新南極轉運站

762mm電氣化的近鐵內部、八王子線合計的路線里程為7公里，設有9座火車站
這些火車站除了起點四日市車站外，僅內部線終點內部車站有站務人員
其餘的火車站皆為無人看守的車站，站房設備也面臨年久失修的狀態
或生鏽，或腐朽，或污損，或積了厚厚的塵垢，一點都不像現代化的日本
走進這些小火車站，時光便凍結在30年前，然後在你眼前瞬間風化





內部線、八王子線因為虧損連連，是近鐵公司想要停駛的路線
雖然它的762mm電氣化客運路線，在全世界都算是相當珍貴的
不過它的待遇顯然不如近鐵轄下的其他路線
從老舊站體設備的維護來看，便知一二

內部、八王子線全線除了四日市， 以及內部站之外
其他車站皆為無人看守的車站
這些無人看守站，硬體設備雖然都到位，甚至也裝設有自動售票機
但環境維護方面卻與日本印象有些落差



接續上一篇內部線、八王子線的路線及車輛介紹後（詳此）
本篇繼續逛逛這兩條線的各火車站


　近鐵內部線　　四日市車站　


四日市車站是近鐵名古屋線、湯之山線與內部線的交會點
名古屋線為主線，湯之山、內部線則為支線性質（詳地圖）
車站本身與百貨購物商場結合，車站即商機，標準的日本模式
至於百貨本身，肥水不外流，即是近鐵自家開設的「近鐵百貨」
白色的近鐵百貨大樓，亦是四日市中心最熱鬧的商場
（其實日本很多私鐵都兼營百貨商場，有的還變成跨國企業，例如大家熟悉的「阪急」）


▲身兼近鐵四日市車站的近鐵百貨公司大樓　[01]

百貨商場的一樓，挑高的門面相當氣派
它兼具四日市的交通、誤樂、購物、時尚等機能
火車站旁即是公車轉運站，無縫轉乘而且不必在路邊找站牌


▲四日市車站及近鐵百貨氣派的大門　[02]

近鐵名古屋線及湯之山線，在四日市車站屬高架路段
而尷尬的是，內部線的四日市站卻維持平面路線
軌道就在名古屋線高架橋的下方
且內部線的站體是獨立的，與近鐵名古屋線、湯之山線的高架站體不同
內部線站體有獨立的大廳和月台，利用高架橋下方的空間來施作
站房位置與名古屋線、湯之山線隔了一條馬路
方才所見的氣派車站，皆與內部線無關，但有空橋銜接


▲近鐵百貨對面的高架橋下空間，才是近鐵內部線的獨立站體　[03]

進入內部線專屬車站大廳，受限於高架橋的高度影響
大廳空間寬敞但無法挑高，仍顯得些許壓迫
來往內部線的乘客也不會在大廳逗留，即使列車到站的時刻，人潮即刻便散去
陳舊的裝潢，發黃的天花板和顯得老舊的指標，充滿歲月印記
但環境仍保持著相當乾淨


▲四日市車站內部線專屬車站大廳　[04]


▲車站大廳及售票處、驗票門，右前直走即是通往名古屋線站體連通道　[05]

雖然近鐵四日市車站的內部線站體被獨立出去
但兩站體之間仍有室內空橋可以互相往來
只是若要在近鐵名古屋線、湯之山線與內部、八王子線轉乘的話
需得站外轉乘（即出站再進站）


▲近鐵名古屋、湯之山線站體大廳往內部線的標示（位於9、10號月台）　[06]


▲近鐵內部線與名古屋線站體之間的聯絡空橋　[07]

四日市車站是內部線最大的車站，設有四個驗票閘門以及一個人工驗票門
這一站也是內部、八王子線唯一可見的自動閘門，線上其他各站均未設驗票門
筆者當時是持「近鐵週遊券」前往搭乘，進站時須走人工驗票門
通常窗口裡的站務員會笑容可掬地請你放心通過


▲內部線四日市車站驗票門（從站內望向大廳方向）　[08]

進山驗票門之後，通道直接通往月台
只有一座島式月台的近鐵內部線四日市車站，使用終端式設計
站體設置在月台的頂端，類似台鐵沙崙站的配置


▲過了驗票閘門所見的一座島式月台　[09]

內部線軌道位於高架的近鐵湯之山線下方
所以車站直接利用高架橋做為雨庇，渾然天成
四周未假修飾的水泥墩柱及橫樑，既非清水模，有種施工中的感覺

另外，即時列車資訊顯示設備，在內部線及八王子線均未見
但定型化的時刻表，掛在月台明顯處，旁邊就是時鐘
對乘客而言也較易掌握時刻


▲進入月台後第一面看板即為定型化的發車時刻表　[09A]


▲終端式島式月台回望站體方向　[10]

內部線的島式月台，依近鐵四日市車站的順序，被編為9號和10號兩月台
9號月台是經內部線往內部方向
10號月台是經內部線、八王子線往西日野方向
小小一座月台，候車位置與車行方向也被定型


▲月台標示的列車方向告示牌，9號往內部，10號經八王子線往西日野　[11]

不過月台不太寬敞，月台上的墩柱幾乎緊貼著禁止跨越線
月台上的候車席只放一排，也佔了安全區將近一半的空間

月台上的站名牌，屬近鐵的標準樣式
黑橘兩色的色帶，站名則以漢字為大字，平假拼音為輔
另外，因為JR也有在四日市設站，所以近鐵四日市站，會特地加上「近鐵」二字
類似的通則其實也見於許多私鐵車站


▲空間狹小的近鐵內部線四日市站月台　[12]


▲近鐵四日市站名牌　[13]


　近鐵內部線　　赤堀車站　


赤堀車站為內部線站出發後的第一站
周邊以住宅區為主，顯得相當寧靜
車站最明顯的地標，是座落在車站門口的一棵高大的楠木
這棵楠木的樹齡約四百年，周邊幾乎沒有比它高的建築物
讓這棵大楠木添上一絲的孤傲感
許多來到赤堀站的日本旅人，也對這棵楠木相當感興趣
甚至有資格成為近鐵內部線的LOGO


▲近鐵赤堀站全貌，站前高大的楠木是它的地標　[14]


▲赤堀站前的平交道　[15]

赤堀車站有趣的地方除了高大的楠木外
車站附近的「鈴木藥局」，也是棟古蹟，1852年完工至今仍維持得相當漂亮
如果來到近鐵內部線，赤堀車站是相當值得小遊的地方
不過赤堀車站平均日運量僅三百多旅次，周邊也相當冷清


▲赤堀車站附近的百年古蹟鈴木藥局　[16]

接著回到赤堀站本身
赤堀車站是座無人看管的車站，只有一座側式月台和非常窄小的站體
門面上掛著近鐵白底黑字帶著紅框寫著「近鐵」的站名牌
老舊的設備加上毫無修飾美化的車站
地面走道也因為大楠樹根的影響而隆起變形
黃昏的光線下，赤堀車站顯得滄涼


▲赤堀車站門面　[17]

赤堀車站窄小的木造站房，位於位月台端，過去應是有站務員值班
現在站房大門深鎖，服務台的窗戶也緊閉，並貼滿了許多告示
出站動線上，設有一個小鐵箱讓出站的乘客「投票」
身兼列車長的火車司機，列車停站後會親自站在出站動線上再兼站務員
類似筆者持有週遊券或定期票的乘客，出站時記得向列車長亮票


▲赤堀車站的自動售票機　[18]


▲無人值守的車站，小小的站房，目前門窗均緊閉　[19]


▲雖是無人值守，但仍設有車票投入箱　[20]

側式月台上，有一面約一節車廂長的單面斜頂雨棚
雨棚下的木條候車席與後方牆面被來往的乘客坐得漆面脫落而發黑
候車席的對面掛了泛黃的廣告看板
在鄉下地區，醫院、齒科的廣告特別多
某方面也反應了地區人群的需求


▲月台上的雨棚和木條候車席　[21]


▲單面斜頂雨棚與坐到漆面脫落而發黑的候車席　[22]

鏡頭再拉遠一點，整座赤堀車站覆蓋在厚厚的鐵鏽下
月台本身因為鐵鏽，讓瀝青及水泥構成的月台好像也生鏽了
月台對面的鐵皮倉庫鏽得更厲害
整個空間好似被人類遺棄50年的角落
只有來往的火車來證明赤堀車站仍正常地活著


▲赤堀車站全貌，月台、雨棚及對面鐵皮倉庫全都一層鏽黃　[23]


▲靠站的火車以及赤堀車站站名牌　[24]


　近鐵內部線/八王子線　　日永車站　


距離赤堀車站800公尺遠的日永車站
是內部線的第三座車站，唯一的轉乘站，亦是八王子線的起點
設有兩座月台的日永車站，也堪稱是內部線最大的車站
木造的黑瓦雙斜面的硬山頂搭上白色木造站房
窗戶外裝有關西地區常見的黑色鐵窗，典型的日本風格
日永站也未駐有站務員


▲日永車站門面　[25]


▲日永車站旁的住宅區一景　[26]

在鄉下地方，車站旁總是會有一大片的腳踏車停車場
居民大多是騎腳踏車轉乘火車，與台灣騎機車轉乘是一樣的道理
（日本停車場內偶爾也可見到少見的摩托車）
附帶一提，為了解決違停的問題，日本的停車場幾乎隨處可見
日永車站旁即是一例，相較之下台灣的停車場的密度就稀疏了些


▲日永車站旁的腳踏車停車場　[27]

車站大門口旁的小空間，即是自動售票機及路線、時刻資訊看板
從配置來看，早年應該是有人工售票的
車站僅設有一個簡單的開放式的小穿堂
穿堂只有一個通道，另外再擺了四張候車席
鐵欄杆的柵門早已改為全日開放，任何人均可自由進出月台


▲大門旁的自動售票機　[28]


▲從出站方向望日永車站玄關　[29]

日永車站是八王子線的起點站，亦是內部線與八王子線的轉乘點
就月台規模而言，日永車站是內部、八王子線最大的車站
共設有三座側式月台，第1月台是標準的側式
第2、3月台較為特殊，前半部為島式，後半部則是側式
日文維基稱之為「三角月台」


▲日永車站共設有三座側式月台，左二直行為內部線，右行為八王子線　[30]

在月台及軌道的佈設上，基本上內部線一組，八王子線一組
內部線上行、下行各使用一個側式月台，即日永車站的第1、2月台
雙軌道的設置，讓日永車站兼具交會列車的作用


▲日永車站內部線專用的第1、2月台　[31]

第1月台有一座小巧的雨棚，雙斜頂配單柱Y字型支架，模樣煞是可愛
雨棚旁即是跨越鐵路的人行平交道
為了保障乘客安全，列車進站時平交道柵欄會放下，禁止通行
平交道旁設置了許多大面積的凸面鏡
讓通過平交道的乘客不只是停看聽，還能藉由鏡子觀察逆向來車
雖然日永車站上下車的乘客不算多，但安全維護卻一點都不馬虎


▲第1月台小巧的雨棚，以及一旁的人行平交道　[32]


▲由第2、3月台往人行平交道方向望　[33]

第2月台是內部線往四日市方向，第3月台則是八王子線全線專用
兩側式月台位於軌道分叉點，因此前半部直接合併為一個島式月台
又加上八王子線叉出的鐵路正好位於彎道上
所以第3月台是一個弧形的月台，與一旁筆直的第2月台對比明顯
其實日永車站2、3月台的概念有些類似台鐵八堵站
都是位於軌道分叉點上的月台設計

2、3月台前半部雖然合併為島式，不過各自仍有專屬的雨棚
和第1月台樣式相同，皆是Y形單柱配合雙斜頂的造形
柱子下半部以粉藍色及粉綠色的色彩來區別兩個月台


▲內部線第2月台及八王子線的第3月台，兩側式組成一個島式月台　[34]


▲第2、3月台回望　[35]

第2、3月台距離分叉點處的前半段合併為島式月台
到了後半部，隨著八王子線軌道的遠離
第3月台側彎的距離與第2月台漸行漸遠
所以2、3月台的後半部，又變成了各自不同的兩個側式月台
兩月台中間較寬的地方，近鐵整理了一個小巧的日式小庭院


▲八王子線第3月台回望，照片位直即月台由側式轉為島式處　[36]


▲日永車站平假站名，以及後方的日式小庭園，過了小庭園，月台即由島式變側式　[37]


▲日永車站月台上的站名牌　[38]


　近鐵內部線　　南日永車站　


接著我們前進至內部線日永車站的下一站：南日永車站
南日永車站隱身於住宅區的巷弄之間，站房甚至被迫躲到民宅後方
簡單的雙斜頂的屋瓦歇山式建築，牆面僅以水泥修飾
車站前面寬敞的走道是兼具無障礙陂道的大斜坡，直接與加寬的大門銜接


▲南日永車站站體樣貌　[39]

南日永車站外觀雖然迷你，但相較於日永車站
南日永車站卻擁有一個完整的候車室
售票機及各項設備均在室內，並設置有侯車席
筆者抵達時，幾近0度的低溫，候車的乘客全擠在室內小小的候車席上


▲南日永車站小小的侯車室　[40]


▲自動售票機及張貼的各式公告　[41]

走到月台上，再看看這座站體
令人驚訝的是，南日永車站從裡到外都顯得相當殘破
牆面上的鐵屑積成厚厚的粉垢，告示牌的污損亦未見清理
月台上站房旁設置了一排木製的候車席
不過椅面有點髒，木頭也顯見腐朽
如果把南日永車站照片中的日文塗掉拿給路人猜猜拍攝地點
應該很難讓人相信這是日本的火車站


▲月台上的南日永車站站房，從裡到外顯得殘破　[42]


▲月台上木製候車席已開始腐朽，維設狀況差，塵垢和污損亦未見清理　[43]

南日永站有一座側式月台
單面斜頂的雨棚僅限於站房及候車席處有設置
其餘部份簡單的欄杆圍籬，月台後方亦見民宅，或工廠樣貌的鐵皮屋


▲南日永站月台全貌　[44]


▲在月台上徘徊的貓站長　[45]


　近鐵內部線　　泊車站　


從南日永至內部站，筆者僅停留內部站，中間各站未下車
不過也在火車上隔著玻璃拍了幾張照片

南日永的下一站為泊車站，漢字僅「泊」一字
泊車站是繼日永車站之後的第二座交會車站
距離日永車站1.8公里，距離終點內部為2.1公里
而日永車站距離起點四日市亦為1.8公里
短短5.7公里的路線，即設置了二座交會站，大約1.9公里就一座
這就是日本單線通勤鐵路的特色，利用密集的交會站來提升班次的密度

與日永的雙側式月台不同的是，泊車站是一座標準的島式月台
月台上的雨棚是單純的Y字形，棚頂雨庇為反向的雙斜頂設計


▲交會車站的泊車站，設有一座島式月台　[46]


　近鐵內部線　　追分車站　


「追分」是日本的菜市場地名，意指即分歧點
因此台灣山、海線交會處，也有一座追分車站
但內部線的追分車站，倒不是因為軌道分歧點，而是一旁的公路分歧點的「日永追分」
「日永追分」為東海道舊線及參宮街道的分歧處
「東海道」為日本國道1號，地位等同於台灣的縱貫公路

追分車站的站房是內部線最具規模者
兩層樓的日洋混合式建築設計，白色的牆面搭配棕色造形斜頂
車站前還有一座小廣場
因為行程因素，筆者未在追分車站停留


▲內部線站房規模最大的追分車站　[47]


　近鐵內部線　　小古曾車站　


追分車站的站房頗具特色，明亮新穎
但它的下一站小古曾車站，站體如同南日永一般殘破
月台未設獨立的雨棚，站房單片的斜頂從屋頂延伸至月台上方
不過站房也未設置獨立的大廳空間，進入入口即是月台
候車席設置在站體的月台側的內凹空間，稍具有「室內」的感覺
根據日文維基資料，小古曾車站的日均旅次僅330人次
是內部、八王子線使用率最低的火車站


▲小古曾車站月台及站房，月台未設置獨立雨棚，由站房屋頂延伸　[48]


▲站房未有獨立大廳，入口即是月台層　[49]


▲候車席設置在站體的月台則的內凹空間，稍具有「室內」的感覺　[50]


　近鐵內部線　　內部車站　


在抵達內部線的終點之前，會先經過內部車廠
這座車廠是內部線唯一車廠，是內部、八王子線的列車基地
車廠位置就設置在內部車站北方
從內部車站前，也能看到車廠的尾軌


▲從列車上所望的內部車廠　[51]


▲從內部車站前亦能看見車廠的尾軌　[52]

內部車站前繁忙的交通，有別於中途各站的寧靜樣貌
站前車水馬龍的馬路即東海道舊線，現被劃為縣道407線


▲內部站前的東海道舊線，繁忙的交通有別於其他車站的寧靜　[53]

臨東海道舊線的內部車站，站前也有屬於自己的小空間
動線設計與台鐵海線小站非常類似
小廣場周邊圍繞著許多民宅，彷彿車站也是民宅的一部份

內部車站的站房外觀，是棟設計簡單的日式硬山頂木造建築
白色牆面、黑色窗框與黑色瓦片，大門上方掛上白底黑字的站名牌
整潔明亮的外表，與其他車站年久失修的破敗樣貌如天壤之別
主要原因即內部車站是內部線中，與四日市車站唯二駐有站員的車站


▲內部車站站前擁有自己的小空間，動線配置與台鐵海線小車站類似　[54]


▲站房是典型的日式建築，屋舍明亮几淨，說明了它是一座有站員看守的車站　[55]

內部車站除了站體保持如新，也擁有標準的候車室暨穿堂大廳
自動售票機旁即是人工作業窗口
候車室的座位被擦拭得一塵不染
看得出來內部車站的站員對環境整潔度是相當要求的


▲內部車站自動口票機及人工作業窗口　[56]


▲候車室的候車席被擦拭得一塵不染，整個空間也相當整潔　[57]

內部車站僅設有一個側式月台
但或許是有站務值守的關係，月台上的環境被整理得相當優雅
設備雖舊，不過種了許屬小植物，充滿日式庭園的氣氛
雖然時值隆冬，部份植物或零落剩下枯枝，卻也帶有些許的禪意


▲內部車站側式月台　[58]


▲月台上的站名牌　[59]


▲月台上的空間種了許多植物，充滿日式庭園的禪意　[60]

身為終點站的內部車站，往南方去，軌道末端並未在內部車站的月台告終
仍一路延續了約100公尺，似是預留延伸空間的設計，但未來應不太可能延伸了
而另一端，因為內部車廠的因素，內部車站雖然只有一側的月台
但卻有許多條軌道，也頗有大站的姿態


▲內部線的軌道末端　[61]


▲內部車站北，可見許多條軌道以及左邊的內部車廠　[62]


　近鐵八王子線　　

接下來再將焦點轉到內部線的支線「八王子線」
八王子線曾經一路行駛至3公里遠的「伊勢八王子車站」
但在1974年的暴風雨下，軌道大部份被催毀
後來僅修復了日永車站至西日野站之間的1.3公里路段
其餘1.7公里直接廢線
所以現在的八王子線，僅剩下短短的1.3公里路程，也到不了八王子
全線也僅設有日永及西日野二站
而列車運轉模式均直通內部線至四日市車站，並與內部線交會發車
也就是以「四日市－西日野」及「四日市－內部」兩種模式進行Y字形的營運

八王子線全線除了里程短，而且也只有單一條軌道
從日永至終點西日野，均僅一條軌道


▲高架橋跨越八王子線　[63]


▲八王子線全線均僅一條軌道　[64]


▲從西日野車站拍攝八王子線軌道　[65]


　近鐵內部線　　西日野車站　


如果扣掉與內部線轉乘共用的日永車站
那麼西日野車站就是八王子線唯一的火車站了
原本的西日野車站還要再續行200公尺，並毀於1974年的風災
目前所見的西日野車站則是1976年重建
縮短後的西日野，車站並未直接緊臨馬路
而是退縮了一段空間做為站前廣場（停車場）
這狹長的停車場，其實也是八王子線的舊線路跡

而停車場本身，則是提供日本通勤族使用
騎腳踏車來轉乘火車，既經濟又環保還可兼健身
停車場擠滿腳踏車的景象，就像是台灣火車站前擠滿機車般
不過日本的腳踏車停車場仍偶爾可見機車身藏其中


▲西日野車站站體退縮，前方留下狹長的空間做為停車場　[66]


▲狹長停車場空間即八王子線過路的路跡　[67]

原先八王子線在風災過後，打算直接廢除
但考量西日野附近有許多的中小學校，為了學生通學之需
便修復了1.3公里的八王子線，當然也方便了周邊居民
看看站前停車場大量的腳踏車，就知道它的交通效益了
根據日文維基的資料，2008年西日野車站的日均運量為2,565人次
是內部、八王子線全線車站之冠
僅次於西日野的內部車站，日均運量為1,105人次
足足少了西日野車站一半之多


▲西日野車站外的道路　[68]

雖然西日野車站的使用人數居冠，不過它卻不像日永或內部車站那樣豪華
西日野採用終端式設計，車站坐落在軌道末端後方，完全阻擋延伸的可能
站房只有一棟簡單的小房間和一個門貌的入口
站房旁邊的獨立小建築，則是洗手間


▲終端式設計的西日野車站外觀全貌　[69]


▲八王子線的尾軌終止處，即西日野車站站房位置　[70]

旅客出入口旁放置了一台自動售票機
進出站的閘欄也改為自由進出，就像是台鐵的無人車站般
售票機對面的時刻表，顯示平均30分一班車
而且定型化的時刻表，發車時間多固定在整點的00分和30分
對乘客而言，相當容易掌握列車時間


▲西日野車站穿堂及售票機　[71]


▲西日野車站發車時刻表　[72]

雖然站房迷你，西日野車站的雨棚比其他車站來得長
簡單的Y字形棚架，支柱鐵架多已生鏽不堪
月台上亦設有候車席，不過大部份的乘客都算得很準
發車時間前才會有人潮出現在車站，而且列車一停妥，乘客下車後
大部份的人便上車等候發車，寒冬的情況下，誰都不想在室外待太久


▲西日野車站月台全貌，人潮大多先上車等發車　[73]


▲西日野車站月台站名牌　[74]


　尾　　

傳奇性的內部線、八王子線762mm電氣化鐵道路線，到此告一段落
未來如有機會，另一條更長的三岐鐵道北勢線，筆者會再找時間去體驗

這些762mm電氣化例子，很多朋友會聯想到台糖鐵路
但早年的糖鐵甚至是林鐵、鹽鐵，都是貨運鐵路
路線的規劃和鋪設，都是貨運為主，然後再順便兼營客運
因此設站位置大多與既有聚落有段距離
而內部、八王子線乃至於三岐鐵道北勢線，興建之初即是為了客運而設
這些鐵路甚至找不到專屬的貨列，因為沒有運貨的需求
在本質上，糖鐵與內部、八王子線的功能取向是完全不同的
再加上內部、八王子線乃至於三岐鐵路北勢線，都是營運單位苦撐著
從內部、八王子線的BRT計畫就顯見近鐵的態度
北勢線更是當初被近鐵釋出的路線，然後由地方政府接手營運
日本尚且如此，如果搬來台灣的話，客運營運恐怕更為艱困
在先天、後天的條件差異極大的情況下，眾網友們也休怪糖鐵不努力


▲一列內部線列車通過赤堀站平交道　[75]






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