台中市快捷巴士BRT系統，整合了臺灣大道上複雜的公車路網，將軌道交通的精神導入公車專用道，單一化的路線和車種配合周邊的接駁公車，並引進雙節巴士提升公車的運能，公車不必再和其他車輛塞在馬路上。只是上路之初太過倉促，各項設備仍未就定位就冒然以「試營運」的名義上路，乘客傻眼，觀感不佳，爭議連連。第一印象壞掉之後，後續再多的動作，也是覆水難收。BRT 什麼是BRT？
臺中BRT，在諸多的爭議中，撞撞跌跌地上路了！BRT究竟是什麼？有人說是公車，有人說是捷運，從一開始的「定義」問題，從「公車捷運」改為「快捷公車」，這正突顯了BRT最大的特色：「彈性」。它的車輛是雙節公車，但國外也常見有行駛單輛巴士的BRT（臺灣第一條BRT：嘉義公車捷運，即是使用單輛巴士行駛），土耳其伊斯坦堡甚至還有三節巴士。BRT營運模式類似捷運，車外收費、固定路線、每站必停，搭乘時的「安心感」(不用擔心坐過站)確實較一般公車來得放心。
台中港路臺灣大道是臺中市車流量最大、公車最多的主要幹道，但是臺中捷運的興建時程，卻是先蓋文心路的捷運綠線，反而臺灣大道被蓋了BRT，這點令許多人相當不解。事實上，文心路的捷運（烏日文心北屯線）是高鐵聯外運輸的一環，當初屬於「政府應辦事項」的其中一條軌道，推動的時程的確比臺灣大道的捷運藍線要早得多，而且蓋一條捷運，從規劃到完工，往往需要二三十年的時間，臺灣大道在捷運成形之前，已常見到公車跟著大小車塞在馬路上，無形會降低大眾運輸的誘因，但真正的捷運卻遙遙無期（毛院長：臺北以外蓋捷運都是災難）（江前院長：臺北人擁有的捷運高品質文化生活是我們的驕傲）。為了改善臺灣大道的大眾運輸狀況，好幾年前就有「公車專用道」的計畫，但計畫臨時喊卡，為的就是推動BRT，因為直行臺灣大道的公車路線實在太多了，對公車不熟悉的人常常是個困擾！
BRT就像是一條大水管，將過去複雜的路線單一化，不但簡化在同一幹道從A點到B點的路線選擇，透過「轉乘」的機制，截短公車路線，提升排班效率，同時也改善臺灣大道的公車生態，下面的圖示，正可說明BRT與沒有BRT的路線對比：
上圖中，從X點到Y點，原本有六條路線可選，一口氣要背六個號碼，初來乍到或不熟者常常被困擾，甚至怕坐到別的地方去，搞得搭公車就好像破關打怪一樣，還要具備認路技能和超強記憶力。如果改成BRT，就像軌道交通，單純一條大水管即可由X點順利到Y點。至於其他地區，則通通改為短程的接駁路線，簡單而明瞭，也減少公車在十字路口轉來轉去的機會。
比如說，在BRT通車前，我要從科博館搭到秋紅谷，可搭的路線有：48、57、83、86、87、88、106、146、147、168、169….（應該沒漏吧？）如果你是外地人，看到這一堆路線就頭昏，有時連筆者也要想一想，車來了常常無法在短時間內判斷是否抵達我的目的地，所以也造就一堆「先攔車再說」的乘客，上車前問司機「有沒有到○○站」，每班來車都要問一下，無形間也拖慢了公車的行車時間。而BRT通車後，什麼都不必問，直接從科博館搭到秋紅谷，車來就上。
單一幹道竟有複雜且平行的公車路線，是台灣的通病。筆者到訪過的幾個大眾運輸發達的國家，主要幹道的站牌，也從未見過台式印了整面牆還塞不下的「公車列表」，這也是為何柯文哲不斷想以幹線輸送的方式改革台北市公車。
臺中BRT藍線，全線皆為平面設計，行駛在專用道上。許多網友都會拿廈門、名古屋的高架BRT來諷刺臺中BRT，但全世界也只有廈門、成都、名古屋三座城市擁有高架BRT，這叫「特例」，而且也只有部份高架，詳可參筆者前文〈名古屋高架導軌巴士〉。世界上絕大多數的BRT都是平面專用道的形式（關於世界BRT的介紹，可參考對岸網友製做的BRT網站[詳此]，資料相當豐富），筆者先前也介紹過北京的BRT（詳參〈北京快速公交暨公車雜談〉）
台中BRT被定義為「快捷巴士」，第一條通車的是藍線，從臺中火車站至靜宜大學，全長17.3公里，共設21座車站，平均站距800公尺，稍小於捷運車站的平均站距。（日本東京都的火車「山手線」，平均站距也才1,190公尺）。
▲BRT車站內的營運路線圖 [01]
以下，將循過去筆者撰文的模式，讓大家認識這台中藍線BRT。
BRT 車輛篇
臺中BRT藍線，全線皆為雙節巴士，也是臺灣首度常態行駛雙節巴士的公車路線。長達18公尺的車身，可容納120名乘客，分屬台中快捷巴士公司、台中客運公司、統聯客運公司和巨業交通公司聯營。但不管是哪家公司派的車，車身的內、外觀和塗裝都是一模一樣的，只有司機的制服不太一樣，車輛的後方也會標上所屬的公司。
這批巴士購自中國的宇通，由台灣得標廠商雲從龍引進。巴士造形依當初「流線形」的設計要求所打造，外觀的確很不一樣，車頭飾以大量黑色系的塗裝，在台灣相當少見，車頭下半部的微笑線條帶出燈系，看起來有點殺。
只是LED很詭異地使用紅綠雙色燈（不是藍線嗎？原以為會是藍色LED）。而LED顯示方式和公車無異，不論方向為何，都只顯示「臺中火車站 藍線 靜宜大學」。既然BRT都已經定線定站了，就應該要有捷運系統的思維。如果改成「路線別+終點站」，如「藍線 靜宜大學」，相信會更簡單明瞭。（苗栗客運多數的路線牌也都採用這種模式）
▲臺中BRT的車頭正面，大量黑色系配上微笑曲線，剛好與粉紅色的美人樹合影 [02]
BRT雙節巴士的車側畫上了靛、藍、灰三色的白海豚跳水圖，只是筆者在臺中生活十幾年，倒也不知道臺中和白海豚這麼有關係。藍線BRT大部份都走直線，只有在臺中火車站進出站時需要轉彎，不轉則已，一轉驚人，車輛必須來個大迴轉，像聯結車一樣的迴轉，畫面相當有趣，白海豚果然轉彎了。
▲轉彎中的BRT以及車尾樣式 [03]
▲行駛於非專用道區間（臺灣大道一段）的BRT [04]
BRT車輛的內裝大量以寶藍色系為主，地板、座椅，甚至是金屬手扶桿防滑皮也都是寶藍色，唯一的區別是博愛座，凡是在平面地板的座位幾乎都是博愛座。
▲BRT車輛內部，大量使用藍色系為主，圖為前半段 [05]
▲BRT車輛的後半段 [06]
大家最好奇的應該是雙節巴士中間的連接處。站在車內，只見地板上有灰色金屬大轉盤，兩邊則是伸線布簾，轉盤的移動幅度比想像中小，不可能跳華爾滋。為求安全，臺中BRT不鼓勵乘客站在連接處，實際上也很少有人會站在這一區。但雙節公車滿街跑的北京市，不但連接處可以站人，有些還會在連接處設置座位（強國無誤）。
▲雙節巴士的連接處 [07]
▲連接處下是一個灰色金屬轉盤 [08]
BRT車輛屬低底盤公車，所以部份如輪拱區域的座位就必須再爬上一階，其實車內的感覺就像是一般的公車，只是比較長了點。有人覺得第二節會晃，其實大型車愈後面一定愈晃，更別說是加長型的公車，這是鞭甩效應。如果怕暈車，請往前坐吧。
▲BRT車內一景，右邊為輪椅置放區 [09]
BRT的座椅，雖然是台製，但和中國巴士常見的款式好像。矮背的設計，椅背上還多了好像可以提起來的扶手，淺藍色花紋的尼龍面，到了博愛座則改為鮮紅色。
▲BRT普通座位 [10]
▲紅色的博愛座 [11]
在車門旁有一個高凸起來的小區域，沒有設置座椅，圖示標了腳踏車，也標了一隻狗，想必是腳踏車放置區，也能讓可魯導盲犬在此休息。但絕多數的時間是無車無狗，所以常被當成隱藏版的座位。
▲車門旁高凸的小區域，規劃為腳踏車及導盲犬的區域 [12]
車內擁有多面的LED到站顯示器，裝設在各車門上方和車廂前方，只是LED的顯示模式非常糟糕，過站了還在顯示上一站的站名，要不然就是胡亂顯示一通，車在坪頂卻顯示臺中火車站，而且站名只秀一下就不見了，然後就讓LED空空晾著。
LED顯示文字的方式也很妙，「某某站 到了！」，後面「到了！」根本沒必要。如果直接將下一站的站名恆定顯示著，乘客一目瞭然，或如台北捷運的顯示方式，相信都會比現行模式更漂亮。
▲車內裝有多面LED到站顯示器，但顯示模式仍有很大的改善空間 [13]
接下來，我們逐站紀錄台中BRT。雖然車站都長得一模模一樣樣，但仍然要發揮本站長期以來站站跑透透的精神。Let’s go！
BRT 臺中火車站
以前常聽到一個老笑話。小明和小美是素昧平生的網友，有一天他們相約要見面，於是兩人相約在「臺中火車站」的「火」字下等待彼此。結果到了現場根本找不到火字，這兩個人也就見不到面了…..
這一切，在2014年有了改變。BRT通車後，小明和小美終於有機會見面了！因為BRT的終點站名正是「臺中火車站」，他們終於可以在「火」字下碰面了！（如果2015年BRT被拆了，小明和小美就又沒辦法見面了）
▲臺鐵臺中車站的古蹟建築，後方鋼桁架是興建中的高架新車站 [14]
BRT臺中火車站是臨時的建築，未來高架的新車站完工後，BRT車站也將要跟著搬家，所以站體使用可回收的鋼材和玻璃。全覆式結構玻璃站體，在臺灣相當少見（歐洲則有不少），雖然看起來很有設計感，對於周邊景觀的衝擊也能降低（高穿透力），但卻擋不住熱情的陽光，站體純防雨不防日曬。所以玻璃被貼上深色隔熱紙，簡單的設計卻拉出質感的效果，就美感而言，筆者認為臺中火車站的設計更勝白海豚站體。
▲BRT臺中火車站站體，使用鋼材和玻璃構成 [15]
BRT臺中火車站設置在臺中車站站前廣場前，站前廣場原本就有一個市區公車的候車月台，BRT則設置在一般公車月台的正後方，形成兩座島式月台的概念。這種公車站的設計在臺灣也相當少見，板橋公車站是一個特殊的例子，在日本、香港則屬常態。
▲位於站前廣場前，與一般公車候車月台平行的BRT車站 [16]
BRT臺中火車站的站名牌，一面躲在玻璃後，因為反光嚴重筆者拍不到，而雙向的出入口也各有一面臺中BRT藍線標準樣式的站名牌，淺灰底色配上深灰色的字，下方加註藍色的英文。為了讓人流更順暢，BRT臺中火車站出入動線管制為單進單出，一側專門進站，一側專門出站，避免交織的人潮阻擋動線。
▲BRT臺中火車站出入口的站名牌以及準備出發的BRT [17]
臺中火車站的長度也較其他車站短，只能容納一輛BRT停靠。尖峰時段除了塞人、塞車、塞公車，現在也開始塞BRT。只是站體真的太小，星期五、日晚上的超級尖峰，仍然會有人龍出現，加上票機感應速度慢（現在改得比較快一點了），出口處排隊刷出的人潮其實很難消化。
▲月台較一般車站短的BRT臺中火車站 [18]
▲出口常常是等著刷出的爆量人潮 [19]
▲總是充滿著人潮的BRT臺中火車站 [20]
▲BRT臺中火車站站內的站名標示 [21]
BRT 仁愛醫院/第二市場（西行）
BRT出了台中車站後，沿台12線公路直行，在臺灣大道一段（原中正路）1.7公里的區間。因為路幅窄小，不設專用車道，雙節巴士就和一般汽機車一起尬車。
原本的計畫，臺灣大道一段是有專用道的，不過規劃的方案相當多種，有要全段變專用道，有的單進單出（走臺灣大道+民權路的單行道模式），當初中區眾里長們更是跳出來堅決反對BRT到底，所以BRT在中區也就不設車站了。只是里長們出爾反爾，一會說不設站，眼看大勢不對又開始爭取設站，所以仁愛醫院站就被蓋起來了（設於原興中停車場）。但礙於腹地不足，仁愛醫院站僅供「西行」停靠，也是唯一緊靠「路邊」的白海豚站體。
本站站名原本為「仁愛醫院」，後來又悄悄加上「第二市場」，變成「仁愛醫院/第二市場」的並列式站名。筆者取材時，仍是「仁愛醫院」的單一站名。
▲臺灣大道一段1.7公里的區間不設專用道，BRT與一般車輛共用路權 [22]
▲緊靠路邊（興中停車場）的BRT仁愛醫院站全貌 [23]
▲僅供西行方向停靠的仁愛醫院站 [24]
仁愛醫院站是少數的「雙出口」設計，白海豚造形的站體兩邊都能進出，但筆者採集照片時，1號出口因為不明原因被封閉，只提供2號出入口進出站。
BRT各車站的站名牌，一者出口玻璃的雨罩處，以黑色的黑體字標示，若是雙出口則又會加註數字1或2。另外一面站名牌會設置在出入口正面玄關上方，以淺灰底配深灰字，夜間字體會發光。
▲可供雙向進出的仁愛醫院站，1號出入口不明原因封閉 [25]
▲仁愛醫院站2號出入口及站名 [26]
▲仁愛醫院站內一景 [27]
BRT 茄苳腳
出了中區，BRT開始擁有自己的專用道，各白海豚車站也開始座落在快、慢車道的分隔島上。之所以蓋在分隔島而不是路中間，乃是台中港路的「中央分隔島」至今多是「私有地」，徵收的話要花很多錢，這也是為何真正的藍線捷運會那麼貴的原因。早期蓋馬路，沒有全面徵收土地，導致現在的後果，可見得政策的「遠見」真的很重要。
「茄苳腳」站就位於五權路與民權路口之間，茄苳腳站從仁愛醫院到科博館，出入口的造形雨棚使用的是全透明的玻璃，視線穿透感強烈，也和設計圖比較接近。不過車站位置未設置在路口處，雙向站體的距離也頗遠，想必也是為了「避開私有地」的規劃。
▲茄苳腳東行線車站 [28]
BRT車站均設有月台門，但月台門仍然無作用，灰色地板配上白色站體，站體本身有挑高，並使用天窗式屋頂，即便站體的寬度狹窄，卻不會覺得侷促，減低了壓迫感，只是陽光的攻勢就比較難防了。
▲BRT站體經過挑高及天窗式屋頂，寬度雖窄卻不會覺得侷促 [29]
▲在東行線車站望向對岸距離遙遠的西行線車站 [30]
為了彌補中區僅設置仁愛醫院一站的缺點，市公車也特地加開「臺中車站-茄苳腳」的「48路區間車」，由塗裝豪邁的豐榮客運營運，25至35分鐘一班車，但使用率低，已經停開了。（那可怕的班距，就算是筆者也不會想去利用）
▲為了彌補中區沒有設站而加開的48路區間車 [31]
BRT 中正國小
中正國小站位於英才路以東的區域，為了避開私有地，車站亦未緊臨英才路口，出入口開口方向也和英才路距離甚遠，雙向的車站站體要聯絡時，走路至少需要10分鐘。
因為出入口沒有靠近主要道路口，所以必須在慢車道新增人行專用紅綠燈，依號誌來管制，對慢車道而言無疑是多了一個號誌管制。類似的行人專用號誌口，在臺北已是常態，臺中BRT通車後也大量出現。
▲未臨英才路口的中正國小車站出入口，必須獨立設置號誌來管制 [32]
▲從東行線車站望向遠方綠樹中的西行線車站 [33]
▲中正國小站東行線車站內 [34]
BRT 科博館
科博館站位於臺灣大道與健行/美村路口，本站除了可以通往科博館、經國綠園道之外，廣三SOGO、金典綠園道等百貨公司也在附近，是臺中早期商業區西移的第一站，BRT未通車前，已是中港幹線公車的大站。
科博館站雙向的站體蓋在同一條平行線上，站體也都屬雙出口設計。其中面向健行路/美村路的出口，因用地問題，無法讓出入口太靠近十字路口的斑馬線，所以特別用紐澤西護欄圍了一個長長的人行步道，之後的市政府、福安、澄清醫院都有類似的設置。
▲科博館站雙向站體面向健行/美村路的一側 [35]
▲從科博館站西望臺灣大道及BRT [36]
▲科博館站東行車站2號出入口站名牌 [37]
不論是大站還是小站，所有車站的驗票閘門都僅有三個穿越門，中間閘門比較大，雙向皆可行，能讓輪椅、嬰兒車等通過，兩邊的閘門比較小，僅容一人側身而過，可見這些站體的寬度真的很小。
▲科博館站驗票閘門，所有車站都是同樣的設計 [38]
▲BRT停靠在科博館站月台準備出發 [39]
另外，也因為站體寬度偏小，所以BRT車站皆不設廁所（其實硬是要擠的話也是可以的，只是又得開挖污水處理設備），而每座車站的角度又都會放置一座機房，機房的寬度就佔據了月台將近一半的寬度。只是馬路就這麼大條，也是沒辦法中的辦法。
▲BRT車站裡的機房 [40]
BRT 忠明國小
BRT從忠明國小站開始，出入口的透明雨棚改為淺藍色樣式。忠明國小站緊臨忠明南路口，位於原本公車忠明國小站旁，雙向站體平行於臺灣大道，僅在靠忠明南路口設置一座出入口，預估會是一座使用量比較低的車站。
另外，原台灣大道的快車道，多是雙向各三車道配置，BRT佔用一線後，變成雙向二車道，不過忠明國小至秋紅谷之間，因為路幅夠大，仍維持著雙向三車道配置。
▲忠明國小站雙向站體的出入口 [41]
▲BRT準備停靠忠明國小站 [42]
附帶一提，所有的自動驗票機，隔的部位應該都是透明壓克力板。但是有許多壓克力板還貼著保護用的牛皮色紙，有的已開始脫落，不知為何當初沒有將這些牛皮色紙撕去，就像買了3C商品結果不把保護膜撕掉任憑其脫落，非常難看呀。
▲自動驗票機特寫，隔板保護用的牛皮色紙不知為何沒有撕下 [43]
另外在BRT上路之時，網站資料付之闕如，既然要倣效捷運精神，網站至少也要有個樣子，但到今天為止，網路仍然沒有車站周邊地圖、出入口指引等詳細地圖，就連車站的資訊看板，也隨便用透明膠帶貼了一堆白紙黑字的文件，有夠掉漆，至少也要弄一個整合、設計過的資訊看板吧？可見得BRT的上路有多倉促，難怪給人觀感不好。
▲各站的資訊看板都是如此，一堆用透明膠帶「張貼」的乘車訊息 [44]
BRT 頂何厝
頂何厝站位於漢口/東興路口，站體分佈以漢口/東興路為界，呈點對稱方式，東行線車站位於路口西邊，西行線車站則在路口東邊，以交通的術語就是「近端設站」，站體皆在該行車方向的十字路口之前。這樣的月台佈設，是BRT的標準模式，除非又遇到私有地才會調整為其他怪怪的佈設。
▲頂何厝站東行線車站 [45]
頂何厝站周邊有長榮桂冠、永豐棧等五星級飯店，不過住這些飯店的客人應該出入都有專車吧。精明商圈、精明一街也在頂何厝站附近，台中市最近正在廣設iBike公共自行車租賃站，頂何厝站也有一個站體，搭BRT轉iBike到精明商圈逛逛街、喝個咖啡，享受一下人生的小確幸。
▲長榮桂冠大樓前的頂何厝站西行線車站 [46]
▲頂何厝站內部空間 [47]
▲車站旁的iBike公共自行車站 [48]
BRT 市政府
市政府站位於臺中市的交通樞紐，臺灣大道文心路口。捷運文心線已經興建中，BRT藍線已經通車，未來應該會有不少的轉乘潮。
▲臺灣大道文心路口，正在施工的捷運北屯文心烏日線 [49]
市政府站的旁邊就是臺中市政府。雖然是將來的轉乘站，受限於腹地，也無法將站體擴大，也未預留捷運轉乘通道，未來勢必要站外轉乘。
又因為用地問題，站體也未靠近文心路口，尤其西行線站體與路口之間有好長一段距離。雖然本站設置有雙邊出入口，但若要從臺中市政府走路至西行線車站的話，其實仍得步行一段距離。其實很多的捷運出入口也有這種情況，只是大部份都藏在地下，你不知道而已。BRT出入口剛好在平面路上，立馬見光死。
▲市政府站雙向的站體距離文心路口都還有一段距離 [50]
▲市政府站東行線車站2號出入口 [51]
▲東行線2號出口內部往外看 [52]
從車站到市政府，在東行線的1號出口畫設了一個人行穿越道，出口旁同樣享有獨立的號誌控制，人行道的斑馬線改漆綠底，加強車輛的注意。
▲獨立的人行穿越道，斑馬線改漆為綠底，強化人車的注意 [53]
▲市政府站1號出入口正面玄關 [54]
BRT 新光/遠百
新光三越台中店帶領了七期商圈的快速崛起。想當年新光三越大樓剛落成時，好像杜拜荒野中的一棟造形大廈，現在新光三越周邊不但擠滿了大樓群，人車也滿滿。臺灣大道一大瓶頸就位於新光三越，而後大遠百蓋在新光三越隔壁，希望車站也能有其名，所以BRT車站便命名為「新光／遠百」，全線唯二雙站名並列的車站。
▲新光/遠百站東行線車站玄關出入口 [55]
新光/遠百站亦屬點對稱式，站體設置在路口近端處，東行線車站位置距離既有的公車站牌比較遠，在日漸壅塞的交通環境中，如果搭乘BRT來逛新光三越或大遠百，不但不用煩惱停車的問題，也能省下一筆停車費，更不用擔心塞車。
▲新光/遠百站西行線車站 [56]
▲新光/遠百站出口外即是斑馬線 [57]
▲新光/遠百站的人行穿越道 [58]
▲對比新光/遠百站外臺灣大道的塞車潮，搭BRT正是快速實惠的選擇 [59]
▲平日離峰時段，新光/遠百站仍有許多逛街的人潮 [60]
附帶一提，每座車站除了三色LED顯示器外，還有一面LCD大螢幕顯示器，可是這面LCD都還沒有正式上線。「下班車到達時間」永遠顯示「測試中」，BRT都已通車多久了，軟體卻始終沒上線，請加把勁啊！（也可能直接被拆了也不一定）
▲通車以來都只顯示「測試中」的LCD [61]
BRT 秋紅谷
秋紅谷站即位於臺中國道客運聚集處：朝馬。筆者一直以為站名改稱「朝馬」比較適合，畢竟「秋紅谷」是後起的名字，老臺中人反而比較習慣「朝馬」之名。
秋紅谷站也是點對稱形式，設計為近端設站的形式，雙向車站位於朝富路口。而臺灣大道朝富路口正是轉乘各家國道客運最方便的地點，BRT秋紅谷站，對通勤族而言無疑是個福音。
▲秋紅谷站西行線車站 [62]
▲秋紅谷東行線車站 [63]
因為BRT當初匆促上路，許多工程根本未完工，造成了乘客在工地中搭車的奇怪景象，於是胡市長怒了，下令禁止讓民眾搭車時遇到工人，但未完工的工程仍要繼續，筆者取景時不時可見零星的工程正在善後，現在應該都已經完工了吧。
▲秋紅谷站內的小工程 [64]
▲秋紅谷站搭車的人潮 [65]
BRT 福安
從秋紅谷到福安之間，BRT跨越了臺中城區的楚河漢界：中山高，來到大肚山東側台地區，至此BRT開始一路往上爬；另外，從秋紅谷至福安之間的臺灣大道，包括光明陸橋上，是BRT藍線唯二沒有設置專用道的路段。（原本規劃有專用道，但會與車流產生衝突，因此取消）容易塞車的光明陸橋，往往也成為BRT誤點的製造區。
▲秋紅谷至福安之間的臺灣大道，BRT不設專用道；背後是臺中七期的大樓群 [66]
從福安站至榮總/東海大學站，車站出入口的透明雨棚變成了深藍色玻璃，看起來不甚協調，甚至掛在其上的黑色黑體字站名牌也變得不易辨認，視覺的設計上筆者認為不及格。
▲福安站東行線車站 [67]
▲福安站西行線車站正面玄關 [68]
福安站位於安和路口附近，但亦未貼近安和路口，其中西行線必須走好長一段的80公尺人行導引道才能出站，如果要到一旁的統聯客運中港轉運站，則必須再走140公尺，如果福安站也使用雙出口設計，可能會更好。想必，如此的設計，大概又是「私有 地」問題。
▲位於安和路口附近的福安站，出入口還有一段長長的人行導引道 [69]
▲西行線車站的人行導引道長達80公尺 [70]
▲以警戒色漆上的紐澤西護欄包圍的人行道引導 [71]
▲福安站站內一景 [72]
BRT 中港新城
中港新城站位於臺灣大道與中工三路口，以中工三路口呈點對稱式的近端設站。本站與下一站「澄清醫院」只距離350公尺，站距相當的短，未來真正的藍線捷運應該是不會再於中港新城設站。
中港新城站旁的「中工三路」有一個小小的美食商圈，中午及傍晚用餐時段總是人潮滿滿。其中一家泰式料理店，中餐時段屬自助餐型式，料多味美且物廉，吸引許多上班族在此用餐，筆者也常出沒於此。
▲中港新城站入口站名牌 [73]
▲中港新城站站體 [74]
▲從中港新城東行線車站望向另一端西行線車站 [75]
▲中港新城站內一景，當時正在進行地磚拋光的清潔工程 [76]
BRT 澄清醫院
澄清醫院站是臺灣大道西段的大站之一，在BRT之前，澄清醫院幾乎是公車必停的點，除了緊臨醫院外，本站也是台中工業區的入口，附近亦有許多住宅社區大樓。福林路口原本已有台糖量販店，還有獨棟的麥當勞，還開了大型的美食商圈「J-MALL」，進駐了一堆知名連鎖餐飲集團，NOVA也進駐了台糖，讓澄清醫院不只是醫療機能，也成為一個小商圈。
澄清醫院站體設置在福康路口，剛好就在澄清醫院前方。其中東行月台，因為私有地的問題，向東退了幾十公尺，為了保障行人安全，和福安站、市政府一樣，以紐澤西護欄做為人行通道的保護。
▲位於福康路口的澄清醫院站體（往西拍攝） [77]
▲澄清醫院西行線車站 [78]
▲澄清醫院站內一景 [79]
BRT 玉門路
玉門路站位於原本公車站牌「中港玉門路口」的位置，雙向站體平行，均在玉門路口的西側。相較於澄清醫院站的熱鬧，玉門路站顯得冷清許多。臺灣大道玉門路一帶沿線的北側，興起了許多高級的大樓社區群，南面則是東海大學校地，上下學時段會有部份東大附中、附小的通學潮，其餘時間玉門路站的使用率不太高。
▲玉門路站東行線車站 [80]
▲BRT停靠在冷清的玉門路站 [81]
BRT 榮總/東海大學
榮總/東海大學站位於東大路口，原先的公車站名為「台中榮總」，BRT通車後，站名冠上了東海大學，畢竟BRT沿著東海圍牆蓋了三座車站，如果沒半個東海的站名，似乎有點怪。所以站名便以「新光/遠百」的模式，在原「榮總」後方又加上「東海大學」，成為並列的站名。
台中榮總是中部大型的醫學中心，另一側的東海大學則是老招牌的學校。除了看病、醫護人員、學生、教職員外，東海也有不少外國學生，所以榮總/東海大學站，不時地可以看到來自世界各地不同膚色的外國人。
▲榮總/東海大學站，平行於東大路口西側 [82]
BRT車站，夜裡會發光。在白色弧面的構造周邊，佈設了藍色LED燈管，白天的時候只有白色站體，夜晚時才會勾勒出藍色的輪廓，配合「臺中BRT」的藍光字，讓白天、晚上的站體，呈現各自不同的風貌。
▲榮總/東海大學站夜拍 [83]
▲白海豚站體，晚上的藍色LED光勾勒出輪廓 [84]
▲晚上點燈後的站名牌 [85]
另外，本站近年漸漸成為許多公車路線的起點站，搭車、轉乘的人潮愈來愈多，BRT通車後，與科博館站相同，白海豚有前、後二座出入口。1號出入口在東大路口，2號出入口沒有路口，因此設置了人行專用的紅綠燈口，與市政府站類似。
▲2號出入口的人行專用號誌路口 [86]
▲榮總/東海大學站內一景 [87]
BRT 東海別墅
東海別墅站位於東海商圈入口，南行「東園巷」（現已改為臺灣大道五段3巷），即是東海商圈，北行「國際街」可至有點沒落的藝術街。國際街、東園巷除了商圈人潮外，也是東海學生租屋的大本營，周邊套房林立，自然也吸引了不少隻身在台中工作的上班族。所以晨昏尖峰時，除了爆滿出來的機車、汽車外，東海別墅站也擁有大批的通勤乘客。
另外，東海別墅站可說是全線站體的「示範」，因為白海豚站體施工不易，廠商先以東別站為基礎，確定工法後再依樣至各站畫葫蘆，所以當初興建時，東海別墅站的進度總是跑第一。BRT試營運時，也都以東海別墅站做為示範點，要說它是第一座通車的車站也不為過。
▲台灣大道東園/國際街口的東海別墅站體 [88]
東海別墅站體上方有一座人行天橋「新東陸橋」，早期是台中市和台中縣（龍井鄉）的分界點，但兩地生活圈早就融為一體。在BRT通車初期，原本的路口變成人行穿越道，於是天橋沒人走了，路口的行人卻與龐大的車流產生交織，所以又將地上的斑馬線塗掉，將穿越馬路的行人趕回天橋。
▲新東陸橋下的BRT出入口，穿越臺灣大道的斑馬線已經剩綠色區塊 [89]
BRT車站從東海別墅站開始，出入口的透明雨庇改為黃色系，有點像是玻璃紙一樣的色彩，再配上BRT藍色系的字樣，很醜。
▲東海別墅站出入口上方的雨棚為黃色系 [90]
▲最早完工的東海別墅站西行線車站 [91]
BRT 坪頂
坪頂位於大肚山台地的最高點，也是臺灣大道雙向「爬坡」的「中點」站，過了坪頂，雙向的上坡路會開始下坡。坪頂站位於沿著台地脊線的遊園南、北路的兩側，以點對稱方式，在雙向的近端設站。從坪頂向西至終點靜宜大學，雙向站體皆是類似的佈設。
▲坪頂站東行線車站 [92]
▲由東行線車站遠望對側西行線車站 [93]
▲坪頂站內一景 [94]
BRT 正英路
從坪頂至正英路3公里之間，臺灣大道進入荒涼的區間，沿途少有民宅，還會經過墓區。以往這一區間也是公車的飆車區，偽裝成國道客運跑到快車道上奔馳
正英路站位於沙鹿正英路口，附近明顯的地標是國道三號高架橋。正英路兩側分佈著許多住宅社區，BRT通車後，原先的公車規劃有意讓正英路口成為沙鹿的轉乘點之一，所以包括藍5、藍6、藍7、藍12及95路，都以正英路站為端點站。
▲正英路東行線車站 [95]
▲位於對側國道三號高架橋下的西行線車站 [96]
▲正英路站入口站名牌 [97]
▲正英路站內一景 [98]
BRT 弘光科技大學
弘光科技大學站位於弘光科大校門口，站體以校門為中心，點對稱近端設站。就使用者而言，附近沒有大型的住宅社區，所以大多是弘光的大學生為主，搭車的族群呈現青春活力的一面。而弘光科大校門圓弧的小塔造形，剛好和BRT圓弧的白海豚站體連成一氣，乍看好像是一整組的設計。
▲弘光科技大學東行線車站 [99]
▲西行線車站站頂與一旁的弘光科大校門口 [100]
▲弘光科技大學站內一景 [101]
BRT 晉江寮
弘光科技大學、晉江寮、靜宜大學，僅僅1公里內，就設置了三站座車站，所以站距相當短。晉江寮站除了周邊的住宅社區，也有不少出租套房，主要客群當然是靜宜、弘光兩校的大學生。BRT自東海別墅站一直到靜宜大學站，幾乎可說是大學生的天下，要是在日本，可能要變成都市學園線了。
▲晉江寮東行線車站 [102]
▲由東行線看對面的西行線車站 [103]
臺灣大道從福安站開始其實就一直處在坡度上，東海別墅、坪頂、晉江寮等幾座車站剛好所處坡度較陡，站內的圍籬、護欄等設施，明顯地就會看到隨著坡度起伏的樣貌。
▲晉江寮站內一景 [104]
▲晉江寮站內的看板和護欄，明顯可見坡度 [105]
BRT 靜宜大學
靜宜大學站是BRT通車的終點，車站與弘光相同，直接設置在校門口，以點對稱的方式近端設站。相較於弘光，靜宜附近的商圈和租屋區更遠一些，因此車站周邊乍看下有些荒涼，但是學生和乘客都會不知不覺從四面八方聚集在車站內。
▲靜宜大學站東行線站體，僅供上車用 [106]
▲分佈在靜宜大學門口點對稱近端設站的BRT車站 [107]
▲雙向站體與藍天特寫 [108]
在通車初期，靜宜大學站也有許多「試乘」的觀光客到此一遊。因為車站位處端點，所以雙向站體都只提供單向的服務。西行線車站僅供下車，東行線僅供上車。
▲靜宜大學西行線站內 [109]
BRT專用道在靜宜大學站之後還留有一小段盲腸線，直到臺灣大道英才路口（沙鹿的英才路），才會終止BRT專用道。這段盲腸區間，便成為理想的BRT雙節巴士的等候發車的臨時停車區，尖峰時刻還能見到雙節巴士排排站的熱鬧場面。
▲靜宜大學站至英才路之間的專用道，成為等候發車的臨時停車區 [110]
BRT 尾
BRT並不是最完美，也不可能沒缺點。施工品質粗糙（公共工程好多都這樣）、美學設計不好看、為了選舉趕通車（結果讓大家在工地搭車）、真正行控中心未完工，只好先弄一個臨時的（結果被現任市長移花接木大為渲染），而雙節巴士故障率高，也讓業者很頭痛（事實上，中國公車早就在台灣滿街跑了，從台北到高雄，新買的低底盤幾乎都是Made in China，妥善率大家都知道，只因為政府強制公車八到十年就要汰換，再好的公車都一樣，那就乾脆買便宜貨）。如果當初循捷運模式，在土建、機電完工，並經過長期營運測試完成後再上路，或許就能擺脫期初的負面印象。
不論如何，BRT至少為公眾運輸注入一個新的里程。前波哥大市長恩里克．潘納羅薩：「一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」對於城市進步的指標，公眾運輸使用率一直都是重點之一。畢竟，若是公車上的乘客全部一人開一輛車，再多條的臺灣大道都塞不完，這就是為何台北要有公車專用道，台中要蓋BRT的原因之一。
只可惜再多的理論基礎，也敵不過意識形態。前新竹市長林政則在改朝換代後，大幅終止前朝建設，包括輕軌，後來眼看大家都在爭輕軌，林第二任時竟又開始規劃新竹輕軌，但為時已晚。前車之鑒不遠矣！台中公眾運輸的未來，如果捨棄BRT，還有什麼可以做？把公車變好？台中公車改革了十年，已有明顯進步（詳前文〈發布2015新版台中市公車路網圖 &十年特輯〉）。那麼幹線公車？前幾年已經丟出好幾條幹線公車了，但是沒有專用道，公車照樣塞在馬路上。輕軌LRT？可以的話我舉雙手贊成，但經費更高，且一樣會佔用道路。捷運MRT？我再舉雙腳表示同意，但從規劃到完工至少二三十年，經費龐大，你不一定蓋得起，目前也只有一條文心路線興建中。台中的問題，也是全世界面臨的問題，這也就是為何世界許多中大型都市，近年來BRT如雨後春筍不斷發展的原因。王義川局長認為「BRT應該是國際級的，臺灣大道不及格」，可是筆者看了那麼多國的BRT，台灣大道這條已經算是不錯的了（車站如果有廁所更好）。而且設備的錢都花下去了，馬上就拆掉，只為了逞一時之快的魄力？我只知道我的納稅錢被當兒戲，一會哈哈我蓋了，一會哈哈我拆了，然後呢？搭公車的又回來騎車開車，臺灣大道照樣塞。
因為BRT的爭議，本文從去年11月起稿，一直沒有寫完也沒有發。但現階段的政策，已經指向BRT即將廢除，改為公車專用道，甚至拆掉BRT車站的風聲也從不間斷。這篇文章，或許也即將成為台中BRT弔祭文。
延伸閱讀：
〈支持BRT的建議與分析〉，作者sss89229
〈為什麼公車代表了實踐民主〉恩里克．潘納羅薩演講影片
〈世界BRT訊息網〉
附註：
為了避免回應的衝突，本篇文章的留言將預設為「隱藏」，經我回應後才會改設為公開，如有偏激的言論，我會主觀地為維持其隱藏狀態。
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牛年歲末，日月潭山區雲雨紛飛
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