近畿日本鐵道是日本最大的私鐵公司，主要服務區間為名古屋至大阪的伊勢半島一帶，旗下的特急列車不但快速，更具有非常強大的轉乘機制，將近鐵路網發揮得極致。12200系是現階段線上營運最老的特急列車，在近鐵路網都有機會看到它，大和八木、伊勢中川則是近鐵特急主要的轉乘車站 。本文除了介紹12200系特急之外，也將介紹近鐵強大的「三分鐘轉乘」機制
位於關西地區的近畿日本鐵道，是日本除了JR諸社之外，第一大的私人鐵路公司，主要路線均以1,435mm的標準軌為主。除了最為普通的通勤式車廂外，近鐵旗下的特急列車，路線多，車種也多，而且近鐵本身就是車輛營造廠，列車自家打造外，還能外銷。（詳可參日文維基的近鐵特急）
→日本火車小常識：
日本火車的等級名目繁多，最普遍的是「普通」
除此之外還有快速、新快速、準急等各式名目
日本關西地區有個相當特別的電車：京都地鐵東西線直通運轉的京阪京津線。看似平凡無奇的京都地鐵東西線，如果跳上車往「濱大津」的方向搭乘，原本在地下穿行的地鐵，會衝出地面變成類似台鐵的火車。火車開到後來，再率性地直接開進大馬路，順便和大家一起停等紅燈！這種「地鐵→火車→輕軌」三階段變身的鐵道，可說是日本交通文化的絕景。
京都地鐵僅有南北向的烏丸線，以及東西向的東西線共兩條十字路網，但若配合立體捷運化成為「準地鐵」的京阪、阪急、近鐵及JR西日本等傳統鐵路，以及地鐵「直通運轉」的機制，京都軌道交通的便利性也相當高，其中烏丸線與近鐵京都線直通運轉，而東西線則與京阪電車京津線直通運轉。
「直通運轉」這個概念，在本文凡有關日本地鐵的文章大多會解釋，簡單的說，就是都市地鐵與城郊、城際的傳統鐵路接軌，日本鐵路直通運轉相當普遍，所以就算是地鐵，搭乘時也需注意列車的路線及終點站。
地鐵東西線與京阪京津線的運轉模式很單純，以一個「Y」字路網來調度，類似台北捷運新莊線和蘆洲線的運行模式，在市區是共線，到了市郊則分線。在京都市區路段，東西線與京津線電車共同行駛於一條路線中，無疑也能加密京都地鐵的班次；到了市郊的「御陵」站，是兩線的分歧點，京都地鐵南行至京都市山科地區的「六地蔵」；京阪京津線則切進自家的軌道，通往滋賀縣大津市的「濱大津」，因此在京都地鐵東西線各車站的路線圖中，均可看見Y字路線的圖示。
▲京都地鐵東西線車站內的路線標示，以Y字路線同時顯示東西線及京津線 [01]
往來關西機場和大阪市中心的南海電鐵「Rapi:t」（ラピート）特急列車
顛覆了大家對火車的印象：原來火車可以設計得這麼不像火車
全車藍色的單一塗裝，它的車頭就像一個盔甲戰士機器人
車內裝潢不遑多讓，豹紋座椅、金色飾板的大膽設計，營造奢華的風格
在在均有別於傳統日式的電車風格
762mm電氣化的近鐵內部、八王子線合計的路線里程為7公里，設有9座火車站
這些火車站除了起點四日市車站外，僅內部線終點內部車站有站務人員
其餘的火車站皆為無人看守的車站，站房設備也面臨年久失修的狀態
或生鏽，或腐朽，或污損，或積了厚厚的塵垢，一點都不像現代化的日本
走進這些小火車站，時光便凍結在30年前，然後在你眼前瞬間風化
近畿日本鐵路旗下的內部線、八王子線，位於日本中部地區的四日市
這兩條路線少見的762mm的窄軌鐵路，1943年即實施電氣化至今
三節一組的小巧的火車對比小一號的電力設備，車頂的集電弓相較之下好似被放大般
雖然鐵路電氣化，但受限於軌道淨空，火車無法開太快，行駛的時速僅約30km/h
近畿日本鐵道公司（近鐵），是全日本最大的私有鐵道公司
京阪本線京都段以南北縱貫的路線行經京都各大觀光景點周邊
比起京都市營地下鐵，京阪京都段更具經濟價值
且出町柳至七條的路線和六座車站，屬全面地下化
列車班次也相當密集，這條地下化的私鐵，幾乎等同於城市地鐵
京阪本線京都段的營運起始站為出町柳
往來於京都和大阪之間的鐵路公司之一，京阪電氣鐵道
最常見的通勤式電聯車，是上綠下白腰部帶有青色線條的電車
大部份的電車都已20歲以上，車齡偏高，1964年出廠的電車至今仍在營運
但不論外觀或內裝，這群老車卻保養得相當精緻，絲毫不見老態，也不見斑駁
全名為京阪電氣鐵道，簡稱「京阪電車」的關西私鐵
京阪電車中之島線是關西地區最年輕的鐵路之一
它沿著大阪的行政中心，橫貫一座東西狹長的河中島「中之島」
不論是站體的木結構，或是站內的木飾板，車站大量融入了「木」的元素
難波橋站甚至請來安藤忠雄設計，因此清水模的灰，也成了各車站的另一元素
因此中之島線新建的四座車站中，均映著木色與灰色的協奏曲
在20世紀的世界鐵道史，JR500系新幹線寫下了令人驚艷的一頁
不但列車時速創下當年的最高紀錄，優雅如飛機般的車身線條，更獲得一致好評
但強大的耗電力和車重，讓JR500系不得不提早退出光榮的舞台
目前僅剩的五組列車，悄悄地行駛於山陽新幹線各站停車的部份回聲號班次
即便如此，仍有許多鐵道迷為了它特地到山陽新幹線朝聖，風采依舊
