從五股到楊梅，總長40公里，接續國道1號汐五高架的五股楊梅高架道路
在政府全面趕工的情況下，只花了三年多的時間就全線通車
其中五股至機場系統路段，在正式通車之前，受公路邦之邀，有幸踏上高架橋一覽風貌
趁著工地參訪的機會，拍下許多通車後難以再捕捉的畫面，並分享給大家
五楊高架道路及汐五高架道路，是國道一號的擴建路段
利用國道一號兩側空間，架起平行的高架橋，提供給直達車輛使用
讓短途與長途分流，減緩壅塞
所以五楊高架並沒有設置太多的交流道，目前僅機場系統一處
但於中壢、泰山、五股設有高架與平面的轉接道
（五股轉接道即原汐五高架的五股端）
本文標題雖然名為「通車前走訪記」
實際上走訪的工地僅泰山至機場系統路段
中壢至楊梅的第一階段通車路段，則以傳統的路拍形式來介紹
另外，參訪的路線，是以北上高架橋為主
所以本文也就順應小魚兒逆流而上的精神，逆樁而行
全文分為「楊梅至中壢」及「機場系統至泰山」兩個子題來撰寫
五楊高架 楊梅端→中壢轉接道
五楊高架楊梅端位於楊梅收費站北約2公里處
由於上、下匝道路線與楊梅收費站非常近
再加上駕駛人多有提早靠右的預期心理
因此楊梅收費站的雙向收費道外側，又分別增開了小型車專用的ETC
但因為收費車道有限，收費站也即將拆除，若再增建也不划算
所以將大、小車的現金車道合併為一
上、下五楊高架的小車ETC車道位於大車的右方
現場為了讓駕駛人快速識別，一律以「大車」、「小車」的中文標示來稱之
若是初來乍到，很可能會被複雜的收費車道給嚇一跳
這一切問題將隨著里程計費的實施而走入歷史
▲楊梅收費站（北上），重新配置後的收費車道概況 [01]
北上線過了收費站後，設置了單向五線車道
內側三線為平面主線，外側二線則是通往五楊高架
為此，高公局在地名路標上方，特地加上黃底黑字的「平面」、「高架」字樣
「平面」即是國道1號中山高既有的主線
「高架」則是本文的主角，五楊高架橋
如此一來，反而讓國道1號變得複雜，既有平面，又有高架
平面、高架又分別有不同的交流道
上路之前，一定要先確認自己的路該往哪裡走
▲楊梅收費站北上門架，新式的標示以黃底黑字標示「平面」及「高架」 [02]
▲邊坡的圖型化路線分流標，亦有黃底黑字的「平面」、「高架」字樣 [03]
從楊梅收費站北，至楊梅端高架道路的分流點
連續出現的路標一再提醒駕駛人走正確的路
分流點的門架，另外出現了楊梅交流道的「右線」出口預告牌
出口預告上仍加上黃底黑字的「平面」
平面牌上再加裝既有的黃底黑字交流道名稱小牌
▲楊梅端分流點的門架 [04]
上了高架道路後，視野一下子開闊許多
五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）
早年中山高的楊梅至中壢路段，沿著地形而建
所以幼獅工業區路段有一個地塹大陡坡
五楊高架以新一代的工法，利用高聳的高架橋來減緩地形坡度
幼獅段甚至與山一樣高，以往高高在上的山坡上的社區變成了平起平坐
▲五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線） [05]
▲五楊高以高架橋減緩幼獅段的坡度，高架橋幾乎與邊坡上的房子一樣高 [06]
同一段路，若是行駛在南下方向，下坡之前仍有居高臨下的風景
兩側高架如雙龍，夾著中山高主線一路南行
視線上有了地形起伏的參考點，行駛在高架橋上「高」的感覺特別明顯
實際上五楊高架幼獅段的高度仍不如國道6號國姓高架橋
只是國6國姓段多在山谷間穿行，行駛其上只看得到兩側的山，感受不到「高」度
五楊高架因為地形的關係，下方的平面主線以及對岸的高架橋歷歷在目
也難怪通車初期，竟有懼高症的駕駛人嚇得不敢再開，被國道警察護送下橋
▲五楊幼獅段南下線，因為地形的關係，視覺上具強烈的「高」度感 [07]
楊梅中壢段，繞過楊梅、平鎮系統、中壢等交流道之後，高架橋回到了平面
這一段路利用原中壢戰備道的空間，讓五楊高架與中山高主線結合
內三側車道為中山高主線，外二線為五楊高架線
如此設計，方便主線與高架線的車輛彼此轉換跑道，因此這段路又稱之為「轉接道」
▲平面路段（南下），內三線為中山高主線，外二線為五楊高架線，彼此間可以轉換 [08]
轉接道本身也被視為交流道的一環
高速公路局已將「轉接道」列入交流道的正式名之中
在出口預告標示中，右上角也標示了黃底黑字的「59 中壢轉接道」字樣
所以台灣國道高速公路的交流道，除了「交流道」、「系統交流道」外
現在又多了一個「轉接道」的新名詞
如果未來楊竹高架成真，那麼楊梅收費站腹地
應該就是未來的楊梅轉接道
▲南下線，出口預告的交流道名稱標示著「59中壢轉接道」 [09]
▲南下方向，高架橋端設置於中壢交流道之前 [10]
五楊高架 機場系統→泰山收費站
接下來介紹的路段，是筆者雙腳踏上的高架橋路段
第一站來到機場系統交流道，是五楊高架五股至機場段未能如期通車的徵結點
機場系統是目前五股至機場段高架橋的唯一聯外交流道
五楊與國道2號的匝道，與國一主線結合，均有匝道往來國道二號連結
無形間加深了機場系統交流道的複雜程度
▲當時尚在施工中的機場系統交流道 [11]
▲當時尚在施工中的五楊高架及機場系統交流道 [12]
五楊高架五股至中壢段，單向設置三車道，與中壢至楊梅段的二車道不同
所以路寬也比中壢楊梅段要開闊
不過最內側車道，現階段被劃設為「高承載專用道」
原本的設計中，三車道都是普通車道，被環評打了回票
於是便將最內側改為「客運專用道」，類似信義快速道路的大眾運輸專用道的設計
幾經協調後，才改為大客車、計程車以及三人以上小型車的高承載專用道
▲寬闊的單向三車道設計，最內側為高承載專用道 [13]
從機場系統至林口段，高架橋安份地順著中山高的線形而行
偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號
而繁榮的南崁高樓群不斷佇立在前，一再地透露台北居愈來愈不易
▲五楊高架北上車道回望 [14]
▲偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號 [15]
由於高架橋的限制，五楊高架所有的路標牌面都以門架為主
連交流道出口里程預告，以及高承載的小牌車
都需動用到門架來設置，成本相當昂貴
▲大多的路標都需要動用到門架來設置 [16]
汐五高架及五楊高架的里程編號與國道1號主線同步
但為了區別高架及平面，高架道路的里程牌均會標上「高架」二字
目前「高架」起點位於汐五高架汐止端的12k，終點則是五楊高架楊梅端的71k
▲標有中文「高架」字樣的五楊高架里程牌 [17]
五楊高架五股至中壢段，最特別的是「高承載專用道」
高承載專用道不得任意變換車道
每隔一段距離會設置切入及切出的點
出入高承載專用道的地點，也會設置門架及藍底告示牌告知駕駛人
底下還有一塊白底的TAXI、巴士圖以及「≧3人」來表示小黃、客運及三人以上小汽車
高承載專用道以英文縮寫HOV表示之
完全圖像化的全新指標，國道首見
▲高承載專用道切入點及告示牌 [18]
▲高承載專用道設置於最內側，且不得任意變換 [19]
▲高承載車道切出點及告示牌 [20]
中山高林口段的爬坡，不亞於三義段的大斜坡，常是大型車的馬力考驗
五楊高架林口段，以高架工程來克服長陡坡
所以在林口交流道南，原本高高在上的五楊高架通通降底了
北上線的高程甚至一度比中山高的主線還要低
▲利用高架橋來克服陡坡的五楊高架，下方即中山高林口爬坡段 [21]
▲五楊高架北上線林口段，高程一度比主線還要低 [22]
到了林口之後，因為沒有設置交流道，五楊高主線直接通過
完全不理會下方塞得苦哈哈的林口交流道
過了林口，五楊高北上線設一面「台北三處出口」的出口預告
▲北上線林口段（往南回望） [23]
▲林口段及台北三處出口告示牌 [24]
不過林口段引人注目的風景，在於橋外
機場捷運在林口段穿越了五楊高架橋下，同時卻高架橫跨中山高
站在五楊高架橋上往下望，地塹裡車來車往的中山高穿流不息
地塹上的兩旁為林口交流道的平面集散道，集散道又有匝道聯絡中山高
兩旁集散道上又架起並行的高架橋，高架橋一會跨越匝道一會又跨越機捷高架橋
而中山高主線也有一座座橫向跨越橋，外加一條跨越的高架鐵路
僅是一方視線，卻是無比的繁忙，好似一個都市人的心理寫照
▲五楊高眺望下方的林口文化一路交流道出口，右方為機場捷運 [25]
▲五楊高架上眺望機捷跨越橋，正下方即林口交流道 [26]
五楊高架最精彩的莫過於泰山至林口段
高架橋體就像是一條可塑的巨繩，憑工程師的巧手讓它在林口台地的山區來去自如
一方面也是路線的彎道太多了，路面的內、外側均會加寬路肩以做為緩衝
▲蜿蜒的五楊高架林口泰山段 [27]
▲為因應彎道，內外兩側路肩均加寬，以做為緩衝之用 [28]
林口至泰山間，五楊高架橋不再是雙側的高架
而是改在南下側施作雙層高架橋，北上線在上層，南下線在下層
也因此高架橋北上線得二度跨越主線
一處在林口交流道北，一處在泰山收費站南
相對的，五楊高架南下線，一路乖乖地隨侍在側，沒有跨越主線
▲林口交流道北的五楊高北上線跨越橋 [29]
▲北上線跨越主線後與南下線共構為雙層高架；右邊山坡開滿了苦楝的紫花 [30]
▲上層北上線（左）及下層南下線（右）分道揚鑣處 [31]
公路建設中，遇到雙層高架橋或者是複雜的立體交流道
由平面往上看，總是壯觀，尤其是那最上層的公路，常誘人前往
但當真正來到最高點時，卻是一片平靜，感覺不到本身的壯觀
五楊高架雙層橋的最上層的北上線即是一個與世無爭的代表
▲雙層高架最上層的北上線，一片平靜，感受不到橋體本身的壯觀 [32]
至於高架橋本身，不斷隨著地形的彎曲起伏而行
人工的高架橋，可以克服地形的陡升陡降
行駛在五楊高架上，對坡度的感覺會比平面低很多
不過相機鏡頭的長焦段一拉，在空間壓縮的比例下
既彎且陡的高架橋路面，無所遁逃
換成了廣角後，卻又是一派清靜
▲長焦鏡頭下，呈現五楊高既彎且陡的形貌（北上線回望） [33]
▲換成一般視野的廣角拍攝，則感受不到五楊高的彎道和坡度 [34]
▲高乘載車道終點預告，以及台北出口預告 [35]
泰山段的雙層高架橋，在國內亦屬創舉
大台北地區的環東大道、台一線高架橋，亦是雙層高架道路
兩者皆為ㄇ字形雙墩形式，因此行駛在下層橋時，感覺如明隧道般
五楊高架的雙層橋則是「├」形的不對稱設計，以單一墩柱撐起雙層橋面
上層是一般橋樑的樣式，下層置放在橋墩單側延伸的空間
就像一個人雙手捧物之形，展現了工程的力學之美
這種橋樑，稱之為「大偏心單柱雙層高架橋」
▲五楊高架不對稱設計的「大偏心單柱雙層高架橋」 [36]
▲以單一橋墩撐起的雙層高架，相當的高，也相當的粗壯 [37]
設計這種不對稱的雙層橋，主要原因在於用地問題
北上側的地質不穩，且有大窠坑溪的生態問題
無法座落單純的ㄇ字形橋墩，只好利用南下側有限的邊坡空間擴建
所以讓單一橋墩支撐雙層的高架橋面
無形間，車輛行駛在第二層的南下線時，視線也較為開闊些
避免了ㄇ形雙層橋的隧道效應
▲從上層的北上線車道看下層的南下線車道 [38]
筆者當時與公路邦眾成員，被這山林間的高架寧靜所吸引
約十層樓下方車流不止的中山高如無物般，完全被忽略
大家各持一方盡情拍照，享受這通車之前才能捕捉的珍貴畫面
如果不是公路邦邦主符老大的籌疇備策畫，我們也無緣至五楊高架道路散步
▲泰山段北上線（回望） [39]
▲泰山段北上線 [40]
當時天空中相繼飛來了五隻老鷹盤旋
接待我們的工程主任表示，老鷹常常來，通常只有一、兩隻
今日五鷹齊發且低空盤旋，他也是第一次遇見
▲五隻老鷹低空盤旋（還有一隻不在鏡頭內） [41]
在泰山收費站南（正確方位是西方），五楊高架恢復雙側高架
北上線再度跨越中山高主線，緊接的是「泰山轉接道」
泰山轉接道僅設置北上出口及南下入口
至於北上入口及南下出口，則位於稍後方的五股轉接道
（即原本汐五高架五股端的改建）
▲五楊高架在泰山收費站南，北上再度跨越中山高主線 [42]
▲泰山轉接道及泰山收費站告示牌 [43]
▲僅設置北上出口及南下入口的泰山轉接道 [44]
▲北向遠望泰山收費站、泰山轉接道及五楊高架 [45]
泰山轉接道的出口告示與中壢轉接道類似
出口預告亦會標上黃底黑字的交流道名稱
平面出口預告地名為五股，直行的高架為環河北路
不過在高架下方另外標上紅底白字的「ETC」字標
說明直行高架只限ETC車輛通行
▲泰山轉接道出口預告牌 [46]
▲另一角度望泰山轉接道北上出口 [47]
▲泰山轉接道北上出口匯入平面匝道 [48]
五楊高架當初的設計是完工之日即實施全線電子收費
但國道電子收費不斷延期，五楊高架通車時，並未設置收費站
所以若需要人工收費者，一律得從五楊下平面至泰山收費站
裝有ETC車輛則可繼續直行五楊高架道路
▲泰山轉接道直接進入泰山收費站，遠方七星山探頭出來打招呼 [49]
▲直行的高架線，只限ETC車輛通行 [50]
中山高通車時，泰山收費站是全台灣最大的收費站
隨著二高通車，雖然各收費站的車道數不如泰山，但造形一座比一座有看頭
相較之下，泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟
實際上它也真的快要被拆掉了
▲泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟 [51]
▲泰山收費站北，因為施工多次改線而顯得凌亂的標線 [52]
至於高架道路，從泰山至五股段，又剩下了二線車道，與中壢楊梅段相同
一路到了五股，再直通既有的汐五高架，一氣呵成
當時礙於時間因素，筆者一行人沒能至五股端看散步風景
本文也就到此為止了
▲北上續行至五股交流道的高架線，僅剩二車道 [53]
.
【第一月台】軌道交通 (13)
是頭香嗎?XD 在擁擠的五股或林口山區感覺還好，但前行至桃園立即覺得五楊之突兀，凹字型橫亙整個台地，景觀很不平衡。回想當時的畫面，整個工程設計帶來的感受，雖然刺激但是詭譎，真不是一趟安穩的旅程。
頭香沒錯 視覺突兀是必然的，壓迫感也一定會有，所以才說，這正是現代都市生活無可避免的情況，那就不如換個心態....
當時家中不是非常樂意自己參加，並沒有拜訪（雖然決定權是在自己） 以後這種機會不再輕易錯過（搥桌ˊ______ˋ）
太可惜了。不過當天還有更可惜的情節，某人睡過頭無法與會....
拍的真棒，五楊也走了好幾回，先不說工安事件，通車後真的讓我省了很多時間！不推不行
謝謝。能拍照這些照片也是得來不易的~
大大您的文章真的越來越好了!在台65快速道路,從土城二交流道,一直到到土城一交流道,有一小段的雙層高架路段,好像是因為地面從大安路橫跨到環河路的路段,因為道路兩邊的房子靠太近,而且又彎,所以這段變成五股方向下層,土城方向上層的情況! (話說大大啥時記錄台65快速道路阿?)
台65線可參考側欄連結安迪大的部落格~
終於等到五楊高架了! 五楊高架幼獅那一段真的很高,坐巴士車頭經過時風景根本絕佳!!不過覺得有點恐怖就是,感覺風大時會搖晃....
這經驗讓我想起小時候搭巴士行經舊蘇花公路清水斷崖段的驚險場景XD
居然可以場勘！太幸福了！！！ 五月陪老婆開車回基隆開過一次 爽度很高，視野很棒，尤其林口楊梅路段 不過高乘載的部分個人覺得很雞肋 如果一輛大客車檔在前面不是反而更慢嗎？ 相較於美國，只限小客車而且是單向高乘載似乎比較有吸引力 感覺是個做一半的建設.......
公路迷的幸福哲學：場勘XDDD 話說回來，我到目前還沒完整的開過一次耶~ 這陣子都在改論文修論文和口考 暑假打算到花東看白鐵順便走破汐楊全線.... 高承載車道的問題蠻多的，據各討論區表示，慢的通常不是大客車.... 反而大客車都不愛走高承載專用道了XD
引言的最後一個字打錯了~是泰山不是泰安XDDD
okok，泰安跑來跑去
為什麼夕陽高不另行編號呢? 長度都這麼長了， 用國1平面與國1高架這種模式,感覺很便宜行事@@
重新編號的定義是新路，如果是新路，法規問題會很麻煩；如果只是單純的「擴寬」，相對就會比較簡單。未來要再升格時也還有空間。
五股高架段為雙層是因為北上側有什麼「生物敏感帶」，避免生態擾動的樣子。
可說是原因之一。詳細原因已補充在原文中了，謝謝您的提醒。
之前逛了一段時間和熱烈討論之後 又在您的網誌潛水了好久 現在看到五楊高架的文章後 我又浮出水面了 之前我有一次搭國道客運從台北要回台中 本來是想說有沒有機會能走五陽高架橋 但卻因為搭上的那班車中途會在林口下交流道載客之故 所以也就沒能走五楊高架橋 五楊高架橋感覺有很多之美，其實有很多景觀都很特殊
花東縱谷的龍貓大嗎？ 其實我覺得從中山高看著五楊高，也是另一種情境~ 但若是搭大巴行經五楊橋上，場景一定比汽車還壯闊 （如果行駛高承載車道的話，司機側座位的「風景」可能會比較嚇人XD）
抓蟲： 機場系統至泰「山」兩個子題來撰寫 泰安...當然這也可以是高公局的野望? (誤)
差一個字差很多XD
其實五楊高架縮短工期 所以蓋得很粗糙 像是最原始設計 高架橋是要直接銜接汐五高架的五股端 會先五股交流道南端從外側插進主線的引道 也就是今天五楊高架插進汐五高架的位置 蓋好之後 往汐五高架的車輛會改重五堵交流道南側上去 然後原始南北兩端的汐五高架橋引道跟前端橋面會敲掉 新建新橋面 直接銜接五楊高架 泰山收費站的部分轉接道原本也是要由外側下去 只是五股端如果要無縫銜接的話 就必須多出一倍的工期.... 這點是真的蠻可惜的 因為五股端那邊要插進原本的汐五高架真的有點雞肋XDDDDD
眞的，它的工安事件特別多，還包括幾條人命。工期短的代價嗎？我相信兩者應該可以兼具才對。 也顯見上一任交通部長重視公路大於鐵路的政策面XD
圖12的說明第1個字少打了一個當
謝謝，已補上
個人覺得標示車道的門駕上的告示牌，應該平面跟高架使用不同顏色， 這樣比較顯眼，讓駕駛人容易區分。畢竟分辨顏色比文字辨識快多了。
其實如果顏色太多，也是另一種混亂。相對的，如果五楊是另外的編號（比如國道9、或國道1甲），識別上也許也會優於現狀。
不過泰山收費站那邊好亂喔 我跟我爸開車還差點開上五楊去(我們沒裝ETAG)
真的，楊梅也很亂，我第一次開也是傻眼... 好在這些都是過渡期
好棒的圖文分享 不過這一段 "中山高林口段的爬坡，不亞於三義段的大斜坡，常是大型車的馬力考驗 五楊高架林口段，以高架工程來克服長陡坡 所以在林口交流道南，原本高高在上的五楊高架通通降底了 北上線的高程甚至一度比中山高的主線還要低" 1) 林口交流道南比較低的原因之一是只能從既有高鐵橋下鑽過去? 2) 用高架來克服常陡坡的話更不應該高架有些地方比主線低, 且應該要從更遠的地方開始慢慢爬升
謝謝。 其實從高鐵橋下鑽過去不是最低的路段；利用高架橋克服陡坡，除了緩升之外；地形的高點，路面不一定要跟著爬到高點，它可以爬到一半就直接通過。 而五楊最低點這一段，剛好是個山坡地，國一主線南下比北上高，為了順應地形，北上之外的五楊北上就更低，五楊南上則稍高，完全順應坡地地形。
這篇是"通車前走訪"，那會有"通車後走訪"的文章嗎??
想太多XD
高承載車道的問題來自於....烏龜車嗎? 因為不能超車,烏龜車在這種車道上的殺傷力比其他車道要嚴重多了 大客車不愛走高承載車道,我在猜想的原因是錯過了很多客運路線必須出入的林口,桃園和中壢等交流道; 高承載線對共乘有幫助,但對於客運的幫助看起來就很有限; 高承載的烏龜車搞不好跑的比客運還慢,結果司機自己車道就不想走高承載,免的被烏龜車擋住,循環之下高承載車道就變成"共乘烏龜專用道"(嗎?)
如果要出入林口、桃園和中壢交流道，就不可能行駛五楊高架了。 另外，雖然高承載專用道不必跑到時速上限，但為了維持交通順暢，行駛高承載車道的人必須要有「正常車流時速」的自覺，也就是盡量不要低於95km/h以下。畢竟高承載車道是提供給多人乘坐的車輛快速行經，若需要慢速行駛的話，外線車道是最佳的選擇。其實高公局在廣播節目中也有類似的呼籲。
哈哈，圖中的"大屯山"應該是七星山喔 XD
okok，馬上改
推 真是充滿了好多回憶的文章啊XDDD 不過這種高架拓寬線好難在地圖上兼顧辨識度與實際位置地表示啊 不知道收費站拆除的時候能不能把那塊牌子撿回去哈哈
貓砂大好像有入鏡XD 專欄沒問題，FB再和我聯絡吧
*****
工期太短也被罵也是一種台灣奇蹟，遠通ETC東搞西搞趕不上完工，台灣民營企業要多加油了，別只會罵政府沒效率，自己也差不多
請看清楚網友的回應再發言。工期短是好事，但五楊為了趕工，死了多少人？砸毀多少輛車？如果這是工期短的代價，未免也太巨大了
五股到林口的雙層高架段真的又美又震撼人心 看著超大的橋墩從鋼筋到完工的過程很神奇~ 不過說也奇怪，通車之後媒體依舊不改他們的「水準」 用路人開龜速車擋道、駕駛懼高症發作不敢開車、五股林口段有霧等等 都能歸咎到高工局設計不良= = 多一條路通車總是好事，應該多報導好的方面才對
有霧怪罪給高工局，真的是無知，讓我想起當年要求高鐵三秒煞停的記者.... 以後五楊應該有機會列入公路新八景
前幾週坐客運回台北，走五楊又坐高處，視野真的很棒很震撼。不只機場系統，個人認為平鎮系統也頗可觀。另外，五股林口段真的很多彎，我坐在巴士上都有點怕怕的，忍不住想像改天自己開車的話會是什麼樣子XD (注：目前要坐走五楊的客運的話，記得要坐國光，統聯目前並沒有走五楊)
自己開車，因為重心低，所以反而什麼都看不到，過彎也不會有感覺的XD
上星期從台北回香港，在台北西站登上國光客運時曾經想過會不會是走五楊高架，之後發現自己身在某條看起來好熟悉的高架道上才發現這就是了XD 不知道是時間問題還是真的緩解了堵塞，這次只要四十分鐘就到了機場，去年要花上一個多小時......
交通順暢了，而且須經過泰山收費站，速度的優勢就出來了。不過我還是期待機場捷運，對國外旅人而言會更方便。
國道計程收費預計延到9月中了
說不定會再延XD
五楊高架銜接汐五高架處的引道改到中山高外側, 是為了將來的五股系統交流道騰出空間 中山高與汐楊高架會銜接台65線五股以西路段 五楊高架最低點是類似南橫的削山道路
謝謝您的訊息~
前陣子出國有跟機場接送的司機大哥聊天 五楊高架通車前台北市區到機場要40-100分鐘 通車後則是30-45分鐘 對搭飛機的旅客來說更好掌握通車時間 (看到一個小問題..照片13上第一行"小行車")
以最快值30分鐘計，真的省了不少時間~ 五楊從泰山轉接道就可以直達機場系統，這也是國道緩急分離的政策
我正是「花東縱谷的龍貓」是也 7月8日和9日因為再度出門，從台中到台北來回都搭國道客運 根據m大提供的訊息，我來回都改搭國之光以體驗五楊高架橋 (之前我都是搭桶蓮) 客運來回都有走五楊高架橋楊梅泰山段 (搭車北上時還有走高承載專用道) 感覺五楊高架橋真的很高 視野較好 另外因為我是到台北的關係 所以搭乘的客運都是在泰山轉接道上下高架橋
下星期我應該也有機會搭國光走五楊，話說現在還沒有全程走過 不曉得新竹直達基隆的國光是不是走五楊接汐五XD
能夠在通車之前先行看到這些畫面，令人稱羨!地面仍非常乾淨黑的黑、白的白有些照片更讓人看到建築之美尤其是第32和33張彷彿置身無人世界。本應當是車水馬龍的道路卻是沒有任何人，行成強烈對比。您的經歷令人稱羨
謝謝。這機會相當難得，所以當時也拍了不少照片，分享給大家，一同來感受。
實在可惜 當天學校有活動去支援 結果根本沒辦法去><
太可惜了XD
五楊高架蓋的真的很快~ 前部長如果分一點心重視機場捷運的進度 就不會還要等兩年後才通車
兩者遇到問題的層次不太一樣...
我的手居然入鏡了...orz 不過我本身在當初是不太贊成蓋五楊 那時我支持執行計程收費，因為這樣才能徹底解決短程車輛多次使用長程專用的高速公路的問題 而且立委都在爭取設交流道，正好趁此機會讓台灣人民感受到「使用者付費」的現實面 但事與願違，計程收費拖到現在還在吵費率的問題... (高公局挖洞給自己跳也是幫兇之一) 高中時坐車常經過桃園-幼獅段，那時五楊還在紙上談兵的階段 國一的車流量雖然高，但只有在特定的交流道上產生常態性雍塞 其他路段是維特尚稱堪用的B~C級服務水準 (A級最好，B級次之，C級普通，D級稍差，E級很差，F級最差) 五楊動工之後到全線完工通車這期間，桃園段的服務水準瞬間掉到E~F級 所以才會讓用路人產生桃園段超塞的錯覺 另外，等年底購入錄影功能最強大的新單眼相機後(與冰魚用的是同一個廠牌) 我就會投入五楊車載錄影的作業之中 屆時就會來這邊打個廣告XD
GH3？ 加油XD
樓上說的甚是,關於計程收費的政策，高公局一變再變,現在又變成20K免費最可能會實施？！令人無所適從啊......
免費里程是最爛的政策，將短程車的使用費轉嫁給長途用路人，但國道壅塞卻也是短途車所影響，卻讓長途車承擔，很不公平。使用者付費是公義的事，真希望高公局腦袋清醒一點....
應該說"民意調查"真的是最蠢的一件事...... 人都是自私的@@再者在台灣, "民意"常會被某些特定因素變成"民粹"@@...... 加上楣體的"推波助瀾" 所以才會造成這種"明明使用者付費是天經地義,卻依然要搞免費里程"的怪現象= ="
是啊，民意變民粹，但政府施政真的都以民意為依歸嗎？又不是那麼回事。 免費里程的用路人所佔的比例非常大，選票考量我想才是至上的吧。 最可憐的是中程用路人，如果免費里程實施，影響最大的會是中程用路人。 還有台61、66平面段改建成高架，當初也是「民意」才改成危險路，如今又因為「民意」再花大把銀子蓋高架，唉....
結果五楊高架最近又被打出"設計不良"的問題了......
不語置評。不過我有幾次受惠到五楊通車之後的方便性，它的存在的確對桃園台北的國道交通有很大的改善。
根據高公局最新說法 國道23座收費站有3座(北中南各1)獲得保留以供紀念，當然高公局也有說明 1.本文當中的泰山收費站->因為是國道第一座收費站 即具歷史意義 2.國道3號的大甲收費站->有大甲媽祖廟的建築風格 3.國道3號的田寮收費站->有南部特有的斜塔建築風格 不過國道5號上的頭城.宜蘭.羅東.蘇澳交流道上的收費站又會何去何從?!也讓人懷疑的!! 另外一則: 全台將近1000名的收費員的未來也在計程收費的新聞中被提了出來 很多人都是10年以上的資歷 剩大約2個月可以見到他們在國道上的付出 默默的吸了很多車輛廢氣 服務著大家 但是他們接下來的工作去還沒有著落.......
我有看到新聞，不過所謂的「保留」，不曉得會怎麼做就是了。（新聞有說泰山收費站會炸掉中間的收費亭，僅保留兩側收費亭，其它的就不知道了）
最新消息，恆春鐵路似乎又重新恢復評估了......只希望不要又是空包彈好@@ 話說回來，包括恆春支線、國道3號延伸楓港案,都是只聞樓梯響，不見人下來.反倒是現在台東居民突然又在吵台26線要全通@@@......
現在做的是「可行性評估」，接下來還有環評，然後是設計標，再來才是土建，還有得等，但仍希望它愈快愈好！
大概七月初我坐國光從高雄北上台北 是我第一次走五楊 真的是超興奮的XDDD 是說這篇可以借我分享嗎？ 感謝冰魚大~~~
分享文章是完全沒有問題的，不必知會我即可分享，請放心~
結果現在國道計程收費問題，居然造成跑國3比國1還貴@@................真是莫名其妙啊@@@@@@@@
長程車補貼短途免費的爛政策！
這兩天終於自己開車走五楊和汐五了(先前都是坐遊覽車) 自己開過後再來看這篇，覺得您的文章寫得真棒
不客氣~ 我覺得坐車和自駕車所看到的風景不太一樣，各有優缺~
最近搭過兩次國光基隆新竹線，全程走汐五和五楊無誤。 但有次搭基隆台中線，正滿心期待會如法泡製時，竟然在汐止轉國三了。 重點是官網的路線圖沒有標示，至少基隆南投線還有標明說......
這我就不曉得到底花生什麼素了XD
彎道內外側的加寬據了解是"視距"要求，以便看到一定距離外是否有障礙物或異常狀況以便及時因應和安全超車
謝謝您的訊息~~
請問冰魚大 首張圖片的文字"五楊高架 工地走訪記"是不是日本高速道路與自動車道使用的字體? 看起來頗像的
好眼力！正是呀！
汐五高架的汐止端至今還維持著''汐止端''這個名稱, 照理說應該要改名成汐止轉接道才對啊...
我猜：未來還會有「楊竹高架」，所以楊梅端直接命名為楊梅轉接道；汐止以北未來不會有高架計畫，便直接命名為端了。
42樓我來回答 因為國光客運1805台中基隆路線他國道客運的路權申請就是 國道1號大雅IC-新竹JCT 國道3號新竹JCT-汐止JCT 國道1號汐止JCT-基隆端 這個路線我2009年在國光服務時就是這樣了 我猜當初這樣申請是為了要避開中壢桃園段跟林口段的壅塞 每條客運路線都有一定的路權 如果亂跑的話是可以開罰的 就像台中-屏東1873 他就一定要跑他核定的國1接國8在接國3 有時候中山高遇到事故 客人就會罵說 明明出車禍 為什麼不改走國3在彰化系統 或者是用台78 82去轉換.... 原因在這邊 有些司機它急性子也許會改道 但是謹慎的司機一定是慢慢塞 因為在非路權的路線載客出事責任是算你的 就算是非歸責在司機的事故 不管怎樣你這台車就是不應該出現在這個路段....
謝謝新幹線大的回答XD
一直以來都在納悶，為何台灣會先選擇興建環島鐵路，而不是先蓋完環島高速公路? 以南迴鐵路線/北迴鐵路線為基準，那邊應該也足夠蓋高速公路了吧? 畢竟公路在運輸上，還是有很多鐵路無法取代之處，特別是對於貨運物流的部分。 以目前來說，東部還是不能完全自給自足，很多貨品還是需要依賴台灣的另一邊運來，東西部之間的貨運運輸往來成本非常高。 中山高沒有興建之前的西部，印象中鐵路運量也是無法滿足南北往來需求的(雖然那時候汽車持有率還不算高，但是過去西部搭客運南來北往的人也不少，客運若要機動加班，總是比起火車還是來得容易) 目前臺灣東部地區往來西部，只能選擇搭火車避免行經危險的路段，還總是一票都難求，同樣可以選擇的話，南迴/北迴改成高速公路(或是新闢的省道之類的)，實用性來說，應該會比目前選擇興建鐵路，多少要來得好些吧?
有此一說，早期交通規劃者多是留美歸國，而美國屬於大公路主義，因此也把美國那套搬到台灣，因此我們有12條東西向及4條橫向國道、3條縱向國道以及2條縱向快速公路，而且美國喜歡用汽車+飛機，再看看早年的台北高雄航線、台北台中航線，幾乎是全世界密度第一名，北高航線的飛機的班次比市公車還要多。但相對的，鐵路發展卻原地踏步向後退......不只是交通，包括教育也是，台灣教育制度常常倣效美國，卻忽略文化差異....
其實我覺得美國不只有大公路主義 這是我們潛移默化的認知 如果美國是大公路主義 為何他有全世界最長的鐵路網?? 美國鐵路網總長度超過22萬公里 第三名的中國截至2012年統計也才不過9萬8千公里(雖然他有世界第一名的高鐵路網) 而且紐約也曾經是全世界最長的城市軌道運輸總長度至今都還是壓倒性的贏過日本東京跟韓國首爾?? 反而是大家認為不斷發展高鐵路網的中國確有已經有全世界最長的高速公路網 到2013年截止已經突破十萬公里 但是美國的洲際公路總長卻只有7萬5千公里左右 壓倒性的贏過美國！ 我覺得用美國大公路主義是讓那些過去學者專家政客台階下，因為說真的台灣派出去考察的很多人都是去吃喝玩樂，只看到表面不能了解裡子，美國公路會發達是許多州人口都很分散，要去城裡買東西只能開車開個半小時都是很平常的，甚至是為何他們可以合法擁有槍械？也不是每個州都開放民眾可以持有槍械？因為很多偏僻的地方如果不能有槍自保，去超市都要半小時，一小時 那叫警察來要多久?? 嫌犯早就鳥獸散了(這就是地理文化的差異) 就像美國的大城市也是有很多大眾交通運輸系統甚至長途客運(灰狗巴士)都是相當不簡單的！所以美國在大眾運輸上也是有他自己的一套，至於鐵路幾乎都是貨物物流的運用為最大宗！這絕對是台灣所無法仿製的，如果那些學者真的了解美國怎麼不把美國紐約或是舊金山的城市軌道運輸系統搬進台灣呢??
不過美國鐵路運輸大部份是貨運為主，人家貨列的長度還可以長達一公里以上。如果要論火車發車密度的話，美國應該會大輸日本。 北海道就有點像是美國，我在北海道時，看到好多貨列跑來跑去XD 而鐵路捷運化的例子，在北海道就沒有像其他地區一樣盛行，勉強札沼線可以算，但班距也要15至20分鐘~~ 至於美國的地鐵，可能也只有紐約能拿出來談了，其他城市的地鐵路網都很單調，通勤鐵路的班次，很多都只有尖峰時段才有30至60分的服務水準...... 中國的高速公路真的蓋了好多，不過他們的鐵路不只是高鐵，地鐵蓋的速度也很猛，其實正是因為鐵路太少，公路負荷大，所以中國的地鐵常常身兼城際鐵路的角色，一條地鐵路線時常就是50公里起跳的~
鐵路無法完全取代公路，這個應該中學地理就有教過，運輸的成本也比公路貴不少，況且機動性跟及門性質，是鐵路永遠無法比擬的部分。 臺灣也許應該東西部對調過來，西部幾個重要都會地區，盡量是以鐵路為主，公路運輸再負責接駁到各個鐵路車站，而東部或是地廣人稀的地區，反而比較適用以公路優先為主，多少會比較好些吧？
我想應該沒有人主張要鐵路完全取代公路，即便在日本也是兩者並進，兩者本應相輔相成，就像您第二段的意見~
資訊清楚, 感謝分享!
謝謝
五楊高架於45k處，故意做成梯田式，不知是景觀考量，還是高度限制(上方有高架橋)？
地形限制，順著坡勢而建。
借用大大的板詢問~請問有人知道除了我們的高速公路有高架平面分流世界上還有哪些國家的高速公路也有這樣設計?還有這種設計是誰想的?
題外話，國外以高架分流我真的沒注意過，倒是有許多地方把快速公路地下化的，東京、新加坡、美國都有案例
感謝網主回復，之前看過一位外國人拍國道一號五楊高架的Youtube視頻，很多外國人很驚訝我們這樣規劃高速公路，所以我才好奇國外有沒有類似的建設，另外提到地下化的高快速公路，台灣比較有氣勢的地下道路論寬度大概就是國道三號大溪段的埔頂隧道了，又或者論長度可以提到正在拓寬的台61線鳳鼻隧道，兩者都是像國外一樣使用明挖覆蓋的人工底盤，牆面垂直屋頂的地下假隧道，但無地下匝道的設計，長度也沒有國外來的長，個人想法未來穿梭在台北市的高架道路改建，又或者是有朝一日台61線延伸到高雄，也可以用地下化的方式穿越高雄港旗津區的底下，都是很值得建地下化道路的地方~
地下化道路又貴、行車時又會有隧道效應，根本不適合拿來造公路，就舉這篇的五楊高架為例，泰山林口段的單柱上下雙層左右車道的設計就是在避免行車時的隧道效應產生，另一個五楊高架的例子是當初在設計時，大不了直接從泰山和桃園之間挖隧道穿林口臺地就好，何必把橋梁架這麼高增加道路坡度呢? 挖隧道造公路是最逼不得已的狀況才會這樣做，除非未來的車輛都是自動駕駛不會有隧道效應的問題，要不然能不在密閉空間的路線就盡量不挖掘地下道路
樓上提到的用山岳隧道穿越林口台地，結果現在規劃中的楊頭高架，選擇用隧道穿越湖口台地，或許五楊高架放到2023年的現在才規劃興建，也會用隧道穿越林口台地，而不是用高架橋爬上林口台地