新南極轉運站

從東京到函館，北海道新幹線通車之後，兩地的地面交通距離又近了一步，862公里的路程，只需四個小時即可直達。雖然空中交通早就有密集的航班，但是天候影響小，且運量較大的新幹線陸路交通開通後，仍具有相當的意義。

北海道新幹線，於2016年3月通車，讓日本的新幹線路網，北至函館，南抵鹿兒島。從東京至函館總計823公里，搭乘停站少的直搭車約需四個小時。
新通車的北海道新幹線，從「新青森」車站開始，穿越津輕海峽至北海道，目前營運至「新函館北斗」站，全長約149公里。在北海道新幹線通車之前，東京至本州最北的新青森，已有JR東日本服務的「東北新幹線」。新通車的北海道新幹線，與東北新幹線直通運轉，JR北海道與JR東日本兩家鐵路公司的列車也同時在線上服務，讓東京能夠直通北海道。
▲2012年，尚在施工中的北海道新幹線青森段　[01]

▲2012年，尚在施工中的北海道新幹線「木古內」車站　[02]
目前北海道新幹線只到北海道南端的函館，要再挺進二百多公里至札幌，還要繼續等到2031年才能通車。就連現階段通車的148公里（還要扣除已經完工的青函海底隧道55公里），從2005年動工，至2016年才完工，不到一百公里的新建路線也蓋了十一年。相較於全長515公里的東海道新幹線，當初只蓋了五年就完工通車，以及每年都有好幾百公里通車的中國高鐵新建速度，落差實在太大。主因應與成本有關，日本乃至於已發開國家的英國、美國，建設都有愈來愈慢的趨勢。一來已開發國家建設成本高，財務龐大，必須拉長施工日期才能負擔成本；二來需要配合的周邊項目複雜且曠日廢時。相對的，目前中國大陸建設的成本低，等到有一天成為已開發國家，各項成本高漲的情況下，也將面臨建設趨緩的狀況，所以必須趁現階段的黃金時期大興土木。
▲新函館北斗站北端，要等到2031年才能繼續駛向札幌　[03]
新幹線對於日本人而言，無疑是民族的驕傲。在火車站、月台上，幾乎每班新幹線列車，車頭一定會有民眾與之合照，更不用說是新通車的北海道新幹線，停靠在東京車站等待發車時，車頭早已圍了一群民眾拿著手機、相機猛拍，而且是不分男女老少的全民運動。
▲東京車站，開往新函館北斗的E5系「隼（はやぶさ）5號」新幹線　[04]
▲開往北海道的新幹線，在東京等待發車時，早有大批民眾圍在車頭拍照　[05]
目前北海道新幹線的班次並不多，東京與新函館北斗之間的直通車，一天單向只有十班次（雙向二十班），大約一至二小時才有一班車。所以車票非常難訂，這也是筆者在日本走闖多年，劃位時首度遇到指定班次全滿，只剩下少數幾班車有座位的窘境，連Green車廂都剩下零星的座位。
▲東京直達北海道的新幹線車票不太好買，必須提早劃位　[06]
雖然搭新幹線從東京至北海道聽起來很炫！但是，東京至新青森，車程三個小時，是2013年全線通車的「東北新幹線」。真正的「北海道新幹線」，則是從新青森至新函館北斗的148.8公里，僅需約一小時車程。不過，早在1988年青函海底隧道通車後，本州至北海道就已經有火車可以直達，也包括已經停駛的「北斗星號臥鋪火車」（詳前文）。
　JR北海道　　新幹線前身．超級白鳥號／青函海底隧道　
在北海道新幹線通車之前，青森至函館之間的最高等級火車為「超級白鳥號」特急列車，單程約需二個小時。雖然北海道新幹線通車之後，兩地距離縮短為一小時，BUT！北海道新幹線並沒有連接函館市區，而是函館北郊「北斗市」的「新函館北斗」車站。從新函館北斗至函館車站，尚需轉乘20分鐘的火車，再加上轉乘候車的時間，前後大概只節省約半小時而已。如果是「青森市區」至「函館市區」的話，以前有「超級白鳥號」直達車服務，現在沒有超級白鳥號了，必要轉乘三次（青森→新青森／新青森→新函館北斗／新函館北斗→函館），所費的時間沒有省多少，票價卻貴很多。
筆者在2012年搭乘的超級白鳥號，為789系服務的電車。青綠色車頭是鮮明的特色，北海道新幹線通車後，超級白鳥號全數停駛，789系部份列車則被抓去改裝，預計在2017年以新的特急列車行駛於札幌與旭川。
▲789系的超級白鳥號，停靠在青森車站準備開往函館（2012年攝）　[07]
▲789系的身車保持白鐵的原色，只在車頭、車門有縱向的草綠色塗裝　[08]
▲789系車門及LED顯示器　[09]
789系車內絨布座位的配色頗有趣，大致分為全車廂綠色系及全車廂紅色系，但是兩色系的車廂，卻會穿插幾個寶藍色的座椅，原因不詳。
▲789系全車綠色座椅的車廂　[10]
▲789系全車紅色座椅的車廂　[11]
▲2012年，抵達函館車站的超級白鳥號　[12]
當年搭乘超級白鳥號，最讓旅客興奮的莫過於全長55公里的青函海底隧道。為了讓乘客更有參與感，超級白鳥號的座位前都會有一份關於青函隧道的介紹，包括隧道的長度、深度，以及各班列車通過的時間，一目瞭然。
▲超級白鳥號及白鳥號特急列車上，座位前方關於青函隧道的說明　[13]
更有趣的是，車廂內的LED顯示器，還會顯示列車方向、相對位置以及青函隧道的圖示，非常有意思。在沒有3G網路及GPS的時代，這樣的顯示模式，可讓乘客在搭車的同時，不但認識青函海底隧道，更能知曉「身在何方」；配合車上的隧道講說牌，更具教育意義。
▲當年的超級白鳥號車廂裡的LED跑馬燈，會顯示青函隧道及列車相對位置　[14]
反觀北海道新幹線，通過青函隧道時，只有一個簡單的LED跑馬燈顯示「青函トンネル通過中」（通過青函Tunnel中），有夠無感。但是全車的人，看到這行跑馬燈，仍然會拿起手機拍照，可是跑馬燈一閃即逝，要拍還要抓運氣，坐在筆者旁邊的大叔就殘念了，所以我把照片分享給他，台日友好XD
▲反觀北海道新幹線，跑馬燈只會短暫顯示「青函隧道」，有夠無感　[15]
　JR北海道　　新幹線H5系&E5系列車　
JR北海道在新幹線通車之後，也採購了自家的新幹線列車，列車則向川崎、日立採購，與JR東日本旗下「東北新幹線」的「E5」系相似的車款，稱之為「H5」系，計有四列車。雖然這四列H5系新幹線列車屬JR北海道所有，但是一來真正的北海道新幹線只有青森到函館短短一百多公里，二來北海道新幹線的運用與JR東日本轄下的「東北新幹線」整合營運。因此，這四列H5系新幹線，非常有趣的是，並不是每一班都會進入北海道。有些H5系的營運區間，甚至只有東京至仙台之間；相對的，進入北海道「新函館北斗」的新幹線，目前仍是既有的E5系居多。
H5系與E5系的外觀、內裝、性能等幾乎相同，只有車身腰帶改為薰衣草紫。搭配上半部的碧綠色，以及裙部的白色系，相當具有設計感，甚至比E5系要出色些。
▲H5系新幹線車身設計，與E5系一模一樣　[16]
▲H5系車身腰帶的薰衣草紫　[17]
▲E5系腰帶則為桃紅色　[18]
新幹線列車，特別喜歡在無障礙車廂外的空白處，留下相關的MARK，成為特色。因此H5系和E5系相較之下，在1、5、7、10等車廂外，也繪有JR北海道所設計的「宏偉的北海道」意象LOGO。
▲H5系第5車廂外的「宏偉的北海道」LOGO　[19]
▲H5系車側另一景　[20]
車內裝潢也幾近相同，僅部份區域的配色不太一樣。先看普通艙，H5系的車門區域仍為JR北海道代表的草綠色系，玄關及通道空間的壁板則是淺色樺木紋為主。日本火車車內裝潢很喜歡使用木飾板，對於台灣而言可能很新鮮，對於日本而言，應該是見怪不怪了。
▲H5系普通艙等的玄關空間，車門為JR北海道主色青綠色　[21]
▲H5系通道空間，壁飾板為淺色樺木紋　[22]
原裝的E5系列車，配色則稍為低調些。玄關及通道空間的木飾板為顏色較H5系，車門則為膚色，與周邊木飾紋的裝潢色調接近，不致有突兀的感覺。
▲E5系玄關空間，車門的膚色系與周邊的色調較接近　[23]
▲E5系通道空間，木紋飾板的顏色較深　[24]
接著進入車內的座艙區。基本上H5系完全承襲E5系，白色壁板、木紋行李架，座椅的紋路也一模一樣，是上灰下黑帶著橫紋的雙色絨布沙發椅。座椅附有活動式頭枕，乘座感舒適。
兩系列車的座艙區，最大的不同應該是地板的紋路設計。同樣都是灰黑色系，E5系是小碎點帶著橫紋，視覺上整片都是灰黑色；而H5系則帶有雪花紋路，視覺效果也比較花。當然，設計再怎麼花，也拼不過JR九州的華麗風格。
▲H5系座艙設計，與E5系完全相同，僅地板為灰黑色帶有雪花飾紋　[25]
▲E5系座艙空間，座椅是上灰下黑帶有橫紋的絨布沙發椅，並附有移動式頭枕　[26]
接著進入較高等級的「Green Car」（商務艙）。日本列車的商務艙，為了營造高雅的氣氛，通常會使用深色系及鵝黃色燈光。H5系與E5系的商務艙，裝潢設計的區別更小，玄關通道空間，壁飾板均為深棕紅色的木紋，只有車門區域的顏色不同，H5系是豔紫色，E5系為深紅色。平心而論，原裝的E5系，不論是商務艙或一般車廂，色彩設計均優於H5系。後起的H5系，為了與E5系做出區隔，因此改變了部份搭配，卻也不如原裝配色。
▲H5系商務艙玄關及通道空間為深棕紅色木飾紋設計　[27]
▲H5系商務艙車門為豔紫色系　[28]
▲E5系商務艙的設計，車門空間為深紅色，色彩設計仍優於H5系　[29]
商務座艙的設計，H5系與E5系也大致相同，僅有地板紋路不一樣。E5系仍是低調的灰黑色，H5系改採灰黑不規則幾何紋路，有點像是大理石地板的感覺，視覺果和普通艙一樣花。
H5系與E5系在一般座艙的座椅配置為2+3，到了商務艙則改為2+2，並加大座椅厚度，提升舒適性，與臺灣高鐵類似。座位頭枕區旁設有個人專屬夜燈，椅背、腳墊採用電動式的調整，調整按鍵集中在中央扶手區，類似中高級轎車的設計。另外，商務艙除了椅背式的大型餐桌，每個座位的扶手下方亦有收納式小桌。換句話說，大桌、小桌各一，對於筆者常在車上寫稿而言，大桌放電腦，小桌放滑鼠，便利性十足！
▲H5系商務艙空間，與E5系大致相同，僅地板紋路較花　[30]
▲E5系商務艙空間　[31]
▲商務車廂的座椅角度/燈光按鍵，並附有大桌、小桌兩種桌面空間　[32]
▲E5系商務車廂另一角度　[33]
不論E5系或H5系的一般、商務車廂，LED顯示方式都是一樣的。車門上方的彩色LED面板，會顯示指定席/自由席等標示。快要到站時，例如「新函館北斗」站，則顯示「まもなく  新函館北斗」（接近新函館北斗）外，下方則會標示開門位置。JR東日本家族系列的新幹線，皆有類似的顯示方式。
▲H5系/E5系LED顯示方式　[34]
　JR北海道　　新函館北斗車站　
北海道新幹線從「新青森」至終點「新函館北斗」之間，中途僅設二座車站，在本州端為「奧津輕今別」站，在北海道端為「木古內」站。既然車站這麼少，筆者原本想要全車站踏破，奈何北海道新幹線幾乎都是直達車，停靠中間兩站的列車數量稀少，「奧津輕今別」一天雙向只有各七班車，平均兩到三個小時才有車，「木古內」則各多了一至二班車，所以時間很難安排。原本計畫只到木古內逛一下，不幸當天皮夾在函館遭扒，雖然一個小時後在城市另一頭被民眾拾獲拿去派出所，也萬幸只有錢不見，卡片均安，但是報案、來往派出所筆錄、領皮夾的時間已消耗了既定行程，最後木古內也沒去成，所以本文僅介紹「新函館北斗」車站。
新函館北斗車站的外觀，以低倜的黑色建材、低調的鐵皮，搭配玻璃圍幕組成，沒有炫麗或強烈的設計，只有方正簡單的建築樣式。車站北出口是主要的站體，包括服務中心、公車轉運站都在這裡，人潮也較多；北出口則是原本在來線的出入口端。不過，車站的位置，周邊都是農田，現階段也沒有台灣高鐵車站的都市重劃。絕大多數的乘客，到了新函館北斗站，都直接往函館而去，只有少數會前往北斗市。
▲新函館北斗車站外觀，以黑色建材及玻璃帷幕構成，圖為主要的南出口站體　[35]
▲新函館北斗車站北出口站體　[36]
▲新函館北斗車站聯外道路「道道1176線」，周邊都是農田，亦無都市重劃　[37]
相信大家對於「新函館北斗」念起來不太順暢的車站名稱，會有點好奇。其實北海道新幹線並未進入函館市區，「新函館北斗」位於「北斗市」，距離真正的函館車站尚有18公里遠，這個概念就像是台灣高鐵設站位置遠離城區般，中國大陸近年新建的高鐵車站也都有類似的情況。根據日本過去的車站命名哲學，偏離市中心的新幹線新車站，都會加一個「新」字，像是「新大阪」、「新青森」、「新八代」等。「新函館北斗」車站，原先是JR函館本線的「本鄉」站，1942年改名為「渡島大野」站，是一座無人看守的小車站。為了因應北海道新幹線建設，「渡島大野」被改建為新幹線車站，並做為函館市的主要車站，所以順理成章訂為「新函館」站，卻遭到北斗市強烈抗議，認為站名應該訂為「北斗」車站。當然，函館市也堅持必須使用「新函館」，兩市為了爭奪站名，吵得面紅耳赤。後來北斗市又提出了「北斗函館」的建議，當然沒被採納，直到函館市妥協，提出「新函館北斗」的建議後，北斗市雖不滿意，但也勉強接受，才有了現在的站名。
「新函館北斗」不但中文念起來不順，日文的音節也很多，大家可以試試看以最快的速度念一念：「しんはこだてほくと」（Shin ha ko da te ho ku to）。這種抝口的發音，除了正式的車站廣播之外，民眾、乘客甚至站務員大多只講「新函館」，一切好像又回到了原點。
▲「新函館北斗」站名歷經函館、北斗兩市的爭奪後，才定為現在的站名　[38]
雖然北斗市在站名之爭並沒有贏（也不算輸），但仍會想盡辦法讓乘客知道您現在的所在地為「北斗市」。例如新幹線車站上方，可以看見顯眼農田彩繪搭配可愛的圖案，但是也標上顯眼的文字「北斗市へようこそ」（歡迎光臨北斗市），算是另類的宣傳，但也可見「新函館北斗」車站周邊，盡是一片田……
▲新幹線車站南口所見的農田彩繪以及「歡迎光臨北斗市」字樣　[39]
新函館北斗車站為平面車站，新幹線軌道及在來軌道都在地面層，再施作跨站式站體。站體二樓是主要的空間，包括穿堂、大廳等，挑高設計帶著橫紋排列的木頭裝潢，支撐建築的鋼柱則為白色系，周邊壁面則以黑色為主，並融入自然採光，是近年日本新建新幹線車站常見的裝潢計。
▲挑高的穿堂大廳　[40]
▲站內付費區的大廳空間，挑高設計搭配橫紋木材裝潢　[41]
不過，就大廳空間而言，新函館北斗略顯狹小，每當列車到離車站時，大廳通常是擠爆，動線設計非常糟糕。另外，也許受限於經費，新函館北斗車站沒有大型的LED列車資訊看板，只有散落在各驗票口附近的小型LCD液晶面板或三色的LED顯示器。
另外，驗票閘門的數量也不太多，雖然有新幹線月台直通在來線的驗票門，但是只有少少的七座，卻要同時負擔進、出車站的人潮。因此，當新幹線抵達新函館北斗，從月台到大廳擠爆，從大廳要去搭在來線又得在擠爆一次，動線設計大有問題。
▲車站內的LCD列車資訊顯示器　[42]
▲新函館北斗車站的驗票閘門數量並不多，亦無大型LED資訊顯示器　[43]
新函館北斗車站的新幹線月台設有一座側岸式及一座島式月台，不過島式月台目前只開放單邊通車，所以嚴格上是兩座側岸式月台，配上二條軌道，如此而已。其中一座月台（11番線）與地方線的月台直通。
另外，從月台層可明顯觀察新函館北斗車站的站體建材，大部份都是鐵皮搭鋼架，並輔以琺瑯板裝潢。換句話說，就是外觀具有設計感的高級鐵皮屋。
▲新幹線月台與地方路線月台直通的驗票閘門區　[44]
▲11番線新幹線月台可直通地方路線月台（右側）　[45]
▲新函館北斗車站目前僅有二條軌道及二座側岸式月台　[46]
▲12番線月台，設計為島式，目前只啟用單邊月台，暫時為側岸式使用　[47]
▲新幹線H5系（左）與隔壁地方線（右）的火車　[48]
相較於其他新幹線主要大車站，月台上大型且壯觀的彩色LED面板，新函館北斗車站月台上的面板也不如人，僅能顯示二班發車資訊，而且還僅為綠黃雙色的LED面板。
▲新函館北斗車站月台層上的雙色LED列車資訊顯示器　[49]
相較於新幹線車站，地方線的車站，同樣擁有二座月台，一座島式，一座側岸式兼終端式。特別的是，島式月台周邊的軌道是沒有電氣化的路線，緊臨新幹線月台的側岸式月台，則有架設電力設備。一座車站，同時兼具新幹線、電氣化路線及非電氣化路線，也算是罕見。
▲新函館北斗車站地方路線月台層一覽　[50]
▲地方路線的側岸式月台具有電氣化路線，旁邊的島式月台則是非電氣化路線　[51]
　JR北海道　　新函館北斗→函館，轉乘接駁　
由於新函館北斗站至函館之間尚有段距離，所以JR北海道特別新造733系1000番台的通勤型電聯車，以「函館專線」（はこだてライナ一）的名義，開行「快速」等級的區間快車，只行駛「函館－新函館北斗」。只是「函館號」的班次並不多，並不是每一班新幹線都能由函館號接駁，這實在有些奇特。
▲用為「函館專線」的733系1000番台通勤電聯車　[52]
▲733系為JR北海道常見的車種，單扇大車門是其特色　[53]
▲停靠在新函館北斗專用月台的函館專線　[54]
雖然北海道新幹線班次並不多，但是JR北海道安排的接駁火車更是糟糕。除了上述「函館專線」無法百分之百接駁新幹線外，部份新幹線班次，竟然直接抓既有的特急列車充當接駁車（時刻表連結）。例如其中一列183系柴聯式特急列車，座位少，車門少且小，從札幌回到函館途中，不幸身兼接駁車，所以肯定要上演人潮在車門口擠爆的戲碼。用台灣的觀念來看，就好像高鐵到新烏日，只能轉乘台鐵柴聯自強號般。
▲被抓來充當新幹線接駁車的183系北斗特急列車　[55]
▲183系北斗特急車門少且小，大批轉乘乘客在門口擠爆，站務也只能無奈　[56]
因為183系北斗特急已經快要退休了，早期的設計並沒有大型行李置放區，為了讓新幹線乘客可以放置大行李，所以JR北海道就地取材，特地將四張座椅排成對座模式，然後再鋪上木板，再掛個網子，行李區完成！實在掉漆。筆者覺得，JR北海道的現況，已經看不到台鐵的車尾燈了。
▲183系北斗特急的大型行李置放區，利用座椅對座上搭上木板，實在掉漆　[57]
　JR北海道　　函館市．喜迎新幹線　
新幹線新通車的地方，在當地的路標、旗幟、飯店、商店、火車站內，通常都會看到「慶祝新幹線通車」的歡迎標語，對於日本而言，地方有了新幹線的加持，就好像吃了能量星星一樣。
▲JR函館車站　[58]
函館市為了慶祝新幹線的到來，特地抓一輛9000型路面電車，和一輛市區公車，改成H5系的新幹線塗裝。除了碧綠色配白色，搭上紫色腰帶之外，也摸擬了新幹線列車的小車窗，非常逗趣。
▲函館9000型路面電車，外觀改為H5系新幹線　[59]
▲函館市區公車也抓了一輛改成H5系新幹線塗裝　[60]
現階段，從東京搭新幹線至北海道，只要購買效期內的JR PASS，即可免費劃位。雖然JR PASS一張大約要台幣七千至八千（視日幣價格而定，最貴曾經到一萬三），加上機票的錢，可能不會較划算，但是走陸路的高速交通，跨海至北海道，仍是難得的經驗，就連日本人也視為夢幻之旅。趁著日幣低檔之際，體驗一下不一樣的旅程吧。
▲購買JR PASS即可劃位北海道新幹線　[61]
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沒有地鐵的函館市，市區軌道交通以市電為主。這條路面電車的歷史，源自於1897年的「馬車鐵道」，亦即以馬兒為車廂的動力，用獸力來運行的軌道系統，直到1914年全線電氣化完工通車，拉著火車跑的馬兒才相繼退場。函館市電路線很單純，貫穿函館各主要觀光區，只要買張市電的1日券或2日券，暢遊函館相當方便。

日本「路面電車」一般通稱為「市電」，可對應我們認知中的「輕軌」，許多二線城市的市電仍為市區的主力軌道系統。日本路面電車通常行駛於馬路上，但是路權卻非常複雜，大部份在路中央，但具有專用路權，一般車輛除非左右轉，要不然不會隨便闖入；第二常見的是行駛於專用軌道上，並有平交道保持暢通，類似臺鐵那樣；第三種是與一般車輛共用路權，通常經過小路時會出現這種情況，區間不長，情況也不多。以上三種狀況並不是絕對，有時候在路面跑一跑就跑進專用軌道了，有時候又變成共用路權。不過函館市電路線單純，全數都是上述的第一種狀況，也就是軌道設置在馬路中央，和馬路的車輛一樣要等紅綠燈。
函館市電原本有六條路線，後來相繼廢除，剩下的路線在路網上剛好呈現一個Y字形。目前營運的主線，從湯之川至十字街，7.8公里穿越了函館市的中心地帶，到了函館山腳下，再分出兩線，一條通往函館碼頭前，一條通往谷地頭。
原本眾多路線的時代，函館市電也擁有許多條不同的運行路線，及至今日，已剩下2條路線，分別是2號線及5號線。這兩條線有80%的行駛區間是相同的，只有在「十字街」之後分叉，2號線往谷地頭，5號線往函館碼頭前，兩路線交替發車，類似台北捷運中和新莊蘆洲線的營運模式。
函館市電大多使用單節車廂營運，只有9600型低底盤電車是雙節車廂，但也僅此一輛。和其他路面電車一樣，函館市電線上也有許多種型號的電車，筆者在函館市時，只有30型及2000型沒有遇到，其他的有些搭乘了，有些相遇但搭不到。不管如何，我們還是從電車開始認識函館市電吧。
　函館市電　　500型電車　
函館市電500型電車在1948年就上路了，營運至今已逾半世紀。它的外觀是早期路面電車的共同色，下半部是深綠色，上半部為褐色，路線牌維持書法的手寫字體。外觀沒有多餘的廣告，維持著它典型的身型。目前500型電車只剩二輛，筆者在函館時未能遇到，只在車庫看到一輛編號530的電車靜靜地杵在車庫的一角。
▲停放在車庫的530型電車　[01]
　函館市電　　710型電車　
710型電車和500型的外觀有點相似，1959年至1961年相繼上市，同樣也是走了半個世紀的高齡電車。現在的 710型多經過大翻修，外觀塗裝甚至全車廣告化，只有部份車輛仍維持著傳統的樣式，如筆者幸運遇到的編號723電車，保持著圓頭及六片式檔風玻璃樣貌，車身是上白下綠，車頭的白綠交會處設計成V字型，路線牌同樣保持著書法字體，懷舊氣氛濃厚。
函館市電目前營運的路線為紅色的「2號線」和藍色的「5號線」，但路線編號不會顯示在路線終點牌旁邊，而是在右下角另外掛一個牌子來顯示路線編號，相當顯眼。
▲編號723的710型電車，維持著傳統以來的外觀　[02]
▲夜晚的723電車　[03]
日本的單節電車都會有二個車門，大部份都是後門上車，前門下車。這節編號723的電車，不但路線牌是書法字體，車側標示著出入口的牌子也是書法字體。日本的交通事業鮮少看見書法字體，大部份都是黑體字居多；表現在復古的事物上，例如懷舊風格的電車，才會有書法字體的影子。
▲編號723的710型電車，車側及入口標示牌　[04]
踏進了車內，又是一股昭和時代的味道。車廂地板仍維持著傳統的木地板，座位則是橘色的軟墊。尤其是座墊，相當有彈性，坐起來相當舒服軟Q！且能夠讓六十歲高齡的火車繼續行駛，保持著它最初的特徵，這是日本的功力。在日本，可以享受到最新、最高科技、最炫的列車；但也能享受最古老、最具文化傳承象徵的老火車。（轉頭看看台灣一堆被丟在鐵道園區任其荒廢破敗的老火車，以及倍受寵愛的新車和自生自滅的舊車……）
▲723號電車車廂內部，仍維持著木地板　[05]
▲723號電車的後車門　[06]
日本的公車多是里程計費，計費方式是上車先抽「整理券」，券上會有一個數字編號，代表本趟路線的上車點；而車前會有一個面板，上面有許多編號，對應著不同的價錢，車輛跑愈遠，編號內的價錢就會提高。這套制度也用於單人服務的火車以及路面電車。所以五十歲的723號的老電車，也必須加裝整理券面板和到站LED顯示器。
▲723號電車的駕駛位置　[07]
▲整理券編號的車資及到站LED顯示器　[08]
另外，筆者在日本搭乘了許多城市的路面電車，制度幾乎和公車一樣：「按鈴下車」。原則上，電車每站都會停車，但若本站無人上下車，有些市電只會象徵性的停一下下，豪邁的熊本市電，司機甚至只會慢速通過，連門都不開（然後一路上猛按喇叭，是筆者搭過最剎氣的市電）。
▲下車鈴，要下車時和公車一樣：「按鈴下車」　[09]
710型電車也不是每輛都和723號電車一樣的復古。編號722的710型電車，外觀已全然廣告化，車體下半部全是廣告空間，車內更新的幅度也很現代，地板換成了普通的塑料鋪面，畢竟木地板養護不易，而且重，抓個一兩台象徵一下即可。
▲710型的722號電車，外觀已全面廣告化　[10]
▲722號電車內部，地板亦更新為塑料鋪面　[11]
　函館市電　　3000型電車　
3000型電車是函館市電少數全新打造的車種，從1993年至1996年每年各打一輛，總計有4輛。3000型電車的設計線條明顯是現代的作品，方型大車窗、略帶流線的線形，正面則是全片式玻璃的檔風窗，下方的車燈改以方形燈，配上紅色的尾燈，類似方向燈的顯示方式，標準的九○年代電車風格。
路線牌的面積也有所擴大，類似台灣公車的全片式橫幅，字體恢復成日本常見的黑體字。雖然車頭上的路線牌已加入了路線編號，不過車頭右下角仍掛有獨立的路線編號牌，看起來有些突兀。目前線上的3000型電車都是全車廣告化，看不到原始的塗裝了。
▲3000型電車，九○年代的現代式設計，全車廣告化，沒有自己的塗裝　[12]
▲全車紅色廣告塗裝的3004號電車　[13]
　函館市電　　8000型電車　
8000型電車是函館市電能見度最高的一款車，雖然編號高達「8000」，但它的車體造型卻比3000型還要LKK。其實8000型電車通通都是舊車改造，它的前身是1963年即上路營運的800型，也是五十歲的老電車了，1990年開始每年翻修一輛車，一直到2012年完工，改造期長達十年，當然，比較晚期打造的，也套用了比較新的設備。
8000型電車的正面是一片長方型的擋風窗，正面到側面之間還有一個修飾的斜面，斜面上還有一個小窗，類似部份汽車A柱到前門之間三角窗。車身的小方格窗仍可自由打開，開啟設計是上下式，所以車窗都會多一條橫線，成為「日」字型。
眼尖的朋友可能會發現，函館市電的前門、後面好像不太一樣。的確，大部份的前門都是二片式的折疊門，後門則是單片式的滑動門，舊型到新型都是這樣的設計。
▲改造自800型的8000型電車　[14]
▲編號8004的8000型電車　[15]
8000型電車車內亦均是現代化的作品了，粉紅色塑料鋪面地板，搭配橘紅色的長條式座位，其他的整理券機、到站LED顯示器，下車鈴等，一應俱全。
▲8004號車內一覽　[16]
2012年才改造完成的8009、8010兩輛車，雖然外觀與其他8000型相同，但部份硬體使用了比較現代的設備。最明顯的是路線牌，改採黃色的LED顯示器，並且整合了路線編號，置於終點站名旁, 也加入了英文（但是英文字有夠小，很難看清楚）。只是，也許函館通勤族已習慣右下角的路線編號牌，8009、8010雖然車頭的LED已能顯示路線編號，但仍在右下角維持著壓克力路線牌。
▲2012年底更新完成的8010號電車，行先已改為LED，並能顯示路線編號　[17]
8010號的車內也較其他8000型的車輛要來得現代，手扶立柱改成黑色膠皮，各項設備仍然光鮮亮麗，可說是新車了。車頭的車資顯示表及到站顯示器均改用多彩的LCD面板，以高反差的雙螢幕方式輪播顯示各項訊息，除了英文之外，還會有正體中文、簡體中文、韓文，加上日文，總計五國的文字。附帶一提，最近愈來愈多日本的「中文資訊」，已經將「正體」和「簡體」區別開了來，甚至只使用正體中文者。畢竟旅日的觀光客中，來自使用正體中文的台灣和香港，比起使用簡體中文的中国還要多。
▲8010號電車車內，設備都新新的，幾乎是新車狀態了　[18]
▲8010號電車的雙LCD顯示器，其中到站顯示器會秀出英文、簡體中文、正體中文及韓文　[19]
　函館市電　　8100型電車　
函館市電擁有「半低底盤」及「低底盤電車」，它們是8100型及9600型，全市也只有這兩輛。低底盤車在日本稱之為「無障礙車」，各市電官網都會公佈低底盤車的行駛時刻表，函館也不例外。筆者依函館市電官網的時刻，原先預計可以搭乘8100型及9600型兩款低底盤電車，但人算不如天算，也許因為調度關係，當天8100型竟然未依時刻表行駛，而是由其他車代打……所以只能在路上與它擦身而過了。
8100型也是從1963年的800型改造而來，外觀造形與8000型非常相似，但車窗加上，改以巴士窗的方式處理；車頭正面沒有LED面板，維持著傳統的燈箱式，右下角亦掛有路線牌。
▲8100型車廂，屬半低底盤式的電車，由800型改造　[20]
▲另一個角度/方向的8100型電車　[21]
　函館市電　　9600型電車　
9600型是函館市電最新型的電車，現代風格的流線造型，與歐洲的輕軌電車非常相似。日本各城市的市電多是二線城市的主力，經營困難，不像資金雄厚的鐵路公司可以隨時買新車，但又為了現代化之需，所以許多城市的市電，都會購置一、二輛的現代化流線造型的低底盤電車象徵一下，一來可宣傳，二來可做為無障礙的愛心車，但數量真的不多，所以官網亦多會公佈其行駛的時刻點。
函館市電9600型電車採雙節編組，也是全線唯一雙節營運的電車。車身為白色底配上寶藍色線條，車頭的大面積檔風弧面玻璃一體成形，上方的LED顯示器與8009、8010號的相同，同時顯示路線編號、終點站及英文。特別的是，右下角加掛的路線牌，在9600型車輛上終於被拿掉了。
▲9600型路面電車　[22]
▲車尾處除了紅色車尾燈外，還加上類似第三煞車燈的紅色LED燈條　[23]
▲函館唯一雙節車廂的9600型電車　[24]
▲低底盤的車設，車廂與月台之間不用再踩踏階梯　[25]
9600的車內設計與上述各型電車有天壤之別的差異，反而比較像是捷運般。寶藍色帶游魚花紋的絨布椅，大部份是長條式，只有靠近車頭、車尾設有面對檔風玻璃的天王座，不過這座位賣項很棒，視野卻不太好。
▲9600型車內車頭一景　[26]
▲9600型全車一景，座位均為寶藍色游魚紋的絨布椅，大部份是長條式　[27]
▲靠車頭/車尾的座位，垂直於牆面　[28]
9600型電車的資訊顯示器反而比8009、8010遜色，僅在車頭、車尾說LCD面板，輪播顯示下一站、料金表及電車路線的各項訊息。另外，上下車的方式依然不變，雖然是雙節車廂，但車門沒有比較多，依然是前門及後門各一，後門上車自行抽整理券。
▲LCD資訊顯示器　[29]
▲LCD輪播到站及收費表　[30]
▲後門部份車內特寫　[31]
　函館市電　　湯之川→十字街　
電車的部份介紹完畢，接著就帶大家來逛一下函館市電經過的路線。首先從目前營運的2號線、5號線共同的起點站「湯之川」開始。湯之川站為終端式車站，兩月台中間夾著一條鐵路，沒有頂棚的月台是下車專用，有頂棚的則是上車的候車月台。
▲終端式車站，湯之川站　[32]
▲湯之川站的列車靠近顯示器　[33]
湯之川站附近有一座小神社，在下過雪的冬天顯得特別有風味。門口的紅色大鳥居，對應著雪白色的地面及黑綠色的周邊景緻，對比強烈。神社入口旁的石造淨手台，在寒冬時刻早就結冰無法使用，廁所也因為冰封而停用，雪國生活真的相當不易呀。
▲湯之川附近的神社入口　[34]
▲神社的鳥居，是唯一鮮艷的色彩　[35]
▲湯之川附近神社的淨手台　[36]
▲淨手台上早已結冰，無法使用　[37]
在神社的一角，一座木造四腳亭，屋頂披了一層白雪，本想坐在亭裡發呆，近看才發現亭裡的桌子和長凳也鋪上了白雪，脫俗的雅緻的氛圍，相當具有意境，若能坐在亭裡喝個燒酒該有多好。
放眼神社週邊，古色古香的日式古樸，沒有多餘觀光客的囂擾，寧靜的氣氛和典雅的氣息，讓人忘了零下七度的冷冽，卻更想融入這禪風濃厚的意境之中。
▲屋頂、桌椅均覆上白雪的四腳亭，靜靜處在神社的一角　[38]
▲神社裡的小神木　[39]
▲湯之川的下一站，湯之川溫泉站　[40]
　函館市電　　駒場車庫前　
「駒場車庫」若譯為中文，即是「駒場機廠」，它是函館市電的總部，包括調度站、維修廠、辦公室等都在此。筆者每逛一座市電，總會將它的「車庫」列為必停站，因為車庫裡外總可以挖到許多寶。
▲駒場車庫前站，雙向月台為點對稱平行　[41]
▲一輛市電在駒場車庫前站不知為何掛點，工程人員搶修中　[42]
這座車庫有二個電車出入口，出入口軌道與本線軌道呈三角型，讓車廠裡的電車可以透過三角線連結市電本線雙向的軌道上。而市電本身靠著架空線行駛，天際線不免得就像張網子一樣，密佈許多電纜線，包括車廠的天際線也是如此。
▲駒場車庫前站的三角線道岔，天際線佈滿許多電纜線　[43]
▲駒場車庫內部一景　[44]
▲駒場車庫另一景　[45]
在駒場車庫柵籬前，有一座「函館馬車鐵道記念碑」，紀念碑下的「since 1897」代表函館電車的歷史年份已被雪覆蓋了。紀念碑的一張馬車鐵道泛黃照片，見證了「馬車鐵路」的樣貌，現代社會已難看到馬兒拉著客車車廂在軌道上奔馳了。
▲函館馬車鐵道記念碑　[46]
▲紀念碑上的照片，即是馬兒拉著車廂在軌道上的照片　[47]
▲1897年函館馬車鐵道路網圖　[48]
　函館市電　　競馬場前→松風町　
從競馬場前至松風町，中間幾站筆者沒下車，只在車頭車尾拍幾張街景圖，也剛好可以用「街景視角」一覽函館市電的車站樣式。目前所有的車站都以雙邊的側式月台為主，佈設在馬路的中央，部份車站的月台架有候車亭，亭樣式非常多種，競馬場前站呈一個半弧樣式的雨庇，一眼就能望見它那特殊的身影。
▲競馬場前站，圓弧造型的候車亭　[49]
函館市電半數以上的車站完全沒有候車亭，只有在馬路中央佈設簡單的低矮月台，月台寬度也很窄，不注意還會忽略車站的存在，大雪紛飛時，站名牌也多積上厚厚的雪。部份車站會有一個復古樣式的時鐘，例如柏木町站的大時鐘，在雪中相當耀眼，成為市電的象徵之一。
▲柏木町站，沒有候車亭，只有簡單的月台，必須透過時鐘確認車站的位置　[50]
柏木町的下一站杉並町站，亦設有候車亭，淺綠色的棚架，受限於窄小的月台空間，那短短一片的頂棚，遮風避雨（雪）的效果應該非常有限。
▲杉並町站，窄窄月台上的候車亭，寬度也相當窄　[51]
電車一路到了函館市電的大站之一，五稜郭公園前站。這裡是函館商業區，著名景點五稜郭公園也在附近，因此月台比較寬。黑色系的候車亭，帶著些許的弧線，與其他淺綠色系的頂棚不同。附帶一提，前文都沒有提到的「站名牌」（本站一路以來都很注重站名牌），主因乃是冬季大雪，很多站名牌都像冷凍庫裡的壁面一樣結了厚厚的霜雪，倒是五稜郭公園前站的站名牌稍為清楚，明顯可見頂棚下，掛著一面上白下藍的燈箱式站名牌，白底黑字寫上站名，下方藍底則標明了列車方向及下一站名。其他未有候車亭的站名牌，待後文再分曉。
▲五稜郭公園前站，函館市電大站之一，面積稍寬，黑色候車亭也較顯眼　[52]
如果車站沒有候車亭，會設置直立式的站名牌，上方會標註市電路線及時刻等各項訊息。不過標註「站名」的方式有二個款式，一者是紅底白字，站牌頂端是一個圓弧；另一種是白底黑色，最上方再以藍底標示列車行駛的方向。
▲中央病院前站，站名牌為紅底白字圓弧牌面　[53]
▲千代台站，站名牌為白底黑字，並搭一個藍底並標電車方向的符號　[54]
函館市電的軌道區間，一般禁止車輛行駛於上方，但若是左、右轉，則可供待轉之用，這類似台灣的公車專用道，也是日本多數路面電車最常見的形式。通常市電遇到待轉車都會減速，待轉車也會想辦法趕快開走，不過也有例外，筆者在熊本市電看到的是，只要有汽車待轉影響電車，司機遠遠看見就會毫不留情直接開叭，甚至長鳴喇叭，有夠兇。
▲千歲町站，遠焦鏡頭下，可見並行的公車，以及進入軌道區的右轉待轉車　[55]
　函館市電　　函館駅前→市役所前　
函館市電從函館車站前至十字街站，是觀光客利用率最高的區間。函館車站前無疑是JR北海道函館車站的轉乘大站。筆者在函館時，JR函館車站四周的廣場是一片雪，如大船造形般的車站就坐落在雪地中央。未來撰寫北斗特急及白鳥特急時，再好好介紹函館車站。
▲在大雪廣場中央的函館車站　[56]
市電函館車站前站，距離JR函館車站還要走個三分鐘步程。車站月台有加寬一點點，不過仍然偏窄。車站亦有白色長長的候車亭用來蔽雨擋雪，且月台可停兩輛車。不過這一站人來人往實在多，地面上的白雪和入泥土，被踩成「雪泥」，看起來有點噁心，不甚美觀，也特別溼滑，步行者務必小心。
▲市電函車駅前站，軌道區間和人行區間的雪和著泥，被踩成濕滑的雪泥　[57]
▲函館駅前站內一景　[58]
函館駅前站，另外安排了候車席，這可不是每一站都有的設備。不過月台窄小，候車席設計成折疊椅，平常都是收納的狀態，如果想座的話請自行開啟。
▲函館駅前站的折疊座位，一般都是收起來的狀態　[59]
函館駅前下一站為「市役所前」。市役所即中文的「市政府」，車站設計與函館駅前站一樣。本站附近不算太熱鬧的商業區，但有許多飯店和小食堂。筆者所住的東橫inn函館駅前店，就在市役所前站不遠處。
▲市役所前站月台　[60]
　函館市電　　十字街　
市役所前下一站，是函館市電唯一的轉乘站「十字街」，2號線和5號線在這裡開始分家，所以車站後方有一個Y字形的分叉線。十字街站的候車亭設計比較花俏點，棚架的鋼構和屋頂的鐵皮雖然沒有修飾，但屋頂上卻帶有白色波浪線條，周邊的路燈也設計成枝葉的意象。只是十字街雖屬觀光大站，但月台沒有比較寬，大概僅容一至二人行，每每上下車時的擁擠是可見的。
▲十字街站的Y字形分叉軌道，2號線和5號線在此分家　[61]
▲十字街站窄窄的候車亭，簡單的鋼架上方有白色波浪造形，路燈也特別設計　[62]
▲十字街站近觀，屋頂只是簡單的鐵皮　[63]
函館的二大觀光景點：函館山及金森倉庫，也必須在十字街下車。從十字街步行至金森倉庫及函館山纜車站約需十分鐘步程，另外這邊還立了一個坂本龍馬的紀念公園。這些觀光景點筆者不打算花太多文字介紹（要節省文字，本文愈寫愈長要寫不完了），大家看看照片即可。
▲十字街車站旁的坂本龍馬紀念公園　[64]
▲金森倉庫及後方的函館山　[65]
▲金森倉庫前看到的函館港　[66]
▲金森倉庫另一景　[67]
▲金森倉庫附近的英國老巴士，但屬私人營業場所，無法靠近　[68]
　函館市電　　寶來町（2號線）　
從十字街循2號線繼行，筆者原想到終點「谷地頭」，但時間不夠，只好決定在寶來町站下車，再步行至函館山纜車站。寶來町站的月台比較寬一點，候車亭應完工沒多久，看起來新新的。通往函館山的公路「道道675號線」就在寶來町站旁（註：「道道」類似台灣的縣道、市道，因為北海道的地方制度屬「道級」，因此轄下的公路便稱「道道」）。
從寶來町或十字街，走到函館山纜車站的距離差不多，如果對電車有興趣、想避開觀光人潮，可以搭2號線在寶來町站上下車。
▲寶來町站的月台比較寬，候車亭也比較新　[69]
▲寶來町站旁的道道675號線　[70]
▲十字街至寶來町之間的軌道夜景　[71]
　函館市電　　函館碼頭前（5號線起點）　
函館市電另一頭的終點，函館碼頭前，是5號線的終點站，路線沿著函館山腳而行。函館碼頭前站同樣有兩個月台，專供上行及下行使用，雖然月台也是非常窄，軌道區間都比月台要寬許多。這座終點站也有一個候車亭，樣式較為現代化，且路燈的線條俐落，屬於近期設計的作品。
▲函館碼頭前站，兩個窄窄月台中間夾著鐵道。雪中幾乎無法分辨月台和軌道了　[72]
▲函館碼頭前站的候車亭、時鐘及路燈，較具設計感的樣式，是晚近的作品　[73]
在函館山腳下，除了寶來町的道道675號公路外，還會看到許多道路直線殺上山，就像一條條滑雪道般。這些道路其實都有危險，當路結冰時，就算北海道的車輛都有配專用的雪胎，但仍偶見打滑的情況，在這種冰雪氣候中開車，其實是相當辛苦的。
▲函館山腳常常可以看到這種直線坡道，好似滑雪道　[74]
　函館市電　　尾　
函館的人口只有二十七萬，約等於嘉義市，卻屬北海道第三大城。入夜之後，即使是商業區，看起來有點冷清，也或許是冰天雪地的關係，市民多半不會隨便在戶外趴趴走。離峰時段的路面電車，使用者不是觀光客就是當地的老人和學生，尖峰時段則多了上班族。日本大城市猛拆市電的情況下，中小型城市的路面電車仍然被保留下來，並做為主要的軌道系統，也顯見軌道交通的重要。
函館市電售有一日券，筆者購買時大人票600日圓，持本票券在一日內任何車站都可以上下車；另有與巴士共用的一日票及二日票。筆者購買的一日乘車券，設計成護照大小的小冊子，裡面還夾著一張摺起來的函館市電各站觀光訊息，訊息後方印著函館站前、五稜郭及函館山十字街金森倉庫，共計三幅的街道地圖，相當實用，基本上持本票券就可以按圖索冀走遍函館市，是筆者拿過最便民的一日券，顯見函館市行銷觀光的用心。（票券訊息詳函館市電官網）
▲函館市電一日券設計成謢照大小的冊子，內有一張市電各站的觀光資訊　[75]
▲觀光資訊的後方是函館市三個主要觀光區的街道地圖，相當實用　[76]
.

北海道最大城市札幌，擁有地鐵及路面電車
和其他日本城市一樣，捷運化的傳統鐵路網亦是運輸圈的一份子
通往郊區的學園都市線（札沼線），市區路段高架雙軌捷運化
在北國的冬天，只見白雪滿佈在高架橋的軌道上，剩下二條鋼軌
來來往往的電車，踏著冰雪，忙碌地輸送一群群同是忙碌的通勤族

位於日本北海道札幌市至樺戶郡的「札沼線」
是JR北海道鐵路公司的支線鐵路之一，從函館本線叉出
路線原先從札幌至石狩沼田，故稱札沼線
1972年新十津川至石狩沼田的區間廢線
所以目前的路線終點為新十津川，全長76.5公里
札沼線在札幌市北部行經了あいの里的「札幌新市鎮」（札幌ニュータウン）
該區又有北海道教育大學、北海道醫療大學、北海道醫療大學醫院等大學、教育醫院
以及五所中、小及專科學校，在日本的定義即屬「學園都市」
所以札沼線全線被JR北海道以「學園都市線」稱之
在JR北海道的各項標示系統，均作「學園都市線」而少見「札沼線」
學園都市線總長76.5公里，其中「札幌站」至「北海道醫療大學」站的區間
屬於捷運化的29公里區間，並改為雙線的電氣化鐵路
列車班次密度也高，大約10到30分鐘就會有一班車
北海道醫療大學至終點新十津川，則維持單線的非電氣化鐵路
而捷運化的區間中，札幌至新琴似站之間，又加以高架化
所以札幌市區除了既有的地下鐵、路面電車之外
JR系統捷運化的路線，也是札幌軌道交通圈的重要路網
（有關札幌的傳統鐵路捷運化路網，可參JR北海道的札幌近郊路線圖）
筆者只有短暫地至其高架化區間的八軒、新琴似二座車站
再加上札幌車站，以及學園都市線搭過的電車，做一個簡單的介紹
　▎　電車篇　
學園都市線目前只有普通車（相對於台灣的區間車）行駛
通常是三節車廂的短編成為主
電聯車則是JR北海道常見的721系、731系以及較新的733系、735系
筆者只有遇到721系及731系，兩款車的內裝配置差異頗大
先說721系，1988年即投入營運，迄今也是老車了
車頭端的方面略帶圓潤的造形，JR北海道各型車的典型特色
（臺鐵的火車有臺鐵流，JR北海道的自家風格其實也蠻重的）
而不銹鋼的車身，車頭和車身因為材質不同，呈現明顯的金屬色差
原來，咱臺鐵EMU800的色差不是特例XD
身車線條是簡單的青綠色帶，分別呈現在車身腰部和車窗上方
與東京JR東日本鐵道公司所屬的山手線類似
但車型不同，整體的視覺效果也不同
且山手線的青綠色代表該路線的識別色
721系的青綠色，則是JR北海道的代表色彩
▲721系電聯車，三節一組，不銹鋼車身，腰部和車窗上飾以青色色帶　[01]
▲721系電車車頭的圓潤造形，是JR北海道各型車頭的共同特色　[02]
車身側面只有三對車門，車門形式是通勤車種比較少見的單扇式滑門
一般而言，為了加大車門面積，大部份通勤車種會採用雙開式車門
不過JR北海道的通勤車，不論新舊車款
幾乎都是單扇式車門，也是個明顯的特色
▲721系單側有三車門，車門以單扇式滑門為主，是JR北海道的特色　[03]
721系電車雖然較為老舊，但座席區的設計卻比較舒適
車廂的設計上，將客室與車門的區域隔絕
一節車廂三對車門，因此分隔為二個客室
這種獨立客室的設計，常態見於對號座的特急列車上
而通勤式車廂，幾乎不會將客室與車門區域隔離
但北海道的氣候寒冷，當電車靠站，開啟車門時
冷風從外頭灌進車廂內的感覺，連台灣都不太舒服了，更別說是北海道
所以將客室與車門區域隔離，明顯是因地置宜的設計
▲721系電車的車門與客室隔離，車門區域使用藍色系　[04]
▲車門區域特寫　[05]
客室的空間，使用高背的絨布軟墊座椅，採2+2式配置
設計上，亦非都市通勤車廂常見的長條椅
北海道地廣人稀，搭車車程也比較長
還不致於像東京那種人潮硬塞的壯烈場景
普通車的座位相對也會比較高級
長途乘坐時會比較舒服
JR西日本、JR九州的普通車也幾乎是以2+2式的配置為主
而且這些座位的「椅背」可以直接翻面
當列車反向行駛，只要將椅背挪動一下
原本的背面就變正面，台灣早期的藍皮柴油車也有這種設計
▲721系的座位配置採用2+2式的高背椅，相對比較舒適　[06]
▲客室空間配置另一景　[07]
▲721系的室內空間　[08]
721系介紹到此
接著來看731系的電聯車
同樣是圓潤的車頭造形，駕駛座明顯增高，擋風窗位於車頭上端
乍看下有點類似臺鐵電力火車頭的樣子
全車屬於北海道常見的不銹鋼車體
車頭處的中間劃了二條紅色線, 車窗下方的黑色帶變得像濃眉
整體造形並不是很好看
▲731系車頭擋風窗在車頭上方，駕駛座位置比較高　[09]
▲731系列車全貌　[10]
筆者遇到的731系，亦屬三節一組的配置
側面同樣設有三對的滑動式單扇車門
車側線條除了簡單的青綠色帶外，下外另外配一條紅色細線
欠於維護的外觀，讓火車看起來十分老舊的樣子
▲731系列車側面的三對滑動式單扇車門，配上青綠色及紅色的色帶　[11]
對於人口愈來愈多的札幌都市圈
尖峰時段仍然也會出現擁擠的人潮
相較於721系的客室隔離，731系改採都市圈常見的長條式座位
但車門配置了「手動開關」的裝置
行駛於都市中，一般而言車門會自動開啟
但到了郊區，尤其是寒冬時節，停站時車門就不會自行開啟
要上下車的乘客，須先按一下車門旁的開/關門的按鈕
JR東日本位於青森、秋田一帶的通勤電車也有類似的設計
有機會在北海道搭火車時，可以注意一下，免得被放鴿子
▲車門旁有手動開/關門的按鈕，若是遇到車門不開，請自行開門　[12]
長條式座位配置，讓車內看起來比較寬
座椅是紫色絨布材質，座位下方則是暖氣的出風口
車廂內部多以白色系為主，車門區域才改用黃色系
▲長條椅的通勤式配置，車內裝潢則以白色系為主　[13]
▲紫色的絨布椅，下車則是暖器出風口　[14]
731系有點舊的外觀雖然看起來比較舊的樣子
但它可是比721系還要新，車門上方配有LED到站顯示器
沒有掛LED的車門上方區域，則會改放一張「札幌近郊路線」
亦即JR北海道札幌都市圈的鐵道路網圖
▲黃色的車門區域，門上方另外有LED到站顯示器　[15]
▲部份車門上方則裝設一面JR北海道的札幌近郊路線圖　[16]
721系及731系，有時候會「同時」出現
因為兩型的列車可以聯掛，這在日本也算是常態
不致於受到車型的限制導致調度上的問題
 
▲721系及731系聯掛的回送列車　[17]
電聯車的介紹大致如此，未來如有機會再搭乘其他型的列車
再以專文刊出吧（不過目前已經累積數以萬計的照片尚未發表……）
　▎　札幌車站　
札幌車站，是北海道最大的火車站
人口一百九十五萬的札幌市，也是北海道最大的都市
札幌也是北海道唯一擁有地下鐵的都市
因此札幌車站除了JR系統外，也與地鐵札幌站共構
在此可以轉乘地鐵東豐線和南北線
（但兩線車站距離遙遠，轉乘相當不便）
為了顯示札幌車站的霸氣，聳然挺拔的棕色歐風建築
1990年隨著札幌市區鐵路高架化完工
這座龐大的站體，裡面包藏著一座5月台的高架軌道及車站
大樓面對著札幌市中心的商業區，也結合了許多百貨公司、複合商場和商店街
日本大城市近幾年改建的火車站都有這種「極大化（巨大化）」的傾向
例如博多、京都、名古屋、大阪、鹿兒島等族繁不及備載的車站
▲札幌車站南口，是一棟龐大的歐風建築，結合了許多百貨商場　[18]
車站出入口都會標示「JR札幌駅」的低調標示
比起車站更為顯眼的，往往是百貨商場的設施
即使不搭火車，也可以來火車站逛街，交通也相當方便
▲札幌車站其中一個出入口　[19]
▲出入口近拍　[20]
札幌站前也預留了一片廣場
筆者在札幌停留時正值隆冬時期
卻正好遇到札幌冬天的高溫：5度C
所以站前廣場的雪融了許多
▲站前廣場的地下街玻璃帷幕出入口　[21]
▲由前站廣場望向站前商圈　[22]
火車站結合了客運站，在國外許多的交通建設都是常態
札幌車站旁即是大型的巴士轉運站
發展交通運輸的決心，就是要有能力將火車站與巴士站強烈結合
這一點，在台灣實在少見
▲巴士轉運站入口　[23]
▲札幌車站旁的巴士轉運站　[24]
車站內，一如日本許多大型火車站一樣，人潮滿滿
裝潢以簡潔明亮為主，部份區域有華麗的水晶吊飾燈
冬天的北海道，黑色大衣出現的機率達80%以上
放眼望去，通常是黑壓壓一片
▲穿堂大廳的水晶燈　[25]
▲大部份的穿堂大廳都是簡潔的風格，並充滿了黑壓壓的人潮　[26]
幾個主要的改札口（剪票口），自動驗票機司空見慣地一字排開
驗票機上方也依例來一整片的列車資訊LED
札幌車站的列車資訊顯示器的外框，顏色有點像是臺鐵藍
LED也只能顯示紅黃綠三色，乍看之下好像是乾淨明亮版的臺鐵火車站
未若東京首都圈彩色LED來得豪華
▲一字排開的驗票機，上方是一整面的三色LED列車資訊顯示器，寶藍色的框，有臺鐵的FU　[27]
札幌車站有五座月台
進入付費區之後，穿堂的動線看似複雜，其實很簡單
指標系統也很清楚，每個月台通道都會有放大的數字編號
另外也提供對應的列車資訊顯示器
寬大的穿堂空間，偶爾也會有一些商店、飲食店
▲連絡各月台的穿堂層，寬敞明亮的空間以及簡單的標示，不易迷路　[28]
札幌車站五座島式月台，各編1到10號番線
每座月台各司其職，路線大致固定，但不如首都圈來得嚴格
通往學園都市線的月台，位於9、10號番線（第五座月台）
月台上的列車資訊LED，同樣是寶藍色的邊框配三色LED顯示器
月台編號及相關指標，亦以藍底白字為主
▲月台的標示及LED顯示器的邊框，均為寶藍色系　[29]
由於月台層是高架橋的一部份，而高架橋又被札幌車站大樓包覆在內
所以月台層是風雨無阻的，但又有許多對外窗
不會有地下車站全室內感覺
只是火車難免會把外面的「雪」給帶進站內
鐵軌上通常是一堆殘掉且變髒的冰塊
▲第二月台上的721系普通車　[30]
▲札幌車站月台層特寫，鐵軌上滿是火車帶進來的殘冰　[31]
▲月台上各型列車停車位置的指示牌　[32]
　▎　札幌→桑園　
從札幌出發，沿函館本線向西行，一路均是高架區間
冬天的高架橋上，仍然積滿了白白的雪，只剩下二條鐵軌黑黑的軌跡
▲札幌至桑園之間的高架鐵道　[33]
 
桑園車站，位於札幌站西1.7公里
JR北海道的學園都市線（札沼線），即是從桑園站開始與函館本線分離
所以桑園車站實際上是學園都市線（札沼線）的起點
筆者沒有在桑園站下車，只有在火車上拍了一張桑園站高架月台的照片
二座島式月台，月台上又覆有屋頂
可以嚴防大雪在月台上結冰導致乘客滑入月台
▲高架橋上的桑園站，二座島式月台及全覆的屋頂　[34]
　▎　八軒車站　
從桑園站叉出後，學園都市線第一座車站即八軒站
車站周邊是住宅區，離峰時段的午後，八軒附近相當寧靜
街道上滿是成堆的大雪，少見人跡，更添靜謐
就連火車站內也不見喧囂，候車乘客都安安靜靜的
當然，並不是國名冠上日本的地方都這麼安靜
如果到了九州或大阪，喧鬧的程度和臺灣沒兩樣
▲八軒車站附近的住宅區，街道上堆滿白雪，相當寧靜　[35]
和日本多數高架的通勤車站一樣，八軒站並沒有特別豪華的裝飾
躲在高架橋下的站體，簡單地以黃色琺瑯板及棕紅色壁磚做為外牆
臨馬路的一側，掛有「JR八軒駅」的招牌式燈箱
類似型態的火車站，臺灣也漸漸多了，例如板橋的浮洲車站
▲直接在高架橋下設置站房的八軒車站，站名牌以招牌式燈箱懸掛在橋墩上　[36]
▲八軒站外牆以土黃琺瑯板及紅磚簡單修飾　[37]
▲八軒站高架橋下「小廣場」，地面的雪已被踩成濕滑的「冰」，經過時要特別小心　[38]
八軒站內也特別迷你，所有對外門都是厚重的落地玻璃門
應該是為了防止外頭的寒氣進入站內，具有保溫作用
小小的車站大廳，延續了紅磚搭白牆來裝潢
少少的自動驗票機，上方掛有LCD的列車資訊顯示器
LCD的好處是可以全彩顯示，畫面比LED漂亮，適合小站使用
▲八軒車站小小的大廳層，紅磚白牆的簡潔明亮風格　[39]
八軒車站設有兩座側式月台，列車軌道沒有待避線
另外，整個視野上，除了月台靠橋外側的實體牆面及玻璃窗
還有更高的鋼架ㄇ字型結構物
這些結構物橫跨整個站體及月台區，整齊地排列著
實際上的作用是架設電纜線，避免電線桿座落在月台區
所以站內的視野相當廣，甚至察覺不到電車線的存在
▲八軒站月台層，屋頂之外，還有成排ㄇ字結構物，用來作為電車線的支架　[40]
列車停靠的月台區域一定有屋頂
橋的外側還有實體牆面及窗戶
除了避免乘客墜橋，冬天還能防風
雖然月台上仍置有候車席，可是使用率極低
零下六七度的低溫，坐在上面等車，不一會就變冰棒了
多數乘客都是火車快來了才會跑到月台層上
▲冬天幾乎沒人使用的候車席　[41]
▲八軒站月台上的站名牌　[42]
站在八軒車站月台尾端，是個不錯的拍車地點
因為電線桿都在橋的外側，列車行走中，不會被電線桿檔住視線
白雪上的二條軌道，火車就像從雪中而來
已經是冬天北海道鐵路見怪不怪的場面
 
▲八軒車站尾端拍攝進站中的721系電車　[43]
▲八軒至新川之間的札幌郊區景觀　[44]

上篇對北斗星號的列車、路線及餐點做了小介紹，本篇進入北斗星號的重頭戲：房間及住宿。全車臥鋪的北斗星號，房間分為許多等級，共同的特色就是「小」，每種房型各有不同的特色，除了最高等級的SA1皇家套房外，其餘每種房型筆者均會一一介紹。

一列北斗星號有12節車廂，每節車廂的內容都不太一樣，即便是同等級的車廂，配置仍會有不小的差異。基本上，全車都是臥鋪，沒有「座位」，若是初來乍到者，看了以下的車廂配置圖，一定會被一堆英文代號搞得暈頭轉向。
上圖中，先看帶漢字的部份，第6車廂設有客廳車，也可以譯為交誼廳。日文為「ミニロビー」，即英文的「Mini Lobby」，迷你大廳，相對臺灣的習慣，翻成「客廳車」會比較適合，淋浴間也設在這節車廂。第7車為「餐車」，這就不用多作解釋了，日文則作「食堂車」；第12車比較特殊，生人勿近，它是電源車兼行李車，也就是臺鐵的「守車」。北斗星號的電源車全程會掛著，非電化區間也能穩定地供電，所以也不會因為換車頭而造成電力暫時的中斷。
至於其他車廂的ABC代碼，看起來很複雜，筆者一開始要訂位時，也被這一堆代碼嚇了一小跳。其實寢台列車為了滿足不同旅客的需求，設置了非常多樣化的車廂，供君選擇，這就像日本的商店，同款商品總是會有許多種顏色款式任您挑選，一開始難免眼花潦亂，搞懂了之後反而會有「哇！好豐富」的小確幸。
關於這些代碼，筆者稍作解釋，以利後面的文章進行，多數的寢台列車基1本上分成兩種艙等：高級的是「A」，普通的是「B」；如果要用中文來定義的話，「A寢台」好比是「豪華臥鋪」，「B寢台」就是「標準臥鋪」，標準的臥鋪是四人一間，沒有門，日文作「開放式B寢台」，筆者中譯為「開放式四人房」，代碼直接用「B」表示。
有門的四人房，日文稱為「Bコンパート」（英文Compartment之譯），日文漢字為「4人用B寝台簡易個室」，筆者中譯為「標準四人房」，代碼為BC。
有門的雙人房，日文稱「デュエット」（英文Duet之譯），日文漢字為「2人用個室B寝台」，筆者中譯為「標準雙人房」，代碼為B2。
有門的單人房，日文稱「ソロ」（英文Solo之譯），日文漢字為「1人用個室B寝台」，筆者中譯為「標準單人房」，代碼為B1。
至於A開頭的房間，費用比較高，北斗星號提供的A寢，只有兩種：
豪華雙人房，日文作「ツインデラックス」（英文Twin Deluxe之譯），日文漢字為「A寝台2人用個室」，筆者中譯為「豪華雙人房」，代碼為「A2」。
豪華單人套房，日文作「ロイヤル」（英文Royal之譯），代碼為「SA1」或簡稱「A1」，這是最高級的房間，包括一間衛浴，筆者依它的英文中譯為「皇家單人套房」。
下面我們直接用表格整理，讓大家一目瞭然吧：

傳說中，日本鐵道迷一生必定要來朝聖的「北斗星號」，是日本著名的臥鋪特急列車，東京上野至北海道的札幌對開，全長1214.7公里。全程的路線會換三種不同的火車頭，車上也供應許多不同的餐食，藍底金色線條的印記，早成為寢台特急的最佳代言色彩。

日文的「寢台特急」，就是中文的「臥鋪特快車」。目前日本的軌道上擁有著為數不少的臥鋪列車，包括本文的主角北斗星號。1988年通車的北斗星號的寢台特急，從東京的上野一路開到北海道的札幌，1214.7公里的里程數，需時16小時才能跑完全程。往北海道方向於19:03於上野發車，隔天11:15抵達札幌；往東京方向於17:12於札幌發車，隔天09:38抵達上野。中間停靠大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、函館、登別、苫小牧、南千歲等站。「仙台」到「函館」之間的東北地帶，都是深夜時段，所以行經的各站不停靠，包括青森（但青森站仍會停站換車頭）。表定的停靠站中，站與站之間都是可以彼此上下車，沒有規定非得搭全程不可，就像搭一般的火車一樣，只差在北斗星號是臥鋪特快車，車票也不一定好買。
▲札幌車站穿堂層的列車資訊系統所顯示的北斗星號發車訊息　[01]  
在新幹線、飛機，甚至速度較快的特急列車的影響下，「必須在火車上過夜」，在日本並不是必要選項。以東京到札幌為例，若搭乘新幹線，再換乘JR北海道的白鳥、北斗特急，大概八小時即可跑完全程，但票價更低、速度更快的飛機，則更具優勢。所以日本的臥鋪列車，早已轉型為觀光休閒為主的市場，在臥鋪列車上，車上穿西裝的商務客、上班族反倒是稀有動物。大部份都是觀光客，其中老人又更多，外國人也不在少數，車上的各項軟硬體設備，皆以休閒為主，就像是一座移動的飯店，只是客房比較迷你。
▲準備進入札幌車站的北斗星號寢台特急　[02]  
2013年底，日本媒體發佈北海道新幹線通車的關係，還有青函海底隧道電壓規格的問題。許多寢台特急即將停駛，包括北斗星號（預計2014年底），加上北斗星號車廂老舊，年事已高，退休也是遲早的事。這條日本鐵道界傳說中的朝聖列車，筆者趕在它走入歷史前，趕往體驗一番。不搭還好，搭了之後反而後悔，後悔怎麼不早點認識它，甚至覺得16小時的車程太短了，屁股還沒坐熱就要下車了（？）。不過癮啊！如果可以的話，全程22小時，大阪至札幌的Twilight將是下個目標，如果屆時Twilight還沒停駛的話。
北斗星號列車全車皆非電聯車，必須要靠火車頭來拉動。在北海道的路線上，因為行經非電化區間，所以由兩輛DD51型的柴油火車頭牽引，牽引寢台特急的DD51車頭均塗裝成北斗星樣式的藍底及金色線條。筆者搭乘的行程是「札幌→上野」的列車，但札幌車站高密度的月台運用，即便是起始站，北斗星號也沒辦法停太久，而且月台長度有限，2節DD51火車頭+12節車廂，剛好塞滿整個月台，要拍下藍色火車頭加車廂的身影並不容易。
▲停靠於札幌車站月台的北斗星號，由兩列DD51柴油車頭牽引　[03]  
▲DD51柴油車頭駕駛艙　[04]  
北斗星號整趟行程中，共有三種火車頭來擔任牽引任務，所以總共要換二次火車頭。更換火車頭的地點，一次在青森車站, 一次在函館車站，這兩座車站都是終端式車站，列車直直開進去，然後反方向倒退嚕拖出來。但對於臥鋪車廂而言，往什麼方向行駛都一樣，沒有倒退嚕的問題。
在北海道境內，札幌到函館318.7公里的區間，均是由DD51柴油火車頭擔任。到了函館車站，D51與北斗星號解編，同時間第12車也有新的火車頭正在聯結，也就是說，到了函館，第1車變車尾，尾端的第12車變車頭。
▲停靠於函館車站，準備解編的DD51車頭，完成了北海道非電力區間的任務　[05]  
▲DD51柴油火車站與北斗星號正式分離　[06]  
負責第二趟牽引任務的，是EF79型紅色的電力火車頭。ED79型的火車頭，服務北斗星號的時間最短，僅函館至青森160公里的區間，為的就是要進青函海底隧道，但北斗星號通過海底隧道時，通常是半夜，天外黑黑，隧道裡也黑黑，乘客通常也無感。
▲第二趟任務的ED79型電力火車頭為紅色塗裝　[07]  
列車在半夜到了青森車站，再一次更換火車頭。更換的是EF510型電力車頭，負責青森至上野之間736公里的行程，不過青森車站無法上下車，列車車門也不會開啟，所以青森站換車頭是無法目睹的。
JR東日本所屬的EF510電力車頭，於2009年引進，車況非常的新。而上野札幌之間，除了北斗星號寢台特急，還有更高級的仙后座號寢台特急，北斗星號是藍底金線條的塗裝，仙后座號為銀底五色線條。因此JR東日本還特地將EF510電力車頭分成兩款塗裝，藍底的是「北斗星號樣式」，銀灰底色的「仙后座號樣式」，讓北斗星號、仙后座號，各有各的專屬火車頭。如此也才有整體感，藍色列車就整列都藍的，換成銀灰色也比照辦理，貼心的日本人連外觀的整體性都考量進去了，不像台鐵，橘色火車頭拉著藍色列車，藍色火車頭拉著橘色的列車。
BUT！！人生中難免常常會遇這個BUT！
筆者所搭的北斗星號，牽引的EF510並不是北斗星號樣式，而是仙后座號樣式的銀灰底五色線條（無料升級仙后座號！？？）。整列藍色的北斗星號車頭，帶頭的卻是銀灰色的火車頭。為了列車調度的問題而出現的「混搭」風格，沒想到在日本也看得到啊。不過仙后座號的火車頭仍掛上了北斗星的圓牌，告訴大家，偶煮素來代打的。
▲筆者搭的北斗星號，牽引的EF510火車頭由仙后座塗裝代打，司機見筆者拍照時微笑示意　[08]  
▲於上野車站倒退拖出車庫的EF510火車頭　[09]
既然看不到EF510北斗星號樣式的廬山真面目，筆者只好怒買一輛EF510火車頭回家放，順便連DD51一起打包帶走，現在它們可是乖乖地停放在我書的櫃上，一輛模型只要1050日圓，相當於台幣300元。日本火車模型樣式多，價格也低廉，筆者其實集了好幾款了。
▲DD51及EF510型火車頭模型　[10 
1988年通車以來的北斗星號，並沒有經過太大的翻修，不像關西的京阪電車，五、六十歲的車廂仍像一尾活龍。所以北斗星號的外觀難免有斑駁甚至脫皮，比莒光號還慘，斑駁處旁，北斗星號金色LOGO仍然完整，卻也印證了時間的刻痕。車裡車外沒有LED等近現代化設備，但列車名的燈箱及版面都維持得好好的。相較於莒光、復興老車站故障的燈箱和手寫代打的名牌，又顯見日本人做事的不馬虎。
▲北斗星號的LOGO，一旁的斑駁脫皮，顯示車廂的老舊　[11]  
車廂與車廂之間的連結處，和莒光、復興的車廂雷同，連結處厚重的車門，打開它需要花上一番力氣。而且連結處沒有暖氣和隔音，北海道零下氣溫的情況下，在連結處與車門、噪音搏鬥的過程，每每都有一股莫名的辛酸（誤）
▲又冷又吵，車門又厚重的車廂之間連結處　[12]  
　▎　年夜飯　
沒錯，正如副標題所示，接下來要介紹筆者2014年度的「年夜飯」。筆者搭乘北斗星號時，正值臺灣農曆新年的除夕夜，照例也要年夜飯一下。許多遊記都提過，北斗星號上的晚餐相當的昂貴，大概是台票二千三百多。筆者為了搭北斗星號，已付出了三千多的費用，無力再花二千多元吃晚餐，於是走到餐車，用殘破的日文詢問有沒有賣「便當」，果然有耶！服務小姐說，我們只有咖哩飯便當，一份800日圓，這價格對日本而言，非常地親民，心中霎是一陣喜，立馬下訂（800日圓相當於台幣240元，但日本鐵路便當也大多是這個價錢）。日本鐵道便當多是在火車站購買，能在火車上購買的其實不多，今天可以吃北斗星號的火車便當，也算是相當的新鮮。更特別的是，便當必須特製，所以需先在餐車預訂，約莫十五分鐘，服務小姐會親自將咖哩飯便當送到筆者的房間。
拿到便當後，它的外觀不走華麗的風格，白色塑料的餐盒，附上餐巾紙、濕紙巾、塑料湯匙和裝廢棄物的袋子，所附之物，有沒有發現哪裡怪怪的？好像缺了一樣東西？？
沒錯，少了「筷子」！
沒有筷子怎麼吃便當？用湯匙吃便當，會不會太古怪了？還是乾脆學印度人，用右手感受咖哩的溫度XD
▲800日圓的咖哩便當，包裝以及所附的內容　[13] 
打開上蓋之後，咖哩飯便當的內容，一如其名，就是「咖哩」及「飯」，徹底發揮了日本人名實相符的敬業精神，咖哩飯就是咖哩飯，不像臺灣的咖哩飯還給你亂加滷蛋配菜牛肉塊。為了美感，白飯上面還特地施捨了三粒葡萄乾做為裝飾。按比例算下來，一粒葡萄乾大概要台幣20元。此外還有半口的豆皮和半口的醃菜，也難怪這份咖哩飯便當為何只附一把湯匙。就算附了筷子，大概也只能用來夾那三粒葡萄乾。
▲咖哩飯便當的內容相當的純樸，只有咖哩及飯　[14] 
火車上什麼東西都貴，所以上車之前已經採購好存糧，就算年夜飯只吃北斗星的「咖哩飯」「咖哩、飯」便當，但仍然有其他小點心可以配，包括最重要的KIRIN冰結汽泡酒。（附帶一提，日本的加高的大罐KIRIN冰結，大概是台幣40元；在臺灣，40元連小罐的冰結都買不了）
當臉書中的朋友，傳來一張張既豐盛又「澎湃」的年夜飯照片時，筆者一點都沒受到影響（？），因為眼前的這頓年夜飯，一點都不輸人。瞧，這「咖哩、飯」可是北斗星號加持過的哩！嚐下一口，你會發現，它的滋味轟動武林、驚動萬教地非常平凡，讓人體會到，原來這就是「平凡的幸福」，箇中真諦，全在這個味。
▲在筆者包廂內的北斗星號咖哩飯便當以及上車前購買的存糧　[15] 
▲吃光光的便當空盒　[16] 
其實如果要省下昂貴的晚餐錢，又不想吃800日圓的便當的話，到了晚上九點多會有宵夜時間，車長會廣播通知，大家可以到餐車吃美式香腸組，或者是咖哩飯（估計也是「咖哩、飯」）每份也是800日圓，筆者原本想再去吃個香腸套餐，但也差不多飽了，外加預算有限，因而作罷。
待在火車上的小房間裡，外面的走道常常會有服務人員推著小車來回叫賣。過了晚上時段，先是從廣播中聽到即將要販售冰淇淋的消息，於是等到服務人員經過房間門口、一邊親切地喊「艾素酷恁母」（ice cream的日語）。筆者打開房門時，也許太過突然，也許服務小姐剛看完鬼片，這動作竟嚇到她，動作之大的，如見鬼般啊啊啊叫了三聲順勢連退三步，最後輕拍胸口三下作結（《北斗星金像獎》最佳演技獎GET！），當下筆者只好「絲米麻線」連發，我只是想吃冰啊…..
北斗星號的冰淇淋，印著北海道町村牧場出品，分別有原味及草莓口味兩種，每種350日圓，小小一個。筆者喜歡牛奶的原味，所以買了一個藍色包裝的原味冰淇淋，正如北海道鮮奶一樣地濃醇香，冰淇淋的奶味相當足，做為「咖哩、飯」的飯後甜點而言，實在太幸福了。
▲北斗星號的町村牧場原味冰淇淋，每份要價350日圓　[17] 
▲正如北海道鮮奶一樣地濃醇香，冰淇淋的奶味相當足　[18] 
　▎　早餐　
搭了北斗星號，沒在餐車上吃東西，是一件相當可惜的事。筆者鐵了心就是要在餐車上享用一頓，晚餐價格太貴，早餐相對便宜。雖然一份也要1600日圓，相當於台幣480元，平常在早餐店買了48元的食物都嫌貴了， 現在後面還要再加個0，心中含淚告訴自己：錢財乃身外之物，再賺就有了。
甫坐下來，餐車人員先遞上菜單及一杯水，很標準的日式服務。從早餐的菜單上可知，分為日式（和朝食）及西式（洋朝食）二種，筆者選了西式早餐。
▲早餐的菜單　[19] 
送餐的過程，就像西餐廳一樣，一樣一樣慢慢送，等你完吃了一道才會送下道。首先上來的是生菜沙拉、水果優格和哈密瓜果凍，生菜淋的是帶有酸甜味的水果沙拉，很對筆者的胃。另外，小塑杯裡的水果優格，以蘋果為主，再加上白色酸甜的優格，筆者在台灣不太敢吃優格，但北斗星號的優格，味道像是養樂多，沒有酸臭味。
▲洋朝食第一步曲：生菜沙拉、水果優格和哈密瓜果凍　[20] 
接著，主菜上來囉！非常豐盛，大盤子裝的是一個歐姆蛋、二條香腸、半片厚切火腿，一塊大薯餅，另個小盤，服務人員說是小吐司，但吃起來卻沒有臺灣吐司的那種乾硬感。相對地非常鬆軟可口，外皮酥軟，帶著一點麵包的焦香，歐尹喜！外還有一杯冰的飲料，筆者選的是柳澄汁。
▲主食內容相當豐盛，有小吐司，以及西式的香腸、火腿、薯餅及炒蛋等　[21] 
能在餐車上吃早餐，不管對誰而言都是一件相當愜意的事。筆者東拍拍、西照照，最後起身拍一張餐點全上桌的全景，餐車服務小姐見狀，竟跑過來說要幫我拍一張。不喜拍照的筆者，實在不好意思拒絕這服務周到的好意，留下一張難得的餐車合照，下面照片的重點沒打馬賽克請慎入。
▲服務人員主動幫忙拍的照片　[22] 
吃飯喝足後，最後還會送上一杯熱茶，有紅茶、檸檬茶和咖啡三選一。筆者選的是檸檬茶，邊啜飲邊看著窗外飛逝的風景，偶爾還會看見新幹線，慢活的北斗星號可能正是新幹線上乘客羨慕的對象吧。
▲餐後的熱飲，熱檸檬茶　[23] 
因為北斗星號的圖片和文字眾多，原擬一篇結束。但每一節車廂的配置都不盡相同，相當細膩，加上筆者太久沒發文，廢話變多，有關臥鋪車廂的詳情，就留待給下一篇文章來說明了。
〈待續〉
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