阿里山區原本因為運木的關係，縱橫著許多條支線，昔日最長的還曾經通到東埔去，即今日新中橫公路的前身東埔線。現在尚在營運的支線，祝山、沼平、神木線，各有千秋，同樣都在森林裡穿梭，路線里程並不長，卻為阿里山遊樂區帶來另類的火車旅行風潮。。雖然從嘉義到阿里山的登山鐵路很有看頭，但是海拔二千多公尺的高山上能擁有支線鐵路網，世界上也相當少見，也是阿里山珍貴的文化資源。阿里山區因為之字坡的特殊性，加上幾條延伸的支線，因此擁有許多區間的火車，均以阿里山站為起點，往祝山、神木及沼平等路線。這些路線，在阿里山森林鐵路中，導入了日式概念，在既有的路網上，以定型化的「營運區間」做為路網的基礎。從嘉義到阿里山的主線，被稱為「森林本線」，「本線」一詞即是日本常用的鐵路主線稱呼。本線之外的支線，以阿里山車站為核心，計有阿里山到神木的「神木線」、阿里山到沼平的「沼平線」、阿里山到祝山的「祝山線」，以及停駛中的「眠月線」和未曾啟用的「水山線」。
其實，從森林本線一直到祝山，理論上都是同一條路線，但卻擁有神木線、沼平線和祝山線。乘客只要管終點站，不必查閱複雜的時刻表，簡單明瞭，這是將路線拆成好幾個定型化的營運區間的特色。就像東京地區在「東海道本線」上，擁有「山手線」、「京濱東北線」、「成田機場線」等營運路線，搭乘時就像捷運一樣方便。
上面的路線圖中，「眠月線」全長9公里，是最長的支線，但是921地震後就未曾營運了。路線雖然一度修復，無奈又毀於八八風災；水山線則是原本的東埔線，早年森林鐵路到了阿里山之後，再沿著現在的新中橫公路一路挺進到東埔。停駛之後，目前沼平至水山巨木的1公里區間，又鋪上了鐵路和月台，但是始終沒有營運的消息，成為純粹「步行」的鐵路步道。
祝山線
祝山線的火車又稱為「觀日列車」，路線本是純粹是因為「觀賞日出」而建造，也是阿里山區唯一非日本政府闢建的鐵路。在臺鐵營運後，每線的火車都會掛上專屬的 路線牌及識別色，甚至還會標明車廂編號，祝山線屬於淺藍色的牌面。筆者的觀察中，不論是哪一線的列車，路線牌通常都是安放整齊；反觀臺鐵主線上的舊式列 車，路線牌通常是隨便亂放，甚至不放，甚至窮困到要用手寫。所以阿里山鐵道員的敬業態度，筆者真的要按個讚。（其實不只是路線牌，阿里山區鐵道員熱心又 專注於工作，但對乘客也很親切，服務態度不亞於高鐵，相當Nice！）
祝山線從海拔2216公尺的阿里山站，一路開到2451公尺的祝山站，是目前東亞地區營運路線最高的火車。鐵路只在清晨時分營運，其實白天時段的祝山也是有賣點的，希望哪天臺鐵可以試營看看白天的班次。
▲祝山線列車專屬的路線牌 [01]
祝山線全長6.9公里，全程行車時間約為30分鐘。部份路段沿著產業道路而行。對比之下，鐵路所佔面積比較小，卻能承載龐大的旅客，這也是鐵路比公路環保的地方。
▲產業道路旁的祝山線鐵路 [02]
祝山線唯一的中間車站為「對高岳」，早期對高岳也是觀日景點，現在的祝山線不一定會停對高岳，似乎有人指定或祝山有狀況時才會停車，筆者也不甚清楚。2015年冬天，原想從祝山走到對高岳，但天太冷，又下雨，於是放棄，只能用2004年拍的對高岳車站來看圖說故事。
對高岳車站只有一座側岸式月台，但月台面積相當寬闊，因為月台身兼觀日平台。鐵路除了主線外，尚有一條側線。目前對高岳被定位為「觀景台」，如果祝山線白天也有火車，並將對高岳車站列入固定停靠站，應該可讓阿里山區的鐵路運輸更有看頭。
▲對高岳車站 [03]
祝山線的終點，祝山車站，海拔2451公尺，是目前東亞最高的火車站。祝山車站落成於1986年，由國民政府興建，是阿里山區唯一不是為了運送木材而闢建的鐵路。祝山車站位於彎道上，月台呈一個大弧形，可以容納八節車廂停靠。
▲祝山線的終點，此去之後就完全沒鐵路了 [04]
▲祝山車站的月台的轉角 [05]
祝 山車站自從1986年完工之後，就沒有經歷大改造了，所以保留了當年的建築樣式。月台頂棚使用簡易的鋼架和棚頂，車站的站名燈箱也是典型的白色壓克力板配 上藍色的字體。車站內部除了唯一的側岸式月台，還有四條軌道供調度使用。當然，最繁忙的時段就是清晨日出之前的二個小時。半小時一班車，祝山車站調度場也停滿了火車，可說是阿里山區鐵路網最熱鬧的時刻。當祝山線營運時，祝山車站的調度站規模，僅次於阿里山車站。
▲祝山車站1986年完後後就沒太大變動。除了月台外，還有四軌道的調度場 [06]
▲祝山車站的月台棚架和站房 [07]
祝 山車站全為開放式空間，唯一的站房僅是簡單的白色壁磚的方正小屋，僅供車勤及站務員使用，不過牆面上還是掛了二面寫著「祝山車站」的站名牌。2011月二 月，「台灣鐵路最高點」的木造紀念碑啟用，簡單的牌面卻具有重要的文化功能。在紀念碑設立之前，有誰知道祝山車站是台灣甚至東亞第一高的火車站？連筆者也不太清楚它的海拔高度呀。如果是在日本，具有類似文化意義的定點，早就被包裝行銷甚至融入教育當中；台灣交通的文化建設才剛起步，相信未來應該會更好。
▲祝山車站站房旁，「台灣鐵路最高點」的紀念碑 [08]
▲紀念碑與祝山車站月台 [09]
目前祝山車站的硬體設備也愈來愈豪華，重要的列車資訊顯示器，也安裝在祝山車站，而且也是多彩顯示，比臺鐵主線許多車站都要高級許多。
▲祝山車站的多彩LED列車資訊顯示器 [10]
祝山車站的剪票口使用情況很單純，日出之前通通都是出站，日出之後通通都是進站。剪票口的白色燈箱版面很大，採中、英、日三語並列，並且寫出「本日最後班車」的時刻。剪票口旁另有售票口，大部份的乘客應該都已事先買好去回票了，或是搭火車上山，看完日出再慢慢走回去。
▲祝山車站剪票口 [11]
雖然祝山站海拔高度達2451公尺，但是若要前往觀景台，則必須要再往上爬個十多公尺。這一連串猶如好漢坡的階梯，就在祝山車站的剪票口旁。全台灣大概也只有祝山車站要進、出月台時，得先走過長長一段的樓梯。
▲祝山車站對外的出口，得先走過這排樓梯 [12]
樓梯的出口，就是祝山車站的對外門面，沒有任何的站名牌，只見一個簡單的棚架。最近則又增設了黃底黑字的的「剪票口↑」、「售票處↑」等告示牌。如果在加上一個簡單的「祝山車站」站名牌，甚至再加註「台灣最高車站出入口」，也許又會變成一個拍照打卡的地點。
▲祝山車站的門面，沒有站名牌，直接就是往下走的樓梯 [13]
目前觀景台整理得有模有樣了，有木造的大涼亭，以及木造的「葉斯摩后」商店街。這一排商店街除了土產外，主力是早餐，大概也是全台灣以「早餐」為主的商店街吧。早期沒有商店街，大多是攤商自己開發財車上來賣；現在規劃完善，也比較有個樣子了。
▲祝山下層觀景台及後方的涼亭 [14]
▲車站、觀景台旁的商店街，以早餐為主 [15]
沼平線
沼平線是阿里山區鐵路網最短的路線，只有1.3公里，從阿里山車站到沼平車站。這段路途慢慢走，半個小時內可達，搭火車的話只要五分鐘。火車上的路線牌使用的是紅底白字，而紅色標示也是沼平線的代表色。
▲沼平線的列車路線牌 [16]
其實沼平車站才是原本阿里山森林鐵路的終點，沼平站原名即是阿里山，直到現址的阿里山車站完成後，舊址才改稱為沼平車站。
阿里山到沼平之間，從沼平車站另外叉出了「水山線」。水山線1.2公里，通往「水山巨木」，水山車站也蓋了月台，不過至今仍未營運，有點可惜。這條水山線就是昔日的「東埔線」，鐵路路線就是今天台21線新中橫公路。換句話說，東埔線已經回不去了。
▲從沼平車站叉出的水山線 [17]
沼平線另一個特色是，火車就在人行步道旁，相較於臺鐵的「小車廂」，在人行道旁反而變成「大物」。於是車上的人和車裡的人常常互拍，非常有趣。櫻花季時，沼平線著名的蒸氣火車配上滿園櫻花的盛景，更是所有攝影玩家朝聖的大景
▲沼平線與人行道平行，火車經過時的特殊景觀 [18]
現在的沼平車站是2011年才改建完成，在此之前的沼平車站，是一座沒有什麼特色的水泥站房，筆者當年沒拍下它的外觀，非常可惜，只留下室內剪票口的一張照片。
▲2003年，沼平車站舊站房的剪票口 [19]
舊的沼平車站拆掉之後，原本要進行觀光飯店的開發，2008年開發案沒通過環評，沼平得以維持山林中的寧靜。不過，在舊站房拆除、改建新站時，沼平車站曾一度沒有任何站房，只有簡易的月台和木棧板。
▲2010年，重建中的沼平車站，只有簡易月台和木棧板 [20]
新建的沼平車站，和阿里山車站一樣，低調融入環境卻又有些大器。沼平車站是一棟雙層樓的建築，因為地勢較阿里山車站平坦，一樓的廣場、大廳、候車廳和月台都在同一平面。
車站一樓是混凝土建築，但是壁面全數鋪上了大面積的石材磚，外表看起來就像石砌的一般；二樓才是真正的木建築，頂棚特地使用木柵樑配噴砂玻璃棚，讓陽光可以透過玻璃，減低壓迫感。一樓大廳沒有門的區隔，空氣同樣的與室內外互相流通。在入口旁的壁面空間，發現了牆上的銀色浮雕的站名牌「沼平車站」，另外還有一座原木，也刻著「沼平車站」四個字。
▲沼平車站正面全貌，一樓為混凝土建築，輔以石材磚，看起來像石砌 [21]
▲一樓大廳旁的站名牌設計，相當低調 [22]
▲側面的沼平車站全貌 [23]
沼平車站的裝潢，大量使用黃色系的木材，天花板是密集平行紋的木條，燈光就藏在木橫紋條裡頭。驗票門等設備也都是木頭，不過常態是開啟的狀態，因為沼平站在非日出時段都是無人車站。售票口的木窗、列車資訊看板、路線圖和時刻表也是木造。但是木造之外，也有現代的電子設備，但是溫度計、LED跑馬燈等。比較可惜的是，前述在阿里山、祝山站看到的多彩LED資訊看板，沼平車站看不到；剪票口上的LED跑馬燈，也不會顯示列車訊息。
▲木裝潢的售票口，上方的列車資訊看板也是木造 [24]
▲木材質的剪票口，上方的LED跑馬燈並未顯示列車訊息，有點可惜 [25]
▲大廳全景，天花板是密集的平行木條 [26]
月台的設計比起阿里山站更特別，同樣也是木造的候車棚架，沼平站設計形式為V字形，由粗壯的木條做為立柱和主樑，再搭配橫向的支撐架。但是屋頂材質為透明玻璃，所以站在候車棚架下絲毫沒有遮蔽的陰暗，非常明亮，當然這樣的設計也只適合在阿里山區。（台灣平地日照多，夏天又熱，會曬死人）。
沼平站月台高度與阿里山相同，都可以順利進出車廂。月台地板是深色木條紋。特別的是，月台加上了列車靠近警示燈，這應該是阿里山森林鐵路第一座擁有月台警示燈的車站。
▲沼平車站月台設計，木造的候車棚架，屋頂使用玻璃，強化透光性 [27]
▲月台上的列車警示燈，是阿里山森林鐵路唯一設有警示燈的車站 [28]
沼平車站設有一座岸側式月台和二條軌道，在月台的對面還有一座臨時月台，所以乍看之下變成二條軌道二座月台的形式。筆者當天搭乘的祝山線下山列車，因為沼平的調度關係，進站之後再出發時，反而先倒車出站，再從第二條軌道「通過」沼平車站。類似的事件要是在台灣高鐵，大概又要上新聞了。
▲通過第二條軌道及車站的祝山線列車（圖中可見月台警示燈正在作用） [29]
沼平車站除了車站本體，另外也附有商店街，也是全線唯一附有商店街的火車站。其實舊的沼平站外步道旁有許多攤販和違建，經過整頓後，為了保留商店機能，便將這些特色商店移入沼平站內，環境也較整潔。
▲沼平車站附帶的商店街（因為是早上，只有二家店開門） [30]
沼平車站的二樓全為木造，從玻璃護欄滿是櫻花的樓梯或電梯可以到二樓去參觀。目前二樓空間應該用作展覽廳，寬闊的空間還帶著木頭香氣，一旁厚重的木門，打開來便可到二樓陽台看風景。
▲通往二樓的樓梯和電梯，使用玻璃護欄，玻璃上滿是櫻花 [31]
▲全為木造的沼平車站二樓展覽廳 [32]
▲沼平車站二樓陽台 [33]
神木線
神木線從阿里山車站到神木車站，總計1.7公里，是阿里山登山鐵路主線之字爬坡的最後一段路，搭乘人數最多，也曾發生過多起死傷事故。神木線的代表色為綠色，車廂路線牌均是綠底白字。
▲神木車站上車人潮與神木線列車路線牌 [34]
▲神木線上行駛中的小火車 [35]
神木車站位於阿里山精神象徵「神木」的旁邊，神木在1998年已經倒下，但周邊還是有許多神木，只是眾神木們再怎麼挑選，也不及那棵倒下的經典。
▲停靠於神木車站的火車，右邊即是倒下的神木 [36]
▲1997年倒下的神木，任其安養天年，如今已生滿青苔 [37]
早期「神木線」火車並不發達，班次不多。近年來觀光客人數倍增，半小時一班車的神木線也成為阿里山最熱門的路線。原本神木車站有二條軌道和一座島式月台， 但乘客不斷增加，腹地卻有限，無法像沼平、祝山等站設置大型站場。因此便將其中一條軌道停用，並在其上方增設「下車專用月台」；原本的候車處則改為「上車專用月台」。所以現在的神木車站有兩座側岸式的簡易月台，列車到站後，先開啟下車月台的門，乘客清空後再開啟上車月台的門。在台灣的軌道營運上，也成為唯上、下車月台專用的火車站。
▲2003年以前，神木車站有二條軌道和一座島式月台 [38]
▲現在的神木車站停用一條軌道，並架設下車專用月台 [39]
神木車站和阿里山車站一樣，都在「之」字型爬坡的端點，所以火車的進、出站，始終都是朝著同一個方向。進站時，火車被「推」進來；出站時，火車再被「拉」出去。換個角度來看，神木站就類似終端式車站的概念。
▲神木車站軌道的終點，是之型字爬坡的其中一個端點 [40]
▲神木車站站名牌 [41]
神木車站所有設施自始以來都是木造。它擁有一座小而迷你的站房，現在掛上了一面時鐘。早期進出站沒有管制，現在人多人，迷你站房旁的步道便成為進站專用的剪票口。
這座位於筆直衫木林中的森林火車站，隨著遊客人潮漸多，已不復當年的清幽如祕境的畫面了。筆者一直覺得，神木車站的感覺和太平山森林鐵路的茂興車站有幾分神似，兩站可以結拜一下。只可惜茂興站目前停駛中，未來的復駛時間也不知道。（詳〈太平山森林鐵路茂興線〉）
▲神木車站的迷你站房，一旁步道即進站專用的剪票口 [42]
神木站的候車區，有一座長型的候車頂棚，簡單的斜面屋頂和候車席，以前完全不管制，現在已成為付費區內的設備了。下車月台是最新架設的木棧道，高度與車廂等高；但是上車月台則是簡易式的木階梯，由枕木堆疊而成，相當有風味。當然，火車也要停得準，否則必定上不了車。
▲神木車站的候車席，以及新架設的下車月台 [43]
▲上車月台是枕木堆疊而成的階梯，相當具有風味 [44]
眠月線（暫停營運）
眠月線從沼平線上岔出，全長9公里，是阿里山區營運最長的支線鐵路。眠月線途經塔山，而塔山的山景，從阿里山森林遊樂園區大門口向山谷的彼岸望去，一座由岩石構成的橫亙峭壁，看起來相當嚴肅的，就是昔日眠月線途經的路線。在這片絕壁之中，仔細瞧，中間一條路線橫貫，即是眠月線鐵路。921地震時，眠月線損毀，而後歷經十年修復了沼平至塔山的區間，又被八八風災毀壞了1號明隧道，復駛計畫又告中止。現在阿里山遊樂區大門口所望的塔山，仍然可見1號明隧道被土石流破壞的觸目驚心。
▲從阿里山大門口望向山谷彼岸的塔山，眠月線就在其中 [45]
▲眠月線1號明隧道毀於八八風災的樣貌 [46]
筆者有幸在921地震前二年搭乘眠月線。當時沒有數位相機，底片相機拍照很貴（每一張都要花錢洗出來），也沒有「拍火車」、「記錄車站」的意識概念。雖然喜歡搭火車，但並不太拍火車，所以現存的照片，每一張都有人。
眠月線上有塔山、眠月和終點石猴等三座車站。石猴車站就位於「石猴」旁，從車站旁即可仰望石猴的側影，同時石猴車站也是溪阿縱走的起/終點。當年的車站，有一座側岸式月台，且附有頂棚，另外還有一座木造的站房，設備比神木車站要高級一些。只是當年的木造站房外竟寫滿了塗鴨，但這一切都在921地震之後毀壞了，連石猴也跑掉了！後來林務局修復時，也放棄了塔山至石猴這段路。未來石猴車站要再看到火車，機率也許非常的低。
▲1997年的石猴車站，一座附帶頂棚的側岸式月台和一條股道。 [47]
▲石猴車站旁仰望的石猴 [48]
▲石猴車站的木造站房 [49]
▲畫面中間是1997年留下來的眠月線車票，當年來回要價160元，是支線中最貴的 [50]
阿里山森林鐵路的價值和特殊性，對於台灣而言不蹄是項寶貴的資產。即使未營運的支線，要再見到火車其實有點難，修復的費用要好幾億，成本能否回收都是問題。就算石猴還在，車站腹地狹小，能否容納現在大量的遊客也是個問題。
至於阿里山本線的部份，同樣精采，目前行駛的阿里山號也是762mm鐵路少見的空調對號快車。未來也將計畫記錄這條難得的高山鐵路。
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森林鐵路的存在，對台灣而言是一個非常重要的文化資產。除了大家熟知的「嘉義－阿里山」這條登山鐵路主線外，在阿里山區還分佈著許多支線路網。早年多為林業資源而闢建，而後才逐漸轉型為觀光化的鐵路網。本文先介紹阿里山區的「祝」字號普通車廂，以及阿里山車站；其餘的支線路網，則待下回發文。
談到台灣的森林鐵路，也許大家會立即想到阿里山小火車
【第一月台】軌道交通 (13)