近畿日本鐵路旗下的內部線、八王子線，位於日本中部地區的四日市
這兩條路線少見的762mm的窄軌鐵路，1943年即實施電氣化至今
三節一組的小巧的火車對比小一號的電力設備，車頂的集電弓相較之下好似被放大般
雖然鐵路電氣化，但受限於軌道淨空，火車無法開太快，行駛的時速僅約30km/h
近畿日本鐵道公司（近鐵），是全日本最大的私有鐵道公司
近鐵的鐵道路網遍佈關西紀伊半島的大阪、奈良、三重至名古屋一帶
擁有582公里的營運路線里程
最特別的是近鐵大部份的軌道均是1435mm軌道
往來其間的特急列車，自然比JR在來線更有速度優勢
此外也有少部份與台鐵相同的1067mm的在來線，以及少見的762mm窄軌
762mm窄軌，又稱為輕便軌道，台灣的林鐵、糖鐵甚至消失的鹽鐵多是此規格
因為它只有1435mm軌道的一半寬度，早台灣又稱之為「五分車」
而762mm受限於淨空，車廂較一般火車迷你，所以又多被稱為「小火車」
在台灣，762mm的客運路線，除了早年通勤的台糖鐵道
阿里山森林鐵道，也是著名的762mm軌道系統
▲它們都是台灣的762mm火車，均是非電化動力 [01]
不論是林鐵、糖鐵，在台灣762mm都是非電氣化的路線
但在日本，卻有在762mm窄軌實施電氣化的例子
包括近鐵內部線、近鐵八王子線、三歧鐵道北勢線及黑部峽谷鐵路
黑部峽谷鐵路為觀光旅遊路線，有別於一般通勤的客運路線
此外其他的三條路線均是客運路線，剛好都位於中部地區的三重縣
早年這三條路線，包括另一條湯之山線，屬於三重軌道交通公司的路線
1921年湯之山線電氣化，1946年內部、八王子線陸續電氣化
通往湯之山溫泉的湯之山線，在1964年幸運地從762mm升級為1435mm
好讓它的調度可與近鐵名古屋線直通
1965年三重電鐵被近鐵公司併吞，旗下的路線納入近鐵路網
北勢線則在2003年被近鐵釋出，由地方政府組成的「三岐鐵道」接手營運
本文要介紹的內部線及八王子線，則由近鐵公司營運至今
但近鐵於2012年也對這兩條線提出了廢線改行BRT的構想
▲駛離日永車站的內部線電車 [02]
近鐵內部線及八王子線，位於三重縣的工業城四日市市
四日市市是三重縣第一大城，不過三重縣的縣治另外設於津市
根據資料，四日市得名的原因是早年每月四日的市集而得名
所以它的全名即「四日市」，「市」為地名的一部份，就像台灣也有一個「新市」
而剛好三重縣在四日市設置市治，所以它的全稱即「四日市市」
北邊即是名古屋的四日市市，雖然是三重第一大城，但總人口僅30萬初頭
再加上四日市市為工業城市，商業並不發達
比較熱鬧的區域大概就是近鐵四日市車站一帶
▲近鐵四日市車站前所見的四日市市中心 [03]
即使是座小城市，四日市市仍擁有許多條鐵道路網
包括JR東海的關西本線、近鐵的名古屋線、湯之山線、內部線、八王子線
以及三岐鐵道的三岐線和伊勢鐵道的伊勢線
其中的近鐵內部線，從四日市車站南行至內部車站，全長5.7公里
八王子線則是內部線的支線，從內部線的日永至伊勢八王子站
不過八王子線營運不佳，1974年風災的催毀下，八王子線大部份的路線中止營運
1976年，僅復駛日永站至西日野站1.3公里的路線至今
在路線名稱中，內部線及八王子線是兩條不同的路線，八王子線是內部線的支線
兩條路線皆為單線區間，僅日永、泊設置交會車站
而在營運方面，內部線與八王子線採用Y字型的交錯發車模式
以四日市為始發站，安排「四日市－西日野」及「四日市－內部」兩種模式交錯發車
兩種區間皆是尖峰20分，離峰30分一班車，有定型化的固定時刻表
所以重疊區間的赤堀車站，班次密度即有尖峰10分、離峰15分的水準
即使內部、八王子線全線皆以單線區間為主，仍能維持高度的班次
類似的營運方式在日本很常見，當然雙軌化能使容量提高不少
但即便只有單線區間，只要善用交會車站，也能將容量發揮得很有效率
▲電氣化的762mm電車，行駛於天白川橋南側的土堤引道上 [04]
內部線及八王子線合計營運長度為7公里，設置了9座車站
平均站距僅1.2公里，若扣除八王子線僅計算內部線的平均車站距離
結果僅有712.5公尺，多數車站與車站之間的步行距離僅需20分鐘
即使如此，根據筆者在離峰時段的觀察，內部及八王子線的乘客其實不少
以台灣觀點來看，可算是一條載客率不差路線
但內部線、八王子線卻被近鐵公司視為燙手山芋
2012年提出了「BRT」計畫，打算以成本較低的公車來行駛
不論停駛是否成真，但這陣子卻多了不少特地去搭內部、八王子線的日本甚至台灣人
目前內部、八王子線的軌道多以木製枕木為主的道碴式軌道
平交道也多使用木材做為路基，有時光逆流的感覺
▲762mm的內部線軌道 [05]
▲多數的平交道均使用木頭做為的路基材料 [06]
內部、八王子線多為平面的專用路權
部份跨越河流時，則使用土堤式的高架
這也連帶消除了一些平交道，讓道路改採涵洞的方式通過軌道下方
▲南日永附近的涵洞 [07]
台灣的電氣化鐵路中，電車線多以單座電桿架設，樣式像是旗杆般
日本的電氣化路線，則多喜歡使用門架，即使只有一條軌道且淨空較小的762mm電化路線
仍然常態地見到雙電桿所架設的門架電桿，視野景觀顯得複雜且凌亂
▲常態使用雙電桿的門架電力線，視野景觀顯得複雜 [08]
目前營運中的車輛以1999年新造的260型為主
這批電車的時速表有到75km/h，最快營運速度為65km/h
（不過仍不及台鐵東線小叮噹柴油車創下的85km/h的紀錄，詳本文）
但在內部、八王子線常態的行駛速度僅為30km/h
以「四日市－內部」5.7公里需時17分鐘的距離時間而言
內部線全線平均速度為20.15公里
▲內部線運行中的列車時速表，行駛時最高速度多維持在30km/h [09]
電車方正的外型，車頭面不設貫通道，並安裝了長方型大面積的擋風玻璃窗
前擋處略帶向內傾斜的斜面，讓車頭線條不致太過剛直
車頭上方的車燈及路線牌位置，凸起的面板有些類似早年巴士車頭的樣貌
兩個小圓探照燈在兩旁，中間是大面積的路線牌，清楚標示行駛區間
列車早年的塗裝以棗紅色鑲橘黃邊為主
2008年為了活潑化，將塗裝「粉」色化
每一節車廂皆使用了不同的淡粉色系的單一色彩
筆者遇到的，即有粉黃、粉紅、粉綠、粉青、粉紫、粉藍、粉橘等色調
▲編號264的粉黃色車頭 [10]
762mm的電車，260系以二至三節車廂為主
架設在動力車的菱形集電弓，對比矯小的車身，讓集電弓看起來特別大
也讓車身更顯迷你，這是筆者對762mm電車的印象
▲動力車上方的集電弓，讓762mm電車更顯迷你，也讓集電弓看起來特別大 [11]
每節車廂皆設置兩個車門，車門屬滑動式單扇自動門
駕駛室也有一個對外的獨立小車門
不過260系列車沒有冷氣設備，只有冬天利用電機散熱的暖氣出風口
所以車窗設計成可開啟式的小方窗，夏天搭乘時可以吹自然風
日本多數火車車廂在端面處都會設置車窗
使用於762mm的260系，車廂與車廂間塞下貫通道之後，所剩的空間無幾
但仍在貫通門旁硬擠一個狹長的小窗
▲車窗為可開啟的小方窗，端面也硬擠了狹長的小窗 [12]
▲每列車側有二面單扇自動滑門，駕駛室另外設有獨立的小門 [13]
車側的車窗，動力車和拖車的形式又不太一樣
前、後端的動力車，車窗較接近正方形
滑動車門處的車窗是不可開啟的整片玻璃
整體外觀較為圓潤且現代
▲頭、尾動力車側面特寫，造形較為圓潤現代 [14]
中間車廂的車窗較為密集，車窗造形略為狹長
車窗的上、下另有有凸起飾條，車門也相對比較窄
外觀樣式較為復古
▲中間車廂的車窗較為密集而狹長，車門也較小 [15]
接著進入到列車內部
三節一組的列車，每節車廂都有貫通門
車內飾板為白色系，地板及座位則是紅色系
頭、尾兩節車廂，在窗戶旁各設置一排單人座席
這類的座位配置，在日本的通勤式車廂並不常見
座椅為紅色的絨布椅，方向固定無法面，椅背並設有扶手
博愛座另外以灰色絨布椅區別
▲頭、尾兩車廂的雙排單人座位 [16]
▲頭、尾兩車廂面對駕駛艙方向 [17]
▲紅色的絨布，椅背固定，亦無法換面或旋轉 [18]
日本冬天氣溫低，也常常遇到下雪的天氣
所以火車上就算沒有冷氣，也多有暖氣
因為暖氣可以由列車行駛的熱能導入，不必再增加壓縮機
多數列車的暖器設置在座位下方
近鐵內部線列車也不例外
▲座位下方的暖氣出風口 [19]
中間車廂則另外改置通勤車種常見的雙排長條椅
座位仍是紅色絨布椅，色系鮮明
但就空間而言，長條椅所佔的空間反而比較大，導致走道空間縮減
坐在相親座兩邊的乘客，腳一伸長就會踢到對方，更別說是站立的乘客
反到是頭、尾車廂的雙排單人座位設計，雖然座位數較少，但站行空間相對也較大
▲中間車廂的雙排長條椅設置，反而更佔走道空間 [20]
特別的是，即使是762mm小火車，車廂與車廂之間設有貫通門
貫通門的設計仿照地鐵車廂，加大了寬度，亦未設置真正的門，直接可往來車廂間
貫通空間的布簾及下方渡板也加寬加大，讓乘客能安全地行走
雖然火車車廂小，但寬大的貫通門卻打通了三節車廂的視覺空間
沒有阿里山通勤式車廂的狹小侷促感
就空間的心理作用而言，這批762mm電車，就像是小一號的都市電車
▲沒有實際的門、布簾渡板均加寬加大的貫通門 [21]
▲貫通門近部特寫 [22]
行李架是日本早年火車最常見的網狀白鐵製的鋼架
手拉環也是早期常見的白色圈圈
車窗上亦有下拉式窗簾供乘客遮擋陽光
▲網狀的白鐵行李架及白色的手拉環 [23]
列車上沒有任何的到站顯示器
現代化的設備，在內部、八王子線的車內是看不到的
踏入車內，就像回到二十年前的時光般
▲沒有到站顯示器等設備的車箱內部 [24]
車內比較有「現代」味道的，是設於駕駛艙後方的換幣機
雖然內部線、八王子線沿途多為無人看管的車站
但每站都設有自動售票機，也就不需要上車買票
▲車廂前的換幣機 [25]
內部線、八王子線的路線及電車介紹到此告一段落
接下來的車站篇，由於篇幅較大，因此另開一文來撰寫
敬請期待
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【第一月台】軌道交通 (13)
日本很多單線鐵路,就算交會站很少,也能夠密集發車,哪像台鐵的花東,南迴線,每次明明交會站很多,也有些路段雙軌,但班次就是很少,而且常誤點,但願台鐵能從日本多學學阿! (還有他們的260型,車廂的內裝讓我想起以前的普通車及平快車!)
其實日本單線鐵路的交會站很密集，並沒有很少~
抓個BUG "因為它只有1067mm軌道的一半寬度，早台灣又稱之為「五分車」" 應該是1435mm
已修正，感謝
聽到八王子線還以為近鐵在東京也有地盤...(驚
東京的八王子名氣比較大，所以四日市的八王子，車站被加上大地名作「伊勢八王子」
近鐵在鐵道經營上還算順利, 可惜棒球隊最後解散了XDDD
雖然順利，但仍不比全盛時期，所以球隊也只好解散了。
談到近畿日本鐵道 也能說到很多事物 除了是全日本規模最大的私鐵公司之外 也是軌距最多元的 另外近鐵奈良線的「新生駒隧道」 也是奈良到京都之間最短的路線 (JR西日本在這一段是繞過生駒山地) 說到762mm鐵路電氣化 其實日本這些鐵路線真的能做為例子 常有很多人說762mm是落後不能提升(不能再進化) 但以上的例子其實也說明了即使是762mm軌距也能很先進 甚至連ATS保安裝置也有 日本電化鐵路中較早期的直流電化鐵路是用門架 若是交流電化和較晚近的直流電化鐵路 則是使用電桿 另外還有一種是剛性架空導電軌 是使用帶電鋼軌懸吊在上方的方式取代電車線 (常使用在淨空較小的地下鐵隧道)
謝謝龍貓大的補充。原來電桿還有這麼多學問啊.... 不過從大阪到三重，就真的是近鐵的天下，而且雖然路線不見得能一車到底 但近鐵能善用他們強大的「轉乘優勢」讓乘客無縫接軌到想去的地方 這點會在之後的近鐵特急篇來說明
南部像是鹽水/新營，新港，虎尾，旗山/屏東,旗山九曲堂.....這些地點的五分車路軌部分還在，沒能轉為現代軌道運輸系統，真的很可惜
當然，不過南部的塘鐵大多是貨運需求考量，鐵路距離聚落也有一段距離，並不全都具有客運資源~ 而內部八王子線，興建之初就是客運路線，兩者的功能取向不同。
很讚的文章，有要廢的消息，很多人慕名而去，還有一件事提醒你六張台灣輕便鐵道的照片右下角是台糖觀光列車，用甘蔗改造，早期的台糖是有專屬客車的喔
其實六張的左下也是台糖觀光列車（溪湖糖廠），而右下則是烏樹林拍的~ 烏樹林的成功、勝利號客車即是早年的客車，可是他們要包車才會行駛，到目前都還沒有機會去拍....
冰魚大是買傳說中很便宜的近鐵PASS嗎XDDDD 不過近鐵會有這麼多元的軌距 其實有一部分的原因他是近畿車輛最大的股東(44%) 第二大股東JR西日本也只有5% 而且他連第三供電軌系統都路線都有(京阪奈線) 主要就是因為車輛的運轉實績對於外銷輸出車輛有很大的幫助 而過去近鐵持有將近49%的股份 會讓JR西日本入股 也是因為他想要拓展海外的高速鐵路市場 畢竟他自己沒有新幹線的路線 台灣也許近年輸入的車輛都是以川崎 日車 日立為主 但是近畿車輛還有一家綜合車輛(JR東日本買下他前叫東急車輛)規模其實不輸這三家 從新加坡地鐵首批C151(當時由川崎 日車 東急 近畿四家承造) 港鐵 KTT的雙層客車 SP1900型電車 美國西雅圖的輕軌 開羅地鐵 其實台灣也有他的蹤跡 只要是莒光號FP10000系列或是復興號SP20000系列用的TR50轉向架 就是近畿車輛製造的 當然260系電車也是近畿車輛製造 不過他的年代久遠了 1982年製造 他馬達的功率只有38KW 所以跑不快是正常的XDDDDDD(順便補充一下 這條電車線的系統是750V直流電)
當然是利用近鐵PASS囉，它還可以劃三程的特急，超實惠的~ 謝謝您對近鐵的介紹XD 近鐵雖然沒有新幹線，不過也利用它1435的優勢讓列車提速，大阪－名古屋的特急只要2小時（雖然還是輸新幹線一點~）。
看了路線照片後，我可以理解為何近鐵為何不把軌距拓寬列為選項之一，在淨空不夠的情況下勢必要徵收土地提高淨空率，但近幾年的近鐵似乎沒有這個財力(?)，相較之下，BRT的成本感覺上就低許多。 不過近鐵提出改成BRT的方案也是為了提高路線使用率及承載率吧？哪像台灣，鐵路廢線路段一窩蜂的改成自行車道，而且一部分的使用率極低... 之前我在圖書館看到了當時東線光華號如何跑出85km/h的窄軌世界紀錄，原來是因為趕點+三民-瑞穗段剛好是下坡的關係，結果那班車的駕駛還因此寫了超速報告書。 至於有人說到以前糖鐵路線無法轉型，那也是沒辦法的事，畢竟以現在這些地區的人口及結構來說，有些地方連公路客運都辦不起來了，現代軌道系統更不可能，當初這些路線停止客運服務也是因為自用小客車的成長率+公路系統拓展的關係。
是啊，而且路線太短，拓寬之後的效益也有限，不像湯之山線，還兼有觀光用途。就經濟的立場而言，BRT可能真的比較實用些。（近鐵四日市車站，高架部份連湯之山線都蓋了，唯獨內部線維持地面沒有高架，立意就很明顯了XD） 台灣的情況就看看林口線的狀況吧，一說是希望改成BRT，但也有鐵馬道的構想（希望不要成真）。
其實近鐵的優勢 軌距在過去是占優勢 他是很早期1958年就提升速度到110KPH了 當時JNR電車的性能大多在100KPH 但是近年因為窄軌技術的提升 要達到130KPH其實已經很普遍 現在近鐵的新車也都是130KPH 但是近鐵最重要的優勢 一直沒有被改變 就是他的路線太好了 冰魚大有機會翻一下地圖 東海道新幹線跟東海道本線 因為繞到米原還有京都 反而沒有像近鐵一樣 可以直接從名古屋切到大阪 所以時間上也不會輸新幹線太多 在早年新幹線還沒開通時 大阪到名古屋最快的方式就是搭近鐵
是啊，伊勢一帶可說是近鐵的天下，這邊的JR反而是走山區的非電化路線，蠻有趣的。 我倒是有些好奇，近鐵會不會想過利用它軌距的優勢再提速呢？
提速突破130KPH基本上需要三大要素 第一個 也是最重要的 就是平交道的消除 其實在日本非新幹線可以突破130KPH運行的路段 北越急行〈160KPH〉 京成SKYLINER 〈160KPH 〉JR北海道海峽線青函段(140KPH) 這裡都是全封閉式的路段 因為在日本的法規 有平交道的路線 容許最高速就是130KPH了 第二個 是線型的改善 就算今天全立體化 可是路線本身沒有拉直 或是彎道過多 還是無法提升速度 日本也有很多在來線立體化 第三個 也是牽涉到第一項的 就是設備的升級 要突破130KPH這個門檻 可要下很多工夫 第一點就是要號誌更新 必須增加給特定車種營運的速度碼根標誌 像北越急行跟京成都是使用雙綠燈 進入海峽線的列車本身要支援ATC 信號由車內顯示 第二點就是電車線也要換 像我舉例的這三條線都是使用雙掛式的電車線(台灣只有高鐵採用這種技術) 台鐵也為了要讓普悠瑪測試 所以把新山線后里到三義的電車線換成更粗的 所以也因為如此 提速沒辦法說衝就衝 不管是什麼軌距 提升速率都是要下很多工夫
好複雜，幾乎是要砍掉重練了。 謝謝新幹線大的專業解答：）
五分車事實上並不是指軌距,而是指速度,以前台鐵車速約60~80km/h,而五分車是指車速度的一半的意思,這部分訊息只有鐵道界的人知道,但知道的人不多.
樓上說的是另一種說法，事實上"五分車"這個名詞的由來尚未有定論.目前最常聽見的是軌距與動力兩種說法
謝謝希波大的解答
單扇自動門，讓我想起小時候坐過的台鐵普通車…
普通車也要看車型才有單扇門XD
阿里山鐵路平地段平均都在33km/h左右， 路線很直也沒車站，但是很可惜無法超越35km/h 看來以目前762mm最快的速度保持紀錄應該還在舊台東線上吧!
內部線的火車也都是30公里在跑，速度上與阿里山線平地段差不多。
通往湯之山溫泉的湯之山線，在1964年幸運的被拓寬成1435mm的"寬軌"--1435mm應為"標準軌"，大於1435mm的才叫"寬軌"
這是目前鐵道界的共識。不過早先台灣標準軌仍以台鐵的1067mm為主，超過此一標準便稱為寬軌，直到後來捷運、高鐵進入台灣後，才將國際慣用的名詞導入台灣。所以有時候仍會不自覺地稱1435mm為寬軌XD
另外補充一點：類似"四日市"這個"市"是地名"四日市市"一部分的例子，在台灣還有一個地方,那就是桃園平鎮.平鎮舊名為安平鎮，看起來就好像一個"鎮"，但在戰後的行政區劃卻是"平鎮鄉"--平鎮市
謝謝希波大的補充~~
好可愛的五分車阿 要是台灣的糖鐵還在 要是現在還是日本統治 也許滿街跑得就是它們了 但這世界沒有「要是.....」
XD 糖鐵勉強還有這種可愛的車廂啦，溪糊糖廠有包廂式的客車車廂，下雨天時他們就會出動，最近午後雷陣雨多，很容易遇到它們~
第5張照片上方兩行：木枕"道渣"式軌道,--正式名稱應該是"道碴"~~"找碴"的"碴"
變成沒用的渣了...
不知道冰魚大有沒有去量過1067mm、762mm的列車寬度（糖業鐵路、台鐵、阿里山鐵路）車輛最大寬度是多少？
沒量過...
閒插兩句話：據說北海道青函隧道內的兩個鐵道車站--龍飛海底站與吉岡海底站明年起將暫停營運、JR北海道廃線広尾本線之幸福站則是遭到拆除重建...
曾經想去的車站，看來再也去不了XD
另，回20F大大， 我記得在[鐵路運輸行車規則]裡面有提到1067mm車輛最大寬度，若有興趣可去翻翻看,而不是請冰魚大哥回答吧？？又不是學運輸的= =
關於不同軌距的列車之車寬 若是使用762mm的阿里山森鐵 之前我看過阿里山森鐵的中興號柴油車的形式圖 車寬是2060mm，也就是2.06公尺 至於使用1067mm的台鐵 車寬是2.9公尺 (日本除新幹線之外的其他鐵路系統 有很多使用1435、1372mm的車輛 仍是和輪距1067mm的車寬一樣) 法國TGV雖然是1435mm軌距，但車寬只有2.8公尺 同樣軌距的日本新幹線，車寬是3.38公尺
謝謝龍貓大的專業回覆。 相較之下，中興號行駛的搖晃應該會比較大 TGV受限於車寬，座位也變成2+2為主
今天看到一則報導,最後以近鐵和四日市市合資新公司經營,近鐵負擔資本的75%以及之後10年預估赤字8億日元, 四日市市負擔第11年以後所有赤字的方式, 達成此線的存續。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1401/31/news018.html 為何四日市市如此強硬, 甚至不惜負擔赤字也要保持鐵道呢? 這是因為以前四日市市工廠林立, 空氣汙染嚴重, 很多人有氣喘毛病已經變成日本全國皆知, 為了掃除此惡名, 該市努力改善空氣汙染, 即使運輸上也會要求不排放廢棄(因此一般BRT公車就不接受了) 該文作者表示如果當初提示BRT使用蓄電池公車的話或許結果就不同了。
wow！謝謝您的寶貴資料啊！ 其實BRT也可以使用大陸常見的「無軌電車」XD
說到這四日市，咱前幾天上維基百科發現有一種公害病是以這個都市命名的--四日市哮喘
感覺應該和工業污染有關
目前分離後將更名為四日市あすなろう鉄道http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/140327-2utsubehachioji.pdf
非常謝謝您給的最新情報呀！ 這樣一來，近鐵PASS可能就不能用在內部/八王子線了
接著進入到列車內部 三節一組的列車，每節車廂都有貫通門 車內飾板為白色系，地板及座位則是紅色系 頭、尾兩節車廂，在窗戶旁各設置一排單人座席 這類的座位配置，在日本的通勤式車廂並不常見 座椅為紅色的絨布椅，方向固定無法面，椅背並設有扶手 ^^^^^^^ 博愛座另外以灰色絨布椅區別
OKOK，謝謝您的校對：）
五分仔車的 軌距說 經不起[以人文角度]推敲喔 日治時期質樸的南台灣蔗農 此生唯二見到的火車 就只有1067mm跟762mm 去哪見過1435mm的標準軌? 然後據此將762mm稱為五分仔車 並在村里間口耳相傳開來? 完全違反人類社會的運行模式 可見純屬後來 知道有1435mm標準軌的[機械工程背景]的後人 自行臆測穿鑿附會而來 [出力說]也不足信的理由同上 農民一無工具 二無技術 三無機會 去給機車頭量測馬力 也不可能查閱到技術手冊 又談何比較? 所以依當時的時空條件 人人可目測的 [速度說] 應該最接近正解
謝謝您的訊息。