新南極轉運站

北海道最大城市札幌，擁有地鐵及路面電車
和其他日本城市一樣，捷運化的傳統鐵路網亦是運輸圈的一份子
通往郊區的學園都市線（札沼線），市區路段高架雙軌捷運化
在北國的冬天，只見白雪滿佈在高架橋的軌道上，剩下二條鋼軌
來來往往的電車，踏著冰雪，忙碌地輸送一群群同是忙碌的通勤族

位於日本北海道札幌市至樺戶郡的「札沼線」
是JR北海道鐵路公司的支線鐵路之一，從函館本線叉出
路線原先從札幌至石狩沼田，故稱札沼線
1972年新十津川至石狩沼田的區間廢線
所以目前的路線終點為新十津川，全長76.5公里
札沼線在札幌市北部行經了あいの里的「札幌新市鎮」（札幌ニュータウン）
該區又有北海道教育大學、北海道醫療大學、北海道醫療大學醫院等大學、教育醫院
以及五所中、小及專科學校，在日本的定義即屬「學園都市」
所以札沼線全線被JR北海道以「學園都市線」稱之
在JR北海道的各項標示系統，均作「學園都市線」而少見「札沼線」
學園都市線總長76.5公里，其中「札幌站」至「北海道醫療大學」站的區間
屬於捷運化的29公里區間，並改為雙線的電氣化鐵路
列車班次密度也高，大約10到30分鐘就會有一班車
北海道醫療大學至終點新十津川，則維持單線的非電氣化鐵路
而捷運化的區間中，札幌至新琴似站之間，又加以高架化
所以札幌市區除了既有的地下鐵、路面電車之外
JR系統捷運化的路線，也是札幌軌道交通圈的重要路網
（有關札幌的傳統鐵路捷運化路網，可參JR北海道的札幌近郊路線圖）
筆者只有短暫地至其高架化區間的八軒、新琴似二座車站
再加上札幌車站，以及學園都市線搭過的電車，做一個簡單的介紹
　▎　電車篇　
學園都市線目前只有普通車（相對於台灣的區間車）行駛
通常是三節車廂的短編成為主
電聯車則是JR北海道常見的721系、731系以及較新的733系、735系
筆者只有遇到721系及731系，兩款車的內裝配置差異頗大
先說721系，1988年即投入營運，迄今也是老車了
車頭端的方面略帶圓潤的造形，JR北海道各型車的典型特色
（臺鐵的火車有臺鐵流，JR北海道的自家風格其實也蠻重的）
而不銹鋼的車身，車頭和車身因為材質不同，呈現明顯的金屬色差
原來，咱臺鐵EMU800的色差不是特例XD
身車線條是簡單的青綠色帶，分別呈現在車身腰部和車窗上方
與東京JR東日本鐵道公司所屬的山手線類似
但車型不同，整體的視覺效果也不同
且山手線的青綠色代表該路線的識別色
721系的青綠色，則是JR北海道的代表色彩
▲721系電聯車，三節一組，不銹鋼車身，腰部和車窗上飾以青色色帶　[01]
▲721系電車車頭的圓潤造形，是JR北海道各型車頭的共同特色　[02]
車身側面只有三對車門，車門形式是通勤車種比較少見的單扇式滑門
一般而言，為了加大車門面積，大部份通勤車種會採用雙開式車門
不過JR北海道的通勤車，不論新舊車款
幾乎都是單扇式車門，也是個明顯的特色
▲721系單側有三車門，車門以單扇式滑門為主，是JR北海道的特色　[03]
721系電車雖然較為老舊，但座席區的設計卻比較舒適
車廂的設計上，將客室與車門的區域隔絕
一節車廂三對車門，因此分隔為二個客室
這種獨立客室的設計，常態見於對號座的特急列車上
而通勤式車廂，幾乎不會將客室與車門區域隔離
但北海道的氣候寒冷，當電車靠站，開啟車門時
冷風從外頭灌進車廂內的感覺，連台灣都不太舒服了，更別說是北海道
所以將客室與車門區域隔離，明顯是因地置宜的設計
▲721系電車的車門與客室隔離，車門區域使用藍色系　[04]
▲車門區域特寫　[05]
客室的空間，使用高背的絨布軟墊座椅，採2+2式配置
設計上，亦非都市通勤車廂常見的長條椅
北海道地廣人稀，搭車車程也比較長
還不致於像東京那種人潮硬塞的壯烈場景
普通車的座位相對也會比較高級
長途乘坐時會比較舒服
JR西日本、JR九州的普通車也幾乎是以2+2式的配置為主
而且這些座位的「椅背」可以直接翻面
當列車反向行駛，只要將椅背挪動一下
原本的背面就變正面，台灣早期的藍皮柴油車也有這種設計
▲721系的座位配置採用2+2式的高背椅，相對比較舒適　[06]
▲客室空間配置另一景　[07]
▲721系的室內空間　[08]
721系介紹到此
接著來看731系的電聯車
同樣是圓潤的車頭造形，駕駛座明顯增高，擋風窗位於車頭上端
乍看下有點類似臺鐵電力火車頭的樣子
全車屬於北海道常見的不銹鋼車體
車頭處的中間劃了二條紅色線, 車窗下方的黑色帶變得像濃眉
整體造形並不是很好看
▲731系車頭擋風窗在車頭上方，駕駛座位置比較高　[09]
▲731系列車全貌　[10]
筆者遇到的731系，亦屬三節一組的配置
側面同樣設有三對的滑動式單扇車門
車側線條除了簡單的青綠色帶外，下外另外配一條紅色細線
欠於維護的外觀，讓火車看起來十分老舊的樣子
▲731系列車側面的三對滑動式單扇車門，配上青綠色及紅色的色帶　[11]
對於人口愈來愈多的札幌都市圈
尖峰時段仍然也會出現擁擠的人潮
相較於721系的客室隔離，731系改採都市圈常見的長條式座位
但車門配置了「手動開關」的裝置
行駛於都市中，一般而言車門會自動開啟
但到了郊區，尤其是寒冬時節，停站時車門就不會自行開啟
要上下車的乘客，須先按一下車門旁的開/關門的按鈕
JR東日本位於青森、秋田一帶的通勤電車也有類似的設計
有機會在北海道搭火車時，可以注意一下，免得被放鴿子
▲車門旁有手動開/關門的按鈕，若是遇到車門不開，請自行開門　[12]
長條式座位配置，讓車內看起來比較寬
座椅是紫色絨布材質，座位下方則是暖氣的出風口
車廂內部多以白色系為主，車門區域才改用黃色系
▲長條椅的通勤式配置，車內裝潢則以白色系為主　[13]
▲紫色的絨布椅，下車則是暖器出風口　[14]
731系有點舊的外觀雖然看起來比較舊的樣子
但它可是比721系還要新，車門上方配有LED到站顯示器
沒有掛LED的車門上方區域，則會改放一張「札幌近郊路線」
亦即JR北海道札幌都市圈的鐵道路網圖
▲黃色的車門區域，門上方另外有LED到站顯示器　[15]
▲部份車門上方則裝設一面JR北海道的札幌近郊路線圖　[16]
721系及731系，有時候會「同時」出現
因為兩型的列車可以聯掛，這在日本也算是常態
不致於受到車型的限制導致調度上的問題
 
▲721系及731系聯掛的回送列車　[17]
電聯車的介紹大致如此，未來如有機會再搭乘其他型的列車
再以專文刊出吧（不過目前已經累積數以萬計的照片尚未發表……）
　▎　札幌車站　
札幌車站，是北海道最大的火車站
人口一百九十五萬的札幌市，也是北海道最大的都市
札幌也是北海道唯一擁有地下鐵的都市
因此札幌車站除了JR系統外，也與地鐵札幌站共構
在此可以轉乘地鐵東豐線和南北線
（但兩線車站距離遙遠，轉乘相當不便）
為了顯示札幌車站的霸氣，聳然挺拔的棕色歐風建築
1990年隨著札幌市區鐵路高架化完工
這座龐大的站體，裡面包藏著一座5月台的高架軌道及車站
大樓面對著札幌市中心的商業區，也結合了許多百貨公司、複合商場和商店街
日本大城市近幾年改建的火車站都有這種「極大化（巨大化）」的傾向
例如博多、京都、名古屋、大阪、鹿兒島等族繁不及備載的車站
▲札幌車站南口，是一棟龐大的歐風建築，結合了許多百貨商場　[18]
車站出入口都會標示「JR札幌駅」的低調標示
比起車站更為顯眼的，往往是百貨商場的設施
即使不搭火車，也可以來火車站逛街，交通也相當方便
▲札幌車站其中一個出入口　[19]
▲出入口近拍　[20]
札幌站前也預留了一片廣場
筆者在札幌停留時正值隆冬時期
卻正好遇到札幌冬天的高溫：5度C
所以站前廣場的雪融了許多
▲站前廣場的地下街玻璃帷幕出入口　[21]
▲由前站廣場望向站前商圈　[22]
火車站結合了客運站，在國外許多的交通建設都是常態
札幌車站旁即是大型的巴士轉運站
發展交通運輸的決心，就是要有能力將火車站與巴士站強烈結合
這一點，在台灣實在少見
▲巴士轉運站入口　[23]
▲札幌車站旁的巴士轉運站　[24]
車站內，一如日本許多大型火車站一樣，人潮滿滿
裝潢以簡潔明亮為主，部份區域有華麗的水晶吊飾燈
冬天的北海道，黑色大衣出現的機率達80%以上
放眼望去，通常是黑壓壓一片
▲穿堂大廳的水晶燈　[25]
▲大部份的穿堂大廳都是簡潔的風格，並充滿了黑壓壓的人潮　[26]
幾個主要的改札口（剪票口），自動驗票機司空見慣地一字排開
驗票機上方也依例來一整片的列車資訊LED
札幌車站的列車資訊顯示器的外框，顏色有點像是臺鐵藍
LED也只能顯示紅黃綠三色，乍看之下好像是乾淨明亮版的臺鐵火車站
未若東京首都圈彩色LED來得豪華
▲一字排開的驗票機，上方是一整面的三色LED列車資訊顯示器，寶藍色的框，有臺鐵的FU　[27]
札幌車站有五座月台
進入付費區之後，穿堂的動線看似複雜，其實很簡單
指標系統也很清楚，每個月台通道都會有放大的數字編號
另外也提供對應的列車資訊顯示器
寬大的穿堂空間，偶爾也會有一些商店、飲食店
▲連絡各月台的穿堂層，寬敞明亮的空間以及簡單的標示，不易迷路　[28]
札幌車站五座島式月台，各編1到10號番線
每座月台各司其職，路線大致固定，但不如首都圈來得嚴格
通往學園都市線的月台，位於9、10號番線（第五座月台）
月台上的列車資訊LED，同樣是寶藍色的邊框配三色LED顯示器
月台編號及相關指標，亦以藍底白字為主
▲月台的標示及LED顯示器的邊框，均為寶藍色系　[29]
由於月台層是高架橋的一部份，而高架橋又被札幌車站大樓包覆在內
所以月台層是風雨無阻的，但又有許多對外窗
不會有地下車站全室內感覺
只是火車難免會把外面的「雪」給帶進站內
鐵軌上通常是一堆殘掉且變髒的冰塊
▲第二月台上的721系普通車　[30]
▲札幌車站月台層特寫，鐵軌上滿是火車帶進來的殘冰　[31]
▲月台上各型列車停車位置的指示牌　[32]
　▎　札幌→桑園　
從札幌出發，沿函館本線向西行，一路均是高架區間
冬天的高架橋上，仍然積滿了白白的雪，只剩下二條鐵軌黑黑的軌跡
▲札幌至桑園之間的高架鐵道　[33]
 
桑園車站，位於札幌站西1.7公里
JR北海道的學園都市線（札沼線），即是從桑園站開始與函館本線分離
所以桑園車站實際上是學園都市線（札沼線）的起點
筆者沒有在桑園站下車，只有在火車上拍了一張桑園站高架月台的照片
二座島式月台，月台上又覆有屋頂
可以嚴防大雪在月台上結冰導致乘客滑入月台
▲高架橋上的桑園站，二座島式月台及全覆的屋頂　[34]
　▎　八軒車站　
從桑園站叉出後，學園都市線第一座車站即八軒站
車站周邊是住宅區，離峰時段的午後，八軒附近相當寧靜
街道上滿是成堆的大雪，少見人跡，更添靜謐
就連火車站內也不見喧囂，候車乘客都安安靜靜的
當然，並不是國名冠上日本的地方都這麼安靜
如果到了九州或大阪，喧鬧的程度和臺灣沒兩樣
▲八軒車站附近的住宅區，街道上堆滿白雪，相當寧靜　[35]
和日本多數高架的通勤車站一樣，八軒站並沒有特別豪華的裝飾
躲在高架橋下的站體，簡單地以黃色琺瑯板及棕紅色壁磚做為外牆
臨馬路的一側，掛有「JR八軒駅」的招牌式燈箱
類似型態的火車站，臺灣也漸漸多了，例如板橋的浮洲車站
▲直接在高架橋下設置站房的八軒車站，站名牌以招牌式燈箱懸掛在橋墩上　[36]
▲八軒站外牆以土黃琺瑯板及紅磚簡單修飾　[37]
▲八軒站高架橋下「小廣場」，地面的雪已被踩成濕滑的「冰」，經過時要特別小心　[38]
八軒站內也特別迷你，所有對外門都是厚重的落地玻璃門
應該是為了防止外頭的寒氣進入站內，具有保溫作用
小小的車站大廳，延續了紅磚搭白牆來裝潢
少少的自動驗票機，上方掛有LCD的列車資訊顯示器
LCD的好處是可以全彩顯示，畫面比LED漂亮，適合小站使用
▲八軒車站小小的大廳層，紅磚白牆的簡潔明亮風格　[39]
八軒車站設有兩座側式月台，列車軌道沒有待避線
另外，整個視野上，除了月台靠橋外側的實體牆面及玻璃窗
還有更高的鋼架ㄇ字型結構物
這些結構物橫跨整個站體及月台區，整齊地排列著
實際上的作用是架設電纜線，避免電線桿座落在月台區
所以站內的視野相當廣，甚至察覺不到電車線的存在
▲八軒站月台層，屋頂之外，還有成排ㄇ字結構物，用來作為電車線的支架　[40]
列車停靠的月台區域一定有屋頂
橋的外側還有實體牆面及窗戶
除了避免乘客墜橋，冬天還能防風
雖然月台上仍置有候車席，可是使用率極低
零下六七度的低溫，坐在上面等車，不一會就變冰棒了
多數乘客都是火車快來了才會跑到月台層上
▲冬天幾乎沒人使用的候車席　[41]
▲八軒站月台上的站名牌　[42]
站在八軒車站月台尾端，是個不錯的拍車地點
因為電線桿都在橋的外側，列車行走中，不會被電線桿檔住視線
白雪上的二條軌道，火車就像從雪中而來
已經是冬天北海道鐵路見怪不怪的場面
 
▲八軒車站尾端拍攝進站中的721系電車　[43]
▲八軒至新川之間的札幌郊區景觀　[44]

【逐路臺灣．新書分享暨簽書會．高雄場】
將於9月13日（星期六），14:00-16:00，三餘書店舉行
（高雄市中正二路214號，捷運文化中心站1號出口）
簽書會現場備有小禮物，以及剛從日本帶回來的公路猜一猜小禮物
歡迎南部的朋友一同來參加~~

 台北→7月6日（星期天），14:00－16:00，台北永樂座書店
（台北市羅斯福路三段283巷21弄6號）謝謝眾網友們的支持，本場次已圓滿結束囉
 台中→7月27日（星期天），15:00-17:00，大遠百金石堂
（台中市台臺灣大道三段251號，新光三越旁）

有「白鐵仔」之稱的DR2700柴油列車，在服役了48年後，已經退休了
登場時擔任光華號特快車任務，曾是臺灣最快速的火車
隨著時代不斷的進步，DR2700逐漸老去，遊走於臺鐵全線擔任區間的普通車
最後在花東線鐵路安養天年，直到2014年7月15日，才正式退下的舞台
 
臺鐵的DR2700型柴油客車，1966年引進台灣，由日本東急製造
當年以「光華號」之名擔任西部幹線的快速列車
四小時四十分鐘可以完成台北至高雄的旅程
柴油引擎的光華號，無疑是台灣最快速的地面運輸工具
光華號列車雖然快，但卻沒有空調
奇妙的是，雖然光華號創下北高行駛速度的紀錄
但當時臺鐵最高等級的列車並不是光華號
而是設有空調，但速度比較慢的「觀光號」
所以最高等級的觀光號不一定比較快，卻有冷氣可以吹
次一等級的光華號速度快，卻沒有冷氣可以吹，相當有趣
要速度還是要冷氣，就看客倌們的需求
▲1966年上路營運至今的DR2700型柴油客車　[01]
1979年西部幹線電氣化完工通車，並引進了英國製造的EMU100型自強號
光華號列車自此缷下最快速火車的要職，連同名字「光華」也被取消
轉為擔任各地方的柴油快車或普通車、普快車等
有趣的是，當年取代光華號的EMU100型自強號電聯車
到了2009即辦理退休（文章詳見連結）
而DR2700白鐵仔，卻一直存活到2014年才功成身退
48年的歲月，對火車而言，確實相當老了
卸下「光華號」名稱的DR2700白鐵仔，一路被驅逐
大家嫌它吵、嫌它舊、嫌它沒冷氣吹
從西部幹線退到北迴線、屏東線
最後又跑到南迴線、花東線擔任定期的普通車
而後車況不佳，白鐵又從南迴線退下，只在花東線養老
這也就是為何要追白鐵仔必須跑到東部的原因
如今白鐵仔要退休了，才又掀起一股搶搭的熱潮
不知道眾人嫌的PP自強號在退休的那天會不會有這種情況XD
▲白鐵仔退休前，多在東線鐵路養老，白天的玉里車站最易見到它們的身影　[02]
白鐵仔因為車身全為不銹鋼，並帶有強化作用的密集波浪紋
車廂尾端則改為縱向的密集潢浪紋
全車沒有額外的塗裝，直接用閃光的不銹鋼之姿上路，因此被稱之為白鐵仔
雖然後續的自強號柴聯車、支線鐵路冷氣柴油車的車身也都是白鐵
但它們通通都是學弟妹，「白鐵仔」的稱號也就成為大學長DR2700專屬了
現在的白鐵仔，車頭是整片黃色的「警戒色」
此乃1981年頭前溪事故後才被改頭換面
（雖然該事故和DR2700毫無關聯）
▲漆有黃色警戒色的白鐵仔車頭　[03]
▲DR2700的車身密集波浪紋，具有強化車體的作用　[04]
2009年「火車駕駛聯誼會」舉辦「光華再現」活動時，部份車頭才被改回銀灰色
但原本車頭是「沒有塗裝」的
在塗上黃漆之後，已難再恢復車頭閃亮亮的白鐵
只好牽就地塗上了銀灰色的漆料，盡量將車頭復舊
但仍與車身閃亮亮的銀白金屬色澤有色差
▲部份車輛的車頭在2009年改漆銀灰色復舊，但仍與車身的金屬色澤有色差　[05]
現在DR2700型多是兩兩一組運行
其實在光華號時期，它與柴聯自強號一樣，以六至九節車廂的編組運行
除了DR2700型，還有DR2750型，屬於無動力的車廂
通常會附掛在兩台DR2700型的中間
不過DR2750無動力車的車況不佳，早早就退休了
目前停放一輛在台東車站外，任憑風雨摧殘
希望能獲得整修的機會
▲停放在台東車站外的DR2750型的無動力車　[06]
白鐵仔曾有一段時間擔任南迴線的柴油快車
當年多良站還有火車停靠，停得正是白鐵仔
這畫面要是出現在今天，應該也會造成一股攝影風潮
▲2004年，停靠在台東站準備前往枋寮的白鐵仔　[07]
DR2700的車門旁，和所有火車一樣，有一個放置路線牌（行先）的空間
這個空間卻被封死不用，改成比較簡單的掛牌
在掛牌出現之前，甚至直接在車門旁用粉筆以人工的方式寫上終點
草率（粗曠）的風格，正是以往臺鐵對待老爺車的一貫手法
▲2004年，車門旁直接用粉筆寫上終點，原本放置終點牌的空間已被封死　[08]
路線終點的小牌子，對旅客而言是項重要的訊息
即便一天可能也只有一、兩班車
以白鐵在花東線的運行，也只需要準備「往花蓮」、「往玉里」、「往台東」三面牌子
只是有的牌子放得歪歪斜斜的，感覺很隨便，對臺鐵而言好像也見怪不怪了
▲車門旁的行先，掛著一面「往花蓮」的小牌子　[09]
▲有的牌子掛得歪歪斜斜，對臺鐵而言已見怪不怪　[10]
白鐵仔的車身帶有強化作用的密集波浪紋路
車側的台鐵局徽以及車輛編號的空間，便另外設計一塊不銹鋼板
再安裝在車身外，看起來具有立體化的浮雕的效果
▲局徽及車廂編號另外以不銹鋼板貼在車身，具有立體化的效果　[11]
DR2700是無空調的列車，上推式的窗戶可以打開來
對炎熱的夏天而言，開窗戶也是常態，要不然真的會很悶熱
且打開車窗的火車，車裡車外的分隔也減少了許多
想買月台便當的話也可以直接在車窗交易
▲車窗開啟後，減少了車裡車外隔閡　[12]
▲炎炎夏日，所有搭白鐵的乘客都會將車窗開啟　[13]
DR2700白鐵仔，筆者最喜歡的是它的安全門
小巧迷你的安全門，相當的短，看起來相當古椎（可愛）
門的面積剛好包含了車窗上、下相同的空間
當然對於逃生而言，開啟安全門之後可能距離地面略高
▲小巧可愛的安全門　[14]
正統的車門，DR2700一節車廂只設一個門，也是臺鐵列車早年常態的設計
對於動力車而言，車門設計在車尾，現行雙車頭相連結的情況下
所有出入動線都被集中在雙節車廂的連結處旁
東線的柴聯自強號也有類似的情況
傳統的手動式摺疊門，維持舊有的二階梯形式，上下火車會稍為辛苦些
尤其老車門配上新月台，車門階梯變成了下凹的洞，對行動不便的老人相當不利
這一切已隨花東線的電聯車上路後而獲得改善了
▲車門均集中在雙節車廂連結處　[15]
▲老式的手動摺疊門，仍維持二階梯　[16]
▲老式車門對應高度較高的新月台，第一階踏板變成了洞，上下車要格外小心　[17]
接下來進入車廂內部，當年的高級車種，設備應有盡有
但為了因應酷熱的氣候，座位使用的是橡膠皮椅
綠色的座位配上綠色的膠製頭巾，依稀能感受當年飛快的氣氛
▲車內配置使用綠色系的膠皮椅及綠色膠製頭巾　[18]
▲車內配置（後視）　[19]
不過這身膠皮椅經過歲月的洗刷下
草綠色早已變成灰褐色，而且也相當多的破損和塗鴨
雖然臺鐵也一再的洗刷塗鴨，但新的塗鴨仍會不時地冒出來
▲經過歲月的洗禮下，草綠色膠皮椅已經變成了灰褐色　[20]
▲座椅背面的破損及塗鴨處處　[21]
除了原始的草綠色膠皮椅，部份車廂在十幾年前曾更新為藍綠色的膠皮
靠走道的椅背外緣另外附加把手，扶手也將鐵製改為塑膠製的新樣式
這種顏色的膠皮椅在臺鐵很少見，倒是常見於公車的座位
所以藍綠色皮椅的DR2700，車內有時會讓人誤以為公車的錯覺
▲藍綠色皮椅的白鐵仔，對臺鐵而言比較罕見，乍看下會讓人以為是公車　[22]
▲新式的座位，附有把手，扶手也將原本的鐵製改為塑料製　[23]
DR2700柴油客車另一特色是車內的「拱門」
拱門是為了掩飾牆面的排氣管線而設
早期的藍皮普通柴油車，排氣管線通常直接外露於座位旁
但白鐵仔以「光華號」的高級列車之姿登場
如果座位旁多了排氣管，會顯得很漏氣
所以乾脆讓它變拱門，一來也增加車內的奢華質感
後續的DR2800、2900及3000柴聯自強號，通通比照辦理
筆者小時候，總誤以為東線自強號比較高級，原因就在於這身拱門
▲車內的拱門，其實是為了掩飾排氣管而裝潢　[24]
▲對應車廂外部，車頂引擎正下方，車窗間隔比較大的區域就是排氣管位置　[25]
▲另一角度對照，車窗間距較寬處為排氣管，也是車內拱門的位置　[26]
白鐵仔並沒有像莒光、自強號那樣的多段式腳踏墊
只有一根橫桿可以置腳
座位旁必備的飲料杯架是各型火車均見的設備
窗戶的柱子上，另外還有掛物架以及電風扇開關
座位號碼牌也一應俱全
早年還有遞送報紙、茶水、毛巾等服務
這些光景都曾發生在現在斑駁的白鐵車廂內
▲椅背置腳處及壁面的杯架　[27]
▲窗柱上的掛物架，以及電風扇的開關　[28]
車頂沒有冷氣出風口，但有一支支轉呀轉的電風扇
照明燈設有日光燈及黃色兩種模式
加上車頂的行李架，都是臺鐵列車的標準設備
▲車頂的照明燈、行李架以及電風扇　[29]
DR2700車內空間均採用青綠色系裝潢
壁面及車廂空間均是一片綠色的視野
盥洗室、車勤休息室，均集中在車廂尾部的空間
▲車廂間連結處，視野一片青綠色　[30]
▲車勤人員休息空間　[31]
DR2700的駕駛座，只將駕駛區域隔起來
沒有將整個車頭端列管，所以駕駛艙旁設有一般的座位
因為可以看到窗外風景，這個座位被喻為「天王座」
▲車頭端的駕駛艙及面對車頭的「天王座」　[32]
DR2700雖然跑了48個年頭
但駕駛艙內卻一點都不馬虎，裝上了LCD顯示器以及LED速度表
電子設備登入48年的老車駕駛艙，其實正是傳說中的「ATP」裝置
當年花了四十億裝設在全線的列車上
主動介入及安全防護的機制，讓行車更有保障
（一方面也讓司機又愛又恨，要是與ATP對抗的話就等著寫報告惹）
▲駕駛艙內的電子化設備，即是ATP裝置　[33]
在白鐵仔從西部撤退時，白天的玉里車站就成為白鐵仔的大本營
只要來到玉里，就可以看到站內停放許多DR2700的白鐵火車
因為早班車會從台東、花蓮開到玉里，然後一直停放到傍晚時段
再從玉里開回台東及花蓮
在發車之前，白鐵仔會停放在兩月台之間的軌道上，成一直線排列
▲發車之前，玉里站的白鐵仔在兩月台之間的軌道上成一直線排列　[34]
通常玉里站的白鐵仔發車時，都會在同一時間帶往花蓮、台東各發一班車
所以雙向的白鐵仔就會跑到各自的月台上待命，再加上中間軌道待命中的白鐵
形成一種階梯排列的「陣勢」，每天都看得到它上演
▲雙向班次發車之前，白鐵仔在玉里站內排成階梯狀的陣勢　[35]
▲玉里車站發車前的DR2700，車頭端面的門被開啟，司機正在檢查車況　[36]
▲4682次普快車，剛從玉里站出發，往台東而去　[37]
▲花蓮站內，4678與太魯閣列車並列　[38]
筆者喜歡柴油列車多於電氣化列車
因為柴油引擎出發時的那股轟隆隆的怒吼聲
相當具有爆發力，每次都會聽得很過隱
下面二段影片是白鐵仔出發的側錄，在此分享給大家
 

新加坡地鐵東北線，是由星國的SBS公司營運的地鐵路線
在車站的設計以及營運服務的內容，與傳統的新加坡地鐵公司有別
市區段貫穿主要商業區及不同民族的聚集區，如小印度和中國城（牛車水）
市郊段則是住它區，呈現離尖峰搭乘率差很大的現象
全線地下化，每座車站幾乎都有挑高設計，也是東北線的一大特色

新加坡地鐵東北線，從榜鵝到港灣站，全長20公里
它是第二條的縱貫新加坡島的南北向路線
第一條南北向的地鐵是「南北線」，目前線形呈ㄇ字形的半環線
東北線北起的榜鵝，就在柔佛海峽岸邊，與馬來西亞的新山對望
南至新加坡海峽的港灣站，可直接轉乘單軌電車至聖淘沙島
因為路線連接了新加坡的東北區，所以被命名為「東北線」
代表顏色為紫色
新加坡全國的地鐵有二家捷運公司營運
傳統路線，大部份的路網，都由「新加坡地鐵公司」負責營運
例如先前介紹過的「東西線」（詳此）、「南北線」及「環線」
地鐵東北線，則由第二家地鐵公司「SBS Transit」（新捷運公司）營運
SBS也是新加坡公車系統的主力之一，代表色彩為紅色配紫色
因此表現在地鐵列車上，在車窗下簡單飾了紅、紫二條色帶
下方白色的車身繪上SBS的LOGO
只可惜東北線全線地下化，全線都有月台門，基本上不太可能拍到列車樣貌
月台門又會貼上大面積的廣告，只能隔著少許的玻璃窺知一二
▲隔著月台門所見的SBS東北線地鐵列車外觀　[01]
東北線的列車內裝，色彩是活潑的銘黃色，搭配藍紫色的塑膠椅
座位配置是貼著兩側的一條龍式座位
座椅有別於傳統地鐵座位的方正線條
東北線列車呈現圓潤造形，像是連續的波浪
藍紫色的座椅，最上部又飾以銘黃色系，雙色配置相當亮眼
車門上方有一面結合燈號圖的路線圖
列車資訊及到站的LED跑馬燈，則設置在車內的天花板下
東北線的電車沒有置設司機，類似文湖線的無人駕駛
所以坐在頭、尾二端，可以看見車窗外的隧道場景
擋風玻璃下設有臨時駕駛台，亦和文湖線相似
筆者搭乘時就遇到一群列車人員正模擬手動駕駛
▲車門上方的路線圖　[02]
▲活潑的色系和圓潤造形的座椅，天花板有LED跑馬燈；前方的端面無人駕駛　[03]
另外，新加坡地鐵的到站播放系統，只會播放英文
但政令宣導則是中文、印度（淡米爾）語、馬來語三國語言輪播
但東北線的車內廣播，除了播音方式和其他路線有別之外
列車到站的播報，除了英文之外還會加上中文廣播
政令廣播的數量也似乎較其他路線少了許多
至少那令人不舒服的「可疑人士」廣播，筆者在東北線只聽到一次
　NE1　　CC29　　港灣　HarbourFront　
港灣站是東北線的第一站，顧名思義，它位於新加坡海峽畔
港灣同時也是新加坡通往聖淘沙的鐵、公路匯集處
地鐵東北線的港灣站和新建的環線地鐵共構
另外通往聖淘沙的單軌電車、空中纜車，也需在港灣站轉乘
以台灣的術語，大概就是四鐵共構
▲港灣站旁，通往VIVO CITY道路的特殊意象　[04]
港灣站站體在新加坡的「西濱公路」高架橋旁
出入口A及D是獨立式，位於綠地公園內
銀灰色的金屬風格，冰冷質感又帶有南洋的風味
▲位於公園綠地內的出入口　[05]
出入口B、C、E，則與購物商場共構
港彎位於聖淘沙的入口，擁有轉運站的商機
因此設立了許多大型購物商場
其中結合空中纜車站的「港灣購物中心」
玻璃帷幕建築上浮雕一排「HarbourFront」的藍色英文字
既是地鐵站名也是購物商場的名稱
▲與地鐵站共構的港灣購物中心　[06]
▲與購物中心共構的地鐵站出入口　[07]
地鐵港灣站充份地與周邊的購物中心結合
有點類似香港地鐵的香港或旺角東站般
穿堂大廳已難辨究竟是購物中心還是車站
因為指標也將兩者結合在一塊了
這種情況在東北線相當常見
▲與購物中心共構的穿堂層，難辨究竟是購物中心還是車站　[08]
▲地鐵指標與購物中心結合　[09]
港灣站是環線及東北線的轉乘車站，兩線並未安排平行轉乘
各自有各自的月台，轉乘需要走一小段的路
不過兩線的月台均有挑高設計，環線月台為紅棕色磚配白色琺瑯板
▲港灣站環線月台層　[10]
至於東北線的月台層，挑高不如環線那麼的開闊，但卻很特別
一座橢圓形天井般的挑高，同時也是樓梯和電扶梯的通道空間
黑色屋頂配上圓形小嵌燈，帶有星際飛船的幻想
▲港灣站東北線月台層的橢圓挑高，有星際的幻想　[11]
▲東北線港灣站的月台門及站名牌　[12]
　NE4　　牛車水　Chinatown　
順著東北線往東北方而行，來到第四站，編號NE4的「牛車水」站
牛車水是新加坡必逛的觀光景點之一
早期因為利用牛車來運送水資源，所以稱之為「牛車水」
不過若注意看地鐵牛車水站的英文站名
卻是「Chinatown」，意譯成中文就是「中國城」
啊新加坡不都是華人嗎？怎麼會有一個中國城？
其實早年華人到世界各地打拼時，都會有一個共同的聚落
新加坡也不例外，而後華人愈來愈多，早就滿溢於牛車水之外
但歷史上，牛車水之於中國城的地位仍具意義
▲牛車水站的英文站名為Chinatown，是新加坡的中國城　[13]
牛車水站內與其他地鐵站的裝潢沒有太大的不同
地板同樣是新加坡常見的棕黃色系的花崗地磚
天花板為黑色方格配上圓形的嵌燈來照明
▲牛車水站穿堂大廳　[14]
▲牛車水站樓梯電扶梯空間的天花板　[15]
另外，月台層的地板上多了兩排書法字
棕黃色的地磚上，在靠近兩側月台門的地面，以黑色岩面鑲上白色的書法漢字
筆者趕時間，沒有特地研究這些漢字是否是一首詩、一篇文字還是彼此無關？
如果有朋友剛好也到牛車水站的話，可以稍加留心於腳下的漢字
▲牛車水站月台層，地板上有黑底白字的漢字　[16]
在全罩式的月台門中，東北線大多是整片玻璃式落地玻璃的門面和牆面
部份的牆面貼上了大廣告，想當然是可以增加業外的收入
筆者在新加坡時，牛車水站的月台門掛著台灣觀光局設置的廣告
淺黃底紅色字，看起來和吉隆坡的台灣廣告很類似
三年後的現在，這批廣告應該已經撤下了吧？
▲牛車水站站名標示及月台門，以及台灣觀光局的廣告　[17]
　NE6　　NS24　　CC1　　多美哥　DhobyGhaut　
多美哥站是新加坡地鐵的重要轉乘點
目前的四條路網中，多美哥站就可以轉乘三條路線
包括東北線、南北線和環線
就地理位置來看，多美哥站也剛好位居地鐵路網的中心點
地鐵的出入口當然也會與百貨商場結合共構，創造商機
獨立站體的出入口則結合了綠地公園，是新加坡的常態
▲與公園綠地結合的多美哥站出入口的獨立站體　[18]
可以轉乘三條路線多美哥站，站名牌上也會標上三條路線的站名編號
（分別是NS24、NE6及CC1），三條路線三種顏色，看起來很豐富的感覺
附帶一提，新加坡地鐵出入口站體的站名牌燈箱，通常是靛藍底色配上白色英文站名為主
至於中文、馬來文、印度文，則必須到站內的標示才看得到
▲多美哥站B出口站名牌及其後方的LED列車資訊　[19]
除了獨立出入口外
百貨商場進入地鐵車站的門面上，也標有相關的站名牌
格式與出入口所見相同
▲多美哥站的F出口站名牌　[20]
因為屬三線轉乘的車站，多美哥站內空間非常寬大
除了挑高之外，還多了幾分寬闊感
例如環線與東北線的轉乘穿堂大廳
四座電扶梯挑高空間配合四座圓柱
扶梯位置的斜線排列，讓視覺產生延伸的效果
雖然新加坡屬於城市型的國家，腹地並不大
但是地鐵站卻都沒有像日本香港那種狹小的感覺
▲多美哥站的穿堂大廳挑高空間及斜向排列的電扶梯，讓視覺有延伸的效果　[21]
▲挑高穿堂大廳的底層廣場　[22]
雖然新南極轉運站還沒介紹到新建的環線地鐵
不過這條新蓋的路線，多數車站都盡其可能地發揮視覺上的震撼效果
例如多美哥站的環線入口大廳，又是一個挑高的空間
整片牆的橘色琺瑯板配上灰綠色的管道及柱子
挑高大廳還設計了地底下的空中走道
地底空間也盡其可能不設牆面只保留樑和柱
游移這些空間中，就像在地底3D迷宮裡移動般
▲多美哥站環線的挑高穿堂，大面積橘色琺瑯牆面有視覺上的震撼　[23]
▲地底下的空中走道，以及鏤空的樑柱空間，讓多美哥站猶如地底的3D迷宮　[24]
直接來到東北線的月台層，同樣也是挑高的空間
月台門上面的挑高壁面，灰白牆面也是廣告空間
筆者在新加坡時，挑高面是H&M服飾的時尚藝術照
廣告不像廣告，反倒像博物館的展覽，巧妙融合在站體的設計中
▲多美哥站東北線月台層的挑高空間以及H&M顯眼的時尚廣告　[25]
▲東北線多美哥站的月台門　[26]
東北線多美哥站開挖得深，自然能營造極高挑高的空間效果
不過若是遇到沒有電扶梯的通道，一整排的樓梯竟成了「好漢梯」
一連三層樓的階梯傾洩而下，想要逆流爬上的話，請自行評估體能
▲多美哥站的東北線月台挑高空間的好漢梯　[27]
　NE7　　小印度　LittleIndia　
小印度，即新加坡的印度街，週邊都是印度的文化與居民
印度的商店、香料店、花店、料理店，還有印度的廟宇櫛比鱗次
想要體驗印度色彩，走出小印度站就能體現了
▲小印度周邊即新加坡的印度文化圈，可以感受印度式的情調　[28]
地鐵小印度站的出入口運用了灰色花崗岩為基調
幾何圖形的建築體以及粗壯的線條，配合站體前紅色的地磚
筆者在這邊拍照時，一位熱情的印度人還要求入鏡
原本以為他會擺一些POSE入鏡，結果卻是一副標準的路人樣貌……
▲地鐵小印度站的出入口站體　[29]
新加坡地鐵的通勤潮，筆者體驗過，不輸東京和北京
尖峰時段人潮如浪潮般的襲捲於各重點車站，小印度站也不例外
穿堂層一字排開大量的驗票閘門，在離峰時段顯得清悠許多
▲小印度站穿堂層　[30]
月台層同樣是挑高設計，白色琺瑯板配合灰黑色的地磚
為了入境隨俗，小印度站也繪有許多印度式的幾何圖案
東北線地鐵，一會中國城，一會小印度，也充份說明了新加坡多民族社會風貌
▲小印度站月台層的挑高空間以及地面、牆上的印度式圖案　[31]
附帶一提，筆者在小印度附近1公里外的食肆尋找平民美食
食肆即美食街，新加坡也擁有華人式的路邊攤，但為了集中管理
通常都會集中在某一個街角的一樓，衛生環境其實也普普
筆者覺得這制度還蠻不錯的，整頓市容又能維持路邊美食的特色
當時點了盤「海南雞飯」和「叻沙」
新加坡的海南雞飯就像是台灣的滷肉飯一樣平常，也很平價
只是米飯的口感很南洋，鬆鬆散散的
▲新加坡的平民小吃海南雞飯　[32]
至於「叻沙」，標準的南洋料理，看起來紅紅的卻一點也不辣
吃起來的口感介於沙茶和椰奶之間，帶有一點點點的辣，非常合筆者的味蕾！
在台灣鮮少能看到「叻沙」，在新加坡倒很常見，也很平價
點餐方式跟在台灣點滷味一樣，想吃什麼自己夾，料也相似
夾好之後，老闆提供了「咖哩」、「滷味」、「叻沙」等口味供選擇
筆者爽快地選了叻沙，一碗平民叻沙料理就出現了
▲平民美市中的「叻沙」　[33]
　NE8　　花拉公園　FarrerPark　
從小印度站再前進到「花拉公園」
這一站周邊是住宅區為主，觀光客比較不會來到花拉公園
▲花拉公園站旁的街景　[34]
花拉公園站的出入口站體是典型的南洋風格建築
粗壯的柱子配上四面斜頂的屋頂
白色的岩面磚牆配上綠色屋簷以及黃橙色的屋瓦
▲花拉公園B出入口站體，典型的南洋風格建築　[35]
▲花拉公園站體的白色岩磚牆面搭配綠色屋簷及橙色的屋瓦　[36]
花拉公園站內空間走的是歐式宮庭風格
黃色燈光的色調照映在白色琺瑯牆面上
柱子及橫樑以斜角修飾，又加上弧面的造形
最主要的「挑高」設計，也見於花拉公園站月台層
月台所見的挑高空間，就像是歐式莊園城堡裡的陽台般
▲花拉公園站穿堂層　[37]
▲類似歐洲宮廷陽台設計的挑高月台層設計　[38]
▲花拉公園月台門上的站名牌，淡米爾系的印度文字，線條非常有趣　[39]
筆者來到花拉公園站，為的是「黃亞細肉骨茶」（是「黃亞細」，不是黃亞細亞XD）
肉骨茶主要是喝它的湯頭，而黃亞細的肉骨茶是屬於胡椒味偏重的湯頭
有趣的是，燙青菜所用的湯頭竟也是肉骨茶湯頭，又增添幾分滋味
如果怕一碗喝不過癮，這裡的肉骨茶「可以加湯！！！」
「加湯」似是新加坡燉品店的常態，且菜單上不會寫
筆者在現場看到一堆人加湯，也就有樣學樣了
和筆者同桌，也是單人行的日本背包客，不知道可以加湯，所以點了2碗肉骨茶
看到筆者加湯時，從他的臉色和眼神中看到了驚訝
▲花拉公園站步行十分鐘的黃亞細肉骨茶餐店　[40]
▲筆者點的套餐，燙青菜的湯頭也是肉骨茶湯　[41]
　NE12　　CC13　　實龍崗　Serangoon　
地鐵東北線，在實龍崗站，再度與環線地鐵交會
地鐵環線的路線類似G字，並沒有一個完整的環
起點、終點剛好都位於東北線上
僅在實龍崗站的環線完整穿過地鐵東北線
實龍崗站完全結合了大型購物中心「Serangoon Central」
購物中心兼地鐵站的出入口外，立即就是大型的路邊式公車轉運站
國外許多重要地鐵站出口旁通常就會有一座大型的公車轉運站
這也是外國大眾運輸發達的原因之一
▲實龍崗站體，結合大型購物中心；地鐵出入口即路邊式的公車轉運站　[42]
▲實龍崗站馬路對面的另一座公車轉運站　[43]
走進出入口，同樣是百貨商場與地鐵指標結合
循著地鐵指標，即可來到穿堂大廳
▲與購物中心結合的地鐵站內　[44]
▲實龍崗站的穿堂大廳　[45]
東北線的實龍崗車站，月台層沒有特別挑高
（倒是環線的實龍崗站依然是氣派的挑高設計）
天花板及地板都是白色系，讓實龍崗站的月台空間相對明亮
▲東北線實龍崗站月台層　[46]
　NE16　　盛港　Sengkang　
接下來，進入東北線住宅區為主的兩座車站：盛港和榜鵝
盛港地區是典型的新加坡國宅（組屋）的住宅區
住宅區除了一棟棟高聳的大樓外
通常也會搭配廣大的草地，讓視野舒暢
▲盛港地區是新加坡的組屋住宅區，右邊為高架的輕軌盛港線　[47]
盛港站外觀像是座高架車站，實際上它包含了高架及地下
盛港、榜鵝兩站均附有LRT輕軌系統
先前曾介紹「武吉班讓」的LRT輕軌系統，類似機場航航捷運的電車（詳此）
盛港、榜鵝也不例外，所以盛港站的指標除了「NE16」的編號外，也多了一個「STC」
高架月台即屬LRT輕軌使用，地下月台則是地鐵東北線
▲兼具高架及地下的東北線盛港站體，正在進行小工程　[48]
▲盛港站入口站名牌及指標　[49]
東北線地下車站大量的挑高設計，高架的盛港站當然不例外
穿堂大廳二層樓的挑高，月台層亦復如是
環形的天花空間搭配環繞的柱子，營造出氣派的效果
挑高的大廳，在白天並未開燈，直接使用自然的採光
部份區域顯得有些陰暗
▲盛港站穿堂大廳的挑高空間，部份空間以自然採光為主，顯得有些暗　[50]
▲環形挑高空間搭配高挑的柱子，營造出氣派的效果　[51]
盛港站的柱子大多是綠色系
位於地下層的月台層同樣也有挑高設計
而且挑高的高度直達一樓，讓部份的陽光可以透進月台層
▲挑高的地下月台，電扶梯空間挑高至地層面，月台亦可見太陽光　[52]
　NE17　　榜鵝　Punggol　
東北線的終點站，榜鵝，同樣屬於兼具高架及地下路線的車站
站體設計可說是東北線最豪華的一座
碩大的灰黑色梯形的弧線結構，直接將高架的LRT車站包覆在內
一樓的入口空間設計得猶如大型車站，長廊及落地玻璃設有許多出入口
比較類似火車站、高鐵站的設計概念
▲站體碩大的榜鵝站，巨大的灰色梯形弧面結構正是高架的LRT站體　[53]
▲長廊邊帶有許多出入口，類似火車站的設計概念　[54]
盛港、榜鵝的輕軌系統，雖然名之曰「輕」軌
但複雜的高架軌道交錯的畫面，卻不覺得有多「輕」
關於盛港、榜鵝輕軌，日後將再開闢專文來介紹
▲榜鵝輕軌複雜的高架軌道　[55]
除了輕軌之外，榜鵝站位於軌道末端，轉乘非常重要
所以地鐵站一出來，直接就是巴士轉運站
巴士轉運站不需要蓋得多豪華
但腹地、安全的候車空間以及明確的資訊系統卻相當便利
在寸土寸金的都市土地中，就連東京車站也有便利的地面巴士轉運站
這才是正視大眾運輸的發展之道，而不是有了土地就想標售出去開發賣錢
然後把公車站搞得又小又擠或乾脆放牛吃草讓業者自己想辦法在馬路邊求生存
▲榜鵝地鐵站旁的巴士轉運站　[56]
▲巴士站沒有豪華的設計，明確的資訊系統應有盡有　[57]
▲寬大的候車空間以及巴士活動腹地，是榜鵝巴士站乃至於新加坡巴士站的特色　[58]
榜鵝站和盛港一樣，地鐵在地下層，LRT輕軌在高架橋
在一樓的穿堂大廳即有明確的指示牌
▲榜鵝站穿堂大廳通往LRT及地鐵月台的電扶梯口　[59]
榜鵝站是東北線少數沒有挑高的月台層，月台層果然增加了不少壓迫感
站內以灰白色的亮面地磚和壁磚為主
月台門上同樣充滿了各式的廣告，花花綠綠的
反倒是高架的LRT輕軌車站，站體融入的挑高設計
未來介紹榜鵝輕軌時再詳細來談
▲少數沒有挑高設計的東北線榜鵝車站月台層　[60]
▲榜鵝站的中文站名牌　[61]
▲挑高設計的榜鵝輕軌月台層　[62]

　END　　尾　
新加坡地鐵東北線走筆至此
相較於南北線、東西線和環線系統
東北線因為營運業者的不同，各式的設計也較具有獨特的風格
市效段則多為組屋住宅區，所以離峰時段，郊區車站幾乎是小貓兩三隻
到了晨昏通勤時段，才會出現大量的人潮
市區段從港灣、小印度、牛車水到多美哥，都是觀光客聚集的商業地帶
所以不分離尖峰，都有固定的人潮，但還不至於像東西線那樣的擁擠
.

上篇對北斗星號的列車、路線及餐點做了小介紹，本篇進入北斗星號的重頭戲：房間及住宿。全車臥鋪的北斗星號，房間分為許多等級，共同的特色就是「小」，每種房型各有不同的特色，除了最高等級的SA1皇家套房外，其餘每種房型筆者均會一一介紹。

一列北斗星號有12節車廂，每節車廂的內容都不太一樣，即便是同等級的車廂，配置仍會有不小的差異。基本上，全車都是臥鋪，沒有「座位」，若是初來乍到者，看了以下的車廂配置圖，一定會被一堆英文代號搞得暈頭轉向。
上圖中，先看帶漢字的部份，第6車廂設有客廳車，也可以譯為交誼廳。日文為「ミニロビー」，即英文的「Mini Lobby」，迷你大廳，相對臺灣的習慣，翻成「客廳車」會比較適合，淋浴間也設在這節車廂。第7車為「餐車」，這就不用多作解釋了，日文則作「食堂車」；第12車比較特殊，生人勿近，它是電源車兼行李車，也就是臺鐵的「守車」。北斗星號的電源車全程會掛著，非電化區間也能穩定地供電，所以也不會因為換車頭而造成電力暫時的中斷。
至於其他車廂的ABC代碼，看起來很複雜，筆者一開始要訂位時，也被這一堆代碼嚇了一小跳。其實寢台列車為了滿足不同旅客的需求，設置了非常多樣化的車廂，供君選擇，這就像日本的商店，同款商品總是會有許多種顏色款式任您挑選，一開始難免眼花潦亂，搞懂了之後反而會有「哇！好豐富」的小確幸。
關於這些代碼，筆者稍作解釋，以利後面的文章進行，多數的寢台列車基1本上分成兩種艙等：高級的是「A」，普通的是「B」；如果要用中文來定義的話，「A寢台」好比是「豪華臥鋪」，「B寢台」就是「標準臥鋪」，標準的臥鋪是四人一間，沒有門，日文作「開放式B寢台」，筆者中譯為「開放式四人房」，代碼直接用「B」表示。
有門的四人房，日文稱為「Bコンパート」（英文Compartment之譯），日文漢字為「4人用B寝台簡易個室」，筆者中譯為「標準四人房」，代碼為BC。
有門的雙人房，日文稱「デュエット」（英文Duet之譯），日文漢字為「2人用個室B寝台」，筆者中譯為「標準雙人房」，代碼為B2。
有門的單人房，日文稱「ソロ」（英文Solo之譯），日文漢字為「1人用個室B寝台」，筆者中譯為「標準單人房」，代碼為B1。
至於A開頭的房間，費用比較高，北斗星號提供的A寢，只有兩種：
豪華雙人房，日文作「ツインデラックス」（英文Twin Deluxe之譯），日文漢字為「A寝台2人用個室」，筆者中譯為「豪華雙人房」，代碼為「A2」。
豪華單人套房，日文作「ロイヤル」（英文Royal之譯），代碼為「SA1」或簡稱「A1」，這是最高級的房間，包括一間衛浴，筆者依它的英文中譯為「皇家單人套房」。
下面我們直接用表格整理，讓大家一目瞭然吧：

傳說中，日本鐵道迷一生必定要來朝聖的「北斗星號」，是日本著名的臥鋪特急列車，東京上野至北海道的札幌對開，全長1214.7公里。全程的路線會換三種不同的火車頭，車上也供應許多不同的餐食，藍底金色線條的印記，早成為寢台特急的最佳代言色彩。

日文的「寢台特急」，就是中文的「臥鋪特快車」。目前日本的軌道上擁有著為數不少的臥鋪列車，包括本文的主角北斗星號。1988年通車的北斗星號的寢台特急，從東京的上野一路開到北海道的札幌，1214.7公里的里程數，需時16小時才能跑完全程。往北海道方向於19:03於上野發車，隔天11:15抵達札幌；往東京方向於17:12於札幌發車，隔天09:38抵達上野。中間停靠大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、函館、登別、苫小牧、南千歲等站。「仙台」到「函館」之間的東北地帶，都是深夜時段，所以行經的各站不停靠，包括青森（但青森站仍會停站換車頭）。表定的停靠站中，站與站之間都是可以彼此上下車，沒有規定非得搭全程不可，就像搭一般的火車一樣，只差在北斗星號是臥鋪特快車，車票也不一定好買。
▲札幌車站穿堂層的列車資訊系統所顯示的北斗星號發車訊息　[01]  
在新幹線、飛機，甚至速度較快的特急列車的影響下，「必須在火車上過夜」，在日本並不是必要選項。以東京到札幌為例，若搭乘新幹線，再換乘JR北海道的白鳥、北斗特急，大概八小時即可跑完全程，但票價更低、速度更快的飛機，則更具優勢。所以日本的臥鋪列車，早已轉型為觀光休閒為主的市場，在臥鋪列車上，車上穿西裝的商務客、上班族反倒是稀有動物。大部份都是觀光客，其中老人又更多，外國人也不在少數，車上的各項軟硬體設備，皆以休閒為主，就像是一座移動的飯店，只是客房比較迷你。
▲準備進入札幌車站的北斗星號寢台特急　[02]  
2013年底，日本媒體發佈北海道新幹線通車的關係，還有青函海底隧道電壓規格的問題。許多寢台特急即將停駛，包括北斗星號（預計2014年底），加上北斗星號車廂老舊，年事已高，退休也是遲早的事。這條日本鐵道界傳說中的朝聖列車，筆者趕在它走入歷史前，趕往體驗一番。不搭還好，搭了之後反而後悔，後悔怎麼不早點認識它，甚至覺得16小時的車程太短了，屁股還沒坐熱就要下車了（？）。不過癮啊！如果可以的話，全程22小時，大阪至札幌的Twilight將是下個目標，如果屆時Twilight還沒停駛的話。
北斗星號列車全車皆非電聯車，必須要靠火車頭來拉動。在北海道的路線上，因為行經非電化區間，所以由兩輛DD51型的柴油火車頭牽引，牽引寢台特急的DD51車頭均塗裝成北斗星樣式的藍底及金色線條。筆者搭乘的行程是「札幌→上野」的列車，但札幌車站高密度的月台運用，即便是起始站，北斗星號也沒辦法停太久，而且月台長度有限，2節DD51火車頭+12節車廂，剛好塞滿整個月台，要拍下藍色火車頭加車廂的身影並不容易。
▲停靠於札幌車站月台的北斗星號，由兩列DD51柴油車頭牽引　[03]  
▲DD51柴油車頭駕駛艙　[04]  
北斗星號整趟行程中，共有三種火車頭來擔任牽引任務，所以總共要換二次火車頭。更換火車頭的地點，一次在青森車站, 一次在函館車站，這兩座車站都是終端式車站，列車直直開進去，然後反方向倒退嚕拖出來。但對於臥鋪車廂而言，往什麼方向行駛都一樣，沒有倒退嚕的問題。
在北海道境內，札幌到函館318.7公里的區間，均是由DD51柴油火車頭擔任。到了函館車站，D51與北斗星號解編，同時間第12車也有新的火車頭正在聯結，也就是說，到了函館，第1車變車尾，尾端的第12車變車頭。
▲停靠於函館車站，準備解編的DD51車頭，完成了北海道非電力區間的任務　[05]  
▲DD51柴油火車站與北斗星號正式分離　[06]  
負責第二趟牽引任務的，是EF79型紅色的電力火車頭。ED79型的火車頭，服務北斗星號的時間最短，僅函館至青森160公里的區間，為的就是要進青函海底隧道，但北斗星號通過海底隧道時，通常是半夜，天外黑黑，隧道裡也黑黑，乘客通常也無感。
▲第二趟任務的ED79型電力火車頭為紅色塗裝　[07]  
列車在半夜到了青森車站，再一次更換火車頭。更換的是EF510型電力車頭，負責青森至上野之間736公里的行程，不過青森車站無法上下車，列車車門也不會開啟，所以青森站換車頭是無法目睹的。
JR東日本所屬的EF510電力車頭，於2009年引進，車況非常的新。而上野札幌之間，除了北斗星號寢台特急，還有更高級的仙后座號寢台特急，北斗星號是藍底金線條的塗裝，仙后座號為銀底五色線條。因此JR東日本還特地將EF510電力車頭分成兩款塗裝，藍底的是「北斗星號樣式」，銀灰底色的「仙后座號樣式」，讓北斗星號、仙后座號，各有各的專屬火車頭。如此也才有整體感，藍色列車就整列都藍的，換成銀灰色也比照辦理，貼心的日本人連外觀的整體性都考量進去了，不像台鐵，橘色火車頭拉著藍色列車，藍色火車頭拉著橘色的列車。
BUT！！人生中難免常常會遇這個BUT！
筆者所搭的北斗星號，牽引的EF510並不是北斗星號樣式，而是仙后座號樣式的銀灰底五色線條（無料升級仙后座號！？？）。整列藍色的北斗星號車頭，帶頭的卻是銀灰色的火車頭。為了列車調度的問題而出現的「混搭」風格，沒想到在日本也看得到啊。不過仙后座號的火車頭仍掛上了北斗星的圓牌，告訴大家，偶煮素來代打的。
▲筆者搭的北斗星號，牽引的EF510火車頭由仙后座塗裝代打，司機見筆者拍照時微笑示意　[08]  
▲於上野車站倒退拖出車庫的EF510火車頭　[09]
既然看不到EF510北斗星號樣式的廬山真面目，筆者只好怒買一輛EF510火車頭回家放，順便連DD51一起打包帶走，現在它們可是乖乖地停放在我書的櫃上，一輛模型只要1050日圓，相當於台幣300元。日本火車模型樣式多，價格也低廉，筆者其實集了好幾款了。
▲DD51及EF510型火車頭模型　[10 
1988年通車以來的北斗星號，並沒有經過太大的翻修，不像關西的京阪電車，五、六十歲的車廂仍像一尾活龍。所以北斗星號的外觀難免有斑駁甚至脫皮，比莒光號還慘，斑駁處旁，北斗星號金色LOGO仍然完整，卻也印證了時間的刻痕。車裡車外沒有LED等近現代化設備，但列車名的燈箱及版面都維持得好好的。相較於莒光、復興老車站故障的燈箱和手寫代打的名牌，又顯見日本人做事的不馬虎。
▲北斗星號的LOGO，一旁的斑駁脫皮，顯示車廂的老舊　[11]  
車廂與車廂之間的連結處，和莒光、復興的車廂雷同，連結處厚重的車門，打開它需要花上一番力氣。而且連結處沒有暖氣和隔音，北海道零下氣溫的情況下，在連結處與車門、噪音搏鬥的過程，每每都有一股莫名的辛酸（誤）
▲又冷又吵，車門又厚重的車廂之間連結處　[12]  
　▎　年夜飯　
沒錯，正如副標題所示，接下來要介紹筆者2014年度的「年夜飯」。筆者搭乘北斗星號時，正值臺灣農曆新年的除夕夜，照例也要年夜飯一下。許多遊記都提過，北斗星號上的晚餐相當的昂貴，大概是台票二千三百多。筆者為了搭北斗星號，已付出了三千多的費用，無力再花二千多元吃晚餐，於是走到餐車，用殘破的日文詢問有沒有賣「便當」，果然有耶！服務小姐說，我們只有咖哩飯便當，一份800日圓，這價格對日本而言，非常地親民，心中霎是一陣喜，立馬下訂（800日圓相當於台幣240元，但日本鐵路便當也大多是這個價錢）。日本鐵道便當多是在火車站購買，能在火車上購買的其實不多，今天可以吃北斗星號的火車便當，也算是相當的新鮮。更特別的是，便當必須特製，所以需先在餐車預訂，約莫十五分鐘，服務小姐會親自將咖哩飯便當送到筆者的房間。
拿到便當後，它的外觀不走華麗的風格，白色塑料的餐盒，附上餐巾紙、濕紙巾、塑料湯匙和裝廢棄物的袋子，所附之物，有沒有發現哪裡怪怪的？好像缺了一樣東西？？
沒錯，少了「筷子」！
沒有筷子怎麼吃便當？用湯匙吃便當，會不會太古怪了？還是乾脆學印度人，用右手感受咖哩的溫度XD
▲800日圓的咖哩便當，包裝以及所附的內容　[13] 
打開上蓋之後，咖哩飯便當的內容，一如其名，就是「咖哩」及「飯」，徹底發揮了日本人名實相符的敬業精神，咖哩飯就是咖哩飯，不像臺灣的咖哩飯還給你亂加滷蛋配菜牛肉塊。為了美感，白飯上面還特地施捨了三粒葡萄乾做為裝飾。按比例算下來，一粒葡萄乾大概要台幣20元。此外還有半口的豆皮和半口的醃菜，也難怪這份咖哩飯便當為何只附一把湯匙。就算附了筷子，大概也只能用來夾那三粒葡萄乾。
▲咖哩飯便當的內容相當的純樸，只有咖哩及飯　[14] 
火車上什麼東西都貴，所以上車之前已經採購好存糧，就算年夜飯只吃北斗星的「咖哩飯」「咖哩、飯」便當，但仍然有其他小點心可以配，包括最重要的KIRIN冰結汽泡酒。（附帶一提，日本的加高的大罐KIRIN冰結，大概是台幣40元；在臺灣，40元連小罐的冰結都買不了）
當臉書中的朋友，傳來一張張既豐盛又「澎湃」的年夜飯照片時，筆者一點都沒受到影響（？），因為眼前的這頓年夜飯，一點都不輸人。瞧，這「咖哩、飯」可是北斗星號加持過的哩！嚐下一口，你會發現，它的滋味轟動武林、驚動萬教地非常平凡，讓人體會到，原來這就是「平凡的幸福」，箇中真諦，全在這個味。
▲在筆者包廂內的北斗星號咖哩飯便當以及上車前購買的存糧　[15] 
▲吃光光的便當空盒　[16] 
其實如果要省下昂貴的晚餐錢，又不想吃800日圓的便當的話，到了晚上九點多會有宵夜時間，車長會廣播通知，大家可以到餐車吃美式香腸組，或者是咖哩飯（估計也是「咖哩、飯」）每份也是800日圓，筆者原本想再去吃個香腸套餐，但也差不多飽了，外加預算有限，因而作罷。
待在火車上的小房間裡，外面的走道常常會有服務人員推著小車來回叫賣。過了晚上時段，先是從廣播中聽到即將要販售冰淇淋的消息，於是等到服務人員經過房間門口、一邊親切地喊「艾素酷恁母」（ice cream的日語）。筆者打開房門時，也許太過突然，也許服務小姐剛看完鬼片，這動作竟嚇到她，動作之大的，如見鬼般啊啊啊叫了三聲順勢連退三步，最後輕拍胸口三下作結（《北斗星金像獎》最佳演技獎GET！），當下筆者只好「絲米麻線」連發，我只是想吃冰啊…..
北斗星號的冰淇淋，印著北海道町村牧場出品，分別有原味及草莓口味兩種，每種350日圓，小小一個。筆者喜歡牛奶的原味，所以買了一個藍色包裝的原味冰淇淋，正如北海道鮮奶一樣地濃醇香，冰淇淋的奶味相當足，做為「咖哩、飯」的飯後甜點而言，實在太幸福了。
▲北斗星號的町村牧場原味冰淇淋，每份要價350日圓　[17] 
▲正如北海道鮮奶一樣地濃醇香，冰淇淋的奶味相當足　[18] 
　▎　早餐　
搭了北斗星號，沒在餐車上吃東西，是一件相當可惜的事。筆者鐵了心就是要在餐車上享用一頓，晚餐價格太貴，早餐相對便宜。雖然一份也要1600日圓，相當於台幣480元，平常在早餐店買了48元的食物都嫌貴了， 現在後面還要再加個0，心中含淚告訴自己：錢財乃身外之物，再賺就有了。
甫坐下來，餐車人員先遞上菜單及一杯水，很標準的日式服務。從早餐的菜單上可知，分為日式（和朝食）及西式（洋朝食）二種，筆者選了西式早餐。
▲早餐的菜單　[19] 
送餐的過程，就像西餐廳一樣，一樣一樣慢慢送，等你完吃了一道才會送下道。首先上來的是生菜沙拉、水果優格和哈密瓜果凍，生菜淋的是帶有酸甜味的水果沙拉，很對筆者的胃。另外，小塑杯裡的水果優格，以蘋果為主，再加上白色酸甜的優格，筆者在台灣不太敢吃優格，但北斗星號的優格，味道像是養樂多，沒有酸臭味。
▲洋朝食第一步曲：生菜沙拉、水果優格和哈密瓜果凍　[20] 
接著，主菜上來囉！非常豐盛，大盤子裝的是一個歐姆蛋、二條香腸、半片厚切火腿，一塊大薯餅，另個小盤，服務人員說是小吐司，但吃起來卻沒有臺灣吐司的那種乾硬感。相對地非常鬆軟可口，外皮酥軟，帶著一點麵包的焦香，歐尹喜！外還有一杯冰的飲料，筆者選的是柳澄汁。
▲主食內容相當豐盛，有小吐司，以及西式的香腸、火腿、薯餅及炒蛋等　[21] 
能在餐車上吃早餐，不管對誰而言都是一件相當愜意的事。筆者東拍拍、西照照，最後起身拍一張餐點全上桌的全景，餐車服務小姐見狀，竟跑過來說要幫我拍一張。不喜拍照的筆者，實在不好意思拒絕這服務周到的好意，留下一張難得的餐車合照，下面照片的重點沒打馬賽克請慎入。
▲服務人員主動幫忙拍的照片　[22] 
吃飯喝足後，最後還會送上一杯熱茶，有紅茶、檸檬茶和咖啡三選一。筆者選的是檸檬茶，邊啜飲邊看著窗外飛逝的風景，偶爾還會看見新幹線，慢活的北斗星號可能正是新幹線上乘客羨慕的對象吧。
▲餐後的熱飲，熱檸檬茶　[23] 
因為北斗星號的圖片和文字眾多，原擬一篇結束。但每一節車廂的配置都不盡相同，相當細膩，加上筆者太久沒發文，廢話變多，有關臥鋪車廂的詳情，就留待給下一篇文章來說明了。
〈待續〉
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2013年12月，臺鐵最新的火車，EMU800型電聯車，陸續投入區間車的營運行列
首度導入區間車的流線形子彈造形車頭，配上黃色的微笑設計，猶如特急列車的外觀
不馬虎的內裝，維持EMU700的靠窗座位，並新增許多貼心的新設備
這批新車未來將成為臺鐵的主力之一，成為鐵道新一代的印象

繼2007年的EMU700型的區間車
2013年底，新一代的區間車，EMU800型電聯車也陸續交貨上路了
EMU800型區間車原本的採購數量達370輛，高居於目前區間車主力的EMU500型
因為招標過程不順利，後來採購數量減為296輛、總計37列
但也高於EMU700型的160輛、20列的數量
將來EMU800型區間車的能見度將僅次於EMU500型
▲子彈頭造形的EMU800型電聯車　[01]
EMU800型電聯車的車頭端，算是區間車的一大創舉
第一代EMU400型至第三代EMU600型，台鐵區間車頭多設有貫通道
EMU700開始，固定為八節一列，頭、尾兩端不再設貫通道
所以加寬了駕駛室的空間，車頭的造形也有比較多的發揮空間
EMU700、800車頭均是一個大面積的擋風玻璃
而EMU800型更將車頭設計成流線型的子彈頭
子彈頭的正下方是對開式的門罩，保護著裡面的連結器
保護門罩可自動開啟、關閉，帥氣的模樣不但與太魯閣、普悠瑪同等級
甚至台灣高鐵、日本新幹線也使用相似的連結器及保護罩
換句話說，區間車也享有新幹線等級的設備，用料相當高檔
▲子彈頭流線造形的EMU800車頭，下方即連結器的對開式保護門罩　[02]
EMU800型的不鏽鋼的銀白色車身，外加寶藍及黃色系來安排
車頭是一道明顯的黃色U字型微笑曲線，贏得了「微笑號」的暱稱
「微笑號」應該比起魯蛋號、紅面番鴨號、阿福號的暱稱要可愛一些
車頭正面大面積的寶藏色系配上微笑的黃色曲線，乍看真的很不錯
但仔細看的話，這身車頭卻擁有7顆大眼睛，幾乎整個車頭都是車燈
就像是宮崎駿動畫《風之谷》裡面的王蟲，所以又稱為「王蟲號」
▲車頭的黃色微笑曲線特別顯眼　[03]
車頭會這麼多顆燈，主要是有2顆遠光燈、2顆近光燈、2顆車尾燈
外加擋風玻璃正上方的一塊長方形LED資訊顯示器
遠看的話，這些眼睛的存在被寶藍色給稀釋了，所以並不明顯
就某個角度而言，筆者甚至覺得EMU800正面與香港東鐵/西鐵線主力的SP1900型有點像
但拿照片來比對的話，兩者卻又差很多，唯一的共同點就是銀白色的子彈頭圓潤造形
▲遠看車頭的圓潤造形　[04]
自從台鐵改造的EMU1200自強號，並設計專屬LOGO
以及其後引進的太魯閣號LOGO票選及命名活動後
此後每一批新車都會有自己的LOGO
EMU800的LOGO出現在子彈頭車側部位
直接以車型的「800」做設計，並融合自行車的圖案
寶藍色的LOGO下方另外書寫台鐵英文的「Taiwan Railways Administration」
過去LOGO的元素大多不脫離台鐵英文縮寫「TRA」
這次的LOGO反倒以電聯車型號的「800」為設計主軸，相當特別
▲以EMU800並融合「騎車的單車騎士」之圖案的LOGO　[05]
自從EMU500之後，所有區間車的車門數量及位置均被定型了
所以EMU800同他的兄弟，一節車廂的一側有三個車門
車門與車門之間再夾入兩個邊角圓潤的長方形車窗
▲EMU800車側全景　[06]
▲EMU800同它的兄弟，一側計有三個車門　[07]
EMU800車體外觀以銀白色不鏽鋼為主
車身腰間飾上黃藍的線條色帶，車頂也有一條黃色色帶
過去區間車外觀均以藍、白色為主，EMU700加入了橘色系
而EMU800則改為藍、黃色系，這身衣妝
與JR東日本成田、鹿島線的E209系2100番台有些類似（日文維基連結）
眼尖的網友可能已發現，子彈頭的車頭有色差，好像是「裝」上去的一樣
其實車體、車頭及車門的金屬材質都不一樣，呈現出三種銀白的金屬色澤
其中車體不鏽鋼為霧面處理，在太陽直射下會映出淡淡的藍色感
車門則是拋光的亮面效果，在視覺中顏色較深但也較亮眼
車頭的材質也是亮面，略帶一點黃
不過若在正常光線的情況下，車體和車門的顏色是差不多的
這身顏色多變的車身，如變色龍般隨著太陽的變化呈現不同的效果
▲車頭、車體及車門的金屬材質皆不同，在太陽強光照射下呈現三種銀白的金屬色澤　[08]
▲近看車側處，車體霧面不鏽鋼及車門亮面拋光則無明顯色差　[09]
台鐵正打算幫全線的列車和車站實施無階梯、全平面的上下車環境
一來必須取消車門階梯，二來所有月台都要墊高至115公分
又因為全線列車車門高度不同，大部份都是一階式，適用95公分的月台高度
少部份的舊莒光號車廂則是早期76公分的二階梯式
所以墊高工程分兩階段，目前全線大多加高到95公分，未來將再全面墊高至115公分
不過新買的EMU800以及TEMU2000普悠瑪號，車門已是115公分的高度
對於95公分高的月台而言，上車時會產生至少20公分的落差
過渡時期也只能請乘客們多加小心
▲115公分的車廂高度，對於95公分高的月台而言產生了落差，過渡時期請多加留意　[10]
▲新竹車站與EMU800　[11]
也因為車門間隙的落差大
每一個車門地板都加上了大面積黃底紅字「注意月台間隙」警語
未來月台全面墊高至115公分後，台鐵就會猶如捷運般的全平面上下車環境了
▲車門地板「注意月台間隙」的大面積黃底紅字警語　[12]
每一車廂側面設有2個LED顯示器
以紅、黃、綠三色輪播車次、車種、終點的中英文
我想大家對於台鐵列車行先的輪播方式應該很熟悉了
下面是自製的GIF動畫擬真圖片
▲車側LED顯示器的輪播方式（GIF動畫擬真）　[13]
EMU800型的內裝相較於EMU700型，則又更進化了些
除了考量輪椅族外，也考量到單車族的需求
因此比照北捷的模式，在頭、尾兩節車廂提供有輪椅及單車置放區
所以頭、尾兩車的座椅不使用非字配置，僅為背對車窗的雙排長條式配置座位
▲頭、尾車輛設有輪椅及單車置放區，座位採雙排長條式配置　[14]
在雙排長條椅的規劃上，藍色座位為普通座位，紫色則是博愛座
其中藍色的普通座位導入台鐵首見的折疊椅
常態座位是放下來的，但人多時或者單車數量太多時
則可將座椅收折，以製造更多的空間
折疊椅旁，另外設有單車專用的置放區
▲台鐵首見的折疊椅，左邊為單車置放區　[15]
▲折疊椅收納時的樣貌　[16]
另外在頭尾車廂也有相當數量的博愛座，且集中於一區
博愛座非為折疊椅，兩兩一組，座位旁邊即是輪椅停放區
貼心的是，博愛座均附有不鏽鋼製的扶手
這項服務在過去的區間車都未見，EMU800所有博愛座均加上了扶手
以方便行動不便者起身
▲博愛座區，兩兩一置，附有扶手供行動不便者起身　[17]
▲博愛座旁即為輪椅停放區　[18]
EMU800並非每節車廂都有廁所
但頭、尾設有輪椅停放的車廂，附有一個超大型的無礙障廁所
對於輪椅族而言是相當便利的，只是通車才沒多久，就有設備被偷的新聞
國民素質日益低落，筆者也感到揪心
▲空間相當大的無障礙廁所　[19]
▲無障礙廁所內部狀況　[20]
接著來到普通車廂，座位數明顯較首、尾兩節車廂來得多
座位配置與台北捷運電車相似，使用非字形配置
車門旁的座位為背對車窗的配置，兩兩一組
兩車窗之間則設有一個面/背向行徑方向的座位
筆者一直都很喜歡這種可以看風景的座位
▲EMU800普通車廂的車內配置　[21]
EMU800的座椅，相較於EMU700，椅背又「長高」了一些些
看似柔軟的座位，坐起來其實仍嫌偏硬，而且椅背雖有增高
但仍僅支撐到肩部，頭頸仍無法倚靠
長途乘座時，反而是背面車窗的座位會較舒服，因為頭部可以靠著後面的牆
另外在可看風景座位椅背上，多了一個藍色小扶手
沒座位的乘客除了拉著上面手拉環外，也可以拉著小扶手
▲椅背稍有增高，但仍無法支撐頭頸，長途搭乘可能還是不太舒服　[22]
如果不想被打擾，EMU800在車廂兩端的座位可以看風景，又面對著壁
在EMU700的列車中，車廂兩端的區域直接配置背窗的長條椅
但EMU800仍設計了一組靠窗的座位
除了增加座位數外，多的空間還能幫一旁的博愛座裝設不鏽鋼的扶手
▲不受打擾的座位，旁邊紫色博愛座設有不鏽鋼扶手　[23]
車頂垂降的手拉環，以白色為主，但博愛座上方的手拉環為黃色
如此可以提醒站著的乘客，博愛座的長者也許隨時會下車，請多一分禮讓
雙色配置的手拉環，也是台鐵首見
▲一般手拉環為白色，博愛座上方改為黃色　[24]
▲黃色手拉環特寫　[25]
此外，車門區域上方的手拉環更是一絕
圓形配置的不鏽鋼，吊著許多手拉環，像是旋轉木馬般
它的實用性也許比三叉柱還要來得強些
▲車門區上方，像是旋轉木馬般的手拉環　[26]
車窗均附有窗簾，窗簾採無段式的升降捲簾
而座位上方也設有行李架，架邊兩道寶藍色彩相當明顯，且帶有金屬的髮絲紋
行李架也設有座位編號，其實台鐵所有區間車的座位均有編號
哪天要將EMU800來個長途對號座也是有可能的，尤其是春節連假時
▲無段式的下拉捲簾　[27]
▲帶有金屬髮絲紋的寶藍色邊條行李架，以似座位號碼　[28]
每個車門上方都有一面LED資訊顯示器
顯示器均是紅、綠、橘三彩型，（不知何年何月才會看到全彩XD）
資訊顯示的內容大有進步，而且導入了「開門位置燈號」
如果車門在該側打開時，綠色燈號會閃爍，一目即知
不再像EMU600改裝車直接打上詭異的「他側開門」
▲車門上方均有紅、綠、橘三色的LED顯示器　[29]
▲中英顯示現在到站的方式，右邊為車廂編號　[30]
▲列車出發後，顯示下一站及下下站，下排為本次車的訊息　[31]
▲廣播「下一站」的內容時，顯示器亦切換為單排的下一站資訊　[32]
▲LED兩邊的綠色燈號，可說明車門開位的位置　[33]
車門旁的座位，另外以一片棕色玻璃和車門空間區隔
資訊設備除了三彩的LED顯器外
每節車廂還附有二組四面的LCD顯示器，置於中軸線上
大手筆的投資，讓EMU800在硬體設備擁有頂級的享受
▲車門旁的棕色玻璃輕隔間　[34]
▲每節車廂均有2組4面的LCD顯示器　[35]
EMU800除了首、尾的超大廁所，其他的部份車廂也有普通廁所供使用
相較於東京、香港的通勤鐵路，通勤式電車的廁所大多被移除
台鐵即便實施捷運化政策，但列車仍提供廁所
筆者也希望繼續保留下去
▲部份車廂仍有普通廁所的設計　[36]
▲車廂與車廂間的連接處　[37]
以EMU800龐大的車隊數量而言
未來除了擔任區間車之外，也預計以「區間快車」的角色來取代莒光、復興號
只是以它的座椅舒適度而言，仍不適合長途搭乘
其實日本首都通勤圈的許多電車中，頭、尾的車廂都會設置高椅背的座位
甚至在同一列電車中，提供一到二節設有長途座臥椅的對號車廂（需加價購買）
如果未來的區間快車也來個設有座臥椅的商務車廂，並比照莒光號收費
那麼現有的莒光、復興號也許就會走得比較安心了
▲最新一代的區間車EMU800與初代區間車EMU400合影於竹北車站　[38]
▲新竹車站的EMU800及其老哥EMU700　[39]
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日本關西地區有個相當特別的電車：京都地鐵東西線直通運轉的京阪京津線。看似平凡無奇的京都地鐵東西線，如果跳上車往「濱大津」的方向搭乘，原本在地下穿行的地鐵，會衝出地面變成類似台鐵的火車。火車開到後來，再率性地直接開進大馬路，順便和大家一起停等紅燈！這種「地鐵→火車→輕軌」三階段變身的鐵道，可說是日本交通文化的絕景。

京都地鐵僅有南北向的烏丸線，以及東西向的東西線共兩條十字路網，但若配合立體捷運化成為「準地鐵」的京阪、阪急、近鐵及JR西日本等傳統鐵路，以及地鐵「直通運轉」的機制，京都軌道交通的便利性也相當高，其中烏丸線與近鐵京都線直通運轉，而東西線則與京阪電車京津線直通運轉。
「直通運轉」這個概念，在本文凡有關日本地鐵的文章大多會解釋，簡單的說，就是都市地鐵與城郊、城際的傳統鐵路接軌，日本鐵路直通運轉相當普遍，所以就算是地鐵，搭乘時也需注意列車的路線及終點站。
地鐵東西線與京阪京津線的運轉模式很單純，以一個「Y」字路網來調度，類似台北捷運新莊線和蘆洲線的運行模式，在市區是共線，到了市郊則分線。在京都市區路段，東西線與京津線電車共同行駛於一條路線中，無疑也能加密京都地鐵的班次；到了市郊的「御陵」站，是兩線的分歧點，京都地鐵南行至京都市山科地區的「六地蔵」；京阪京津線則切進自家的軌道，通往滋賀縣大津市的「濱大津」，因此在京都地鐵東西線各車站的路線圖中，均可看見Y字路線的圖示。
▲京都地鐵東西線車站內的路線標示，以Y字路線同時顯示東西線及京津線　[01]
會造成京阪京津線與地鐵東西線Y字路網的原因，有一段很長的歷史。早期「京津線」為「京津電鐵」公司所營運，而後併入了京阪電氣鐵道公司，這條京津線，原本即屬不折不扣的路面電車，使用兩節一組的路面電車營運，營運路線是京都市區的「三條」至「蹴上」，再到山科接濱大津。
而後，京都市營地下鐵東西線的計畫路線中，三條至蹴上段與京阪京津線路廊重疊，因此便將京都市區的京阪路面電車取消，改由地下鐵來營運（LRT→MRT實例），並直接將京阪京津線納入廣義的京都地鐵路網，讓京阪京津線與地鐵東西線直通運轉。原先京津線兩節一組的車廂，升格為地鐵，改為四節一組（京都地鐵東西線則是六節一組）；原本京津線「三條－濱大津」共11.7公里的路線，被截短之後剩下「御陵－濱大津」共7公里的路程，「三條－御陵」區間則併入地鐵東西線。
關於京津線的歷史，可直接至日文維基「京阪京津線」查詢，在牛奶杰的部落格有詳盡的圖文說明，有興趣的觀眾可以參考（連結）
　　電車篇　
京阪電車公司的路網中，因為京津線的京都市區段被地鐵東西線取代，所以京津線、石山坂本線自成一系統，京阪本線另外成一個系統，兩系統之間無法往來，營運的電車也不一樣，電車外觀塗裝也不同，車站風格也不同，好似兩家公司一樣。（詳前文〈京阪電車京阪段電車篇〉）目前在京津線上營運的電車為京阪800形電車，此型電車四節一組，和台鐵通勤式電聯車一樣。
京都地鐵東西線可容納6節車廂的長度，按理說京津線也可以設計6節車廂，但早期京津線僅為2節車廂營運的路面電車，如果所有車站均拓建為6車廂的長度，部份車站會卡到彎道及用地問題，且在大津市路段，還保留著約一公里的路面路段，電車也要停等紅燈，若以6節車廂的電車行駛在馬路上，可能會發生車尾太長的問題，因此最後在2節與6節之間取其平衡點，以4節車廂為單位來營運。當然，就路面電車而言，4節車廂也是日本第一長的了！
▲行駛在大津市路面區間的800形電車，每列車均為4節車廂　[02]
京阪800形電車的色彩為淺藍色系，搭配流線形的車頭，車頭看似全面式擋風玻璃的設計，其實右側藏了一個車頭門，正中央上方的LED顯示器以雙色顯示車行方向，大燈隱藏設計於擋風玻璃上部的黑色區域，玻璃下方另有兩個圓角方形的車尾燈，尾燈屬於LED燈，未點亮時只會看見一片灰色的面板，而亮燈時，卻又是火紅的眼睛。
▲京阪800形電車的車頭造形　[03]
▲800形電車車尾LED燈相當明顯　[04]
車側設計方面，車窗部位為米白色，頂上、裙部為淺藍色帶，車窗下另外飾一條銘黃色的細線，這是800形電車共同的塗裝。車廂的一側僅有三面車門，門與門之間有兩面車窗，車側配置倒與台鐵大部份的區間車有些相似。
▲800形電車車側配置及設計　[05]
車內配置方面，有別於清一色長條式相親坐的典型設計，京阪800形電車的頭、尾兩節車廂，坐椅置入了高椅背的絨布沙發椅。布料為京阪電車的主色寶藍色，配上黃色的頭巾，車頂另有置物架，為了保留較大的走道空間，座位以「2+1」的設計為主。
在東京，搭乘通勤電車時，若想坐這種舒適的坐位，可得多花錢買Green Car的商務車廂，但京阪京津線以傳統鐵路的價格即能享受長途式的舒適座椅，相當的幸福，再加上800形電車同時也身兼京都地鐵東西線的營運電車，換句話說，搭地鐵也能享受高椅背的長途式座位。
▲頭、尾兩節車廂的座位為高椅背式的2+1長途式座位　[06]
▲長途式座位為寶藍色絨布椅，搭配銘黃色的頭巾　[07]
而在中間2節車廂裡，設置了典型的長條式相親座，同樣是寶藏色的絨布沙發椅，在離峰時段顯得特別的空曠。其實，不論是京都鐵東西線，或京阪電車京津線，離峰時段的使用率相當的低。
京阪800形電車車內並沒有LED或燈號式的到站顯示器，僅在車門上方貼有東西線及京津線合併的Y字路網，對於外國乘客而言，搭乘800形電車可能會比較辛苦。
▲中間車廂為長條式的藍色絨布椅　[08]
▲車門上方的路線圖　[09]
接下來循例介紹京都地鐵東西線以及京阪京津線的幾座車站，筆者探訪的路線是順著京阪京津線至濱大津，因此東西線自山科區路段，未來有機會再來介紹。
　京都地鐵　　二條站　
二條站即位於京都市「二條通」道路的一站，車站緊臨JR西日本所營運的嵯峨野線二條站旁。嵯峨野線即山陰本線的京都段，京都至龜岡之間實施捷運化，而京都市區段的鐵路已高架化，二條站是其中一座高架車站。高架的站體旁，地鐵東西線的出入口依附在一旁，由於京都市營地鐵與JR西日本無法站內轉乘，地鐵出入口也未設置在龐大的JR站體內部，反而將出入口擺在站外，與JR車站之間甚至沒有遮風蔽雨的設備。
▲JR嵯峨野線二條車站高架站體，左邊依偎的小出入口即地鐵東西線出入口　[10]
▲地鐵東西線二條站出入口全貌　[11]
如果以台灣的分類，京都地鐵東西線大概屬「中運量」的層級，每座車站的站體都窄窄的，而且空間均有相當的壓迫感，一方面也和京都無法大量開挖的原因有關，（地下古蹟太多，挖到古蹟，工程就GG，所以京都地鐵路線也不多），所以穿堂、月台等空間都像全能住宅改造王的小坪數房子般，高度也特別低。
▲二條站窄小的穿堂層，整條東西線都是窄窄小小的站體　[12]
▲二條站自動驗票閘門　[13]
二條站的代表顏色為橘色，橘色元素見於車站大廳及月台層，東西線全線均設有月台門，但月台門的樣式特別融入京都建築的設計，白色方格的窗牆，就像是和室拉門的方格窗，每扇門有2*3共6個為單位，一眼望去就像是和室門一般，具有濃厚的文化意象，真正對開式的「門」則以車站主色為區別，並安排了「qp」字形的大窗。
不過，月台層不但挑高低，稍有身高的乘客可能會覺得要撞到頭，寬度也相當窄，遇到樓梯、機房區域時，候車區域更是猶如摸乳巷，這都是京都地鐵東西線各車站的共同特色。
▲月台門以和室拉門小方窗的元素設計，一眼望去就像是和室建築般　[14]
▲部份區域的候車空間窄如摸乳巷　[15]
東西線還有一個特色：副站名特別多，甚至成為常態，在月台站名牌的設計上，大致分三個區域
左邊方塊帶有數字的是月台番號及列車方向告示，右上最大面積的黑底白字為站名，同時標上車站編號以及下一站站名，在黑底白字站名下方的白底長形空間，則是副站名的區域，若該車站有副站名，則以黑字標上，若無副站名，此區留白，似是等待新的副站名來填入般，二條車站副站名為「佛教大学二条キャンパス前」。
▲京都地鐵東西線站名牌樣式，二條站副站名為「佛教大学二条キャンパス」　[16]
　京都地鐵　　烏丸御池站　
烏丸御池站為京都市營地下鐵的十字交會的轉乘站，可在此轉乘南北向的地鐵烏丸線，以市營地鐵而言，烏丸御池是唯一的轉乘車站，但若結合其他高架/地下捷運化的鐵道路線，京都轉乘站相當的多。
筆者沒有在烏丸御池出站，只有在站內進行轉乘，為了因應轉乘人潮，東西線烏丸御池站的月台明顯較其他車站寬闊些，雖然仍顯窄小，天花板稍為畫出小挑高的弧形來減輕視覺的壓迫，雙排並列的圓柱，有別於其他車站坐落在中央的單排圓柱。
地鐵東西線烏丸御池站的月台門為紅色，除了主站名，還有「足立病院前」的副站名。
▲烏丸御池車站為地鐵轉乘站，月台較為寬　[17]
▲烏丸御池站紅色月台門及站名標示　[18]
　地鐵京阪　　三條京阪站　
三條京阪站，為京都地鐵東西線與京阪電車京阪本線的交會站，京阪本線京都段是傳統鐵路地下捷運化的作品，先前已介紹過（詳此），不過站名的部份，兩系統的站名稍為不同。京阪本線直接稱為「三條站」，而京都地鐵東西線則稱為「三條京阪」，地鐵站名特地加上京阪電車的識別，實際上這裡也曾是京阪電車的轉乘大站，在地下鐵還沒通車時，三條是京阪電車京津線的起點，直到京津線被改成京都市營地下鐵路段後，僅存的京津線已與京阪本線分家了。
▲京阪電車三條站出入口　[19]
▲京都地鐵三條京阪站出入口　[20]
三條京阪站的穿堂大廳與京阪電車三條站不相同，各自獨立，但彼此之間有地下聯通道往來彼此，相對於京阪電車三條站的氣派大廳，地鐵三條京阪站明顯小了許多。
▲三條京阪站穿堂層，左前直行即京阪電車三條站大廳　[21]
三條京阪站有一座窄窄的島式月台，主題色彩為桃紅，雖然三條京阪是轉乘大站，但月台並沒有蓋得很寬，同樣是壓迫感很大的超底天花板，配上僅容二人行的邊緣通道。
▲三條京阪站月台層，主題色彩為桃紅色　[22]
▲部份區域仍狹窄的三條京阪站　[23]
　地鐵京阪　　蹴上站　
蹴上站旁的「蹴上傾斜鐵道」是京都著名的賞櫻景點之一，傾斜鐵道即斜坡鐵道，全長僅582公尺，以土堤的方式建設，下方還留有一座紅磚所砌的隧道，雙邊的隧道口上都有題字，一側以小篆書寫「雄觀奇想」，另一側則字跡不明顯，只看得到一個陽字。
▲蹴上鐵道下方的紅磚隧道，題字以小篆寫著「雄觀奇想」　[24]
▲紅磚隧道另一則，題字剩下一個「陽」字可辨　[25]
京都、宇治地區主要水資源來自於日本第一大湖琵琶湖，而傾斜鐵道即是為了為琵琶湖疏水工程而建，工程物質多用小船運送，蹴上段因為地形問題，船隻無法通過，蹴上便興建了這一段專運小船的軌道。因此軌距異常的寬，與一般認知的「鐵路」不太一樣，最特別的是，鐵道兩旁夾道的櫻花樹，讓傾斜鐵道成為賞櫻景點，筆者在京都時是寒冷的一月天，櫻花還沒開。
▲蹴上傾斜鐵道，寬大的軌距，主要用來運船；兩邊盡是夾道的櫻花樹　[26]
▲用來運送船隻的軌道車　[27]
京都地鐵東西線蹴上站出入口站體設計，即採自傾斜鐵道的紅磚隧道，仿紅磚壁面，搭配大門上方的拱形弧，旗桿樣式的藍底白字招牌，即京都地鐵的識別證。
▲仿蹴上傾斜鐵道下紅磚隧道造形的京都地鐵蹴上站體　[28]
▲蹴上車站前的四條通，曾經有路面電車往來；右前方土堤上方即傾斜鐵道　[29]
每年到了櫻花季，地鐵蹴上站的人潮總是比較多，但在旅遊淡季的離峰時段，蹴上站相當冷清。筆者進、出站時，遇到的乘個屈指可數，如果發生在台灣，媒體大概又要來個蚊子地鐵的新聞了。
▲蹴上站穿堂層　[30]
▲蹴上站自動售票機　[31]
蹴上站的月台門為寶藍色，月台層的空間同樣是相當窄小，特別是月台縱軸位置的電扶梯，在蹴上站甚至僅能容納單向的扶梯。
▲蹴上站月台層，縱軸線因為窄小，電扶梯僅能容納單向　[32]
▲寶藍色月台門的蹴上站　[33]
　地鐵京阪　　御陵站　
御陵站是目前京阪京津線與京都地鐵分道揚鑣的地點，但京津線與東西線實施Y字路線營運，類似北捷新莊、蘆洲的運行模式，所以御陵車站的分歧點只有路線的意義，沒有轉乘的價值，因此御陵站的設計沒有比較寬大，規格照舊，與蹴上站同是窄小的月台。不同的是，地面層的出入口，站名牌會加上「京阪」字樣，當天因為趕時間，筆者原想上地面拍照，但後來作罷，只拍了月台層。
▲御陵站月台層　[34]
▲御陵站月台門　[35]
▲同樣是通道狹小的御陵站　[36]
　京阪電車　　京阪山科站     　
　JR西日本　　山科站　
京都是個四週環山的盆地，其中東側的北花山東麓，還有另一個南北狹長的小盆地，即山科區。地鐵東西線的東段主要服務的地區即山科區，路線也就變成了南北向；至於JR東海道本線以及京阪京津線，僅從山科北部掠過，原本與京阪京津線共線的地鐵東西線，到了山科之後路線往南行，京阪京津線則繼續東行至琵琶湖畔的大津市。
雖然地鐵東西線以及京阪京津線都有在山科設站，但兩線的站體有段距離，已不共站，反倒是京阪京津線與京都車站過來的東海道本線在同一位置設置車站。
▲京阪山科站站名牌　[37]
京阪山科站為平面式車站，鐵路路線也從地底爬出來變成路面上的傳統鐵路，站房本身並不大，簡單的硬山式雙斜頂黑瓦平房，就像是台鐵海線木造站房的格局，只是京阪山科站比較現代。
▲京阪山科站站房　[38]
▲京阪山科站入口　[39]
京阪山科站與JR山科站共用同一個站前廣場，廣場上設有一座大型的弧頂桁架天幕，天幕由一座白色琺瑯版包覆的柱子所支撐，圍繞在天幕旁的，除了京阪山科站、JR山科站，還有一條集合商店、飲食的商圈，將生活上食衣住行的機能一網打盡，這是典型日本中大型轉運站的標準配備了。
▲山科站前的大型弧面桁架天幕　[40]
▲一旁的商店、美食的小商圈，是日本中大型轉運站的標準配備　[41]
進入京阪山科站之後，眼前所見是一個路面電車站升級版的硬體設備，簡單的雙向軌道，再加兩座側式月台，月台彼此之間沒有立體通道，只能跨越鐵道行走平面的人行平交道，和台鐵許多小車站有相同的情況，為了維護安全，日本火車站凡需跨越鐵道的人行平交道，多會設置柵欄。
▲往來兩座月台之間的人行平交道　[42]
▲京阪山科站，簡單的雙軌雙側式月台　[43]
如果將京阪山科站的設備與地下鐵相提，大概很難聯想彼此之間的關聯，偏偏這列車就是從地鐵開出來的，或即將進入地下鐵，這種違和感，到了大津市還會再讓人瞠目結舌一次。
附帶一提，京阪電車京阪本線，幾乎所有車站都將CIS換成深藍底、白字的樣式，而京阪京津線仍維持京阪原本的淺藍底色配黃色線條的樣式，這身樣式，與跑來跑去的京阪京津線電車塗裝剛好可以呼應。
▲即將駛入地鐵區間的京津線電車　[44]
▲京阪京津線的CIS仍維持淺藍底黃線條的京阪傳統樣式　[45]
一旁的JR山科站，雖然車站入口也是小小的平房，不過人家的鐵路可以高架化，和京阪相較就是高人一等，兩座島式月台的設備，也較京阪京津線豪華許多。
▲JR山科站站體及入口　[46]
 ▲高架的JR山科站，設有兩座島式月台　[47]
　京阪電車　　上榮町站　
京阪電車到了上榮町站，已離開了京都，來到滋賀縣大津市，上榮町站也是京阪京津線身為「火車」的最後一站，從上榮町到大津站，京津線將進行第三變，化身為路面電車。
上榮町車站相常迷你，設有兩座側式月台，側式月台是以平交道為中心的點對稱設計，上、下行月台平行但不相望，站體僅有走道的寬度，這類車站是典型日本小型通勤車站的配置。
▲上榮町站往京都方向月台　[48]
▲上榮町站往濱大津方向月台　[49]
上榮町站雖僅有簡單的月台和站體，旅客動線設計仍有模有樣設置了一個小小的出入口，小小的門面掛著京阪上榮町站藍底白字招牌，一不小心就會錯過它。
▲上榮町站濱大津方向，小小的出入口以及站名牌　[50]
▲上榮町站濱大津方向月台出入口　[51]
　京阪電車　　上榮町－濱大津　
上榮町站到濱大津之間，電車從火車鐵軌上跑到了大馬路，這段「路上行火車」的場景，僅有短短的1公里，沿著西近江路向琵琶湖濱而去，而西近江路本身只有約20米寬，中央配置雙向的軌道，兩側各一線道的車道，車道兩旁另外還有人行道，架空的高壓纜線就直接掛在道路上方。
日本道路原則上都是禁止臨停的，不過仍有發現部份貪圖方便的車臨停路邊，這種違停的行為，在日本是偶見，但也常看到警察取締，到了台灣卻變成常態，如果嚴格取締還會被罵擾民。
▲軌道從上榮町上轉入西近江路（往濱大津方向）　[52]
▲京津線從火車軌道轉入一般道路的設計（往京都方向）　[53]
▲西近江路車道配置，中央為雙向的軌道，兩側各一車道及人行道　[54]
傳統的路面電車，大多是一到二節車廂，頂多三節車廂就很長了，而京阪京津線標準長度是四節車廂，行駛到馬路上時，畫面充滿了戲劇性和違和感。基本上它並不是路面電車，卻也能像路面電車行駛在馬路上，就像是一列開到大馬路上的捷運列車。
▲四節車廂的電車開進馬路，畫面充滿戲劇性和違和感，就像開到大馬路上的捷運　[55]
▲馬路上的京阪京津線另一角度　[56]
當地鐵開上了馬路，也得遵守馬路上的遊戲規則，紅燈停、綠燈行，這是最基本的道理，所以當大家乖乖排隊停紅燈時，電車也要跟著停下來，待亮起綠燈之後才能繼續往前開。堂堂京都地鐵的電車，闖入大津市之後，卻變得和一般車輛無異，大家一起在車陣中吐大氣。想想看，開車的你正在等紅燈，結果旁邊也來了一列捷運和你一起等，高興時還可以拉下車窗和運匠聊天順便交換小禮物。
▲穿梭在車陣中的捷運電車　[57]
▲電車得和汽車一樣，乖乖停車等紅燈　[58]

　京阪電車　　濱大津站　
京阪京津線的終點，濱大津站，座落在琵琶湖畔，因為大津市已有一座JR的「大津站」，為了不讓站名混淆，湖畔的大津站加了一個「濱」字。
濱大津站有一座白色的站體，以及一座天台，天台上的六角星芒狀的天棚特別顯眼，車站的一樓是軌道層，二樓為出入口及穿堂大廳，從二樓可直道走到天台，再到琵琶湖邊，如果要站在天台上靜靜遠眺湖畔風光也是可以的。
▲琵琶湖邊的濱大津車站　[59]
▲京阪濱大津車站二樓出入口及穿堂大廳　[60]
▲濱大津站旁天台上的六角星芒天棚　[61]
▲站在天台上遠眺琵琶湖　[62]
濱大津車站，是京阪京津線的起、終點，也是京阪石山坂本線的其中一站，所以濱大津是一座京阪路網的轉乘車站，從站外看，站體也有一定的規模，但神奇的是，這座轉乘站卻只有一座島式月台、二條軌道線，而且京津線、石山坂本線，在濱大津車站的前後，都是C型開放式路權的電車，兩線的發車密度是10-15分鐘的班距，這樣的班距下要共用同一座月台和軌道線，更別說京阪京津線到了地鐵東西線區間，選要與京都市營地鐵電車配合，複雜的調度方式，而且又是兩家不同的公司、三條不同的路線，到了大津市又要和馬路上的紅綠燈、車潮交織，然後共同一座迷你的小月台和容量有限的鐵道。這種不可思議的調度模式，也無愧日本「鐵道王國」的封號。
▲濱大津站的路線皆為平面設計，圖為京津線電車駛入車站　[63]
▲石山坂本線電車在濱大津也是平面設計，圖上左下二軌道為京津線　[64]
到了共同的島式月台，寬度並沒有明顯的加寬，從腹地來看，濱大津站的確相當侷促，加上早年都是路面電車的原因，現在即便京津線升級為地鐵，但是在濱大津仍然維持路面電車的調度模式，好處是轉乘時不必換月台轉來轉去，當然上車之前也要看個仔細。
▲濱大津車站，兩線電車共用一座島式月台　[65]
　　尾　
京阪京津線以及京都地鐵東西線的文章到此告結，有機會到京都時，可以順便搭乘地鐵東西線往「濱大津」方向的電車，即可體驗「地鐵→火車→輕軌」的三階段變身過程，到了濱大津之後，還可以到一旁的琵琶湖畔走走逛逛，或者搭乘石山坂本線電車，這些都是旅遊書上比較少提到的行程，但卻是感受日本鐵道文化最有趣的遊程之一。
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由「公路邦」發行的「2014台灣公路桌曆」發售囉，目前庫存充足
公路桌曆是公路邦首度結合文創的作品，集結12幅公路之美的風景
下面是公路桌曆的樣式：

台灣國道自2013年12月30日起停止人工收費，2014年1月2日全面實施電子收費
從停止收費的那一刻起，全國所有收費站迅雷不及掩耳立即展開拆除工程
國道1號的收費站，建築樣式清一色是白色的大柵欄，個個都有著悠久的歷史
而國道3號各收費站則是一站一特色，從站體設計到站名牌都各具巧思
最老的泰山近40歲，最年輕的竹田還不到10歲，但都在同一時間成為過去式

早年收費站的收票員，清一色是年輕妹妹
職業印象與當年的台鐵對號列車的小姐、國光號的車掌可為之相比
但不論是收費站還是收費員，這個名詞，從2013年12月30日走入台灣國道的歷史
以往的收費站，是一個大柵欄，所有車輛均需停車繳費
對於國道車輛上的乘客而言，收費站進出站的顛簸，則具有擾人清夢的效果
但是收費站未能完全發揮公平的效果，有些路段很快就遇到收費站
有些路段怎麼遇也遇不到，例如大甲交流道一路到南投76公里均無收費站
而位於國道末端的七堵、汐止、竹田等收費站，每年都有抗議喊拆的聲音
台南市境的兩條縱向國道各有2座收費站，總計4座收費站，也是每年喊拆
相較之下的新竹、嘉義縣市，卻沒有半座收費站
雖然收費站的站點考量是依地方生活圈而定，能夠符合大多數人的需求
然而我們也不能無視於那些長期被收費站欺負的部份車潮
上述所云的一切，將隨著正式的「里程計費」而劃下句點
所有的收費站，均被設置於交流道之間的門架式電子收費系統取代
2013年12月30日收費站停用的這天，所有收費站也在第一時間進行拆除工程
預計2014年春節之前可以騰出正常的三線車道讓主線恢復順暢
筆者在收費站廢除之前，一直有意寫篇文章來介紹所有收費站
也陸續收集了各收費站的照片
大部份的照片都集中於2008、2009年
這兩年剛好也遇到油價低點（每公升20元上下）
2010年之後，筆者開始在研究和工作間奔波
然後油價也漲到一個驚天地泣鬼神的境界
也一直沒能好好整理這些圖文
趁著收費站功成身退的現在，整理照片後才發現有少部份的照片漏了
尤其是國道5號的羅東和蘇澳，因為幾次到宜蘭都遇到下大雨而沒能拍成
有幾座則因為光線不佳，拍得有些糟
因此本文所張貼的照片，都有些小歷史
聊勝於無，照片無法表達的部份，就由Google街景圖來補足吧
另外關於收費車道的計算上
在站體設計中，最兩端的「備用道」是不計入收費票口的
但某些收費站的備用道也被常態使用中，無疑成為獨立的收費車道
如果該站的備用道有常態使用且有標註車種的話（多數為大型車）
本文的統計則會計入收費車道，數量會比官方原始公佈的數據多2個
　　國道1號中山高速公路　
國道1號中山高速公路是台灣第一條國道
早年設置收費站的主因之一，即為了彌補巨額的建設及養護成本，即「國道基金」
當年設計的收費站，僅是一排簡單的白色建築
像是一個大柵欄，大部份均有10個收票口
隨著收費制度的多元及分流，每個收票口均貼上大面積的白、藍、黃等標示
白色站體也就不那麼潔白了
　國道1號．9K　　汐止收費站　
汐止收費站位於國道1號9公里處，1977年7月啟用
在國道3號七堵收費站之前，汐止收費站曾是北台第一門戶
標準的10個收票口，若備用道也收費的話，則有12個收費車道
但基隆不斷喊著要拆除汐止、七堵兩座收費站，為了順應民意
汐止收費站南下站亭率先拆除，僅留下北上方向的站體
目前北上的站體也在拆除中
▲汐止收費站　[01]
　國道1號．35K　　泰山收費站　
泰山收費站是南來北往，進出台北必經的收費站
它曾全國最大的收費站，車流量最多，號稱全國第一大站
1974年即啟用，至今已有39年，也是年紀最大的國道收費站
雙向總計20個收費車道，曾經是收票口最多的站
筆者小時候的遠足及遊覽車的跟團，經過泰山收費站時，導遊不免都要介紹一番
如果加上最兩端常態使用的備用道，泰山收費站收費車道雙向計有22口
北上方向，因為泰山收費站位於下坡終點，為了防止煞車失靈的大車衝撞事故
最外側設有國道唯一的「滑行道」
▲北方上向的泰山收費站，20+2個收費車道曾是全國第一　[02]
▲泰山收費站近拍　[03]
而後五楊高架橋新建工程啟動，泰山收費站面臨了動線混亂的挑戰
這段黑暗期中，為了配合工程區域，收費站匝道和動線就像神龍擺尾
除了要尋找車道外，也要注意各自對應的車道，例如ETC收費道就達雙向八口
五楊高架完工後，還劃設了下匝道專用收費道，相當複雜
▲五楊高架完工後的泰山收費站（北上方向）　[04]
▲泰山收費站屋頂空拍（南下方向）　[05]
　國道1號．71K　　楊梅收費站　
楊梅收費站位於桃園縣楊梅市，擴建後雙向計有16座收費車道（含備用道）
在五楊高架通車後，楊梅收費站緊臨著楊梅轉換道，是五楊高架的起點
北上方向為了讓駕駛人提早切到外側車道，以及南下方向讓下高架的駕駛人不必急切內線
楊梅收費站的雙向外側均各開一個小車ETC車道
以及大小車共同的現金及回數票混合的車道
▲楊梅收費站（北上方向）　[06]
▲五楊高架通車後，外側新增小車ETC及大小車的現金/回數票混合車道　[07]
　國道1號，117K　　造橋收費站　
國道1號及國道3號在新竹縣市均未設站
有趣的是，苗栗縣竹南鎮、頭份鎮，向來是新竹生活圈的一部份
現今仍有許多人誤以為竹南位於新竹
所以國道1號及國道3號便將竹南、頭份兩交流道劃歸於新竹生活圈之中
讓新竹生活圈的通勤車流能夠維持一個免費的區間
而收費站則設置於頭份南方的造橋，以及竹南南方的後龍
▲雙向16收費車道的造橋收費站（北上方向）　[08]
造橋收費站位於國道1號的117K，雙向共計有16個收費車道（含備用道）
如果搭火車經過造橋附近時，車窗外亦可看見緊臨一旁的造橋收費站
未來造橋收費站拆除後，現有腹地極有可能改建為造橋交流道
▲造橋收費站近拍（南下方向）　[09]
　國道1號，后里交流道　　月眉收費站　
國道1號的造橋收費站之後，下一站為后里收費站
但在2002年，國道1號160K，新增闢了「后里交流道」
此交流道與162K的后里收費站過近
再加上當年台灣的里程計費，朝向在匝道上設置收費站的方向思考
因為就在后里交流道的匝道上擺了一座月眉收費站
也是國道1號唯一匝道收費的收費站
▲后里交流道出口（南下方向）　[10]
▲匯出匝道後馬上就是月眉收費站　[11]
座落於匝道的月眉收費站，雙向設置了8個收費車道
站體設計與國道1號主線收費站相似，但略有不同
票亭的柱子較粗，且兩個柱子間跨越2車道，是近年的新設計
站體的外觀的牆面皆為白色小方磚，亦別於國道1號收費站的白漆面
2002年完工啟用的月眉收費站，因為匝道收費的關係，常常被地方民眾抗議
2008年9月辛樂克颱風將台13線公路后豐大橋給折斷了
豐原至東勢間的地方道路中斷，國道成為替代道路
因此后里收費站、月眉收費站暫停收費
2009年6月后豐大橋部份完工通車，后里收費站恢復收費
但有趣的是月眉收費站卻未跟著恢復收費，直到現在
所以月眉收費站真正的營運期間為2002年至2009年短短七年
是國道1號最短命的收費站
▲月眉收費站站體較國1其他收費站粗壯些（北上方向）　[12]
▲月眉收費站近拍（南下方向）　[13]
　國道1號．162K　　后里收費站　
后里收費站位於國道1號162K
就國道1號的規劃而言，正好是苗栗及台中的交界
直到2002年后里收費站北邊增開后里交流道後
為了防堵民眾閃躲收費站，因此在后里交流道另闢月眉收費站
位於台中市后里區的后里收費站，雙向總計16個收費車道
站體建築與國道1號其他收費站均同，僅是簡單的白色大柵欄
如果是北方上向，過了后里收費站後即可望國道八景之一的「火炎山」聳峙
▲后里收費站（北上方向）　[14]
▲后里收費站近拍，通過閘口即可見到火炎山　[15]
　國道1號．218K　　員林收費站　
員林收費站位於國道1號218K，距離后里收費站達56公里
相對的，國道3號大甲收費站與名間收費站更高達76公里
相較於中南部平均36公里就一座收費站的密度而言
國道中部路段可說是收費站最少的幸福區間，這一切都將隨著里程計費的實施而改變
▲員林收費站（南下方向）　[16]
▲員林收費站近拍　[17]
員林收費站位於彰化縣埤頭鄉，距離真正的員林市約10公里遠
中間還隔著埔心鄉、田尾鄉和永靖鄉
早年取名為員林，用意為「大地名」，但距離員林鎮真的太遠了
且其他如造橋、后里亦非大地名，依此原則，后里亦也可以改稱豐原收費站
所以某天當埤頭鄉民發現這個沙包大的密秘後，國公局的說法無法服人
但收費站名稱使用既久，加上里程計費即將實施，改名已無太大意義
因此便在員林收費站的站體上方另外加上綠底白字「埤頭鄉」的地名牌
除了員林收費站，包括斗南、新營共連續三座，都同樣的情況
▲近年加上「埤頭鄉」地名牌的員林收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．246K　　斗南收費站　
斗南收費站位於雲林縣大埤鄉，本站之前介紹的三秀園，即位於大埤鄉
而大埤的隔壁就是斗南，大埤鄉民也大多往斗南跑
但在地方的爭取下，斗南收費站與員林、新營一樣，增加了「大埤鄉」的地名牌
▲斗南收費站（南下方向）　[18]
▲加上「大埤鄉」地名牌的斗南收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．280K　　新營收費站　
國道1號與國道3號經過嘉義時，和新竹一樣，均未設置收費站
一直到了台南市境才又出現收費站
台南市計有4座收費站，這和台南既圓且大的腹地有關
國道1號新營收費站，南北雙向計有14個收票口（含備用道）
與國1常態的16收費車道相較之下，規模稍小
▲新營收費站，收費車道計有14個，規模稍小　[19]
新營收費站在直轄市改制前，位於台南縣後壁鄉
因此和員林、斗南一樣，也加上了「後壁鄉」的地名牌
台南縣市合併後，後壁鄉改制後壁區，不曉得後壁鄉的牌面是否有跟著更換為「後壁區」？
▲加上「後壁鄉」地名牌的新營收費站，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道1號．313K　　新市收費站　
新市收費站位於台南市新市區，位置在國1台南市的中段
原本收費站的設置，是將新營、台南分割為兩個生活圈，並未考量台南縣整體的往來
若以現在的觀點而言，新市收費站與南邊的岡山收費站應該合併並調整至仁德較為公平
目前新營收費站、新市收費站及岡山收費站，彼此間的距離剛好都是33公里
對比台中段后里至員林的55公里，南部收費站的密度的確高了一點點
也難怪會引起地方民眾的反彈
▲新市收費站（南下方向）　[20]
▲新市收費站近拍　[21]
　國道1號．346K　　岡山收費站　
岡山收費站曾是國道最南端的收費站，位於高雄市岡山區
在國1全面拓寬後，岡山收費站雙向設有14個收費車道（含備用道）
與新營的規模相同，略小於其他收費站
▲岡山收費站（南下方向）　[22]
▲岡山收費站近拍　[23]
　　國道3號福爾摩沙高速公路　
國道1號的收費站均是實用性建築，僅簡單的白色巨型柵欄
至直北二高新建之時，「藝術效果」開始帶入公共工程
因為國道3號不論是收費站還是服務區，都打出了一站一特色的名號
也因此，行駛在國道3號時，如果是長途車程
下一座收費站的特色，往往也是大家期待的目標，成為國道3號的特色
而且除了樹林、龍潭外，其他收費站的使用年齡均未達14年
站體本身也各有風格，如今全面開拆，雖然可惜但也無可奈何
國道3號的收費站位置比照國道1號，但國3的路線較為彎繞
因此收費站距均較國道來得遠
例如七堵至樹林的42公里、龍潭至後龍的50公里、大甲至名間的76公里
這三段區間都是國道3號轉彎與國1交會的路段
但從名間以南，國3路線全為南北向的直線，收費距離便縮小許多
與國1維持35公里左右便設站，也就造成中南部收費站比較多的錯覺與事實
　國道3號．4K　　七堵收費站　
七堵收費站位於基隆市七堵區，是基隆唯一的收費站
收費站僅設置於北上，南下方向為了避免基隆人一上國道就要收費的窘況
因此設計之初即不考量南下方向的設置
▲僅設置於北上方向的七堵收費站　[24]
七堵收費站共有七個收費車道
站體設計以「三角型」為元素，車道支柱為為「八」字型的三角斜向支撐
屋頂亦屬三角型，收費票亭也設計成三角型，像是一個個御飯團
▲以三角型為元素的七堵收費站，收票亭也設計成三角型　[25]
南下路線雖然沒有設置收費票亭，但主線與北上方向同樣改為鋼性路面
且亦設有大型車的地磅站，如果遇到過磅時段，大型車仍無法快速通過南下線
▲七堵收費站南下未設站，但路面亦為鋼性，且設有過磅站　[26]
　國道3號．46K　　樹林收費站　
樹林收費站與龍潭收費站是當年北二高新建時的兩座收費站
均啟用於1993年，距離20年，也是國道3號最年長的收費站
外觀設計一模一樣，因為建設年代早，「玩花樣」的幅度不若其他站體大
僅在國1柵欄樣式的建築基礎上，增加紅瓦斜面的屋頂
在樹林收費站落成時，雙向22個收費站道，硬是擠掉了泰山20孔的第一名寶座
但是樹林收費站的備用車道並未常態使用，而泰山收費站兩端的收費車站早已常態使用
就實際運作而言，泰山收費站也有22個收費站道，和樹林收費站並駕齊驅
▲雙向22口，擠下泰山收費站第一名寶座的樹林收費站　[27]
　國道3號．72K　　龍潭收費站　
龍潭收費站與樹林收費站的外觀相同，規模略小於樹林，雙向計有18個收費車道
而且國道3號其他收費站的收費車道都比照龍潭，設有18個收費車道
與國1的12-14口的規模均來得龐大許多
所以兩端備用道平常不開放使用，這點在國3所有收費站均同
▲龍潭收費站，雙向計有18個收費車道，是國3的標準規模　[28]
▲龍潭收費站近照　[29]
　國道3號．122K　　後龍收費站　
國道3號在新竹繞了個大路，從山線來到海線，且與國1交會
所以一直到了苗栗縣境才又出現收費站
後龍收費站的站體設計為淺棕色，融入中式建築的「斗拱」
正中央上方的站名，以匾額式的「龍頭」牌面設計
文字為銀色浮雕的隸書字體，字體樣式及設計均屬全國唯一
▲後龍收費站全景（北上方向）　[30]
▲站名牌為匾額式的龍頭牌面設計，並使用銀色浮雕的隸書字體　[31]
▲後龍收費站的斗拱造形設計　[32]
有趣的是，國道1號與國道3號都選在苗栗縣造橋鄉設置收費站
國道1號擁有造橋收費站，而國道3號剛好經過造橋與後龍的界線
收費站位置不偏不就在造橋鄉的邊界旁的區域
為了避免產生兩個造橋收費站的困擾，站名順勢命名為「後龍收費站」
此舉卻造成造橋鄉民的不滿，要求以所在位置「龍昇村」命名為「龍昇收費站」
但收費站均以鄉鎮市名為名，若以村里名為站名，勢必會引起其他收費站的連鎖效應
後龍鎮對於「以村壓鎮」也很感冒，兩鄉鎮為此上演一場你來我往的爭奪戰
最後國公局在站名旁加註「造橋鄉龍昇村」，勉強平息了一場紛爭
（雖然造橋鄉長認為字體太小，要求改善……）
而後龍收費站也是首座加註地名的收費站
後龍站的改名風波，引起了埤頭、大埤及後壁的「重視」，紛紛也要求收費站改名
後續的員林加註埤頭、斗南加註大埤以及新營加註後壁，均是循後龍的模式
▲後龍收費站夜拍，站名旁加註了「造橋鄉龍昇村」　[33]
　國道3號．158K　　大甲收費站　
大甲收費站位於大甲鐵砧山旁
從國道3號南下遠望鐵砧山，一如鐵製的砧板，平頂的小山露出紅黃的裸岩
地質與火炎山相同，形成難得的地質景觀
大甲收費站的外觀擷取大甲鎮瀾宮的意象，以紅色的「無釉二丁掛還原磚」為飾
三座廟門牌樓的造形，使用歇山頂的變形，四方均為斜面，柱子亦設計有斗拱
站名為紅色的顏體楷書，左右配上「〈〉」的魚尾符號
未來大甲收費站不會全數拆除，中央的廟門設計以及對應的4個收費車道會保留（但不使用）
象徵性地保留台灣國道收費站文化
▲大甲收費站旁的鐵砧山　[34]
▲使用大甲鎮瀾宮意象的造形，後方鐵砧山亦為大甲收費站特色　[35]
▲未來中央的收費車站會予以保留（但不使用）　[36]
　國道3號．234K　　名間收費站　
大甲收費站到名間收費站之間，因為國道3號一度呈東西向繞路
為了讓國1與國3的收費站互相對應，因此產生了76公里的超長距離
如果開車一路由國3南下，經過了大甲收費站後，大概會忘了收費站為何物吧
名間收費站位於南投縣名間鄉，造形為一個瓦形的圓弧
黑瓦屋頂是一個連貫的圓弧，正中央門面屋頂順勢抬昇
藍底白字的站名牌，雖然是各收費站常用的樣式
但白色字體有浮凸設計，夜間也有專屬的投射燈
站體另有八個半圓弧造形的閣樓窗，窗內設計有黃色的窗框
這身黑瓦閣樓窗的造形相當可愛，可惜名間收費站將不保留一磚一瓦，全數拆除
▲名間收費站（南下方向）　[37]
▲名間收費站（北上方向）　[38]
▲站名牌浮凸的文字設計，以及黑瓦的圓弧配上黃色窗框的閣樓窗設計　[39]
　國道3號．273K　　古坑收費站　
古坑收費站位於雲林縣，站體是國3收費站的設計中，比較沒有特色的一站
外觀與國道1號收費站相似，白磚的平頂柵欄式建築，沒有過分的修飾
僅在屋頂淡淡地增加了三座尖塔，左、右各一座金字塔頂
中央則是鋼樑構成的小尖塔
不過，從古坑一路往南，金字塔錐頂建築一路相隨
白河、田寮、竹田的設計元素中，均是以三角錐塔為主
▲古坑收費站，是國3較沒有設計感的收費站　[40]
▲古坑收費站近照，中央上方是鋼樑架起的尖塔　[41]
　國道3號．313K　　白河收費站　
國道3號在嘉義未設收費站，一路到台南市白河區才出現收費站
站體屋頂是紅瓦金字塔的三角錐造形，但錐塔上半段為藍綠色的採光罩
基本上兩個車道對應一座金字搭三角錐，全站計有九座錐塔
遠望就像是一個連續的鋸齒三角塔
▲白河收費站的九座三角錐頂造形　[42]
▲三角錐塔的下半部是紅瓦，上半部為藍綠色的採光罩　[43]
　國道3號．342K　　善化收費站　
位於台南市善化區的善化收費站，外觀造形為中式的長亭
紅白相間的硬山頂建築，設計了重檐的效果，帶出立體的層次
灰色的圓柱，挑高部位加上白色橫樑
中央門面的站名牌鑲入了棕色花崗石為底
再書上金色的「善化收費站」楷體字形，加上金色的邊框線條
就像民國90年代常見的涼亭樣式
▲中式長亭建築的善化收費站　[44]
▲善化收費站站名牌為棕色花崗石底配上金字的楷體字形　[45]
　國道3號．373K　　田寮收費站　
國道3號於高雄市田寮區設置了田寮收費站
屋頂與白河相似，是連續的金字塔三角錐頂，亦以磚紅色為底
不過田寮收費站的金字塔錐形頂的三角稜線襯上了白色的邊框
站體白色橫幅樑設計有微幅的三角造形波浪
站名牌看似普通的藍底白字牌面，是每一個牌面均是尖頂的五角形
與一般的方形站牌面相較之下，同中求異
田寮收費站雀屏中選為三座保留部份站體的其中一座
未來不會全數拆除，將保留部份站體以及地下的收費員通道做為紀念
▲田寮收費站白色收邊的連續三角錐搭頂造形　[46]
▲田寮收費站遠望　[47]
　國道3號．411K　　竹田收費站　
國道3號全線設有11座收費站，與國1相較多了一座
這一座即位於屏東縣竹田鄉的竹田收費站
由於末端效應，一直以來都有廢除竹田收費站的聲音
另外，竹田收費站啟用到廢除還未滿10年（9年11個月）
是國道三號最年輕的收費站，也是台灣西部最年輕的國道收費站
（第二年輕是2002年啟用的月眉收費站）
隨著里程計費實施，台灣國道最南端的竹田收費站的種種，終成往事
竹田收費站的屋頂是連續三角尖頂的鋸齒造形，配上紅色屋瓦
三角頂的正面使用玻璃採光，增加些許的通透感
這類樣式的建築常見於七○年代的政府大樓及中小學
對於2004年1月才完工的竹田收費站而且，這身設計有些復古
▲台灣最南端的竹田收費站　[48]
▲連續的三角鋸齒造形，正面為透明玻璃設計　[49]
　　國道5號蔣渭水高速公路　
國道5號設置收費站時，正面臨著「里程計費」的議題
當年還沒打算完全電子化，所以里程計費的實施就必須將收費站改設於匝道上
后里交流道的月眉收費站鳴了第一槍，國道5號的所有交流道也跟著比照辦理
然而，「一上高速公路就要收費」的現象，引起宜蘭縣民反彈
所以國道5號通車迄今，僅雪山隧道口的頭城收費站正常運作
宜蘭、羅東及蘇澳三座收費站完全沒被使用，就遭到拆除了
筆者探訪國道5號時，大部份都遇到下大雨
所以國5的照片並不多，只留下幾張堪用的
其餘不足的部份，將由Google Map街景圖代打
　國道5號．30K　　頭城收費站　
國道五號的收費站造形皆相似
外形設計酷似國道3號七堵收費站，站體支柱是八字型的斜向支撐柱
白色的屋頂是圓潤的三角頂外加延伸的大面積屋檐
頭城收費站可說是國內最複雜的收費站，除了主線亭，還有兩座匝道亭
主線亭位於雪山隧道東口的頭城交流道上方
頭城交流道北上入口匝道的收費亭亦與主線共用
位置在主線收費亭最外側的兩線收費車道，且與主線分隔
▲國5北上頭城收費站前　[50]
▲主站體包括雙向主線，以及最外側2線的交流道北上入口匝道專用　[51]
從台北駛來的頭城交流道南下出口動線，會先略過主線的收費亭
但別以為如此就不必收費，因為一直到出口匝道時才會遇上收費亭
筆者第一次開也自以為賺到了，最後還是得乖乖繳錢
因此，在月眉收費站停用之後，頭城收費站的南下出口匝道收費亭
成為國道唯一正常運作中的匝道收費亭
▲頭城交流道南下出口匝道的收費亭，圖像取自Google Map街景圖（連結）
頭城交流道的南下入口匝道，也就是頭城往宜蘭、羅東方向，也設有收費站
但它的命運和宜蘭、羅東的匝道收費站一樣，最初即無用武之地
而後站名牌被缷下來，收費站也被拆除了
▲頭城交流道南下入口匝道的收費亭，圖像取自Google Map 街景圖（連結）
　國道5號．38K　　宜蘭收費站　
宜蘭收費站位於宜蘭交流道的四向出入口匝道上
位置分屬南、北二端，是為了配合匝道收費機制而設置
站體與頭城相似，但屋頂多了採光的藍綠色玻璃
另外，大跨距設計也是國內收費站的首見
早期國1柵欄式收費站體，兩座立柱之間僅容一個車道
國道3號的各收費站，則多是兩座立柱間容納二個車道
國道5號的宜蘭、羅東及蘇澳三座收費站，在兩座柱子間橫跨了三個車道
這也象徵著工程技術的進步
不過宜蘭收費站從未正式啟用，隨即遭到廢除
實際上並未加入台灣國道收費站的行列
▲北上入口匝道的宜蘭收費站　[52]
▲兩柱之間可容三車道的大跨距設計，是國內收費站首見　[53]
　國道5號．47K　　羅東收費站　
羅東收費站與宜蘭收費站相同，設置位置亦在交流道的南、北二端
也同樣見有大跨距的三車道設計，命運如同宜蘭收費站
在國道5號全線通車時，羅東收費站從來沒有正式收費的紀錄
因此在里程計費實施之前的2013年12月，與宜蘭、蘇澳等站一同被拆除
▲羅東收費站，圖像取自Google Map 街景圖（來源）
　國道5號．54K　　蘇澳收費站　
蘇澳收費站位於蘇澳交流道的匝道上
而蘇澳交流道屬於喇叭形交流道，南下、北上等方向的車流都會匯集在同一路廊
因此只要設置一座收費站，不必像宜蘭、羅東還要分開設置
原本計畫中的國道5號蘇花路段，各收費站的設計也都比照蘇澳模式辦理
而蘇澳交流道除了收費站外，原本也規劃一處服務區，可惜國道5號蘇花段被搞掉了
這個服務區預定地，也將成為永遠的預定地
蘇澳收費站計有八個收費車道，但僅落了四座支柱
站體本身亦屬大跨距，其中兩個落柱橫跨三個收費車道
目前這座站體已拆除完畢，筆者也來不及拍……
▲兩個大跨距收費車道的蘇澳收費站，圖像取自Google Map 街景圖（來源）
　　尾　
一口氣寫完所有收費站，進度又比想像中慢好多，也比想像中累
也好在先前曾陸續收集各收費站的玉照
人工收費站是拆除了，取而代之的是門架式電子收費站
車輛維持高速而通過，即能進行拍照、辨識、記點扣款等動作
或許十幾二十年之後的用路人，已熟悉了門架式電子收費站
成為歷史的人工收費站，也許還能藉由本篇文章回味一下往日情
▲未來國道上將只剩下門架式電子收費站　[54]
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