新南極轉運站

本文已搬家至新網站：https://mrt.icefish.space/2013/01/82.html

台灣最南的東西向快速系統台88線，由五甲經鳳山、大寮、萬丹至竹田潮州
全長22公里，是台灣第一條全線通車的東西向快速公路，肩負高屏間的運輸重擔
原本沒有快速路網的屏東縣，在台88及國3相繼通車後，對外交通完全改變
南部的好天氣，在午後東行時，筆直的台88時常朝著大武山而去
那山，那路，那美麗的藍天，可遇而不可求，卻足以洗去旅途的疲累
本文新站網址 https://mrt.icefish.space/2012/08/88.html

台64線板橋中和至新店路段，一個急轉甩棄了山林河畔的芬馥
伴隨著迅速累積的車陣，鑽入滿是高樓的叢林之中
大樓及隔音牆的斜影，覆蓋路面，隔絕自然，封閉地錯以為在隧道行車
更不用說每天晨昏，電台一定會報上台64板橋中和車多擁擠的千篇一律
相較於前半段自然寫意，後半段的台64則以鋼骨和混凝土來打造所謂的都市生活

位於台北縣的台64快速公路，西起八里台北港
終至中和與新店交界之秀朗橋，全長28公里
全線通過觀音山後，隨即沿二重疏洪道堤而行
接著沒入板橋中和的樓仔厝裡頭
本文先介紹前半段的八里至三重段，也就是從觀音山至疏洪道的台64
江子翠至板橋、中和段，則留待下一篇文章來撰寫
 

台84快速公路西庄至玉井為台84的通車路段（預計2009年底通至麻豆）
國道3號以東，台84所經路線全在海拔50-80公尺的近郊山區，並且三度跨越曾文溪
曾文溪畔的惡地地形，將公路添上月世界的風采
走馬瀨隧道以東6公里路段，台84化身為普通省道
因此目前21公里的通車路程中，真正的快速路段僅15公里

台84全名為「北門玉井快速公路」，起點設置於台61的283k北門交流道
隨後經學甲、麻豆、下營、官田以及善化的邊緣，一路朝東南方前進
在27k之後，開始橫貫大內山區，最後抵達終點玉井鄉的台20南橫公路
全長41.8公里，已通車路段為西庄至玉井的21公里（也就是本文所要介紹的）
設有西庄、渡頭、官田系統、頭社、二溪等交流道
而下營系統（與國1交會）至西庄路段，目前正施工中
預計2009年底，麻豆的台19甲至西庄段完工；
與國1交會的下營系統至台19甲，則因西寮遺址的發現，將延至2010年通車
至於北門至下營系統交流道，至少還要再等8年
  
雖然最快在2017年才能奔馳在北門段的台84線
不過依照公路總局的規劃圖來看，台84的起點「疑似」完工通車多年
它就是台61的283k北門交流道
北門交流道為喇叭型立體交流道，無任平交路口，是標準系統交流道的設計
其聯絡台17約350公尺的北門聯絡道，佈設雙向4線道及路肩，規格與快速公路無異
這條聯絡道可能即未來台84起點的主線
北門聯絡道目前無里程牌，且與台17採平交路口
未來主線是否會以高架橋穿越台17，或就現狀延伸？還是未知數
01▲從衛星圖看台61北門交流道，350公尺的北門聯絡道，疑即未來台84主線
02▲台61北門聯絡道上，目前無任何台84里程
截至2009年8月為止，台84通車起點為西庄交流道
實際完工的路線則為交流道再往西行的20.7K
筆者去年8月拍攝時，路線起點處前方是一片草，沒有工程跡象
現在通車在即，應該蓋得差不多了吧？
西庄段未開放的台84是「平面」，倒不是開放式的那種平面
而是主線位置的海拔與側車道相同，不在土堤也不在高架橋上
遇到交流道的時候，主線才會高架立體化
03▲台84完工的起點，20.7K
04▲台84完工的起點，西庄交流道西方的20.7K
05▲從中斷處的柏油來看，台84快速公路為三層瀝青
目前西庄交流道往東的出、入口匝道已通車多時
往西則是封閉狀態，須待西庄至下營完工後，才能開放通車
但因為台84在這裡屬平面施作，從側車道可以輕易闖入這段未開放的台84主線
為了安全起見，不建議走進去，畢竟未開放就是未開放
（筆者上面照片均站在公路邊緣護欄上拍攝）
站在西庄的臨時起點東望
西庄交流道是由平面爬升為土堤高架的立體交流道
這樣的設計在台灣有不少例子，如台61林口段、台63全線等
遠遠望去，便形成高低起伏的公路剪影
06▲台84西庄交流道，從平面土堤至高架
西庄位於台南縣官田鄉，舊地名為二太爺庄，而後分為西庄村與東庄村
村內主要為陳姓聚落，前總統的故鄉就在這裡
但筆者比較感興趣的，是每年仲夏的「官田菱角」
第一次品嚐道地官田菱角是在台南藝術大學的影像研習營
肥碩甜美的果實，脆而不鬆的口感，印象至今難忘！
台84西庄交流道是簡易的菱形交流道，符合當地的車流量
未因為特定因素而過度誇張化
從西庄出匝道後，可接縣道171線通往西庄、拔林及麻豆
07▲台84西庄交流道，東行匝道入口
08▲台84西庄交流道，西行線出口預告
台84從西庄東行後，經過拔林村至台一線的渡頭交流道
西庄至渡頭這段路，側邊有一平面道路隨行，但只蓋在主線北側
平面道路路寬約15米寬，佈設雙向2車道，可視為台84的側車道
形式上與一般快速公路側車道在橋下兩側有所不同
為了省錢，台84西庄段只在有需要的時候，才會興建高架橋
多數路段便直接降為平面，甚至與一旁的側車道同高
構築成高低起伏如波浪般的軌跡
「看」起來好像很刺激，但是握著方向盤時，卻又感受不到這波浪似的起伏
只見緊臨路邊一座座紅白相間的高壓電塔如影相隨
似乎，好像有不少的高快速公路常與高壓電塔被送作堆
台61桃園段、彰濱段、國3龍井段，還有台84西庄渡頭段都是如此
09▲台84西庄至渡頭間的側車道，在橋下北側
10▲台84西庄至渡頭間，高壓電塔與一旁的側車道
台84西行至26K，與台1線相接，設有渡頭交流道
但緊接著在27k，又有與國道3號相接的官田系統交流道
兩座交流道距離僅有1公里，上、下匝道過近，會產生危險的交織
所以，渡頭交流道與官田系統的出入口匝道，均設置在主線兩旁的「集散道」
也就是說，先在主線的外側之外，各建一座與主線平行的側車道（即集散道）
渡頭、官田系統兩交流道的出、入口匝道，便藉由集散道來消化
讓車流在車速較慢的集散道上交織，避免在主線交織（詳下圖）
似的做法在國道已有先例，例如汐止與汐止系統交流道的南下方向、以及新竹交流道等
其中新竹交流道與新建的公道五交流道，已被視為同一交流道的多重出口
（原則上「公道五交流道」已不存在了，成為「新竹交流道公道五路出口」）
至於以集散道聯絡數條平面道路的魚骨狀交流道如林口、香山、竹崎、高雄等交流道
因未特別與多條平面道路設置獨立的上下匝道，性質與渡頭/官田系統又不太一樣
渡頭/官田系統的關係，比較類似汐止與汐止系統交流道
同樣都是普通交流道與系統交流道的整併，但兩者亦維持各自的名稱
未如新竹與公道五交流道被整合為同一名稱的交流道
11▲渡頭／官田系統整合的出口預告牌（東行）
12▲渡頭／官田系統出入口均整合於兩旁的集散道，圖為渡頭交流道（東行）
渡頭／官田系統交流道的出入匝道既然整合於集散道上
相關的出口預告，便全部安裝在集散道的門架上
既然兩座交流道的出入口都在集散道
所以在集散道之前的主線，出口預告會同時記載兩座交流道的出口
美中不足的是，出口預告地名全被混在同一面標示牌中
且在主線上，東行方向只看見「26渡頭」的交流道名稱，西行方向則僅「27官田系統」
不知情的駕駛，例如東行欲由官田系統匯出者
很容易誤以為集散道僅是「渡頭交流道」的出口
錯過了之後，才發現官田系統的出口在旁邊的集散道上，但也無法開出去了
若將官田系統、渡頭兩面牌分開，類似國3竹崎交流道的做法，應會較清楚
13▲渡頭／官田系統，出口預告整合於一牌，但交流道名稱僅顯示一座（西行）
14▲筆者建議，渡頭／官田系統的出口預告牌，應分開設置，如本合成圖所示
聯絡官田系統、渡頭交流道的集散道
在遇有匯入匝道時，則為雙車道設置；匝道匯出時，則留下單車道
西行方向，國道三號匝道匯入後，立即出現渡頭交流道「善化 | 官田」的出口預告
規格完全比照主線的設置，彷彿主線之外又有主線般
類似的現象也見於新竹交流道的公道五路出口前
15▲渡頭/官田系統的集散道，遇有匯入匝道時為雙車道設置；匝道匯出時，則留下單車道
16▲國三匝道匯入後的渡頭交流道出口預告，彷彿主線之外又有主線
17▲集散道西行，渡頭交流道出口匝道匯出後，又剩下單線車道
才剛通過官田系統交流道
東行線隨即是一面普通公路格式的分離式指標
並且「外掛」曾文水庫及台南縣玉井分局的歡迎牌
一股濃濃的公路指標味，如泉湧般上了心頭，讓人哭笑不得
至少台84仍是快速公路，我想製作高快速公路格式的指標應該不難吧？
18▲官田系統後，東行線出現普通公路格式的指標，還兼有外掛（東行）
台84東行，從官田系統交流道以東
路線以土堤及地塹形式通過大內、玉井丘陵區
路旁樹群不曾間斷，一路相陪到終點
有的樹叢極為茂盛，有的雜以青草邊坡
於是台84便在這片充滿綠意的森野氣氛中，駛出一條景色別緻的路
我對植物不熟悉，只覺得路旁的樹種非常多樣
有些枝葉繁盛得甚至要侵犯快速公路的領地般
類似的景像，快速公路兩旁枝葉的氣勢大過於公路主線的
大概唯台84莫屬了
19▲官田系統以東的路段，兩旁樹木枝葉繁盛，公路便穿行於這片綠意間（西行）
由於地塹段非常多，但邊坡坡度其實很緩和
無形中成為一座座的樹林，在公路兩旁擴張出去
對比也是地塹很多的國道三號，邊坡大多是以生態工法植以青草
台84邊坡感覺則像是沒有整理般，卻又是亂中有序
部份路段，外側路緣甚至沒有設置紐澤西護欄
直接讓公路與邊坡相接
官田系統至頭社這一段，西行線的邊坡除了群樹
竟然還出現電線桿！沒錯，是你我像中的那種電線桿
高快速公路與高壓電塔相隨，是常有的事
至於與普通的電線桿相隨，倒是比較罕見
20▲台84部份外側無紐澤西護欄；兩旁的枝葉，氣勢甚至大過於公路主線（西行）
21▲台84官田系統至頭社間，西行路邊出現電線桿相隨
接著沿台84東行，頭社交流道的出口預告牌出現了
但是這面出口預告牌，長相與高快速公路標準格式差很多
它的牌面不大，英文地名異常縮小，「右線」二字的英文卻又異常放大
整體來看，感覺很不協調，讓人不禁也彆扭了起來
類似格式的出口指標，亦出現在西行線的官田系統出口預告牌
猜測應是當初官田系統至頭社這標段的承包商，未依標準格式設置所致
筆者常覺得，雖然省道快速公路都是台灣快速路網的一環
卻因為管理單位的不同，造成軟硬體管轄上出現落差
例如高速公路局所轄的國道系統，軟硬體設備明顯優於省道快速公路
國道全為同一單位養護，政策一下達，便能通貫全身
公路總局的快速公路系統，施工單位不同，完工後所轄的養護工務段也不同
標誌、標示、標線等的設置，明顯有各自為政的狀況
台61中南部路段、台62全段、台64板橋新店、台74全段等，路標格式各有不同
（沒被點到名的，亦有零星的交流道出現怪異格式的指標）
更別說標誌、標線的認知，與國道也有不同程度的差異
22▲台84頭社交流道，出口預告牌格式特別奇怪（東行）
除了格式怪異外
出口預告牌的安放位置也讓人皺眉
小小的牌面，嬌滴滴地蜷縮在路旁鐵網圍籬外
綠蔭猶如她的髮，半掩著巧笑的倩容
但快速公路的可不能馬虎的，標準應要更甚於普通公路
部份位置不佳的路牌，應要想辦法改善方為上策
23▲台84頭社交流道，出口預告牌躲在網籬後方，還被樹蔭遮蔽（西行）
24▲這面台84頭社交流道預告牌，則是被路燈及樹木擋住視線
頭社交流道連結鄉道「南182-1」，下交流道即為大內鄉頭社村
在台84通車之前，南182-1線為大內鄉重要的東西向幹道
頭社最初為西拉雅族的聚落，目前每年仍有「太祖夜祭」的特殊祭儀
此外，頭社村也是台灣棒壇第一位登上大聯盟的球員－－陳金鋒的故鄉
村內有一座「陳金鋒棒球展示館」，但維護狀況似乎不太好
（可參考網友的文章〈探訪大內高手-陳金鋒的紀念館〉）
鄉道「南182-1」，北接頭社村，南可通往大內鄉的行政中心大內村
不過大內村距國道3號善化交流道比較近，過了跨越曾文溪的北勢洲橋就到了
提到大內，大家首先可能會聯想到「大內高手」，不過此大內非彼大內
據「地名檢索系統」的考據，「大內」應為人名做為地名之例
清康熙年間，漳洲龍溪楊氏兄弟到此開墾，其中老大「楊內」所墾植的地方即「內庄」
所以目前大內村的大姓仍為楊姓
頭社交流道為地塹式菱形交流道
也就是它的橫向平面道路橫跨在主線上方
匝道則由路的兩側升起，將主線包圍成一段路塹
25▲台84頭社交流道，為地塹式菱形交流道，橫向平面道路在主線上方（西行）
丘陵山地的大內鄉，全境沒有任何一條普通的省、縣道通過
直到台84線完工，以快速公路之姿橫貫全境，並設置二座交流道，可說是交通大升級
頭社交流道再東行3Km，台84第一度跨越曾文溪後，來到35k的二溪交流道
二溪交流道地勢較高，恰好頭社至大內間的台84又為直線
若自台84西行，駛至二溪交流道時，便可遠眺前方的頭社交流道
也因為二溪交流道本身的地勢高起，且這一段的台84是筆直的路線
不論東行或西行，抵達二溪交流道之前，都可看見二溪交流道挺直的身影
高起的公路的出、入口匝道，就像是公路分出的雙臂般
26▲台84二溪交流道西眺前方3公里遠的頭社交流道（西行）
27▲台84二溪段為筆直線，雙向均可見到前方高起的二溪交流道（西行）
二溪交流道出口預告地名為「大匏崙、二溪」，聯絡道為鄉道「南182」線
我們以二溪交流道為基點，南182線往西可通往二溪村、大內村及善化鎮
往東的話……沒路！沒路也沒聚落，地圖上則於此標示「大匏崙」三字
說「沒路」其實也誇大了些，沒路的終點，仍有左、右兩條迷你小徑
根據戶外生活《大嘉南全覽百科地圖》第249頁所繪
南182應往走右邊的小徑而行，還可以通往走馬瀨
只是這條「小徑」真的非常小，筆者擔心車子開進去後，「回頭太難」，於是作罷
所以，南182的終點可能性有二：
一為止於二溪交流道，而戶外生活的地圖畫錯了；
二為它曾經通至走馬瀨，但現今道路已中斷，但這個可能性比較低
（關於鄉道南182線，可參考友站文章《月境迷途-斷路的南182》）
「大匏崙」據專家考證，可能由平埔語「Tevorang」（大武壟）而來
「Tevorang」意指光禿無草木的月世界地形，完全符合當地地景
台84在二溪交流道前後，二度跨越土阜泥山夾擊的曾文溪
讓人彷若身處異次元的月世界，也成為台84在二溪段的特殊景觀
早年大匏崙可能有聚落存在
目前大匏崙非村里之名，也無特定聚落
以「大匏崙」做為快速公路交流道出口預告地名，是否合適？
筆者以為，不如將「大匏崙」做為交流道之名，出口預告地名僅列「二溪」即可
28▲台84二溪交流道出口預告地名為大匏崙、二溪
29▲台84二溪段兩度跨越曾文溪，溪谷地形則為月世界惡地景觀
至於「二溪」本身也是非常有趣的地方
首先是它的命名，因為前往善化，需穿越曾文溪二次，因此名曰「二重溪」
（現今走南182線或台84，也必需穿越曾文溪2次，但路段不同）
其次，曾文溪在大內鄉境，總共形成6道大小不一的曲流
「二重溪」聚落位處其中一段曲流內，又被歸為「曲溪村」
但曲溪村北的腹地，又劃了個「二溪村」
二溪、曲溪兩村唯一的聚落，即為「二重溪」，即今「二溪社區」
也就是說，「二溪社區」被剖為東西兩半，東邊為「曲溪村」，西邊為「二溪村」
「二溪社區」也同時是曲溪村、二溪村的共同行政中心，我想選舉時應該很有趣
30▲南182線，二溪交流道，前方橫向高架為台84
31▲南182過了二溪交流道，道路便中斷無法繼行
過了二溪交流道之後，台84繼續在一片綠意夾道間繼續東行
接著來到37.6K的走馬瀨隧道，是台84全線唯一的隧道
走馬瀨隧道全長僅350公尺，穿越大內鄉東境、也是惡地形為主的番輪山
隧道為雙孔雙向4線道，沒有路肩，僅提供人行緊急道
兩端的隧道口，均植以大面積的綠草，視野景觀柔和而舒坦
32▲台84二溪至走馬瀨段（西行）
33▲台84走馬瀨隧道西口，植以大面積的綠草，視野景觀柔和而舒坦（東行）
34▲台84走馬瀨隧道東口（西行）
過了走馬瀨隧道，台84「快速公路」段的終點也畫下句點
走馬瀨至公路終點玉井的6公里，台84降級為普通公路，紅盾牌也改為藍盾牌
從隧道出口的第一座紅綠燈，與鄉道南182-1的路口開始，請記得放慢車速
35▲台84與鄉道南182-1的紅綠燈（東行）
36▲台84與南182-1路口回望，走馬瀨隧道上方番崙山，依稀可見月世界般的惡地地質
通過走馬瀨農場的紅綠燈後，台84告別了大內鄉，來到芒果的故鄉：玉井鄉
玉井鄉境的台84全為普通公路設計，雙向四線道，30米寬的開放式平面道路
快速公路專屬的紅盾牌，到了玉井鄉也變成藍盾牌
但不知是普通公路能利用的人較多，還是什麼原因
平面開放式的台84玉井段，感覺「人氣」提升不少，車流量也較大
且加入了機車、腳踏車、行人，以及一棟棟的民宅或鐵皮屋
路邊專攬過路客生意的小販也不少，也許這正是平面開放式道路的優點
當一條普通公路具有重要幹道的性質時，自然能吸引相關的產業進駐
若是高架式的快速公路，即使橋下設有平面側車道
卻常因高架橋本身所造成的噪音衝擊以及景觀隔閡的心理作用
不說要是工商產業進駐了，就連路過的人車也多是快走為妙
例如台74環中路，高架橋段周邊始終沒有人願意開店及居住
但過了北屯端，變成平面段時，不過幾年的時間，竟成為台中最大的家俱街
又如台61竹南段，講好聽是「平面快速公路」，實際上卻與一般道路無異
所以路旁陸續有民宅、商家、工廠、加油站的進駐，小販也冒出不少
完全失去快速公路應有的容貌
37▲台84開放式平面段，人氣感覺上比起快速公路段要高
38▲台84開放式平面段，就連盾牌也從紅色換成藍盾牌了
台84線東行至40k的玉豐大橋，第三度跨越曾文溪
玉豐大橋筆直的路線，配上中央、兩側的紐澤西護欄以及綠色防眩板
乍看感覺台84又重回快速公路段的懷抱了
不過玉豐大橋仍然是普通省道，速限70km/h，小心別超速了
39▲台84玉豐大橋，紐澤西護欄及防眩板，感覺重回快速公路的懷抱
第三度跨越曾文溪後，也即將抵達全線的終點
台84止於玉井的台20線南橫公路上，距玉井市區非常近
終點對面，是玉井鄉的警察局、消防隊、戶政所的聯合行政大樓
左邊直行即玉井市區，右邊為噍吧年紀念公園
平埔族語「噍吧哖」即玉井古地名，日治時以其發音接近日文「玉井」而改名
台南縣議會曾於1996年討論是否將玉井更名為噍吧哖
玉井的位置在台南近山地帶
早年聯外的路線是往南沿著今台20路廊至新化，日治時期這段路也是手押台車軌道
直到台84線開通前，玉井主要的聯外管道仍為台20線，目前仍有密集的公車往返
台84通車後，成為玉井第二條的橫向聯外道
也拉近與善化、麻豆的距離，並可迅速接上國道路網，取代原台20的地位
40▲台84即將抵達玉井的台20線，右方為噍吧哖紀念公園
41▲台84路線終點，橫向為台20南橫公路，前方建築為警消聯合行政大樓
42▲台84路線終點回望
台84從大內鄉開始一路東行，平埔族古地名便不斷圍繞著
頭社、大匏崙、走馬瀨、噍吧哖等，訴說著當年這塊丘陵山地主要住民的屬性
藉由部份的遺址，以及破壞不大的現況，仍可勉強想像當年的景像
曾文溪在本區有數個曲流，也讓台84在大內、玉井段三度跨越它
至於官田系統交流道以西的台84線，目前只通車至西庄
西庄至麻豆，不久之後也將要通車了
至於麻豆至國道1號的下營系統交流道，因探斟時發現西遼遺址，延至2010年通車
西遼遺址亦屬平埔族當年活動的聚落，沒想到一路上與平埔族有緣的台84線
最後也因為二期路段開工時，挖到重要的平埔族遺址而停工
若沒有台84線的規劃，西遼遺址可能也不會被發現
43▲2008年夏天，施工中的台84西庄段，現在應已接近完工了
目前的台84線，僅與國道3號設置系統交流道
通車與未通車路段的比例，也是12條東西向最少的一條
（但全線完工後，台84將是第二長的東西向高快速公路）
雖然東西向快速公路的里程，均是由西往東計算
但在中南部的快速公路中，台76、78、82、84、86，卻都是由東往西新建
遺留的未建計畫路線，清一色都在西邊的平原帶
主要的原因可能與當年做為國道3號聯絡道有密切的關係
路線偏山線的國道3號，與既有聚落較遠，需靠聯絡道來增加使用率
因此各東西向快速公路國3至國1的路段，均被列為第一優先
第一優先段完工後，其餘路段均慘入冷宮，只能如蠶食般慢慢的蓋
如果筆者有機會介紹台84北門下營段時，大概也是十年後的事了

苗栗全縣均為高低起伏的丘陵山地
地形阻隔造成的諸多限制，也讓苗栗公路幾無三里平
台72快速公路通車後，開啟了苗栗中部橫貫的快速路網
依著地形起伏，盤旋於後龍溪谷中，宛如巨龍，緣山而逶迄
讓顛簸的旅人能夠騎上巨龍的脊上，將漫漫長路化為捷徑

台72快速公路，起於後龍鎮外
沿著後龍溪谷而行，經過苗栗市、公館鄉到獅潭鄉汶水村
前半段（5k至15k）剛好環著苗栗市界，成為苗栗市的環河快速道路
後段（23k至31k）在山區的溪谷中盤旋，遇水築橋，遇山鑿洞
從台6線遠眺溪谷對岸的台72線，就像是一尾巨龍般
 
台72全長28.6公里，於2001年開始分段通車，至2005年全線通車
路線除了沿著後龍溪，也順著台6線的線型，可說是台6線的升級版
現在的台72起點「後龍端」位於後龍鎮台1線上，是個平交路口
目前定義為台72的臨時起點
計畫中，台72將再向西與台61相接
但在後龍強力反對下，雖然台72只差幾公里就可以接觸到台61
最後政府仍然順從民意，暫時到此為止
於是里程的標示上，便出現了「2K，後龍端」的怪異情況
在0k至2k未能開通的情況下，台72接台61只能走路小彎多的縣道126，還會經過市集
使得用路人自然不會將台72列為轉徑的選擇，無形間也讓它的效益打了折扣
#1▲台72起點：2k後龍端
#2▲台72起點西望，前方與台1線平交，原本是計畫繼續前行至台61線
從後龍端出發後，隨即是一座幾近90度的大轉彎
這種彎道的幅度在快速公路很罕見
為了安全，在起點2K到這座急彎的路段，速限僅有40km
過了這座彎道，「快速公路」才真正開始
所以台72的快速公路起／終點牌，是設於彎道之後，而非後龍端的路口
所以當您從苗栗那頭西行駛來，看到減速的警告標示，千萬要聽
否則可能只有藤原拓海的甩尾技術，才有辦法高速通過這彎道吧
#3▲台72起點的大彎道（西行）
#4▲彎道速限僅40km/h，故快速公路起/終點牌須設於彎道後，而非起點路口
過了彎道，順暢地將油門踩到時速的最高點（90km/h）
後龍至頭屋間的後龍溪岸，公路網非常熱鬧
南岸河堤為台6線公路，北岸則為縣道126與台72
從起點東行約1公里，空中掠過一道國道3號的軌跡
但台72未與國道3號設置系統交流道
原因與國1與台68的原因相同，都是受鉗於河川保護
不過台72起點後龍端，與國道3號的距離還算不遠
所以公路局便將台72西行線的後龍端出口預告牌
改為「一目瞭然」的「丌」字型圖型式指標，告知用路人如何轉徑至國道3號
這面以「丌」字型來標示相關位置的圖型式指標，也是全國獨有
#5▲西行線後龍端的圖型出口預告牌以丌字型標示，一目瞭然（背後為國3高架橋）
#6▲加裝LED燈的圖型示出口預告，讓夜間看得更清楚（西行）
台72沿著溪堤至5k，為新港交流道
但出口預告均作後龍交流道，鬧了雙胞
經詢問公路總局後，「新港交流道」才是真正的名稱
錯誤的標示，應該會在近期更正
新港交流道在2008年10月才完工通車，是近年新建的交流道
新增的目的乃為了高鐵苗栗站連外運輸所建
型式為簡易型交流道，僅在西行線設置匯出、入口
東行線則無法利用新港交流道來往苗栗市區，有點可惜
#7▲新港交流道出口預告牌，黃底黑字的標誌誤作為後龍（西行）
新港交流道位處高鐵跨越台72的地方
因為台72後龍段兼具河堤功能，高程較低
所以新蓋的新港大橋也採用跨越的方式掠過台72頭上
位置剛好也在高鐵高架橋的下方
於是，台72、新港大橋、高鐵高架橋，不偏不倚形成一個交叉「點」
#8▲台72（下）、新港大橋（中）、高鐵（上），三線交會處形成一個「點」
大家對新港大橋的印象，應該不陌生，尤其是常搭高鐵的朋友
它是一座造形非常特殊的斜張橋，也引起許多人的好奇
據新聞稿的說明，新港大橋為「高鐵奔馳」的意象
讓橋上進入高鐵特區的車輛，有種「張開雙臂迎賓」的感覺
不過我怎麼看都覺得它像大象頭
後面張開的雙臂，像是象耳；前面斜張橋鋼索，像是象鼻
（象頭之說僅供參考）
跨越後龍溪的橋樑中，具有特殊造形者共有三座
除了新港大橋，還有新東大橋及客屬大橋
沿著台72東行會逐一遇到它們
三座之中，新港大橋最年輕，與台72後龍交流道一起通車
串聯北岸後龍鎮的縣道126、台72以及南岸苗栗市區、台6線
將來由苗栗後站的英才路直行，通過新港大橋，約10來分鐘便可抵達高鐵苗栗站
#9▲造形特殊的新港大橋，跨越後龍溪連絡後龍鎮與苗栗市，意象是高鐵前行
 
#10▲通往高鐵苗栗站特區方向的新港大橋，就像是張開雙臂般
 
從後龍交流道東行至台72的6k，是造橋交流道
雖名曰「造橋交流道」，其位置卻在後龍鎮豐富里
距造橋鄉境有1公里，距離造橋市區仍有6公里的山路要走
但造橋市區要接上高快速路網，仍得透過台13甲至台72的造橋交流道
#11▲台72造橋交流道出口預告牌（東行）
#12▲台72及造橋交流道東行入口匝道
#13▲遠眺前方的造橋交流道（西行）
造橋交流道之後，台72沿著後龍溪的曲線而行
路線從東向漸漸轉為南向，環繞著苗栗市外圍
從造橋交流道至頭屋一交流道這五公里區間
台72幾乎為高架橋，跨越了後龍溪北岸高低起伏的地形
也跨越後龍溪的數條支流
#14▲造橋交流道至頭屋一交流道之間的台72，均為高架路段（西行）
台72東行至10K，為頭屋一交流道，聯絡台13線公路
頭屋一交流道為台72使用量較高者，是苗栗、頭屋市區的出入口
下交流道之後，北行隨即抵達頭屋市區，南行則為苗栗市區
#15▲10k的頭屋一交流道出口預告（東行）
 
#16▲頭屋一交流道遠眺（西行）
頭屋一交流道之後的六公里，台72開始與國道1號中山高平行
兩者的關係猶如國1與台74中彰快般形影不離
也讓這段路成為苗栗生活圈的都會快速道路
頭屋一交流道東行至11.8k，為頭屋二交流道
它的位置一口氣占了三個行政區：頭屋鄉、公館鄉及苗栗市
可能因為在頭屋鄉境的比例較多，所以命名為頭屋二交流道
不過這座交流道最主要的聯絡範圍卻是苗栗市區
交流道的聯外道路玉清大橋，也是特地新蓋的
愚以為頭屋二交流道，實可改作「苗栗交流道」較名符其實
頭屋二交流道的出口預告，也很奇妙
是一面藍底白色的「苗栗縣政府」
搞得好像苗栗縣政府就在交流道旁邊
事實上，下交流道之後，還得行駛2公里進入苗栗市區，才能見到縣府本尊
台灣高快速公路的出口預告，所列者均以地名為主
台72頭屋二交流道，卻只列「行政機關名」，無任何地名之補充，是個特例
這種只列地點的模式，很容易讓用路人誤以為交流道只能通往該機構
既然如此，出口預告不如就正名為「苗栗」
並且比照都會區模式，加註「玉清路」；頭屋一交流道則加註「為公路」
對於用路人來說，也較清楚明瞭
#17▲頭屋二交流道出口預告只列行政機關名，易讓人誤以為只能通往該機構（西行）
頭屋二交流道與新竹公道五交流道有著異曲同工之妙
都是高架的「水」字型交流道，四向交會點（水字中點）位於主線上方
穿越其下時，鋼橋構成的巨大「水」字（或者「米」字）從車頂壓過
讓景色單調的公路，增添另類的感受
新竹的公道五交流道，是全台第一座「水」字型交流道
特色是將交流道的四個左轉的匯出入流向，集中在一個點，統一由一座號誌控管
如此一來，便能省去另一座平交路口
任何方向的左轉車流，只要停等一座紅綠燈即可
（一般的荾型交流道，均會有二座平交路口，左轉車輛均要停等2座紅綠燈）
公道五之後，台灣的高快速路網便陸續出現水字型交流道
不過均以平面為主，水字交會點位於主線下方
例如國3的大山、烏山頭、台78的虎尾、土庫等
本文主角台72，所有交流道，均採用水字型交流道
除了頭屋二為立體水字型，其餘均為平面之水
#18▲頭屋二交流道與新竹公道五交流道一樣，屬於水字型交流道（西行）
#19▲經過交流道下方，巨大鋼構的「水」字從頂上壓陣而來（西行）
頭屋二交流道東行約1公里，一座紅色雙塔對稱式斜張橋現身了
它是後龍溪特殊造形景觀大橋的元老－新東大橋
在國道1號接近苗栗交流道時，也能見到它的身影
白天的新東大橋，是個規矩的等腰三角形
夜晚的新東大橋，則是五彩閃耀的霓紅燈
不過台72並未與新東大橋設置交流道
#20▲台72與雙塔對稱造形的新東大橋（西行）

台南縣腹地廣闊，東西南北的距離長
往來彼此之間的時間成本也就提高
因此政府在台南地區規劃了三條東西向快速系統
分別是台南中部的台84、國道八號
以及今天的主角，南台南的台86

台66快速公路，為南桃園重要的東西向交通系統
西起觀音鄉與台61相交，東迄大溪鎮國道3號附近
全長27公里，但設有紅綠燈的「平面段」卻達6.2公里長
台66是第二條全線通車的快速公路（僅次於台88）
2001年東段平鎮系統至大溪端率先通車
2002年、2003年西段觀音、新屋至平鎮也陸續通車
就路線形式而言，也分為二個部份
東段平鎮系統至大溪端，為高架快速公路
佈設雙向四線道，是標準的快速公路形式，沒有太大的問題
西段平鎮系統至觀音，則為「平面快速公路」
除了新屋交流道（連接縣道114）與觀音一交流道（連接縣道115）外
皆為平面路段，遇到叉路就插紅綠燈
駕駛人得不斷起步加速、減速停車，開起來苦不堪言
是台66最大的敗筆
台66的起點，位於觀音鄉與台61相交的「觀音交流道」
對台61西濱快而言，這是個立體化的交流道
對台66而言，這「又」是另一個紅綠燈路口
同樣擁有許多平交路口的台61
這回倒是有難得的主線之姿
台66西行，觀音交流道前的出口預告
台66的起點「觀音交流道」，上方為台61
起點西方，台66主線並未結束，且繼續向西推進一小段
接著道路就好像被切蛋糕般，包括中央分隔島在內，一刀攔腰截斷
就像盲腸般，沒有迴轉道
沒有禁止進入標誌，也沒有此路不通的警告
如果你從快車道開進去，就只能從快車道「逆向」開出來
這段台66的盲腸頭，其實是通往觀塘工業區的道路之一
觀塘工業區佔地230公頃，並建有一座工業深水港
只是目前工業區發展狀況不明，並沒有看到聚集的廠房
衛星地圖也是空空一片，在此只好套句PTT數字板的術語：
「有沒有觀塘工業區的八卦？」
台66起點之前的盲腸段，前方為狀況不明的觀塘工業區
觀音交流道東行1公里，為台15平交路口
這個路口在台61觀音段未完工時，有好長一段時間為台66的臨時起點
路口上方有座綠色鋼架的人行天橋，團團四面將路口圍了起來
好奇地走上天橋探探，才發現它的使用率可能很低
橋上許多垃圾、便當盒及碎酒瓶，晚上可能有特定族群在此聚會
更離譜的是，80%的天橋護欄都被拆光光
養護單位的神經卻像雷龍一樣遲頓
也許等到有人不慎從橋上跌落快速公路時
政府可能才會來關心吧
台66與台15平交路口，綠色人行天橋是地標兼特色
天橋上，80%的護欄全數消失，行人很容易就摔下去
從台15平交路口到平鎮系統交流道之間18公里的路段
台66僅二處「立體化」交流道（與縣道115及114的交叉）
其餘皆為平交路口，完全是台61新竹竹南段的翻版
這段平面快速公路，新聞報導說是「居民反對高架」的傑作
結果通車之後，車禍連連，居民們才希望它「高架化」
與台61大安段是完全一樣的劇本
只是
許多的「民眾抗爭」多是有心人士，或者特定團體假借居民的名義
或者以極偏頗的言論鼓吹無知的居民起來為反而反
過程中有哪些利益糾紛、內幕八卦？誰曉得？（誰又不曉得？）
官場上，類似「周英明」這種惡質政客，可能比路上的野狗還要多
有時候一味將過錯推給「居民」，說不定居民才是最無辜的受害者
話說回來，這段台66雖然是平面快速公路
但它的格式、設計，卻與台61平面段有著極大的差異
這些不同，其實是優於台61的設計
換句話說，做為全台第二條平面段快速公路的台66
設計之初應有檢討台61的缺失，並加以改善在台66的身上
台66西段（觀音至平鎮系統）有許多紅綠燈，屬於平面快速公路
台66平面段與台61最大的差異，在於「快車道左右轉」的規定
台61西濱快的平面段，均規定「快車道禁止左右轉」
欲左右轉的車輛，需提前由匝道匯出至慢車道，再於慢車道的路口待轉
主要構思是參考立體化快速公路的模式，車流一律提前右轉匯出主線
但太多人（非常多），不遵守此一遊戲規則
一堆左轉車輛直接在快車道待轉，甚至直接主線停車待轉，非常危險
為了配合國人的駕車習性（暫時性文盲症候群）
台66直接在快車道左方增設「左轉專用道」
欲左轉的車輛不必提前右轉至慢車道
直接在主線左切至左轉專用道待轉即可
當然右轉的出口匝道也保留著，供右轉車輛使用
這樣的設計，雖然方便
可是一旦左轉專用道待轉的車輛過多，滿溢出來時
勢必會影響主線內側車道的車流
台66直接在主線左側增設「左轉專用道」，讓左轉車輛在此待轉
交通標、號誌的規格，也比台61還要高級些
台61通車初期的紅綠燈是仿美式的「直立式」，後來全部改為橫躺式
但總的來說，與一般道路路口的號誌燈形式差異不大
台66在每個平交路口的近端及遠端，均設立門形桁架
桁架上均有二組紅綠燈，設置在主線上方
此外還有超大面的「遵行方向」指示牌
駕駛人在遠處即可辨識遵行方向，或者左轉道的位置（均在最左側）
每個平交路口均有門形桁架，架上設置二組紅綠燈及遵行方向
為了配合新格式的路口，出口預告指示牌，也與台61平面段不同
台61平面段路口乃參考立體化路口的精神，出口預告牌比照國道：
第一次是「右線」預告，第二次則是「→」的右側出口標示
到了台66，路口設計是左轉走左邊，右轉走右邊
所以左轉地名與右轉地名被分開了
因此第一面出口預告變成了「左線」、「右線」兩牌並立
到了出口之前，成了「←」與「→」雙箭並列
非常特別
出口前第一面預告，「左線」與「右線」並列（桃84平交，東行）
出口前最後一面預告，「←」與「→」雙箭並列（桃89平交，東行）
上述的出口預告路標形式，並非絕對
事實上台66平面段的出口指標非常凌亂
大小、格式也不太一樣
有時候橫向道路編號在地名右邊，有時候跑到上面
出口箭頭有時候在下面，有時候又跑到右邊
有時候出口前二個箭頭同時指向右邊
到了左轉車道才又冒出指向左邊的地名
我也無法做歸類，例外太多了
就用下面幾張照片來「看圖說故事」
順便讓客倌瀏覽台66平面段的風情
橫向道路編號在地名旁，箭頭位置在中英文之間，是台66標準式
桃79平交出口預告，兩個地名均指向右方
桃82平交出口預告，箭頭在地名下方，橫向道路編號在地名上方
桃102平交，箭頭跑到橫向編號旁，路牌成為長方形，又是另一種格式

台66最「年輕」的平交路口，當屬與台31交會的三叉路口
台31縱貫公路北起台4線，南迄台66線
全程均沿高鐵高架橋下而行，為平面的普通公路
因為其與台66交會處為平面段，台31便入境隨俗
讓擁有眾多平交路口的台66快速公路，再添上一筆虎口
這個路口在台66西段通車五年後才新設
交通標號誌卻未比照平面段既有的格式
而是將普通公路格式的路標，直接插在台66快車道上
好歹台66也是快速公路等級，現況卻好像叫皇帝穿青衫
且每個平交路口都有的門形桁架看板
在這個新路口卻沒有了，只見傳統的T形紅綠燈
也只能摸著台66的頭說「忍著點，這是你的宿命」
台66快速公路與台31交叉口，出口預告指標竟然是普通公路格式
台66西段15公里當中，紅綠燈很多
以urmap計算，其實平面段僅6.2公里
兩段的立體高架化，含升降坡引道，總共8.9公里
分別是位於5k的觀音一交流道（連絡縣道115）的4.26公里
以及10k的新屋交流道（連絡縣道114）的4.66公里
從上面數據來看，高架的比重是大於平面段
但是平面段的紅綠燈未連鎖，且路口眾多
和台61的通病完全一個樣，雖然限速可達80km/h
如果運氣不好停了一半以上的路口，時間根本快不起來
大小車量不斷起步的過程，增加了油秏
就環保的立場來看，也加重空氣污染的負擔
台66西段立體化之一：觀音一交流道（連絡縣道115）
台66西段立體化之二：新屋交流道西方
台66西段立體化之一：新屋交流道（連絡縣道114）
從起點一路往東開，數了好幾個的紅綠燈
過了14k的桃102平交路口之後，接下來的路程便暢意舒適
14k一直到終點27k，均為高架設計，紅燈大神再也不會來擾局
抵達平鎮系統之前，因為地形關係
台66出現一小段的地塹
位於18k的平鎮系統交流道為台66與中山高交會點
和19k的平鎮一交流道（連絡台1線），相隔僅1公里
設計上，便將兩個交流道「結合」，共用同一個出入口
（類似的案例也見於國1的新竹與公道五交流道、汐止系統與汐止交流道）
不過平鎮一交流道僅設東向出口與西向入口
因此，東向台66的出口預告牌上，兩個交流道連絡的地名寫在一起
而西向的出口預告牌，僅見平鎮系統交流道的「新竹 | 台北」之地名
台66地塹段，東向的平鎮系統與平鎮一交流道共同一面出口預告牌
台66於平鎮系統上方，右方出口指標即通往平鎮一交流道
台66西向僅見平鎮系統交流道的出口預告
平鎮系統交流道為四葉形交流道
大多數快速公路與國道高速公路交叉點，都採用四葉形交流道
它有一個特點，進入彎道後，如果遇到叉路都右轉
那麼便會陷入不斷繞圈圈的無限迴圈之中
平鎮系統交流道最具特色的是那紅色的鋼樑
加上該地位處紅土區，施工時紅紅一片
完工之後，也是紅紅一片
平鎮系統交流道，所有的鋼樑均為紅色（上方主線為台66）
由一旁的農路拍攝平鎮系統往新竹方向之匝道
從平鎮系統開軩，連續四座交流道相距非常近
18k為平鎮系統，19k為平鎮一交流道（連結台1線）
20k為平鎮二交流道（連結縣道113）、23k為平鎮三交流道（連結縣道113甲）
後三座交流道，聯絡的區域差不多，均為「平鎮、中壢、龍潭」
因此這三座交流道的出口預告指標
也都是平鎮、中壢、龍潭三個地名輪番上陣
筆者以為，這三座其實可使用都會區模式
在平鎮一交流道出口預告牌下方加上「延平路」
平鎮二交流道加上「中豐路」，平鎮三交流道加上「金陵路」
類似台68的新竹一加上「武陵路」、新竹二加上「中華路、經國路」的模式
或者像國1進入台北及高雄都會區時，完全以「路名」做為出口預告
雖然公路總局未在出口預告加上路名，但也端出另一種改善辦法：
於路旁另外設置「中豐路→」、「金陵路→」的路牌
類似國道1號台中都會區交流道群的模式，也是不錯啦
但台66出口路名預告只有一面，美中不足
通車之初，公路總局也曾經以路名做為交流道名稱
後來經過內部討論之後，才全面改為地名+數字
20k平鎮二交流道，右方為唯一的出口路名預告
23K平鎮三交流道
一路走來，出口眾多的台66指標不斷
平鎮三至27k的大溪端，中間5公里沒有交流道
突然來個5公里沒動靜，卻覺得有些寂寞XD
大溪端連接縣道112甲，國道三號大溪交流道就在隔壁而已
事實上縣道112甲也是國三大溪交流道的連絡道
台66東向大溪端出口預告
台66東向大溪端出口
既然台66大溪端，與國道三號大溪交流道相距僅百餘公尺
為何當初不讓台66直接與國三相接，或與大溪交流道結合呢？
所以在台66通車不久後，政府也提出了大溪交流道改善方案
並解決大溪交流道與台66大溪端之間混亂的交通
改善計畫中，預計將台66往東延伸，與國道三號交會
這個新的系統交流道，也將與大溪交流道結合，共同一個出入口
全案並配合國道三號鶯歌龍潭段的拓寬工程進行
只是計畫了好久，至今仍是紙上談兵……
台66終點，前面橫向為縣道112甲，未來台66將由此延伸與國三結接
台66全線，除了平鎮系統交流道之外，其餘路段皆設有機慢車道
平面段的慢車道配置如同台61，在快車道的兩旁
高架段的慢車道則配置在橋下兩旁
慢車道標準多維持雙向2線道，加起來約30米寬
比台61的慢車道要好騎一些
不過騎車上路，還是要隨時注意後方來車，以策安全
台66高架段的橋下慢車道
台66的野心，曾經想要通到宜蘭去
當初計劃讓台66、台68兩條繼續向東延伸
到了巴陵一帶，兩條公路合在一起
再以十幾公里的長隧道通過雪山山脈，抵達宜蘭三星
依照當年規劃的時程，「今天」中橫高、南橫高都已經通車了
台66、68這條北橫快，也準備要通車了
但世事變化總難料
實際上的「今天」，又實現了多少的計畫？
台66平鎮往大溪方向
更多台66快速公路的照片及大圖，請由此進入相簿

如果要票選一條最特別的快速公路，我一定會投台76一票
它沿著員林大排兩側築起兩道長長的高架橋，將雙向車道隔得遠遠的
還有一座全長5公里的八卦山隧道，為台灣第二長的公路隧道
最後以一座台灣首見的鋼拱斜張橋連接國道三號，造形特殊
台76快速公路，原計畫起於彰化海邊的芳苑鄉漢寶村
經埔鹽、埔心、員林、林厝，再通過八卦山直達草屯
全長32.4公里，已通車路段為埔鹽到草屯的21公里
其中埔鹽至林厝的15公里全程與員林大排共構
林厝至草屯則是4.9公里長的八卦山隧道
終點中興系統交流道以鋼拱斜張橋與國道三號相接
至於漢寶至埔鹽這11公里未通車路段
到目前為止仍未定案
雖然漢寶到埔鹽未通車
但台76臨時起點直接接在員林大排平面道路直達鹿港
為了行文之便，本文將逆行而西
由終點八卦山隧道開始講起，一路西行至埔鹽
埔鹽至鹿港的員林大排平面道路，為「準台76」，也一併納入
至於未通車的埔鹽漢寶段，因為連影子都抓不到
就留待尾聲再來說嘴吧
中興系統交流道，國3南下往台76出口匝道，左方為紅色鋼拱橋
開車行經國道三號南投段
會出現一座造形特殊的紅色鋼構拱橋及斜張橋
它就是台76與國三、台14乙交接的「中興系統交流道」
這座連結國三與八卦山隧道的「鋼拱斜張橋」
乃是將「鋼拱橋」與「斜張橋」送作堆，結合於一座橋
「鋼拱橋」在台灣的代表作即著名的「關渡大橋」
大跨距的三座紅色鋼拱，成為當年台灣的地標之一
關渡大橋雖是1980年代的作品，直到2007年現在
鋼構拱形橋的造形，仍不斷被複製在各地方的橋樑中
中興系統交流道的鋼拱橋，在跨越國道三號的上方做了一座大拱
拱橋的造形與關渡大橋相似度高達95%
只是關渡大橋有三拱，中興系統交流道僅有一拱
且中興系統的鋼拱橋寬僅有雙向二線道
規格較為迷你
中興系統的「鋼拱斜張橋」，前方鋼拱與後方斜張橋連結在一起
鋼拱之後是與之結合的斜張橋
斜張橋在台北、苗栗等地已有立足多年的作品
但斜張橋在台灣最負盛名的，仍屬國道三號「高屏溪斜張橋」
它是單塔不對稱式斜張橋（兩臂鋼索拉的長度不對稱）
跨距長度也是世界第二，於1999年完工
透過眾多美麗照片及媒體宣傳，一時聲名大噪
並取代了關渡大橋的地位，成為台灣新一代的地標
斜張橋的形式多樣，比起鋼拱橋，能變化的把戲也更多
中興系統的斜張橋，以紅色倒U形鋼構做為支撐塔
不對稱的白色鋼索拉著橋樑的兩端，視覺效果比起鋼拱橋更為搶眼
尤倒U型的造形拱，呼應了前方的鋼拱
也像是進入八卦山隧道之前的第一道門
不對稱的「斜張」，由紅色倒U鋼架及白色鋼索構成，前方即八卦山隧道
「鋼拱斜張橋」為台76線的起／終點
結合「鋼拱」與「斜張」的橋樑，據說全球只有三座
且台76這座為第一長，但名氣似乎不怎麼響亮，認識它的人不多
緊接在它背後的「八卦山隧道」倒是比較出名
八卦山隧道全長4.9公里，僅次於12公里的雪山隧道
於2005年4月底通車，橫貫彰化與南投交界的八卦山
眾所皆知，雪山隧道讓台北和宜蘭的距離變近了
而台76的八卦山隧道，則是拉近了彰化與南投的距離
以往員林至南投必須在八卦山的山路上翻來覆去才能抵達
改行八卦山隧道，讓兩地車行時間縮短一半以上
同時也拉近南投與西部縣市的時空
鋼拱斜張橋直接與八卦山隧道相接（圖為台76西行方向）
八卦山隧道於1997年開工，2005年完工，歷時八年
斷面採雙孔設計，是台灣高快速公路隧道的標準形式
東行線4.935公里，西行線4.928公里，沒有導坑
中央處設有一座二百多公尺的通風豎井
隧道內部沒有路肩，但提供好幾處的避車灣
與雪山、彭山等隧道的規格是一樣的
公路隧道比起鐵路隧道，危險性及工程難度要高出許多
鐵路隧道可以動輒五公里以上，例如北迴線新觀音隧道，長達10公里
但三公里以上公路隧道就屬於須特別管理的「長隧道」
尤以台灣高快速公路的隧道，為了安性，均採雙孔設計
也就是必須在同一起點，開挖兩座平行的隧道
12公里的雪山隧道，除了東行、西行雙向的隧道外
中央下方還有一座「導坑」，等於同時挖了三個隧道
導坑在施工時做為試探地質之用，完工後做為逃生救援通道之用
（所以雪山隧道這麼多「貫通典禮」的原因在此
　導坑、南線及北線的貫通，都具有重大意義，且三孔缺一不可
　有人不查即批評為浪費錢的刻意炒作，才是浪費社會資源...）
八卦山隧道西行線入口
就危險性而言，公路隧道也比鐵路還要高
火車隧道能藉由行控中心掌握列車動向
不太容易發生重大事故
但入公路隧道的車輛，隨時隨地都能跑進跑出
駕駛者的道德水準也不一，狀況難以掌握
可怕的是，長隧道一旦發生重大事故引起火災
密閉的空間可讓溫度瞬間飆到攝氏一千度以上
能讓隧道內的所有生物化為灰燼
如1999年法國白朗峰隧道事故，造成41人當場燒死
所以三公里以上的「長隧道」，均需特別管理
如車行間距、安全宣導、救援設備等，馬虎不得
然而還是有少許不乖的駕駛
在八卦山隧道內雙白線段切來切去、甚至輒車
一旦出了事，受波及的可是隧道內全部的人
（當然也別開太慢，最好保持在速限的70km/h上下
　以免榮登路隊長寶座，降底後方的車行速度）
八卦山隧道內（西行線）
八卦山隧道兩端都緊臨著交流道
東端為上述的中興系統交流道及鋼拱斜張橋
西端出了隧道口，則為連結137縣道的林厝交流道
兩端的隧道口與交流道相距非常短，約100多公尺
所以進入八卦山隧道前，就有標誌指引駕駛遵行的車道
以免出了隧道措手不及
西行剛出八卦山隧道，前方為林厝交流道，左邊為待命的消防車
一般高快速公路，多以中央分隔島分隔雙向車道
只有過隧道或因地形限制時，雙向車道才會分開
分隔島內大多種植灌木，或裝設風一吹就倒的綠色防眩板
台76因沿員林大排河堤兩岸而建
雙向車道分隔彼此的卻是一條河
北岸為西行車道，南岸為東行車道
林厝至草屯的八卦山隧道
也因雙孔隧道的設計，將雙向車道隔得遠遠地
只有八卦山隧道西口到林厝約1.6公里的路段
雙向車道才短暫地相會，並共同一條高架橋
台76東行與西行兩線車道，可謂聚少離多
八卦山隧道西口至林厝間1.6公里，雙向車道短暫地會合並共同一橋
台76林厝至埔鹽段，沿員林大排兩岸興建
員林大排即員林大排水溝，是條兼具灌溉、排水的河流
從現有資料來看，應該是利用既有河流加以改建而成
最早在日治時代便開始整型，不完全是條人造河流
員林大排舊稱柳溝，水明如鏡，也曾經有電影在此取景
早期有「柳橋晚眺」之譽，為彰化八景之一
但它的命運與台灣西部各河川一樣，逃不過工業化的摧殘
污染日益嚴重，然後變成巨型水溝
直到興建台76快速公路時，才順便整治這條垂死的河流
讓員林大排得到再生的機會
但昔日的柳橋晚眺，在台76完工後
也被兩道高架巨龍所盤踞了
2004年施工中的台76線，以及整治中的員林大排
因雙向車道分處員林大排的南北兩岸，彼此間的距離非常寬
車子開在台76之上，很難看到對向的車輛
夜間也沒有對向車燈炫光的困擾
所以除了林厝1.6公里外
其餘路段看不到一支支的綠色防眩板
且台76全程高架，所經之處少有隔音牆的阻隔
比起其他的快速公路，台76的視野非常寬闊
雙向車道被河流隔得遠遠的，左方不需再裝設防眩板
台76員林交流道出口標誌（西行出口）
台76線除八卦山隧道，其餘路段皆為高架
兩岸的高架橋底下皆設有平面道路，
機車、腳踏車亦可利用橋下道路從員林直達鹿港
橋下平面道路路寬約8米
方向與橋上車行方向相同，均為單行道
台76於兩岸高架橋下均設有平面道路（圖為埔心段東行）
目前通車路段，除了草屯鎮與南投市交界的中興系統交流道
由西至東，台76設有林厝、員林、埔心、埔鹽系統及埔鹽等五座交流道
26K的林厝交流道連絡縣道137，位於八卦山腳，是通往社頭的要道
23K員林交流道則連絡台1線縱貫公路，距離員林市區非常近
19k埔心交流道座落在縣道146與148之間的「彰61」鄉道（忠義北路、二抱路）
南至埔心鄉，北至大村鄉，附近多為農田平野
早冬晨間的埔心，稻田大多收割，農已閒，田野闃無一人
高架橋上的台76則不息川流著大貨車、貨櫃車及拖板車
以往位於埔心鄉的柳溝晚眺，如今一點痕跡也不留下
現在的員林大排除了灌溉及排水
大概不會再有人特地來此觀光了
台76埔心交流道出口標誌（西行出口）
在埔心鄉平野穿梭的台76快速公路
埔心交流道西行，為聯絡國道1號的埔鹽系統交流道(15k)
台76以兩座長跨距的拱形高架橋，爬過國道1號
主線的上、下方還有匝道來回穿梭在國道1號上方
由國道1號行經埔鹽系統，只有「萬橋齊聚」可以形容
優美的拱弧形跨距，在方正的幾何公路圖形裡
綴出兩道虹似的織柔
埔鹽系統交流道（東行），前方中下可窺閌拱形跨距
埔鹽系統交流道（西行），台76主線亦以拱形坡繞過國道1號上方
埔鹽系統西行4公里，為11k的埔鹽交流道
這一段也是12條新建東西向快速公路最早通車的路段之一
埔鹽交流道僅設西行出口與東行入口連結台19線中央公路
由此再往西約500公尺，台76便暫時離開高架的舞台
改由員林大排平面道路接手，繼續駛向古鎮鹿港
台76埔鹽交流道出口標誌（西行）
埔鹽交流道西方的台76臨時起／終點
高架橋以完美的姿態直接銜在平面道路上
沒有預留任何後續延伸的接點
若一時不查根本不知道台76已悄悄地和你說掰掰
計畫中，台76過了埔鹽後，繼續沿著員林大排高架5公里
再往南岔出與員林大排分離，延伸到芳苑鄉北境的漢寶村
依例，埔鹽的臨時起點應由匝道駛出連接員林大排平面道路
主線則以斷橋的形式預留未來的延伸空間（如台68南寮端）
台76卻讓主線直接銜接在平面道路
未來計畫路線若開工，這500公尺的路段勢必將拆除重做
（除非政府打算再搞一條「平面快速道路」）

台76主線完美的銜接員林大排平面道路，沒有任何的預留空間
目前台76至台61，埔鹽至鹿港福興約9公里的路段
暫由員林大排平面道路替代
員林大排平面道路亦分隔於員林大排的兩岸
規格為普通道路，單側路寬約12公尺，雙向共4線
可以行駛任何車輛，3公尺寬的路肩是機車最好的通道
因屬平面道路，必有紅綠燈
好在數量不多，9公里的行車速度還算平順
接續台76的員林大排平面道路（西行）
員林大排平面道路非快速道路，可供任何車輛行駛（東行）
雖然員林大排平面道路屬於台76的替代道路
但歸屬問題也是為大家所困惑的
戶外生活出版社的地圖，將此段編為台76，是不正確的
目前員林大排平面道路不屬於「公路」的環節
甚至連「鄉道」都沒有它的名字，只能算是地方的普通道路
不過沿線仍有設立里程牌以及方向指示
有趣的是，里程牌上方預留了白色方框，沒有任何編號
徒留一大串的想像空間
因為非屬省、縣道，員林大排平面道路的養護單位
可能是彰化縣政府自行出錢負責
但它的重要性等同於台76主線，而非僅單純的地方聯絡道
不曉得公路總局是否有打算吃下它，劃歸為台76甲
並改善這段道路的硬體設備呢？
員林大排平面道路的里程牌，及預留的白色方框
員林大排流到了下游，河岸愈來愈寬
平面道路雙向車道的距離也愈隔愈遠
到了鹿港，過了台17線，來到員林大排平面道路的終點
這終點同時也是台61西濱快中部段的臨時終點「福興交流道」
平面道路直接銜接台61匝道北行
並預留延伸南下匝道及台61計畫路線的空間
有趣的是
台61將「快速公路起／終點」的告示牌設置在員林大排平面道路西端
而台76的「快速公路起／終點」告示牌則設在員林大排平面道路東端
造成員林大排平面道路的頭尾兩端
均擁有兩條不同的快速公路的臨時起／終點告示牌
是台灣公路有趣的例子之一
員林大排平面道路西端，台61快速公路起/終點的路牌
員林大排平面道路東端，台76快速公路起/終點的路牌
員林大排鹿港段寬廣的河道，將兩側平面道路分隔得更遠
埔鹽至漢寶未通車路段的台76，至今仍喬不攏
據公路總局的說法，漢寶段地主反對開闢快速公路
現在規劃的路線已有南移王功，北移福興的評估
但何時會定案，何時會開工，不知道
工程難度最艱鉅的八卦山隧道都完工三年了
埔鹽至漢寶的計畫路線仍無著落...
依我之見，不如直接和現有員林大排平面道路共構
將高架橋直接拉到鹿港，與台61福興交流道連結
並放棄埔鹽至漢寶有爭議的路段，此舉也是利多於弊
一來員林大排兩岸已是既成道路，興建高架橋不必再徵收民地
也就沒有與地主談不攏的問題
二來可做為鹿港第二條快速公路，抒解142縣道（彰鹿路）的車流
三來，台61員林大排至西濱大橋段已在設計階段，離開工的日子也不遠
漢寶、芳苑、王功等海線的交通，亦可由未來的台61轉台76
諸此利多，何需堅持非漢寶不可？
逆光下的台76西行，希望高架橋未來能直接延伸鹿港
台76八卦山隧道、國道三號、台74甲、台63等公路的開通
以及即將通車的國道六號，劃開了南投縣的連外高快速交通網
讓包圍在山裡，被地形所封閉的南投縣，和西部縣市連結在一塊
台76同時也橫貫整個彰化的中部
平常日的離峰時段
高架橋上不時可見往來無數的大貨車、貨櫃車
說明了台76與彰化的產業活動是緊緊相扣的
當初西部各縣市至少一條東西向高快速公路的政策
發揮的效益在完工數年後的今天，得到證實

台74甲，起於快官交流道，止於花壇鄉台1線
全程均在彰化縣境，南北縱貫了八卦山北部
通車之後，花壇、大村與台中之間因八卦山阻隔的距離
已逐漸被消弭