不過從Bukit Nanas至KLCC之間，也散布著許多景點
彼此之間的道路設有人行道，亦有綠蔭，可以在這邊排一趟慢活之旅
▲Bukit Nanas站外標示的LRT轉乘指標　[31]
▲雙子星造形的國油塔　[32]
Bukit Nanas車站的廣告商比較沒有那麼多花招
只在重要地方架設廣告看板，站內其餘空間多維持著既有的樣貌
就連自動驗票機也是單純的銀白色，未遭廣告魔手侵犯
▲Bukit Nanas穿堂大廳　[33]
橘色系的Bukit Nanas月台層，配置和設計上與其他各站相同
在炎熱的馬來西亞，頂棚覆膜擋下了陽光，但擋不住熱浪
雖然月台隨處可見大型電扇轉呀轉，效果卻仍有限
列車來了，大家迫不及待上車吹冷氣
▲Bukit Nanas站月台層　[34]
▲Bukit Nanas月台上的站西牌　[35]
▲Bukit Nanas站月台上可望的單軌大彎道　[36]
　ＭＲ11　　Titiwangsa　蒂蒂旺沙　
最後來到單軌電車的終點站，Titiwangsa，中文譯為「蒂蒂旺沙」
單軌電車Titiwangsa站與LRT車站相鄰，彼此無法站內轉乘，但有空橋銜接
而車站外頭即是單軌軌道的終點，豪邁地用一座立柱撐住了軌道的去路
Titiwangsa車站廣告金主為DHL，鮮明的黃色配上紅色字體，簡單傳達廣告意象
當然，出入口的站名牌也被融入在DHL的企業意象中
▲單軌電車的終點，Titiwangsa站　[37]
▲站名牌融入DHL企業意象的Titiwangsa站　[38]
站外廣告打得兇（或者是顯眼），站內卻少見DHL廣告的縱影
售票處、驗票閘門及穿堂多數空間都相當乾淨
就連月台層的廣告空間也直接留白
▲Titiwangsa穿堂層（售票處）　[39]
和KL Sentral站一樣，Titiwangsa站也是採用單線雙側岸式月台
將進、出站的人潮分開，所以兩座月台夾著一條軌道
停在車站內的單軌電車，就像大亨堡裡的熱狗般
▲Titiwangsa月台層為單線雙側岸式月台配置　[40]
▲即將駛入Titiwangsa的單軌電車　[41]
目前台灣尚無跨座式單軌電車系統
其實單軌電車運量小，但受到地形的限制亦小
對於低運量的捷運系統而言相當稱職
只是不易逃生的先天缺陷，假設有一天跨座單軌電車出現在台灣
難保不會變成媒體記者以及民代砲轟的對象，想一想還是不要好了（誤）
.

從北京至張家口的鐵路旅途中，四個小時的硬座，嚐盡人生百態。當遇到陰鬱的天氣、擁擠的民工潮、悶熱且車窗壞掉無法開啟的硬座火車，對比回程舒爽涼風的氣候、開窗隨著列車慢活，享受永定河谷岩山峻嶺的壯麗色彩，天淵之別的對比和感受，為這趟不在預期內的硬座之旅，譜上截然不同的音符。

人生有太多的驚嘆號，例如中國大陸的硬座火車，雖然部份空調列車的硬座也沒那麼硬了，名義上仍稱為硬座，但為了一趟張家口的會議，這回倒真真實實體驗了一段綠皮無空調的硬座車。四個多小時的車程，悶熱潮濕的車廂，人潮擁擠，旅程的本身也是「硬」！
張家口，位於北京西北方約100公里，但距離北京市中心則約有190公里，就地理而言，張家口是塞外第一關，短短一百多公里，就能體驗邊塞的氛圍，可這一百多公里路卻相當不好走。永定河谷山勢險峻，八達嶺盤據在側，因此有了詹天佑與它的「京張鐵路」（北京至張家口鐵路，詳前文〈和諧長城號〉）。但京張鐵路的路線仍嫌彎繞，還得利用「人字坡」先倒車再爬坡，費時費力。1960年代另外沿著永定河谷建了一條京張鐵路的替代路線：豐沙鐵路，「豐」即北京市西南的「豐台區」；「沙」為河北省懷來縣的中心城市：沙城，沙城亦為京張鐵路的中途大站之一，沙城白酒也小有名氣，筆者在張家口時喝了不少。
而後京張鐵路繼續延伸至包頭，因此全線改名為「京包鐵路」，目前北京至（經）張家口的火車，也大多改走豐沙鐵路接京包鐵路。
雖然京張鐵路很有名，北京至八達嶺還有舒適的和諧長城號列車，但從北京至張家口，目前仍無動車行駛，每日僅一班T字頭的特快車，其餘的則是K字頭的快車，或是純數字的無空調普快車。短短190公里的路程，平均車程卻要3.5至5小時不等，班次也不多，大多是從豐沙鐵路至沙城後接京包鐵路，僅少部份行駛京張鐵路。
筆者去程搭4447次普快車，回程搭4448次普快車，這兩次的列車為張家口站所管，早上4448次張家口到北京西，下午再以4447次從北京西開回張家口，全車皆是無空調硬座，購票時得知全車硬座且沒得選位後，心情真的Down到谷底，從來沒有一次搭火車的旅程，是讓筆者如此不期不待的抗拒，唯一安慰的是那單程只要RMB14.5的超便宜票價。
從北京至張家口的去程，人潮相當多，大部份是民工，又剛好遇到窗戶壞掉無法開啟，八月天的北京又熱得像蒸籠，加上陰雨不斷，車廂內又擠、又熱、又悶、又濕、又慢，座位又剛好不靠窗，4小時的車程真的度日如年。打從上車那一刻就在計算「距離下車還有○小時○分」，即使瞄到窗外似有美麗風景，但基於種種的原因，也無心拍照。好不容易在張家口下車，想到幾天之後又得搭乘同樣的硬座車回北京，又是一陣憂鬱……
否極泰來的是，回程天氣大好，天空藍得幾乎變黑色不說，車廂人潮不若去程擠，去程遇到的民工潮，回程沒有遇到，倒是年輕人增加不少，剛好又劃了一個靠窗的座位，窗戶可以開啟，張家口特有的涼風解除了車內的悶熱。車窗外風景一幕幕，每一次的快門下，都是一刻難忘的回憶，好想火車再開慢一點，去回程如天壤之別的硬座體驗，全然是當初所預期不到的。
由於照片太多，整趟北京至張家口的旅程將拆為二部份：上編為北京經永定河谷至沙城，剛好即「豐沙鐵路」的全段；下編則是沙城至張家口，順便也介紹一下張家口的邊塞風情。
▲北京西站外觀　[01]
北京的火車站設置，和巴黎有些類似，不同的點有不同的車站，除了「北京站」，還有北京西、北京東、北京南、北京北，筆者搭乘的4447/4448次普快車，以北京西站為始發點，北京西站本是一座仿城樓的建築，古樸的灰黃色外牆，中央還有方形的城門開口。
▲北京西站站內遠望　[02]
北京西站月台層，一如其他大站般，相當寬廣，甚至可以行車，月台採無柱設計，視野開闊，LED設備及現代元素的設計下，月台設計與站體城樓的設計仿若兩個系統。
▲北京西站月台（9號站台）　[03]

▲北京西站停靠開往上海的列車　[04]
為了因應大量的人潮，中國大陸大多數的火車站都是進出站分流。北京西站，出站旅客的動線不會再進到車站內，直接從地下道走到地下層的出站口。出站口旁有計程車招呼站，但排隊人潮比長城長，所以筆者當時是自己想辦法從昏暗的地下停車場中找到出路爬到地面上來。
▲北京西站出站地下道　[05]
筆者搭乘的綠皮普快車，綠色車廂以及車窗上下二條黃色線，是中國大陸所有綠皮車的印記，地位如同台鐵藍皮白線條的普通車。但即使是綠皮的硬座車，仍需對號入座，而且不能隨便跑到其他車廂。因為每節車廂的「站票」是有經過總量管制的，如果連站票都賣完了，就真的沒票了。所以基本上每節車廂的門口都會站著一位車服員，該車服員也是該車廂的管理人，幫忙管理座位、趕走非本車廂的乘客，行駛時會不定時出來販售小點心，包括泡麵。
▲4447/4448次，停靠於北京西站的綠皮普快車　[06]
▲於豐台附近拍到的另一列綠皮普快車外觀　[07]
其實硬座車本身並沒有那麼可怕，車內的硬體配置甚至比台鐵藍皮好，因為無風調，電風扇一台都沒有少，置物架、掛鉤等設備都是火車常見的。座位配置以2+3為主，比較長的座椅是三人座，較短的則是二人座，如果車上僅約七、八成滿的狀態，那麼硬座車會是一趟很享受的慢活之旅。
▲綠皮綠座車車內配置　[08]
每個座位都是面對面的相親座，並附有一個置物的小桌。座椅的靠背就像一面隔板，雙面皆可同時使用，日本也有許多電車是這樣的設計。雖然椅墊為軟質，但90度的椅背仍嫌稍硬，而且太過於挺直，久座仍是考驗。
▲硬座座位特寫，面對面的座位，中間附有小桌子　[09]
火車出發後，速度真的相當慢，就算在北京市區也是慢慢開，也難怪車程需要這麼久的時間，一路上有許多小車站，但即使是綠皮的「普快車」也不見得站站停。
▲北京市內的石景山南車站　[10]
過了石景山南，豐沙鐵路開始沿著永定河而行。北京市的永定河，築了水壩做為水庫，河畔成為了湖畔，湖畔邊的青山映著綠色深潭，是豐沙鐵路對永定河的第一印象。
▲永定河水庫　[11]
跨越永定河之後，豐沙鐵路開始走進山區，遠離了北京市的塵囂，綠蔭青山逐漸把那濁白的空氣愈洗愈淨。山區路段，豐沙鐵路亦有設置許多小站，部份屬兼辦客運的號誌站，站房多是矮小的土磚平房，也不會有太多人上下車。
▲進入山區的停靠站，斜河澗　[12]
山區路段，豐沙鐵路常是一段橋、一段隧道，也難怪當初經興京張鐵路時，詹天佑寧可選擇八達嶺線，畢竟設計人字坡，比起大量造橋挖隧道要來得簡單多了。
▲山谷中的鐵路橋及隧道　[13]
▲落坡嶺站　[14]
永定河谷的豐沙鐵路，遇水築橋，遇山鑿洞，所以時常在過橋後接著一個隧道，隧道結束後又是另一座大橋。雙向的路線彼此也有一小段距離，與國道3號新店木柵段有些相似。
▲跨越永定河，緊接著又是隧道　[15]
▲對向的空調硬座車　[16]
▲過完隧道又是一座橋，豐沙鐵路新線不斷重複著隧道及橋樑　[17]
來到了雁翅車站，白色平房為主的站體，配上一棟雙層硬山頂建築。車站旁邊即為雁翅鎮的聚落，但地勢較車站低，在火車上看不到。豐沙鐵路自雁翅站開始至官廳站，上、下行鐵路分開行駛長達51公里，而且兩線各有不同的路線，下行往沙城方向為豐沙舊線，路線較為彎繞，上行往北京方向則為1980年新建的路線。
▲雁翅車站　[18]
▲雁翅車站北的公路交會站　[19]
豐沙鐵路除了具有雙向分線的路段，彼此的距離甚至達十數公里遠，並非比較遠的平行而已，甚至彼此還有交叉點，就像是麻花一樣，時常交會。有時下行線從上行線頭頭穿越，有時相反，相當特別。所以走在雁翅至官廳之間，就像單線鐵路，看不到對向鐵路，但有時對向鐵路又會在遠遠的山邊出現。
▲與對向鐵路分道揚鑣，只剩下壯麗的永定河谷　[20]
筆者搭乘豐沙線的路程，下行往張家口沒拍任何照片，回程返北京的路線，均在上行路線上拍攝，所以以下所見的照片，均是上行路線的風景。
上下行分線的珠窩站、沿河城、舊莊窩、官廳等站。為上下行分離，車站也分為兩個地點，兩站分開命名，如珠窩及珠窩東，沿河城及沿河城西。這些車站也僅提供單向停靠，一天的班次相當稀少，有時還會順道辦理交會，尤其是在珠窩東站時，筆者搭乘的普快車，竟然要待避讓貨車先走，可見得豐沙鐵路貨運的強勢。
▲珠窩東站　[21]
▲待避讓貨運列車先通過　[22]
隨是西行，永定河谷的風景愈來愈有看頭。青山為主的綠色草坡，逐漸被裸露的險峻黃石所取代。跨越無數次的永定河谷，偶爾見到遠方大橋的對向鐵路，隨著岩壁的堅挺，行駛其下的對向鐵路，甚至築了明隧道來保護火車。
▲跨越無數次的永定河谷，偶爾見到遠方大橋的對向鐵路　[23]
▲隨著岩壁的堅挺，行駛其下的對向鐵路，甚至築了明隧道來保護火車　[24]
在群山萬壑的險石峻岩中，沿河城站到了。一貫的中國鐵路小車站的乳白色站體，一條龍的多棟硬山頂平房像火車車廂一樣彼此連接。和珠窩站一樣，這座沿河城站，也只提供單一方向的客運。
▲沿河城站　[25]
從沿河城站開始，永定河谷最精采的一幕才要上映。上下行鐵路沿著已成為官廳水庫（珍珠湖）的永定河上游兩岸而行，窗外所見盡是山勢挺拔，堅岩上的綠色植被成為點綴。起伏多變的山勢，由一群小峰堆疊成一座大山。偶爾一個柔軟的草坡上，卻是一片硬漢般的大絕壁。
▲沿河城站開始，是永定河谷最壯美一段風景　[26]
▲柔美的草坡上，卻是硬漢般的絕壁　[27]
極目所見，盡是千層峭壁和青綠草木的相互交映。一會黃色岩壁偶見於青綠間，一會又是整片綠坡
一會又是比武一般的灰黃岩壁大顯身手。永定河谷的風景，或許不如黃山、華山，火車上的乘客大多也習已為常，沒有什麼驚呼，也沒人欣賞，但對於毫無預期、從未見過這般千變萬化岩壁山巒的筆者，到相當震撼，心情如同第一次看小賈斯汀演唱會的少女般興奮。
▲極目所見，盡是青綠和黃岩的相交映　[28]
▲岩壁就像是比武一般的大顯身手　[29]
逐漸的，這群「石不破、天不驚」的群岩亂舞，開始得渺小，火車漸漸離開永定河谷，橫亙的岩石山頭，將成為遠景中的神祕仙境。
▲橫亙的岩石山頭，是永定河谷亂舞的群岩　[30]
出了永定河壯美的岩山風情，視野又轉為開闊。因為通過了山區，來到了平原，遠方偶爾類似方才的岩山，而平原的翠綠配上藍黑色的天空，距離北京100多公里，氣候差異如此不同。
▲出了山區後的平原風光　[31]
▲沙城至張家口，天氣非常藍，氣候與北京簡直是兩個世界　[32]
平原段的豐沙鐵路，還能見到形影相隨的玉米田。廣大的面積中，張家口的主要農作物以玉米為主，亦是河北省重要的玉米產區。
▲對向鐵路，以及形影相隨的玉米田　[33]
接著，沙城車站到了，結束了121公里的豐沙鐵路。但對於大多數的火車而言，豐沙鐵路不過就是長程移動的其中一段，筆者搭的火車，沙城亦是中途站，上下車的人潮也不少。從沙城開始，將接續「京包鐵路」（原京張鐵路）繼續向西行，沙城至張家口另一章鐵道風情，就留待下一回合再來談了。
▲沙城車站內　[34]
▲沙城車站月台及站名牌　[35]
 
.

東京都世田谷區，距離繁華的澀谷及新宿不過十幾分鐘的車程
但有別於澀谷、新宿五光時色的炫目繁華，走在世田谷區，腳步不禁也放慢了
東急電鐵世田谷線，正是世田谷區散策的最佳工具
任選一個車站，都能盡情漫步在滿園植物的清幽巷弄中

近年來，因為廉價航空以及日幣下跌的關係
日本旅遊成為國人出國的顯學
機票加住宿的基本費，甚至比中港澳便宜
東京都內，除了幾個著名的景點外
若不想讓行程老是在吃東西買東西之間徘徊
來一趟近郊電車之旅，這陣子也是一股風潮
其中以東京都營的「都電荒川線」，以及東急電鐵的「世田谷線」最為熱門
這兩條鐵路都是以近郊的路面電車而聞名
都電荒川線，甚至更遠一點的江之島電鐵，皆有與馬路共用的C型路權段
不過，東急世田谷線，全線卻沒有與馬路共線的路段
僅若林踏切（平交道）會發生「火車等紅綠燈」的場景
之所以被歸為路面電車，仍是歷史因素為主
▲進站中的世田谷線電車　[01]
早年從澀谷至二子玉川之間，有條玉川電氣鐵公司（玉電）的路面電車
這條路面電車稱之為「玉川線」，即今日東急電鐵田園都市線的前身
1925年，玉川電鐵世田谷至下高井戶的支線完工通車，即今日的東急世田谷線
至此，玉川線與世田谷線，形成一個Y字型的路面電車路網
1935年，玉川電鐵被東急電鐵的前身東橫電鐵合併
而後隨著新玉川線（今田園都市線）地下/高架化的完工
1969年，路面電車玉川線停駛，原屬路網之一的世田谷線成為孤兒
直到現在，世田谷線仍維持著平面軌道的路面電車形式
大部份的路段皆有專用路權，但仍然以路面電車的名義繼續營運
目前世田谷線運行的電車，皆為東急300型
電車兩兩一組，每列次僅2節車廂
2001年投入營運的電車，車齡仍算得上是新車
車輛外型非常現代化，以直、斜等的幾何面構成車體
車頭稍具斜面，擋風玻璃完整的一全片
正上方一小塊區域為LED路線顯示器
車燈的空間融大燈與尾燈於一體，讓車頭具有巴士的造形
其實日本近年新造的路面電車，大多有類似的調性
▲東急300型的世田谷線電車行駛在滿園植物的鐵道上　[02]
300電車皆維持全車單一色系
車門保留了不銹鋼的銀白色，所以雖然塗裝僅單一色彩
但整體而言，夾雜著銀色車門，不會太單調
目前塗裝顏色有紅、藍、粉紅、橘、黃、淺藍
每遇到不同顏色的電車都有一番驚艷
▲全車單一色調塗裝，卻不顯得單調　[03]
除了全車單一色調的塗裝外，世田谷線有部份電車仍穿著玉電時代的塗裝
上身綠身，下身米黃色，車頭下部是綠色沙漏狀的色塊
即使玉川電鐵時代距今已七十多年前
但2001年上線的世田谷線新車，仍刻意留下玉電時代的塗裝
對歷史文化的傳承，意義深厚
▲300型電車有部份保留了玉川電鐵時代的塗裝　[04]
東急300型電車均為無階式全平面設計
車門也加寬加大，全車系均為無障礙設計
每節車廂有2個車門，上、下車的形式與路面電車相同
且上、下車均有專屬的車門
基本上電車的頭、尾兩端為入口專用，中間2個門則是出口專用
但到了終點站時，全車一側的車門均會開啟，且均作為出口
如果怕走錯門，車門旁均有一個LED告訴你現在是「出口」還是「入口」
▲寬大的車門，門旁LED即時顯示該門為出口或是入口　[05]
世田谷線除了起、迄的三軒茶屋和下高井戶站屬站外收費
其餘車站皆不設閘門，上車收費
每組電車靠近車頭/尾的門旁，有一台多功能驗/售票機器
可以投現，會自動找零，亦可刷IC卡，相當方便
車門旁另外裝設第二部IC卡感應器，乘客眾多時可加速上車速度
不過每節車廂都會有一位隨行的女車掌
車掌會站在車尾駕駛艙（駕駛艙為半開放式）
除了負責廣播外，也具有車上人工售票的功能
如果是像筆者購買一日券的話，上車時直接亮給車掌看即可
▲頭、尾端車門旁的多功能售/驗票機器　[06]
▲除了驗/售票機，車門旁另有IC卡感應器，人多時可加速上車速度　[07]
車內的座椅配置，大部份是單人座的靠窗座位
僅部份位置的座位是背面窗戶的長條座位，有別於日本電車常見的相親座
座椅為紫色系的絨布椅，椅下的散熱孔，即是冬季暖氣出風口
▲座位配置大多為單人座的靠窗座椅，僅少部份為背窗的長條椅　[08]
▲紫色系的絨布椅，每個座位下車均有暖氣出風口　[09]
兩節車廂之間的空間是完全暢通的
所以車內視野可以從車頭望向車尾，增加寬敞的視覺效果
關節處的地板設計了一個大圓盤轉軸
類似的形式常見於雙節公車
▲另一種紫色搭粉紅色的絨布椅；雙節車廂間的關節處設計了雙節公車常見的大圓盤　[10]
每節車廂的前、後端，裝設有LED到站資訊顯示器
半開放式的駕駛艙沒有完全封閉，站在後方仍能與司機一同展望車前風景
這也是日本各式電車最大的特色，行得正做得直，所有乘客亦能欣賞車前展望
司機的一舉一動也清楚明瞭，行車安全全民監督
不像台鐵，自從被民眾舉發了不當駕駛行為後
便把所有電車的駕駛艙窗戶霧化處理，不給你看
▲半開放式的駕駛艙，以及上方的LED資訊顯示器；右邊即為車掌站立處　[11]
　東急世田谷線　　三軒茶屋站　
三軒茶屋站是世田谷線的起程站
不過車站未與東急田園都市線的三軒茶屋站共構
兩站之間隔著一小段距離
世田谷線三軒茶屋站屬平面車站（世田谷線全線平面）
車站兩旁是聯開共構的紅棕色學園風格大樓
兩樓之間略為圓形的小廣場，即是世田谷線三軒茶屋站
由於日本不像中國喜歡把站名弄得很高調
通常日本的站名牌多是低調地躲在角落
筆者第一眼看到這廣場以為是某購物城
加上現場也沒有任何指標、招牌表明我就是火車站
所以筆者第一時間就走了反方向，跑到車站的後面去
▲三軒茶屋站學園風格大樓及站前小廣場，現場沒有明顯的站名指標　[12]
當你走入小廣場，往正中央走到一處玻璃空橋下方時
才看見掛在紅磚牆上的「東急電鉄 世田谷線 三軒茶屋站」
而車站門面的設計也非常學園風，好像是某大學的教學大樓般
紅磚仿古的半圓窗聳立眼前
下方兩個開口，左邊寫著出口專用，但並未管制，可以直接穿越到後站
右邊掛著「三軒茶屋」指示牌的開口，通往上車月台，有設閘門管制
車站的穿堂大廳也僅此一小條通道的空間而已
▲學園風格，宛如學校大樓、且站名牌相當低調的三軒茶屋站門面　[13]
▲三軒茶屋站進站口及穿堂層　[14]
進了出入口回望，方才所見的兩個出入口，其實對應著各自的月台
中央分隔處則是站務室及人工售票口，規模相當迷你
但世田谷線也只有起、終站的三軒茶屋及下高井戶的站房有人值守
夾在兩月台間的站務室後方，對應的即是鐵道終點
▲門面回望，兩出入口即對應著兩月台；中央為站務室，位於軌道終點處　[15]
三軒茶屋站為終端式車站，使用了西班牙式月台
列車進站後，兩邊都是月台層，但一側為下車專用，另一側是上車專用
列車會先開啟下車月台側的車門，待清車完畢後，關門，再開啟上車側的車門
▲終端式設計的西班牙式月台，右邊為下車專用月台，左邊為上車專用月台　[16]
▲列車會先開啟下車側的車門，清車完畢後才會再開啟上車側月台　[17]
上車專用的月台屬管制區，需先買票、通過驗票閘門後再進站
世田谷線也只有起、終站設置驗票閘門，其餘車站皆是上車購票
不過驗票門並沒有實際的門檔，現場仍以人工目測為主
而這驗票機，長得和火車上的驗票機非常相似
不論是上、下車的月台，均延續著大樓主體的學園風格
牆面仍是紅磚設計，月台地板也是斜向排列的紅色地磚
月台燈為倒彎勾造形的圓球燈，歡迎來到三軒茶屋大學（誤）
▲上車月台為管制區，需通過驗票閘門　[18]
接著來到三軒茶屋站的後方
後站區緊臨著一條道路和平交道
火車會緩緩駛進車站內，這時停等平交道的時間會拉得比較長
▲緊臨平交道的車站後方　[19]
如果從後站望向車站的話，三軒茶屋站又如同火車車庫
火車停妥後，不偏不倚地穩坐著，月台及頂棚看起來相當合身
半圓造形的頂棚，電力電纜線及鐵架桁架
配上紅磚學園風格的建築，這種混搭的風格
就好像理工學院在紅磚大樓外掛的管線、電力設備的場景
▲正駛入車站的電車　[20]
▲三軒茶屋站後站全貌，半圓頂棚，好似火車車庫般　[21]
　東急世田谷線　　三軒茶屋→上町　
從三軒茶屋出發後，筆者為了不驚擾司機
所以站在車尾拍攝「車尾展望」
以下所見的畫面，視角皆從車尾拍出去的逆行方向
東急世田谷線除了起、終站設有終端式月台
其餘中途各站的月台配置形式大同小異，均為兩側相望的側式月台
月台建築結構均為白色，並搭配平頂的頂棚
以火車月台而言，平頂頂棚在日本其實並不多見
▲由三軒茶屋出發後的第一站，西太子堂，月台頂棚為平頂式　[22]
鐵路兩側多是民宅，時常可見相當筆直的直線路段
而世田谷線另特色就是，軌道上通常任憑野草生長
就連道碴區也長滿了野草，整個視線一片綠
似是有意以此種「自然」的方式綠化鐵路
▲直線路段的世田谷線　[23]
在若林車站前的若林踏切（平交道），是世田谷線唯一沒有專用路權的平交道
在這個路口，電車得視情況停車等紅燈，待馬路上的車輛淨空後，再行開車
若林踏切的平面道路不算太大條，但車流量也不低
▲世田谷線唯一沒有專用路權的若林踏切（平交道）　[24]
▲正在若林踏切前停等紅燈的電車　[25]
緊臨若林踏切，就是世田谷線的若林車站
若林車站和大家一樣，是棟身處住宅區之中的小車站
白色平頂棚的月台，標記著世田谷線的印象
▲若林車站　[26]
前面說過世田谷線的軌道長滿了野草
雖然野草好像會有一個限度，但如果雜著太多的話
有時乍看下仍會讓人誤以為是條廢棄鐵道
▲若林車站後的彎道，野草滿佈　[27]
接若是松陰神社前站，站體同樣是平頂白色的側式月台
不過松陰神社前站位於彎道上，月台也順帶有一點弧形
▲松陰神社前站　[28]
過了松陰神社前，世田谷線幾乎以直線路段前進
兩側的住宅區，有獨棟也有樓高不高的集合式公寓
整條世田谷線的沿線，幾乎都是住宅區的天下
▲松陰神前至世田谷的直線路段　[29]
在直線路段中，來到了世田谷站，與世田谷線相同名稱的車站
世田谷站的月台頂棚為單面斜頂形式，略有不同
筆者經過時，世田谷站正在施工中，好像要增建某些東西
▲工程中的世田谷站，月台頂棚為單面斜頂　[30]
▲世田谷站至上町站之間的路段　[31]
　東急世田谷線　　上町站　
上町站位於世田谷線的中點位置
周邊亦有小商圈，商圈之外則又是住宅區
世田谷線的車輛機廠也設置在上町站旁
上町站月台雖亦屬側式，但配置上有些不同
有別於其他車站雙向側式月台的面對面配置
上町站兩個方向的月台，以車站前的平交道為中心，呈點對稱排列
往下高井戶方向的側式月台座落在彎道旁，劃出一個弧形
▲上町站往下高井戶方向的月台，設置在彎道上　[32]
▲以平交道為點對稱的上町站，圖為往下高井戶方向的月台　[33]
世田谷線所有車站的標示系統均比照東急電鐵其他路線
車站一如三軒茶屋的低調，只有在入口處掛一面小小的黑底白字站名牌
在東急電鐵路網中，世田谷線代表顏色為黃色
因此站名牌也加上黃底黑字的車站編號
▲上町站往下高井戶方向的入口及站名牌　[34]
在月台頂棚下，每一站均掛有一面列車動態的LED顯示器
LED面板上方會透出前4站的站名，並以箭頭燈號告知列車位置
下面僅一行空間的LED面板，則不嫌囉嗦地再一次顯示列車位置
▲列車動態LED顯示器　[35]
▲往下高井戶方向月台　[36]
往三軒茶屋方向的月台，很帥氣的擁有一個科技風十足的站體
站體約四層樓高，白色方方正正的設計，門面是大面積的玻璃牆
站體對面就是世田谷線的機廠，站體與旁邊的機廠亦設有連通道
其實這座站體主要仍是東急世田谷線的公務用途，並不是旅客的空間
▲上町站往三軒茶屋方向的月台擁有一座科技感十足的站體，站體可通往世田谷線機廠　[37]
▲電車通過上町站平交道，後方白色建築即為機廠　[38]
世田谷線的機廠腹地並不大，而且緊臨民宅
唯一的觀賞點在電車上，往下高井戶方向必須站在車尾站才能看見
世田谷線電車，每一列車都有不同的色系
機廠停放的各種不同顏色的電車
排開來便形成一幅色彩繽紛的有趣畫面
▲上町站旁，世田谷線機廠各種不同顏色的電車，排開來形成色彩繽紛的畫面　[39]
　東急世田谷線　　宮之坂站　
上町車站的下一站，即宮之坂
宮之坂站周邊均是寧靜的住宅區，僅車站旁邊有幾家商店
招財貓的起源地，豪德寺，距本站約10分鐘的步程
▲宮之坂站周邊街景　[40]
▲電車即將進站的宮之坂站　[41]
宮之坂站的站體回到世田谷線典型的形式
倒是月台的頂棚為廣角Y字形，與其他他各站不同
所以支撐頂棚的柱子會落在月台上的縱軸線，稍微佔了點空間
▲月台頂棚樣式為廣角Y字形，與其他各站不同　[42]
▲月台一景，支撐頂棚的柱子座落在月台上的縱軸線，稍微佔了點空間　[43]
前面的文章沒有特別介紹世田谷線的月台站名牌
其實就像日本其他車站一樣，時刻表及相關訊息都會整合在月台站名牌下方的看板
東急電鐵月台站名牌為黑底白字，並以代表世田谷線的橘黃色線條拉出路線意象
▲宮之坂站月台站名牌及整合時刻表及各項資訊的綜合看板　[44]
▲宮之坂站的LED列車動態顯示系統　[45]
眼尖的網友可能已經發現月台旁邊一輛綠綠的電車
這輛電車是1925年行駛於澀谷經三軒茶屋至下高井戶的玉電電車
1950年被讓渡給江之島電鐵，且被編為江電600型電車
一直到1990年，這輛電車運行了65年之後才退役
並被安置回老家世田谷線宮之坂車站旁的小廣場
▲1925玉川電鐵時代的主力電車，1950年讓渡給江之島電鐵，並改為600型電車　[46]
600型電車在宮之坂廣場靜態保存，電車內外均有開放
最難能可貴的是，現場無人看守，但日本的高度公民意識，讓電車維護得相當完美
電車外觀沒有被亂塗鴨或破壞，現場環境也相當乾淨
可以自由進出的電車內部，也絲毫沒有被惡搞，一切完好如初
要是在台灣也這樣保存的話，下場肯定慘，太多先例了
所以台灣的老火車就算靜態保存，車門也多被鎖死，不讓你進
▲靜態保存的電車，無人看守，但藉由高度公民意識，目前情況相當佳　[47]
電車內部維持著原汁原味，木質地板、綠色絨布座椅及白色手拉環
站在車內，時間又跟著倒流至1925年了
有趣的是，因為養護狀況佳，周邊社區居民沒事就會跑到車內坐坐
或幾個太太閒聊，或媽媽帶小孩來車上讀書，成為另類活動中心
眾多人進進出出，也仰賴高度的公德心，讓車內狀況得保存完好
見微知著，文化並不是用錢就能砸出來的
筆者身為號稱寶島的台灣人
多麼希望有朝一日台灣人的公民素質也能像日本一樣
▲保存相當好的電車內部，也成為社區居民的另類活動中心　[48]
▲車頭處的配置與現役電車非常相似　[49]
▲車門處特寫　[50]
　東急世田谷線　　宮之坂→下高井戶　
宮之坂站的下一站為「山下」
東急世田谷線的轉乘車站相較單純
除了起點三軒茶屋轉東急田園都市線、終點站下高井戶轉京王線之外
中間可轉乘的車站即山下站，可轉乘小田急電鐵小田原線
世田谷線與小田原線形成十字交會
不過小田原線為高架車站，而世田谷線山下站仍維持一貫的平面小車站
並未因為是轉乘站就蓋了轉乘大樓之類的
再加上兩線是不同鐵路公司，也無法站內轉乘
世田谷線山下站，便很帥氣地座落在小田原線高架站體下方
此情此景，都電荒川線也擁有
另外一提，雖然兩線兩站十字交會，但站名卻各自為政
世田谷線車站為「山下站」，小田原線則喚作「豪德寺站」
同站不同名的症狀，在東京算是輕微，到了關西地區就非常嚴重了
▲高架的小田原線豪德寺站，與平面的世谷田線山下站形成十字交會，同站不同名　[51]
三軒茶屋至山下，兩側民宅多緊臨鐵路，並背對鐵路
視線展望比較侷促，不過家家戶戶都種有綠色植物，還有超大銹球花
山下站至下高井戶間，鐵路的兩旁大多會有道路隨行
道路的兩旁才是民宅，民宅的門面多會面向鐵路，視野較為寬闊
▲山下站北的直線路段　[52]
從某個角度來看，世田谷線與都電荒川線某些路段的窗外視野很相似
不過都電荒川線必須停等紅綠燈，世田谷線幾乎是專用路權，行車速度相對較快
其實類似的景觀，在日本只要是平面的鐵路就很常見
社區與平面鐵路共生活，即便班車密度高，平交道三不五時就會攔住去路
但早已適應電車生活的居民，雖有其不便處但亦有其便利處
隨便挑一個車站下車，每一個車站都很適合散步
因為每一條巷道都是寧靜清幽的住宅區，偶爾會出現個神社、小超市或藥妝店
如果偶爾想熱鬧，經由世田谷線轉車到澀谷、新宿也只要半小時車程
連筆者都想搬來世田谷線旁當居民
▲沿線大多是清幽的住宅區，居民也習慣與鐵路共生　[53]
▲松原站，仍是世谷田線的標準樣式　[54]
日本有許多鐵路，架空的電車線總是複雜且凌亂
相較之下，世田谷線的電車線輕盈不少
這也是世田谷線能與周邊住宅區的景觀巧妙結合的原因之一
先前介紹的近鐵內部線，雖是762mm的平面窄軌
但高大的電桿桁架配上複雜的電線，景觀就是與周邊格格不入
▲世田谷線電車線相對輕盈，電車、鐵路與住宅社區融為一個整體　[55]
　東急世田谷線　　下高井戶站　
最後，來到世田谷線的終點，下高井戶站
下高井戶站的商業氣氛比較濃厚
車站前的道路，路幅非常狹小，但卻是小型的商業區
除了斜對面的傳統市場，街上也有各式不同的商店
這類的市集，一般遊客比較不會特地前來
不過東西也不會比較便宜就是了
▲下高井戶站前為小型的商業區　[56]
世田谷線下高井戶與京王電鐵京王線下高井戶站共構
在狹小的街邊，半圓屋簷的建築以及高架的白色站體顯得巨大
世田谷線與京王線兩個車站都是平面鐵路，而且兩鐵路之間僅一個月台之隔
只是世田谷線是東急電鐵，京王線為京王電鐵
兩線分隸於不同的鐵路公司，月台也就無法相通
雖然車站共構，但站內空間從入口處就不一樣
京王線為平面鐵路，但屬跨站式站房，乘客進站後還要再爬上高架的穿堂層
相對的，世田谷線從頭到尾都不必爬上爬下，穿堂也維持在平面
在入口處，左邊平面即可直達世田谷線
右邊樓梯上才，才是京王線的穿堂層
▲京王線與世田谷線共構的站體，平交道鐵路為京王電鐵京王線　[57]
▲京王線電車通過平交道　[58]
由於下高井戶站前空間非常狹小，平交道也緊車站邊
前站緊臨京王電鐵京王線平交道旁，後站則緊臨世田谷線平交道
壓在高架站體下的鐵路，如隧道般
當京王線電車從隧道般的站內衝出時，如果佇足在前站平交道
電車車頭那種巨無霸排山倒海而來的氣勢磅薄
隨之而來的是急駛的電車車身，一節又一節隨著立體聲十足的鏗鏘節奏聲浪
這種聲光效果十足的脈動，大概是下高井戶站特有的風情吧
▲京王電車從車站駛出如同衝出隧道，車頭那種巨無霸排山倒海而來的氣勢磅薄　[59]
▲隨之而來的是急駛的電車車身，一節又一節隨著立體聲十足的鏗鏘節奏聲浪　[60]
相較於京王線的「正常」電車
世田谷線的就迷你可愛許多，也不會有這種排山倒海的氣勢
車站穿堂與三軒茶屋相似，不過僅設有單一出入口
▲世田谷線下高井戶站入口　[61]

為了臺鐵東部幹線電氣化而引進的TEMU2000普悠瑪列車
傾斜裝置可讓過彎的時速保持一定水準，縮短行車時間
從裡到外，均導入了「高鐵」的元素，內裝甚至更勝高鐵
將來花蓮至台東電氣化完成後，普悠瑪也將成為東部幹線的主力列車

臺鐵新購的車款TEMU2000型電聯車
是繼TEMU1000型太魯閣列車後，第二批的傾斜式電聯車
眾所皆知，傾斜式電聯車的優點在於過彎時可以壓車
因此也大幅提升行駛彎道的速度
不過缺點就是乘坐時會比較晃，甚至有搭船的感覺
所以臺鐵的傾斜式電聯車，均不發售無座票
孔子曾說過：「必也正名乎？」
若談到TEMU2000型列車的名子，連筆者都不知如何下筆
當初的命名活動，以台東卑南族的「普悠瑪」勝出
但卻引起花蓮縣長的不滿，認為火車經過花蓮，應該用花蓮的名字
花蓮王的強勢作為，臺鐵早已領教過，這次大概不想再得罪花蓮王吧
因此臺鐵的官網中，一律以「新自強號」稱之
就連時刻表也僅載明「新自強」
搞得一堆人想訂普悠瑪，卻找不到普悠瑪
然後搞了半天才知道普悠瑪就是「新自強」
訂了「新自強」，拿到車票後，卻只寫著「自強」
然後再於「自強」下方加註「普悠瑪」的反白字樣
火車來了，車門旁的跑馬燈卻又顯示「新自強」
這紅紅的火車到底是「新自強」還是「自強」？
但親切的列車長及站務員又會告訴你，歡迎搭乘普悠瑪
一台列車，三個名字，也只有台灣會出現這種光怪陸離的現象
要是外籍旅客想要來趟普悠瑪之旅，難度大概不亞於申請阿拉伯簽證
臺鐵這方面的處理，一點都不自強
既然「普悠瑪」的名號已深植於社會大眾
臺鐵車票也曖昧地印上「普悠瑪」字樣
為了方便，本文仍通稱為「普悠瑪」
也希望臺鐵盡早將普悠瑪正名，循太魯閣號的模式來運作
「新自強」這種奇怪的名稱，請早日剔除
如果是定案，要是未來又再引進新的列車，不就要來個「新新自強」或「新自強2.0」？
▲新自強號車票上註記的普悠瑪　[01]
日本車輛公司設計列車時，曾替TEMU2000設計一套紫色的塗裝
臺鐵則以東部的原住民元素為主軸，重新設計，以紅色為主色
顯眼的車頭，紋面似的塗上一道紅
這道紅色其實具有腰身
上半部較寬，下半部較窄，由正面看，像一個曲線杯
▲普悠瑪列車以紅色為主色，正面紋面似的塗上一道紅　[02]
▲正面的紅色其實具有腰身，上寬下窄，像是曲線杯的造形　[03}
臺鐵近年採購的列車，車頭車尾都不再設有貫通道
並使用流線的子彈頭造形
車頭全片式的擋風玻璃配合車身線條設計成六角形
車窗上方中央位置是列車的LED顯示器
車燈部份，依臺鐵的要求必須具有遠燈、近燈和紅色的尾燈
以往近燈多設計在車頭上方中央位置，TEMU2000則分散在左右邊
擋風玻璃下的左、右兩大燈罩裡，則各有遠燈和尾遠在裡頭
▲TEMU2000車頭設計　[04]
▲擋風玻璃上方2大燈為近燈，白天及通過車站時維持恆亮　[05]
車身側面塗裝維持著純白色
並於下半的裙部加上一粗一細的紅色色帶
車身的端處，印有大大的「TRA」的流線英文字體
自從EMU200改裝為EMU1200之後，臺鐵迷上了「TRA」
每一款新車車頭都會有代表著臺鐵英文縮寫的「TRA」
而且每一款車的「TRA」，字體設計和風格都不一樣
（筆者私心較喜歡EMU700型車頭的TRA字型）
普悠瑪的TRA是字體最大，也是風格最「飄逸」者
順著車頭斜面的方向，其實「TRA」的排版也不同
一側的「TRA」的T字在下，A字在上；另一側剛好相反
而TRA因為字體太大，遇到窗戶和車門時，仍沿續著字型的筆畫
此種破格處理的方式，剛好紅色字體被黑色窗戶吃掉不少顏色
遠觀時難免造成不少視覺上的斷裂處，有些可惜
▲車頭及車側的塗裝，照片中的視角，TRA順著車尾方向由下往上書寫　[06]
▲TRA三字採破格處理，遇到車窗及車門仍沿續著筆畫　[07]
▲由上往下書寫的TRA書寫方式及特寫　[08]
和TEMU1000型太魯閣列車一樣，普悠瑪的車窗亦採用新幹線式的小方窗
淨白車身配上小方窗以及簡單俐落的紅色線條
所有車窗亦貼上黑色系的隔熱紙，車側就像是新款的高鐵列車般
黑、白、紅三色交映，相當優雅
▲車身像是高鐵般，黑色小方窗搭配裙部的紅色線條，交映著白色車身，相當優雅　[09]
每節車廂的兩側均有車門，車門旁均有長型的LED顯示器
頭、尾兩節車為無障礙車廂，亦有空間放置摺疊式腳踏車
車門右上方並為此標示了兩個藍底白圖的相關圖示
▲車側均採小方窗設計，頭、尾兩節車廂可供無障礙及腳踏車乘客使用，門上貼有相關圖示　[10]
TEMU2000的LED顯示器仍是紅、橘雙色系
（真希望日本常見的彩色LED有朝一日也能降臨臺鐵的火車上）
LED以輪播的方式顯示車次、車種、路線及終點
其中「車種」直接標示「新自強號」，完全不見普悠瑪的中文
▲TEMU2000的LED以輪播的方式顯示列車資訊　[11]
TEMU2000的車門屬無階式設計
但現階段月台增高計畫仍未完成，即使車門無階
但由月台踏車上列車，實際上仍有一階梯的高度
台灣高鐵上路後，民營的新思維模式有部份程度影響了臺鐵
最明顯的即太魯閣、普悠瑪的服務
這兩列被視為東部的高鐵列車，許多軟體操作也開始比照高鐵模式
例如車輛抵達後，若即將原車載客折返，開啟的車門會掛上「清掃中，請稍候」的鍊牌
這項程序，即是高鐵模式的複製
▲無階式的車門，未來月台增高後，即可達到真正的全平面　[12]
▲集電弓特寫　[13]
接著進入車內
呼應外觀塗裝的紅色，車內裝潢也以紅色為主
凡是有「門」的地方，一律使用紅色
不論是車門、貫通道門、廁所門、公務門
鮮紅的大膽配色，在臺鐵列車裝潢史上還是頭一遭
▲車內的門，均使用大紅色　[14]
雖然一眼望去的主色系為紅色，但實際上，最大面積的顏色仍屬白色
壁面、地板和天花均是銀灰或白色系，僅車門以紅色來點綴
也因此讓普悠瑪的大紅色帶有活潑亮麗的感受，而不致流於俗艷
▲通道間一覽，白色裝潢下的紅色門，帶有活潑亮麗的感受　[15]
▲空間較大的無障礙廁所亦使用大紅色門　[16]
▲普通廁所　[17]
通道間與客室之間的門，多是常見的單扇門
長條式的門窗設計為帶著稄線的長隋圓形
深色玻璃窗不論裡外都無法輕易看透
頭、尾兩節車廂，因為無障礙空間的需要
客室門特別加大，並裝設兩扇對開式的車門，相當有氣勢
▲普通的客室門，為單扇帶有長隋圓門窗的設計　[18]
▲頭、尾車廂配合無障礙設計，客室門較寬，採用雙扇對開式門　[19]
日前因為有民眾跑到捷運站充電而惹上竊盜官司
現代人的3C設備愈來愈多，但電池卻跟不上時代
「充電」無形間成為人類繼吃飯以外第二重要的事
所以該事件後，公共場合陸續出現充電插座，普悠瑪列車也享有這項服務
▲充電插座　[20]
至於人體的充電，除了靠推車販售的臺鐵便當外
普悠瑪也設有自動販賣機，提供水、茶、咖啡等選擇
希望未來能比照高鐵，再增加一些小零食
▲自動販賣機　[21]
TEMU2000是日本車輛公司設計打造
旗下的產品包括了新幹線列車
洗手間旁的廣告看板，在臺鐵沒招到廣告商之前
日車公司便直接先貼上自家的廣告
排排站的都是日車公司的子孫
紅色的普悠瑪理所當然也入列在廣告裡
▲廣告空間先被日車公司放置自家的廣告　[22]
進到客室後，映入眼廉的是商務車廂的質感
也許是座的紅藍配色太過搶眼，車內的所有空間均是白色系
普悠瑪最特別的是座位配置除了傳統的2+2式外
部份車廂提供了4人對坐的座位，並附有一張小桌
▲客室僅座位的紅藍配色最搶眼，其他空間維持白色調　[23]
▲部份車廂提供了四人對座，還附有一張小桌　[24]
紅藍搭配的絨布座椅，附有頭部靠枕
可說是普悠瑪最高級的地方
就連高鐵平民艙的座位都沒有附設靠枕
僅部份國道客運的座椅有提供
就臺鐵而言，僅觀光列車或商務車廂的座位才附有頭部靠枕
商務級的享受，自強號的票價，臺鐵真的是佛心來的
▲紅藍配，附有頭部靠枕的絨布座位　[25]
座位後方的配置形式比照台灣高鐵的設計
包括可收式小桌、置物袋，以及高鐵沒有的腳部休息踏板
置物袋為外拉式的塑板，與高鐵的網狀袋相較更為高級些
腳踏板則是國道客運常見的自動收合式，近年也被臺鐵大量使用
▲座椅背後的小桌、置物袋及腳部休息踏板　[26]
▲採用外拉式置物袋以及自動收合式的腳部休息踏板　[27]
過去臺鐵列車總是沒有提供小餐桌
太魯閣列車及莒光號商務（觀光）車廂雖有小桌
但均是收納於扶手裡的迷你桌，不太好用
這回TEMU2000提供了飛機、高鐵尺寸的大桌面
桌子收納時，背面還繪出各節車廂服務系統的示意圖
桌子放下後，附有置飲料的凹槽
筆者當天搭乘時，後方乘客放下桌子時便說：
「要小心用哦，之前就有人弄壞桌子結果賠4000」
事實上，該案例是發生在高鐵上而非臺鐵
或許是普悠瑪擬真高鐵太成功了，所以乘客傻傻分不清吧
▲小桌收納時，背後呈現各車廂服務項目的示意圖，仿高鐵設計　[28]
▲桌面寬大，並附的置飲料的凹槽　[29]
以往列車的飲料架均是不銹鋼的白鐵所打造
普悠瑪列車在窗戶下方另外設有置飲料的折疊式杯架
所以除了小桌上的飲料凹槽外，另外又附設飲料架
台灣人是有沒有這麼愛喝飲料啦
（看看手搖店的業績愈搖愈旺，連醫院都愛喝……）
▲折疊式飲料架　[30]
如果還嫌收納式的折疊桌不夠用的話
買張四人對坐的座位吧，直接附一張吧台式的大桌子
如果要打牌的話，千萬不要在列車上玩心臟病，以免吵到其他乘客
但，四人對坐的座位，缺點也不少
因為是對坐，所以少了椅背提供的置物拉袋及腳部休息踏板
而且也少了折疊式杯架的空間，全都被一張大桌子取代
彼此間的取捨，就看乘客的需求了
▲四人對座區，設有一張吧台式大桌　[31]
下拉式的窗廉，輕鋼材質的窗廉軌道和下拉手感非常輕盈順暢
拉到哪放到哪，別說是高鐵級的配備，就連日本新幹線也是採用這款窗廉
甚至日本在來線的特急列車，也不見得有這麼高級的配備
▲下拉式窗廉，手感非常輕盈順暢　[32]
天花板的部份，全為白色，並使用間接式照明
利用行李架的層架空間，疊上室內燈間接照明的層架空間
整體視覺從車頂天花的部份層次分明，層疊而上
如果嫌燈光照明太暗，座位上另外設置有閱讀燈
▲行李層架、間接照明層架配合車頂天花，是層次分明的設計　[33]
▲設置行李層架下方的閱讀燈　[34]

762mm電氣化的近鐵內部、八王子線合計的路線里程為7公里，設有9座火車站
這些火車站除了起點四日市車站外，僅內部線終點內部車站有站務人員
其餘的火車站皆為無人看守的車站，站房設備也面臨年久失修的狀態
或生鏽，或腐朽，或污損，或積了厚厚的塵垢，一點都不像現代化的日本
走進這些小火車站，時光便凍結在30年前，然後在你眼前瞬間風化

內部線、八王子線因為虧損連連，是近鐵公司想要停駛的路線
雖然它的762mm電氣化客運路線，在全世界都算是相當珍貴的
不過它的待遇顯然不如近鐵轄下的其他路線
從老舊站體設備的維護來看，便知一二
內部、八王子線全線除了四日市， 以及內部站之外
其他車站皆為無人看守的車站
這些無人看守站，硬體設備雖然都到位，甚至也裝設有自動售票機
但環境維護方面卻與日本印象有些落差
接續上一篇內部線、八王子線的路線及車輛介紹後（詳此）
本篇繼續逛逛這兩條線的各火車站
　近鐵內部線　　四日市車站　
四日市車站是近鐵名古屋線、湯之山線與內部線的交會點
名古屋線為主線，湯之山、內部線則為支線性質（詳地圖）
車站本身與百貨購物商場結合，車站即商機，標準的日本模式
至於百貨本身，肥水不外流，即是近鐵自家開設的「近鐵百貨」
白色的近鐵百貨大樓，亦是四日市中心最熱鬧的商場
（其實日本很多私鐵都兼營百貨商場，有的還變成跨國企業，例如大家熟悉的「阪急」）
▲身兼近鐵四日市車站的近鐵百貨公司大樓　[01]
百貨商場的一樓，挑高的門面相當氣派
它兼具四日市的交通、誤樂、購物、時尚等機能
火車站旁即是公車轉運站，無縫轉乘而且不必在路邊找站牌
▲四日市車站及近鐵百貨氣派的大門　[02]
近鐵名古屋線及湯之山線，在四日市車站屬高架路段
而尷尬的是，內部線的四日市站卻維持平面路線
軌道就在名古屋線高架橋的下方
且內部線的站體是獨立的，與近鐵名古屋線、湯之山線的高架站體不同
內部線站體有獨立的大廳和月台，利用高架橋下方的空間來施作
站房位置與名古屋線、湯之山線隔了一條馬路
方才所見的氣派車站，皆與內部線無關，但有空橋銜接
▲近鐵百貨對面的高架橋下空間，才是近鐵內部線的獨立站體　[03]
進入內部線專屬車站大廳，受限於高架橋的高度影響
大廳空間寬敞但無法挑高，仍顯得些許壓迫
來往內部線的乘客也不會在大廳逗留，即使列車到站的時刻，人潮即刻便散去
陳舊的裝潢，發黃的天花板和顯得老舊的指標，充滿歲月印記
但環境仍保持著相當乾淨
▲四日市車站內部線專屬車站大廳　[04]
▲車站大廳及售票處、驗票門，右前直走即是通往名古屋線站體連通道　[05]
雖然近鐵四日市車站的內部線站體被獨立出去
但兩站體之間仍有室內空橋可以互相往來
只是若要在近鐵名古屋線、湯之山線與內部、八王子線轉乘的話
需得站外轉乘（即出站再進站）
▲近鐵名古屋、湯之山線站體大廳往內部線的標示（位於9、10號月台）　[06]
▲近鐵內部線與名古屋線站體之間的聯絡空橋　[07]
四日市車站是內部線最大的車站，設有四個驗票閘門以及一個人工驗票門
這一站也是內部、八王子線唯一可見的自動閘門，線上其他各站均未設驗票門
筆者當時是持「近鐵週遊券」前往搭乘，進站時須走人工驗票門
通常窗口裡的站務員會笑容可掬地請你放心通過
▲內部線四日市車站驗票門（從站內望向大廳方向）　[08]
進山驗票門之後，通道直接通往月台
只有一座島式月台的近鐵內部線四日市車站，使用終端式設計
站體設置在月台的頂端，類似台鐵沙崙站的配置
▲過了驗票閘門所見的一座島式月台　[09]
內部線軌道位於高架的近鐵湯之山線下方
所以車站直接利用高架橋做為雨庇，渾然天成
四周未假修飾的水泥墩柱及橫樑，既非清水模，有種施工中的感覺
另外，即時列車資訊顯示設備，在內部線及八王子線均未見
但定型化的時刻表，掛在月台明顯處，旁邊就是時鐘
對乘客而言也較易掌握時刻
▲進入月台後第一面看板即為定型化的發車時刻表　[09A]
▲終端式島式月台回望站體方向　[10]
內部線的島式月台，依近鐵四日市車站的順序，被編為9號和10號兩月台
9號月台是經內部線往內部方向
10號月台是經內部線、八王子線往西日野方向
小小一座月台，候車位置與車行方向也被定型
▲月台標示的列車方向告示牌，9號往內部，10號經八王子線往西日野　[11]
不過月台不太寬敞，月台上的墩柱幾乎緊貼著禁止跨越線
月台上的候車席只放一排，也佔了安全區將近一半的空間
月台上的站名牌，屬近鐵的標準樣式
黑橘兩色的色帶，站名則以漢字為大字，平假拼音為輔
另外，因為JR也有在四日市設站，所以近鐵四日市站，會特地加上「近鐵」二字
類似的通則其實也見於許多私鐵車站
▲空間狹小的近鐵內部線四日市站月台　[12]
▲近鐵四日市站名牌　[13]
　近鐵內部線　　赤堀車站　
赤堀車站為內部線站出發後的第一站
周邊以住宅區為主，顯得相當寧靜
車站最明顯的地標，是座落在車站門口的一棵高大的楠木
這棵楠木的樹齡約四百年，周邊幾乎沒有比它高的建築物
讓這棵大楠木添上一絲的孤傲感
許多來到赤堀站的日本旅人，也對這棵楠木相當感興趣
甚至有資格成為近鐵內部線的LOGO
▲近鐵赤堀站全貌，站前高大的楠木是它的地標　[14]
▲赤堀站前的平交道　[15]
赤堀車站有趣的地方除了高大的楠木外
車站附近的「鈴木藥局」，也是棟古蹟，1852年完工至今仍維持得相當漂亮
如果來到近鐵內部線，赤堀車站是相當值得小遊的地方
不過赤堀車站平均日運量僅三百多旅次，周邊也相當冷清
▲赤堀車站附近的百年古蹟鈴木藥局　[16]
接著回到赤堀站本身
赤堀車站是座無人看管的車站，只有一座側式月台和非常窄小的站體
門面上掛著近鐵白底黑字帶著紅框寫著「近鐵」的站名牌
老舊的設備加上毫無修飾美化的車站
地面走道也因為大楠樹根的影響而隆起變形
黃昏的光線下，赤堀車站顯得滄涼
▲赤堀車站門面　[17]
赤堀車站窄小的木造站房，位於位月台端，過去應是有站務員值班
現在站房大門深鎖，服務台的窗戶也緊閉，並貼滿了許多告示
出站動線上，設有一個小鐵箱讓出站的乘客「投票」
身兼列車長的火車司機，列車停站後會親自站在出站動線上再兼站務員
類似筆者持有週遊券或定期票的乘客，出站時記得向列車長亮票
▲赤堀車站的自動售票機　[18]
▲無人值守的車站，小小的站房，目前門窗均緊閉　[19]
▲雖是無人值守，但仍設有車票投入箱　[20]
側式月台上，有一面約一節車廂長的單面斜頂雨棚
雨棚下的木條候車席與後方牆面被來往的乘客坐得漆面脫落而發黑
候車席的對面掛了泛黃的廣告看板
在鄉下地區，醫院、齒科的廣告特別多
某方面也反應了地區人群的需求
▲月台上的雨棚和木條候車席　[21]
▲單面斜頂雨棚與坐到漆面脫落而發黑的候車席　[22]
鏡頭再拉遠一點，整座赤堀車站覆蓋在厚厚的鐵鏽下
月台本身因為鐵鏽，讓瀝青及水泥構成的月台好像也生鏽了
月台對面的鐵皮倉庫鏽得更厲害
整個空間好似被人類遺棄50年的角落
只有來往的火車來證明赤堀車站仍正常地活著
▲赤堀車站全貌，月台、雨棚及對面鐵皮倉庫全都一層鏽黃　[23]
▲靠站的火車以及赤堀車站站名牌　[24]
　近鐵內部線/八王子線　　日永車站　
距離赤堀車站800公尺遠的日永車站
是內部線的第三座車站，唯一的轉乘站，亦是八王子線的起點
設有兩座月台的日永車站，也堪稱是內部線最大的車站
木造的黑瓦雙斜面的硬山頂搭上白色木造站房
窗戶外裝有關西地區常見的黑色鐵窗，典型的日本風格
日永站也未駐有站務員
▲日永車站門面　[25]
▲日永車站旁的住宅區一景　[26]
在鄉下地方，車站旁總是會有一大片的腳踏車停車場
居民大多是騎腳踏車轉乘火車，與台灣騎機車轉乘是一樣的道理
（日本停車場內偶爾也可見到少見的摩托車）
附帶一提，為了解決違停的問題，日本的停車場幾乎隨處可見
日永車站旁即是一例，相較之下台灣的停車場的密度就稀疏了些
▲日永車站旁的腳踏車停車場　[27]
車站大門口旁的小空間，即是自動售票機及路線、時刻資訊看板
從配置來看，早年應該是有人工售票的
車站僅設有一個簡單的開放式的小穿堂
穿堂只有一個通道，另外再擺了四張候車席
鐵欄杆的柵門早已改為全日開放，任何人均可自由進出月台
▲大門旁的自動售票機　[28]
▲從出站方向望日永車站玄關　[29]
日永車站是八王子線的起點站，亦是內部線與八王子線的轉乘點
就月台規模而言，日永車站是內部、八王子線最大的車站
共設有三座側式月台，第1月台是標準的側式
第2、3月台較為特殊，前半部為島式，後半部則是側式
日文維基稱之為「三角月台」
▲日永車站共設有三座側式月台，左二直行為內部線，右行為八王子線　[30]
在月台及軌道的佈設上，基本上內部線一組，八王子線一組
內部線上行、下行各使用一個側式月台，即日永車站的第1、2月台
雙軌道的設置，讓日永車站兼具交會列車的作用
▲日永車站內部線專用的第1、2月台　[31]
第1月台有一座小巧的雨棚，雙斜頂配單柱Y字型支架，模樣煞是可愛
雨棚旁即是跨越鐵路的人行平交道
為了保障乘客安全，列車進站時平交道柵欄會放下，禁止通行
平交道旁設置了許多大面積的凸面鏡
讓通過平交道的乘客不只是停看聽，還能藉由鏡子觀察逆向來車
雖然日永車站上下車的乘客不算多，但安全維護卻一點都不馬虎
▲第1月台小巧的雨棚，以及一旁的人行平交道　[32]
▲由第2、3月台往人行平交道方向望　[33]
第2月台是內部線往四日市方向，第3月台則是八王子線全線專用
兩側式月台位於軌道分叉點，因此前半部直接合併為一個島式月台
又加上八王子線叉出的鐵路正好位於彎道上
所以第3月台是一個弧形的月台，與一旁筆直的第2月台對比明顯
其實日永車站2、3月台的概念有些類似台鐵八堵站
都是位於軌道分叉點上的月台設計
2、3月台前半部雖然合併為島式，不過各自仍有專屬的雨棚
和第1月台樣式相同，皆是Y形單柱配合雙斜頂的造形
柱子下半部以粉藍色及粉綠色的色彩來區別兩個月台
▲內部線第2月台及八王子線的第3月台，兩側式組成一個島式月台　[34]
▲第2、3月台回望　[35]
第2、3月台距離分叉點處的前半段合併為島式月台
到了後半部，隨著八王子線軌道的遠離
第3月台側彎的距離與第2月台漸行漸遠
所以2、3月台的後半部，又變成了各自不同的兩個側式月台
兩月台中間較寬的地方，近鐵整理了一個小巧的日式小庭院
▲八王子線第3月台回望，照片位直即月台由側式轉為島式處　[36]
▲日永車站平假站名，以及後方的日式小庭園，過了小庭園，月台即由島式變側式　[37]
▲日永車站月台上的站名牌　[38]
　近鐵內部線　　南日永車站　
接著我們前進至內部線日永車站的下一站：南日永車站
南日永車站隱身於住宅區的巷弄之間，站房甚至被迫躲到民宅後方
簡單的雙斜頂的屋瓦歇山式建築，牆面僅以水泥修飾
車站前面寬敞的走道是兼具無障礙陂道的大斜坡，直接與加寬的大門銜接
▲南日永車站站體樣貌　[39]
南日永車站外觀雖然迷你，但相較於日永車站
南日永車站卻擁有一個完整的候車室
售票機及各項設備均在室內，並設置有侯車席
筆者抵達時，幾近0度的低溫，候車的乘客全擠在室內小小的候車席上
▲南日永車站小小的侯車室　[40]
▲自動售票機及張貼的各式公告　[41]
走到月台上，再看看這座站體
令人驚訝的是，南日永車站從裡到外都顯得相當殘破
牆面上的鐵屑積成厚厚的粉垢，告示牌的污損亦未見清理
月台上站房旁設置了一排木製的候車席
不過椅面有點髒，木頭也顯見腐朽
如果把南日永車站照片中的日文塗掉拿給路人猜猜拍攝地點
應該很難讓人相信這是日本的火車站
▲月台上的南日永車站站房，從裡到外顯得殘破　[42]
▲月台上木製候車席已開始腐朽，維設狀況差，塵垢和污損亦未見清理　[43]
南日永站有一座側式月台
單面斜頂的雨棚僅限於站房及候車席處有設置
其餘部份簡單的欄杆圍籬，月台後方亦見民宅，或工廠樣貌的鐵皮屋
▲南日永站月台全貌　[44]
▲在月台上徘徊的貓站長　[45]
　近鐵內部線　　泊車站　
從南日永至內部站，筆者僅停留內部站，中間各站未下車
不過也在火車上隔著玻璃拍了幾張照片
南日永的下一站為泊車站，漢字僅「泊」一字
泊車站是繼日永車站之後的第二座交會車站
距離日永車站1.8公里，距離終點內部為2.1公里
而日永車站距離起點四日市亦為1.8公里
短短5.7公里的路線，即設置了二座交會站，大約1.9公里就一座
這就是日本單線通勤鐵路的特色，利用密集的交會站來提升班次的密度
與日永的雙側式月台不同的是，泊車站是一座標準的島式月台
月台上的雨棚是單純的Y字形，棚頂雨庇為反向的雙斜頂設計
▲交會車站的泊車站，設有一座島式月台　[46]
　近鐵內部線　　追分車站　
「追分」是日本的菜市場地名，意指即分歧點
因此台灣山、海線交會處，也有一座追分車站
但內部線的追分車站，倒不是因為軌道分歧點，而是一旁的公路分歧點的「日永追分」
「日永追分」為東海道舊線及參宮街道的分歧處
「東海道」為日本國道1號，地位等同於台灣的縱貫公路
追分車站的站房是內部線最具規模者
兩層樓的日洋混合式建築設計，白色的牆面搭配棕色造形斜頂
車站前還有一座小廣場
因為行程因素，筆者未在追分車站停留
▲內部線站房規模最大的追分車站　[47]
　近鐵內部線　　小古曾車站　
追分車站的站房頗具特色，明亮新穎
但它的下一站小古曾車站，站體如同南日永一般殘破
月台未設獨立的雨棚，站房單片的斜頂從屋頂延伸至月台上方
不過站房也未設置獨立的大廳空間，進入入口即是月台
候車席設置在站體的月台側的內凹空間，稍具有「室內」的感覺
根據日文維基資料，小古曾車站的日均旅次僅330人次
是內部、八王子線使用率最低的火車站
▲小古曾車站月台及站房，月台未設置獨立雨棚，由站房屋頂延伸　[48]
▲站房未有獨立大廳，入口即是月台層　[49]
▲候車席設置在站體的月台則的內凹空間，稍具有「室內」的感覺　[50]
　近鐵內部線　　內部車站　
在抵達內部線的終點之前，會先經過內部車廠
這座車廠是內部線唯一車廠，是內部、八王子線的列車基地
車廠位置就設置在內部車站北方
從內部車站前，也能看到車廠的尾軌
▲從列車上所望的內部車廠　[51]
▲從內部車站前亦能看見車廠的尾軌　[52]
內部車站前繁忙的交通，有別於中途各站的寧靜樣貌
站前車水馬龍的馬路即東海道舊線，現被劃為縣道407線
▲內部站前的東海道舊線，繁忙的交通有別於其他車站的寧靜　[53]
臨東海道舊線的內部車站，站前也有屬於自己的小空間
動線設計與台鐵海線小站非常類似
小廣場周邊圍繞著許多民宅，彷彿車站也是民宅的一部份
內部車站的站房外觀，是棟設計簡單的日式硬山頂木造建築
白色牆面、黑色窗框與黑色瓦片，大門上方掛上白底黑字的站名牌
整潔明亮的外表，與其他車站年久失修的破敗樣貌如天壤之別
主要原因即內部車站是內部線中，與四日市車站唯二駐有站員的車站
▲內部車站站前擁有自己的小空間，動線配置與台鐵海線小車站類似　[54]
▲站房是典型的日式建築，屋舍明亮几淨，說明了它是一座有站員看守的車站　[55]
內部車站除了站體保持如新，也擁有標準的候車室暨穿堂大廳
自動售票機旁即是人工作業窗口
候車室的座位被擦拭得一塵不染
看得出來內部車站的站員對環境整潔度是相當要求的
▲內部車站自動口票機及人工作業窗口　[56]
▲候車室的候車席被擦拭得一塵不染，整個空間也相當整潔　[57]
內部車站僅設有一個側式月台
但或許是有站務值守的關係，月台上的環境被整理得相當優雅
設備雖舊，不過種了許屬小植物，充滿日式庭園的氣氛
雖然時值隆冬，部份植物或零落剩下枯枝，卻也帶有些許的禪意
▲內部車站側式月台　[58]
▲月台上的站名牌　[59]
▲月台上的空間種了許多植物，充滿日式庭園的禪意　[60]
身為終點站的內部車站，往南方去，軌道末端並未在內部車站的月台告終
仍一路延續了約100公尺，似是預留延伸空間的設計，但未來應不太可能延伸了
而另一端，因為內部車廠的因素，內部車站雖然只有一側的月台
但卻有許多條軌道，也頗有大站的姿態
▲內部線的軌道末端　[61]
▲內部車站北，可見許多條軌道以及左邊的內部車廠　[62]
　近鐵八王子線　　
接下來再將焦點轉到內部線的支線「八王子線」
八王子線曾經一路行駛至3公里遠的「伊勢八王子車站」
但在1974年的暴風雨下，軌道大部份被催毀
後來僅修復了日永車站至西日野站之間的1.3公里路段
其餘1.7公里直接廢線
所以現在的八王子線，僅剩下短短的1.3公里路程，也到不了八王子
全線也僅設有日永及西日野二站
而列車運轉模式均直通內部線至四日市車站，並與內部線交會發車
也就是以「四日市－西日野」及「四日市－內部」兩種模式進行Y字形的營運
八王子線全線除了里程短，而且也只有單一條軌道
從日永至終點西日野，均僅一條軌道
▲高架橋跨越八王子線　[63]
▲八王子線全線均僅一條軌道　[64]
▲從西日野車站拍攝八王子線軌道　[65]
　近鐵內部線　　西日野車站　
如果扣掉與內部線轉乘共用的日永車站
那麼西日野車站就是八王子線唯一的火車站了
原本的西日野車站還要再續行200公尺，並毀於1974年的風災
目前所見的西日野車站則是1976年重建
縮短後的西日野，車站並未直接緊臨馬路
而是退縮了一段空間做為站前廣場（停車場）
這狹長的停車場，其實也是八王子線的舊線路跡
而停車場本身，則是提供日本通勤族使用
騎腳踏車來轉乘火車，既經濟又環保還可兼健身
停車場擠滿腳踏車的景象，就像是台灣火車站前擠滿機車般
不過日本的腳踏車停車場仍偶爾可見機車身藏其中
▲西日野車站站體退縮，前方留下狹長的空間做為停車場　[66]
▲狹長停車場空間即八王子線過路的路跡　[67]
原先八王子線在風災過後，打算直接廢除
但考量西日野附近有許多的中小學校，為了學生通學之需
便修復了1.3公里的八王子線，當然也方便了周邊居民
看看站前停車場大量的腳踏車，就知道它的交通效益了
根據日文維基的資料，2008年西日野車站的日均運量為2,565人次
是內部、八王子線全線車站之冠
僅次於西日野的內部車站，日均運量為1,105人次
足足少了西日野車站一半之多
▲西日野車站外的道路　[68]
雖然西日野車站的使用人數居冠，不過它卻不像日永或內部車站那樣豪華
西日野採用終端式設計，車站坐落在軌道末端後方，完全阻擋延伸的可能
站房只有一棟簡單的小房間和一個門貌的入口
站房旁邊的獨立小建築，則是洗手間
▲終端式設計的西日野車站外觀全貌　[69]
▲八王子線的尾軌終止處，即西日野車站站房位置　[70]
旅客出入口旁放置了一台自動售票機
進出站的閘欄也改為自由進出，就像是台鐵的無人車站般
售票機對面的時刻表，顯示平均30分一班車
而且定型化的時刻表，發車時間多固定在整點的00分和30分
對乘客而言，相當容易掌握列車時間
▲西日野車站穿堂及售票機　[71]
▲西日野車站發車時刻表　[72]
雖然站房迷你，西日野車站的雨棚比其他車站來得長
簡單的Y字形棚架，支柱鐵架多已生鏽不堪
月台上亦設有候車席，不過大部份的乘客都算得很準
發車時間前才會有人潮出現在車站，而且列車一停妥，乘客下車後
大部份的人便上車等候發車，寒冬的情況下，誰都不想在室外待太久
▲西日野車站月台全貌，人潮大多先上車等發車　[73]
▲西日野車站月台站名牌　[74]
　尾　　
傳奇性的內部線、八王子線762mm電氣化鐵道路線，到此告一段落
未來如有機會，另一條更長的三岐鐵道北勢線，筆者會再找時間去體驗
這些762mm電氣化例子，很多朋友會聯想到台糖鐵路
但早年的糖鐵甚至是林鐵、鹽鐵，都是貨運鐵路
路線的規劃和鋪設，都是貨運為主，然後再順便兼營客運
因此設站位置大多與既有聚落有段距離
而內部、八王子線乃至於三岐鐵道北勢線，興建之初即是為了客運而設
這些鐵路甚至找不到專屬的貨列，因為沒有運貨的需求
在本質上，糖鐵與內部、八王子線的功能取向是完全不同的
再加上內部、八王子線乃至於三岐鐵路北勢線，都是營運單位苦撐著
從內部、八王子線的BRT計畫就顯見近鐵的態度
北勢線更是當初被近鐵釋出的路線，然後由地方政府接手營運
日本尚且如此，如果搬來台灣的話，客運營運恐怕更為艱困
在先天、後天的條件差異極大的情況下，眾網友們也休怪糖鐵不努力
▲一列內部線列車通過赤堀站平交道　[75]
.

近畿日本鐵路旗下的內部線、八王子線，位於日本中部地區的四日市
這兩條路線少見的762mm的窄軌鐵路，1943年即實施電氣化至今
三節一組的小巧的火車對比小一號的電力設備，車頂的集電弓相較之下好似被放大般
雖然鐵路電氣化，但受限於軌道淨空，火車無法開太快，行駛的時速僅約30km/h

近畿日本鐵道公司（近鐵），是全日本最大的私有鐵道公司
近鐵的鐵道路網遍佈關西紀伊半島的大阪、奈良、三重至名古屋一帶
擁有582公里的營運路線里程
最特別的是近鐵大部份的軌道均是1435mm軌道
往來其間的特急列車，自然比JR在來線更有速度優勢
此外也有少部份與台鐵相同的1067mm的在來線，以及少見的762mm窄軌
762mm窄軌，又稱為輕便軌道，台灣的林鐵、糖鐵甚至消失的鹽鐵多是此規格
因為它只有1435mm軌道的一半寬度，早台灣又稱之為「五分車」
而762mm受限於淨空，車廂較一般火車迷你，所以又多被稱為「小火車」
在台灣，762mm的客運路線，除了早年通勤的台糖鐵道
阿里山森林鐵道，也是著名的762mm軌道系統
▲它們都是台灣的762mm火車，均是非電化動力　[01]
不論是林鐵、糖鐵，在台灣762mm都是非電氣化的路線
但在日本，卻有在762mm窄軌實施電氣化的例子
包括近鐵內部線、近鐵八王子線、三歧鐵道北勢線及黑部峽谷鐵路
黑部峽谷鐵路為觀光旅遊路線，有別於一般通勤的客運路線
此外其他的三條路線均是客運路線，剛好都位於中部地區的三重縣
早年這三條路線，包括另一條湯之山線，屬於三重軌道交通公司的路線
1921年湯之山線電氣化，1946年內部、八王子線陸續電氣化
通往湯之山溫泉的湯之山線，在1964年幸運地從762mm升級為1435mm
好讓它的調度可與近鐵名古屋線直通
1965年三重電鐵被近鐵公司併吞，旗下的路線納入近鐵路網
北勢線則在2003年被近鐵釋出，由地方政府組成的「三岐鐵道」接手營運
本文要介紹的內部線及八王子線，則由近鐵公司營運至今
但近鐵於2012年也對這兩條線提出了廢線改行BRT的構想
▲駛離日永車站的內部線電車　[02]
近鐵內部線及八王子線，位於三重縣的工業城四日市市
四日市市是三重縣第一大城，不過三重縣的縣治另外設於津市
根據資料，四日市得名的原因是早年每月四日的市集而得名
所以它的全名即「四日市」，「市」為地名的一部份，就像台灣也有一個「新市」
而剛好三重縣在四日市設置市治，所以它的全稱即「四日市市」
北邊即是名古屋的四日市市，雖然是三重第一大城，但總人口僅30萬初頭
再加上四日市市為工業城市，商業並不發達
比較熱鬧的區域大概就是近鐵四日市車站一帶
▲近鐵四日市車站前所見的四日市市中心　[03]
即使是座小城市，四日市市仍擁有許多條鐵道路網
包括JR東海的關西本線、近鐵的名古屋線、湯之山線、內部線、八王子線
以及三岐鐵道的三岐線和伊勢鐵道的伊勢線
其中的近鐵內部線，從四日市車站南行至內部車站，全長5.7公里
八王子線則是內部線的支線，從內部線的日永至伊勢八王子站
不過八王子線營運不佳，1974年風災的催毀下，八王子線大部份的路線中止營運
1976年，僅復駛日永站至西日野站1.3公里的路線至今
在路線名稱中，內部線及八王子線是兩條不同的路線，八王子線是內部線的支線
兩條路線皆為單線區間，僅日永、泊設置交會車站
而在營運方面，內部線與八王子線採用Y字型的交錯發車模式
以四日市為始發站，安排「四日市－西日野」及「四日市－內部」兩種模式交錯發車
兩種區間皆是尖峰20分，離峰30分一班車，有定型化的固定時刻表
所以重疊區間的赤堀車站，班次密度即有尖峰10分、離峰15分的水準
即使內部、八王子線全線皆以單線區間為主，仍能維持高度的班次
類似的營運方式在日本很常見，當然雙軌化能使容量提高不少
但即便只有單線區間，只要善用交會車站，也能將容量發揮得很有效率
▲電氣化的762mm電車，行駛於天白川橋南側的土堤引道上　[04]

內部線及八王子線合計營運長度為7公里，設置了9座車站
平均站距僅1.2公里，若扣除八王子線僅計算內部線的平均車站距離
結果僅有712.5公尺，多數車站與車站之間的步行距離僅需20分鐘
即使如此，根據筆者在離峰時段的觀察，內部及八王子線的乘客其實不少
以台灣觀點來看，可算是一條載客率不差路線
但內部線、八王子線卻被近鐵公司視為燙手山芋
2012年提出了「BRT」計畫，打算以成本較低的公車來行駛
不論停駛是否成真，但這陣子卻多了不少特地去搭內部、八王子線的日本甚至台灣人
目前內部、八王子線的軌道多以木製枕木為主的道碴式軌道
平交道也多使用木材做為路基，有時光逆流的感覺
▲762mm的內部線軌道　[05]
▲多數的平交道均使用木頭做為的路基材料　[06]
內部、八王子線多為平面的專用路權
部份跨越河流時，則使用土堤式的高架
這也連帶消除了一些平交道，讓道路改採涵洞的方式通過軌道下方
▲南日永附近的涵洞　[07]
台灣的電氣化鐵路中，電車線多以單座電桿架設，樣式像是旗杆般
日本的電氣化路線，則多喜歡使用門架，即使只有一條軌道且淨空較小的762mm電化路線
仍然常態地見到雙電桿所架設的門架電桿，視野景觀顯得複雜且凌亂
▲常態使用雙電桿的門架電力線，視野景觀顯得複雜　[08]
目前營運中的車輛以1999年新造的260型為主
這批電車的時速表有到75km/h，最快營運速度為65km/h
（不過仍不及台鐵東線小叮噹柴油車創下的85km/h的紀錄，詳本文）
但在內部、八王子線常態的行駛速度僅為30km/h
以「四日市－內部」5.7公里需時17分鐘的距離時間而言
內部線全線平均速度為20.15公里
▲內部線運行中的列車時速表，行駛時最高速度多維持在30km/h　[09]
電車方正的外型，車頭面不設貫通道，並安裝了長方型大面積的擋風玻璃窗
前擋處略帶向內傾斜的斜面，讓車頭線條不致太過剛直
車頭上方的車燈及路線牌位置，凸起的面板有些類似早年巴士車頭的樣貌
兩個小圓探照燈在兩旁，中間是大面積的路線牌，清楚標示行駛區間
 
列車早年的塗裝以棗紅色鑲橘黃邊為主
2008年為了活潑化，將塗裝「粉」色化
每一節車廂皆使用了不同的淡粉色系的單一色彩
筆者遇到的，即有粉黃、粉紅、粉綠、粉青、粉紫、粉藍、粉橘等色調
▲編號264的粉黃色車頭　[10]
762mm的電車，260系以二至三節車廂為主
架設在動力車的菱形集電弓，對比矯小的車身，讓集電弓看起來特別大
也讓車身更顯迷你，這是筆者對762mm電車的印象
 
▲動力車上方的集電弓，讓762mm電車更顯迷你，也讓集電弓看起來特別大　[11]
每節車廂皆設置兩個車門，車門屬滑動式單扇自動門
駕駛室也有一個對外的獨立小車門
不過260系列車沒有冷氣設備，只有冬天利用電機散熱的暖氣出風口
所以車窗設計成可開啟式的小方窗，夏天搭乘時可以吹自然風
日本多數火車車廂在端面處都會設置車窗
使用於762mm的260系，車廂與車廂間塞下貫通道之後，所剩的空間無幾
但仍在貫通門旁硬擠一個狹長的小窗
▲車窗為可開啟的小方窗，端面也硬擠了狹長的小窗　[12]
▲每列車側有二面單扇自動滑門，駕駛室另外設有獨立的小門　[13]
車側的車窗，動力車和拖車的形式又不太一樣
前、後端的動力車，車窗較接近正方形
滑動車門處的車窗是不可開啟的整片玻璃
整體外觀較為圓潤且現代
▲頭、尾動力車側面特寫，造形較為圓潤現代　[14]

中間車廂的車窗較為密集，車窗造形略為狹長
車窗的上、下另有有凸起飾條，車門也相對比較窄
外觀樣式較為復古
▲中間車廂的車窗較為密集而狹長，車門也較小　[15]
接著進入到列車內部
三節一組的列車，每節車廂都有貫通門
車內飾板為白色系，地板及座位則是紅色系
頭、尾兩節車廂，在窗戶旁各設置一排單人座席
這類的座位配置，在日本的通勤式車廂並不常見
座椅為紅色的絨布椅，方向固定無法面，椅背並設有扶手
博愛座另外以灰色絨布椅區別
▲頭、尾兩車廂的雙排單人座位　[16]
▲頭、尾兩車廂面對駕駛艙方向　[17]
▲紅色的絨布，椅背固定，亦無法換面或旋轉　[18]
日本冬天氣溫低，也常常遇到下雪的天氣
所以火車上就算沒有冷氣，也多有暖氣
因為暖氣可以由列車行駛的熱能導入，不必再增加壓縮機
多數列車的暖器設置在座位下方
近鐵內部線列車也不例外
▲座位下方的暖氣出風口　[19]
中間車廂則另外改置通勤車種常見的雙排長條椅
座位仍是紅色絨布椅，色系鮮明
但就空間而言，長條椅所佔的空間反而比較大，導致走道空間縮減
坐在相親座兩邊的乘客，腳一伸長就會踢到對方，更別說是站立的乘客
反到是頭、尾車廂的雙排單人座位設計，雖然座位數較少，但站行空間相對也較大
▲中間車廂的雙排長條椅設置，反而更佔走道空間　[20]
特別的是，即使是762mm小火車，車廂與車廂之間設有貫通門
貫通門的設計仿照地鐵車廂，加大了寬度，亦未設置真正的門，直接可往來車廂間
貫通空間的布簾及下方渡板也加寬加大，讓乘客能安全地行走
雖然火車車廂小，但寬大的貫通門卻打通了三節車廂的視覺空間
沒有阿里山通勤式車廂的狹小侷促感
就空間的心理作用而言，這批762mm電車，就像是小一號的都市電車
▲沒有實際的門、布簾渡板均加寬加大的貫通門　[21]
▲貫通門近部特寫　[22]
行李架是日本早年火車最常見的網狀白鐵製的鋼架
手拉環也是早期常見的白色圈圈
車窗上亦有下拉式窗簾供乘客遮擋陽光
▲網狀的白鐵行李架及白色的手拉環　[23]
列車上沒有任何的到站顯示器
現代化的設備，在內部、八王子線的車內是看不到的
踏入車內，就像回到二十年前的時光般
▲沒有到站顯示器等設備的車箱內部　[24]
車內比較有「現代」味道的，是設於駕駛艙後方的換幣機
雖然內部線、八王子線沿途多為無人看管的車站
但每站都設有自動售票機，也就不需要上車買票
▲車廂前的換幣機　[25]
 
內部線、八王子線的路線及電車介紹到此告一段落
接下來的車站篇，由於篇幅較大，因此另開一文來撰寫
敬請期待
.

從五股到楊梅，總長40公里，接續國道1號汐五高架的五股楊梅高架道路
在政府全面趕工的情況下，只花了三年多的時間就全線通車
其中五股至機場系統路段，在正式通車之前，受公路邦之邀，有幸踏上高架橋一覽風貌
趁著工地參訪的機會，拍下許多通車後難以再捕捉的畫面，並分享給大家

五楊高架道路及汐五高架道路，是國道一號的擴建路段
利用國道一號兩側空間，架起平行的高架橋，提供給直達車輛使用
讓短途與長途分流，減緩壅塞
所以五楊高架並沒有設置太多的交流道，目前僅機場系統一處
但於中壢、泰山、五股設有高架與平面的轉接道
（五股轉接道即原汐五高架的五股端）
本文標題雖然名為「通車前走訪記」
實際上走訪的工地僅泰山至機場系統路段
中壢至楊梅的第一階段通車路段，則以傳統的路拍形式來介紹
另外，參訪的路線，是以北上高架橋為主
所以本文也就順應小魚兒逆流而上的精神，逆樁而行
全文分為「楊梅至中壢」及「機場系統至泰山」兩個子題來撰寫
　五楊高架　　楊梅端→中壢轉接道　
五楊高架楊梅端位於楊梅收費站北約2公里處
由於上、下匝道路線與楊梅收費站非常近
再加上駕駛人多有提早靠右的預期心理
因此楊梅收費站的雙向收費道外側，又分別增開了小型車專用的ETC
但因為收費車道有限，收費站也即將拆除，若再增建也不划算
所以將大、小車的現金車道合併為一
上、下五楊高架的小車ETC車道位於大車的右方
現場為了讓駕駛人快速識別，一律以「大車」、「小車」的中文標示來稱之
若是初來乍到，很可能會被複雜的收費車道給嚇一跳
這一切問題將隨著里程計費的實施而走入歷史
▲楊梅收費站（北上），重新配置後的收費車道概況　[01]
北上線過了收費站後，設置了單向五線車道
內側三線為平面主線，外側二線則是通往五楊高架
為此，高公局在地名路標上方，特地加上黃底黑字的「平面」、「高架」字樣
「平面」即是國道1號中山高既有的主線
「高架」則是本文的主角，五楊高架橋
如此一來，反而讓國道1號變得複雜，既有平面，又有高架
平面、高架又分別有不同的交流道
上路之前，一定要先確認自己的路該往哪裡走
▲楊梅收費站北上門架，新式的標示以黃底黑字標示「平面」及「高架」　[02]
▲邊坡的圖型化路線分流標，亦有黃底黑字的「平面」、「高架」字樣　[03]
從楊梅收費站北，至楊梅端高架道路的分流點
連續出現的路標一再提醒駕駛人走正確的路
分流點的門架，另外出現了楊梅交流道的「右線」出口預告牌
出口預告上仍加上黃底黑字的「平面」
平面牌上再加裝既有的黃底黑字交流道名稱小牌
▲楊梅端分流點的門架　[04]
上了高架道路後，視野一下子開闊許多
五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）
早年中山高的楊梅至中壢路段，沿著地形而建
所以幼獅工業區路段有一個地塹大陡坡
五楊高架以新一代的工法，利用高聳的高架橋來減緩地形坡度
幼獅段甚至與山一樣高，以往高高在上的山坡上的社區變成了平起平坐
▲五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）　[05]
▲五楊高以高架橋減緩幼獅段的坡度，高架橋幾乎與邊坡上的房子一樣高　[06]
同一段路，若是行駛在南下方向，下坡之前仍有居高臨下的風景
兩側高架如雙龍，夾著中山高主線一路南行
視線上有了地形起伏的參考點，行駛在高架橋上「高」的感覺特別明顯
實際上五楊高架幼獅段的高度仍不如國道6號國姓高架橋
只是國6國姓段多在山谷間穿行，行駛其上只看得到兩側的山，感受不到「高」度
五楊高架因為地形的關係，下方的平面主線以及對岸的高架橋歷歷在目
也難怪通車初期，竟有懼高症的駕駛人嚇得不敢再開，被國道警察護送下橋
▲五楊幼獅段南下線，因為地形的關係，視覺上具強烈的「高」度感　[07]
楊梅中壢段，繞過楊梅、平鎮系統、中壢等交流道之後，高架橋回到了平面
這一段路利用原中壢戰備道的空間，讓五楊高架與中山高主線結合
內三側車道為中山高主線，外二線為五楊高架線
如此設計，方便主線與高架線的車輛彼此轉換跑道，因此這段路又稱之為「轉接道」
▲平面路段（南下），內三線為中山高主線，外二線為五楊高架線，彼此間可以轉換　[08]
轉接道本身也被視為交流道的一環
高速公路局已將「轉接道」列入交流道的正式名之中
在出口預告標示中，右上角也標示了黃底黑字的「59 中壢轉接道」字樣
所以台灣國道高速公路的交流道，除了「交流道」、「系統交流道」外
現在又多了一個「轉接道」的新名詞
如果未來楊竹高架成真，那麼楊梅收費站腹地
應該就是未來的楊梅轉接道
▲南下線，出口預告的交流道名稱標示著「59中壢轉接道」　[09]
▲南下方向，高架橋端設置於中壢交流道之前　[10]
  五楊高架　　機場系統→泰山收費站　
接下來介紹的路段，是筆者雙腳踏上的高架橋路段
第一站來到機場系統交流道，是五楊高架五股至機場段未能如期通車的徵結點
機場系統是目前五股至機場段高架橋的唯一聯外交流道
五楊與國道2號的匝道，與國一主線結合，均有匝道往來國道二號連結
無形間加深了機場系統交流道的複雜程度
▲當時尚在施工中的機場系統交流道　[11]
▲當時尚在施工中的五楊高架及機場系統交流道　[12]
五楊高架五股至中壢段，單向設置三車道，與中壢至楊梅段的二車道不同
所以路寬也比中壢楊梅段要開闊
不過最內側車道，現階段被劃設為「高承載專用道」
原本的設計中，三車道都是普通車道，被環評打了回票
於是便將最內側改為「客運專用道」，類似信義快速道路的大眾運輸專用道的設計
幾經協調後，才改為大客車、計程車以及三人以上小型車的高承載專用道
▲寬闊的單向三車道設計，最內側為高承載專用道　[13]
從機場系統至林口段，高架橋安份地順著中山高的線形而行
偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號
而繁榮的南崁高樓群不斷佇立在前，一再地透露台北居愈來愈不易
▲五楊高架北上車道回望　[14]
▲偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號　[15]
由於高架橋的限制，五楊高架所有的路標牌面都以門架為主
連交流道出口里程預告，以及高承載的小牌車
都需動用到門架來設置，成本相當昂貴
▲大多的路標都需要動用到門架來設置　[16]
汐五高架及五楊高架的里程編號與國道1號主線同步
但為了區別高架及平面，高架道路的里程牌均會標上「高架」二字
目前「高架」起點位於汐五高架汐止端的12k，終點則是五楊高架楊梅端的71k
▲標有中文「高架」字樣的五楊高架里程牌　[17]
五楊高架五股至中壢段，最特別的是「高承載專用道」
高承載專用道不得任意變換車道
每隔一段距離會設置切入及切出的點
出入高承載專用道的地點，也會設置門架及藍底告示牌告知駕駛人
底下還有一塊白底的TAXI、巴士圖以及「≧3人」來表示小黃、客運及三人以上小汽車
高承載專用道以英文縮寫HOV表示之
完全圖像化的全新指標，國道首見
▲高承載專用道切入點及告示牌　[18]
▲高承載專用道設置於最內側，且不得任意變換　[19]
▲高承載車道切出點及告示牌　[20]
中山高林口段的爬坡，不亞於三義段的大斜坡，常是大型車的馬力考驗
五楊高架林口段，以高架工程來克服長陡坡
所以在林口交流道南，原本高高在上的五楊高架通通降底了
北上線的高程甚至一度比中山高的主線還要低
▲利用高架橋來克服陡坡的五楊高架，下方即中山高林口爬坡段　[21]
▲五楊高架北上線林口段，高程一度比主線還要低　[22]
到了林口之後，因為沒有設置交流道，五楊高主線直接通過
完全不理會下方塞得苦哈哈的林口交流道
過了林口，五楊高北上線設一面「台北三處出口」的出口預告
▲北上線林口段（往南回望）　[23]
▲林口段及台北三處出口告示牌　[24]
不過林口段引人注目的風景，在於橋外
機場捷運在林口段穿越了五楊高架橋下，同時卻高架橫跨中山高
站在五楊高架橋上往下望，地塹裡車來車往的中山高穿流不息
地塹上的兩旁為林口交流道的平面集散道，集散道又有匝道聯絡中山高
兩旁集散道上又架起並行的高架橋，高架橋一會跨越匝道一會又跨越機捷高架橋
而中山高主線也有一座座橫向跨越橋，外加一條跨越的高架鐵路
僅是一方視線，卻是無比的繁忙，好似一個都市人的心理寫照
▲五楊高眺望下方的林口文化一路交流道出口，右方為機場捷運　[25]
▲五楊高架上眺望機捷跨越橋，正下方即林口交流道　[26]
五楊高架最精彩的莫過於泰山至林口段
高架橋體就像是一條可塑的巨繩，憑工程師的巧手讓它在林口台地的山區來去自如
一方面也是路線的彎道太多了，路面的內、外側均會加寬路肩以做為緩衝
▲蜿蜒的五楊高架林口泰山段　[27]
▲為因應彎道，內外兩側路肩均加寬，以做為緩衝之用　[28]
林口至泰山間，五楊高架橋不再是雙側的高架
而是改在南下側施作雙層高架橋，北上線在上層，南下線在下層
也因此高架橋北上線得二度跨越主線
一處在林口交流道北，一處在泰山收費站南
相對的，五楊高架南下線，一路乖乖地隨侍在側，沒有跨越主線
▲林口交流道北的五楊高北上線跨越橋　[29]
▲北上線跨越主線後與南下線共構為雙層高架；右邊山坡開滿了苦楝的紫花　[30]
▲上層北上線（左）及下層南下線（右）分道揚鑣處　[31]
公路建設中，遇到雙層高架橋或者是複雜的立體交流道
由平面往上看，總是壯觀，尤其是那最上層的公路，常誘人前往
但當真正來到最高點時，卻是一片平靜，感覺不到本身的壯觀
五楊高架雙層橋的最上層的北上線即是一個與世無爭的代表
▲雙層高架最上層的北上線，一片平靜，感受不到橋體本身的壯觀　[32]
至於高架橋本身，不斷隨著地形的彎曲起伏而行
人工的高架橋，可以克服地形的陡升陡降
行駛在五楊高架上，對坡度的感覺會比平面低很多
不過相機鏡頭的長焦段一拉，在空間壓縮的比例下
既彎且陡的高架橋路面，無所遁逃
換成了廣角後，卻又是一派清靜
▲長焦鏡頭下，呈現五楊高既彎且陡的形貌（北上線回望）　[33]
▲換成一般視野的廣角拍攝，則感受不到五楊高的彎道和坡度　[34]
▲高乘載車道終點預告，以及台北出口預告　[35]
泰山段的雙層高架橋，在國內亦屬創舉
大台北地區的環東大道、台一線高架橋，亦是雙層高架道路
兩者皆為ㄇ字形雙墩形式，因此行駛在下層橋時，感覺如明隧道般
五楊高架的雙層橋則是「├」形的不對稱設計，以單一墩柱撐起雙層橋面
上層是一般橋樑的樣式，下層置放在橋墩單側延伸的空間
就像一個人雙手捧物之形，展現了工程的力學之美
這種橋樑，稱之為「大偏心單柱雙層高架橋」
▲五楊高架不對稱設計的「大偏心單柱雙層高架橋」　[36]
▲以單一橋墩撐起的雙層高架，相當的高，也相當的粗壯　[37]
設計這種不對稱的雙層橋，主要原因在於用地問題
北上側的地質不穩，且有大窠坑溪的生態問題
無法座落單純的ㄇ字形橋墩，只好利用南下側有限的邊坡空間擴建
所以讓單一橋墩支撐雙層的高架橋面
無形間，車輛行駛在第二層的南下線時，視線也較為開闊些
避免了ㄇ形雙層橋的隧道效應
▲從上層的北上線車道看下層的南下線車道　[38]
筆者當時與公路邦眾成員，被這山林間的高架寧靜所吸引
約十層樓下方車流不止的中山高如無物般，完全被忽略
大家各持一方盡情拍照，享受這通車之前才能捕捉的珍貴畫面
如果不是公路邦邦主符老大的籌疇備策畫，我們也無緣至五楊高架道路散步
▲泰山段北上線（回望）　[39]
▲泰山段北上線　[40]
當時天空中相繼飛來了五隻老鷹盤旋
接待我們的工程主任表示，老鷹常常來，通常只有一、兩隻
今日五鷹齊發且低空盤旋，他也是第一次遇見
▲五隻老鷹低空盤旋（還有一隻不在鏡頭內）　[41]
在泰山收費站南（正確方位是西方），五楊高架恢復雙側高架
北上線再度跨越中山高主線，緊接的是「泰山轉接道」
泰山轉接道僅設置北上出口及南下入口
至於北上入口及南下出口，則位於稍後方的五股轉接道
（即原本汐五高架五股端的改建）
▲五楊高架在泰山收費站南，北上再度跨越中山高主線　[42]
▲泰山轉接道及泰山收費站告示牌　[43]
▲僅設置北上出口及南下入口的泰山轉接道　[44]
▲北向遠望泰山收費站、泰山轉接道及五楊高架　[45]
泰山轉接道的出口告示與中壢轉接道類似
出口預告亦會標上黃底黑字的交流道名稱
平面出口預告地名為五股，直行的高架為環河北路
不過在高架下方另外標上紅底白字的「ETC」字標
說明直行高架只限ETC車輛通行
▲泰山轉接道出口預告牌　[46]
▲另一角度望泰山轉接道北上出口　[47]
▲泰山轉接道北上出口匯入平面匝道　[48]
五楊高架當初的設計是完工之日即實施全線電子收費
但國道電子收費不斷延期，五楊高架通車時，並未設置收費站
所以若需要人工收費者，一律得從五楊下平面至泰山收費站
裝有ETC車輛則可繼續直行五楊高架道路
▲泰山轉接道直接進入泰山收費站，遠方七星山探頭出來打招呼　[49]
▲直行的高架線，只限ETC車輛通行　[50]
中山高通車時，泰山收費站是全台灣最大的收費站
隨著二高通車，雖然各收費站的車道數不如泰山，但造形一座比一座有看頭
相較之下，泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟
實際上它也真的快要被拆掉了
▲泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟　[51]
▲泰山收費站北，因為施工多次改線而顯得凌亂的標線　[52]
至於高架道路，從泰山至五股段，又剩下了二線車道，與中壢楊梅段相同
一路到了五股，再直通既有的汐五高架，一氣呵成
當時礙於時間因素，筆者一行人沒能至五股端看散步風景
本文也就到此為止了
▲北上續行至五股交流道的高架線，僅剩二車道　[53]