新南極轉運站

日本關西地區有個相當特別的電車：京都地鐵東西線直通運轉的京阪京津線。看似平凡無奇的京都地鐵東西線，如果跳上車往「濱大津」的方向搭乘，原本在地下穿行的地鐵，會衝出地面變成類似台鐵的火車。火車開到後來，再率性地直接開進大馬路，順便和大家一起停等紅燈！這種「地鐵→火車→輕軌」三階段變身的鐵道，可說是日本交通文化的絕景。





京都地鐵僅有南北向的烏丸線，以及東西向的東西線共兩條十字路網，但若配合立體捷運化成為「準地鐵」的京阪、阪急、近鐵及JR西日本等傳統鐵路，以及地鐵「直通運轉」的機制，京都軌道交通的便利性也相當高，其中烏丸線與近鐵京都線直通運轉，而東西線則與京阪電車京津線直通運轉。

「直通運轉」這個概念，在本文凡有關日本地鐵的文章大多會解釋，簡單的說，就是都市地鐵與城郊、城際的傳統鐵路接軌，日本鐵路直通運轉相當普遍，所以就算是地鐵，搭乘時也需注意列車的路線及終點站。



地鐵東西線與京阪京津線的運轉模式很單純，以一個「Y」字路網來調度，類似台北捷運新莊線和蘆洲線的運行模式，在市區是共線，到了市郊則分線。在京都市區路段，東西線與京津線電車共同行駛於一條路線中，無疑也能加密京都地鐵的班次；到了市郊的「御陵」站，是兩線的分歧點，京都地鐵南行至京都市山科地區的「六地蔵」；京阪京津線則切進自家的軌道，通往滋賀縣大津市的「濱大津」，因此在京都地鐵東西線各車站的路線圖中，均可看見Y字路線的圖示。


▲京都地鐵東西線車站內的路線標示，以Y字路線同時顯示東西線及京津線　[01]

會造成京阪京津線與地鐵東西線Y字路網的原因，有一段很長的歷史。早期「京津線」為「京津電鐵」公司所營運，而後併入了京阪電氣鐵道公司，這條京津線，原本即屬不折不扣的路面電車，使用兩節一組的路面電車營運，營運路線是京都市區的「三條」至「蹴上」，再到山科接濱大津。

而後，京都市營地下鐵東西線的計畫路線中，三條至蹴上段與京阪京津線路廊重疊，因此便將京都市區的京阪路面電車取消，改由地下鐵來營運（LRT→MRT實例），並直接將京阪京津線納入廣義的京都地鐵路網，讓京阪京津線與地鐵東西線直通運轉。原先京津線兩節一組的車廂，升格為地鐵，改為四節一組（京都地鐵東西線則是六節一組）；原本京津線「三條－濱大津」共11.7公里的路線，被截短之後剩下「御陵－濱大津」共7公里的路程，「三條－御陵」區間則併入地鐵東西線。

關於京津線的歷史，可直接至日文維基「京阪京津線」查詢，在牛奶杰的部落格有詳盡的圖文說明，有興趣的觀眾可以參考（連結）


　　電車篇　

京阪電車公司的路網中，因為京津線的京都市區段被地鐵東西線取代，所以京津線、石山坂本線自成一系統，京阪本線另外成一個系統，兩系統之間無法往來，營運的電車也不一樣，電車外觀塗裝也不同，車站風格也不同，好似兩家公司一樣。（詳前文〈京阪電車京阪段電車篇〉）目前在京津線上營運的電車為京阪800形電車，此型電車四節一組，和台鐵通勤式電聯車一樣。

京都地鐵東西線可容納6節車廂的長度，按理說京津線也可以設計6節車廂，但早期京津線僅為2節車廂營運的路面電車，如果所有車站均拓建為6車廂的長度，部份車站會卡到彎道及用地問題，且在大津市路段，還保留著約一公里的路面路段，電車也要停等紅燈，若以6節車廂的電車行駛在馬路上，可能會發生車尾太長的問題，因此最後在2節與6節之間取其平衡點，以4節車廂為單位來營運。當然，就路面電車而言，4節車廂也是日本第一長的了！


▲行駛在大津市路面區間的800形電車，每列車均為4節車廂　[02]

京阪800形電車的色彩為淺藍色系，搭配流線形的車頭，車頭看似全面式擋風玻璃的設計，其實右側藏了一個車頭門，正中央上方的LED顯示器以雙色顯示車行方向，大燈隱藏設計於擋風玻璃上部的黑色區域，玻璃下方另有兩個圓角方形的車尾燈，尾燈屬於LED燈，未點亮時只會看見一片灰色的面板，而亮燈時，卻又是火紅的眼睛。


▲京阪800形電車的車頭造形　[03]


▲800形電車車尾LED燈相當明顯　[04]

車側設計方面，車窗部位為米白色，頂上、裙部為淺藍色帶，車窗下另外飾一條銘黃色的細線，這是800形電車共同的塗裝。車廂的一側僅有三面車門，門與門之間有兩面車窗，車側配置倒與台鐵大部份的區間車有些相似。


▲800形電車車側配置及設計　[05]

車內配置方面，有別於清一色長條式相親坐的典型設計，京阪800形電車的頭、尾兩節車廂，坐椅置入了高椅背的絨布沙發椅。布料為京阪電車的主色寶藍色，配上黃色的頭巾，車頂另有置物架，為了保留較大的走道空間，座位以「2+1」的設計為主。

在東京，搭乘通勤電車時，若想坐這種舒適的坐位，可得多花錢買Green Car的商務車廂，但京阪京津線以傳統鐵路的價格即能享受長途式的舒適座椅，相當的幸福，再加上800形電車同時也身兼京都地鐵東西線的營運電車，換句話說，搭地鐵也能享受高椅背的長途式座位。


▲頭、尾兩節車廂的座位為高椅背式的2+1長途式座位　[06]


▲長途式座位為寶藍色絨布椅，搭配銘黃色的頭巾　[07]

而在中間2節車廂裡，設置了典型的長條式相親座，同樣是寶藏色的絨布沙發椅，在離峰時段顯得特別的空曠。其實，不論是京都鐵東西線，或京阪電車京津線，離峰時段的使用率相當的低。

京阪800形電車車內並沒有LED或燈號式的到站顯示器，僅在車門上方貼有東西線及京津線合併的Y字路網，對於外國乘客而言，搭乘800形電車可能會比較辛苦。


▲中間車廂為長條式的藍色絨布椅　[08]


▲車門上方的路線圖　[09]

接下來循例介紹京都地鐵東西線以及京阪京津線的幾座車站，筆者探訪的路線是順著京阪京津線至濱大津，因此東西線自山科區路段，未來有機會再來介紹。

　京都地鐵　　二條站　

二條站即位於京都市「二條通」道路的一站，車站緊臨JR西日本所營運的嵯峨野線二條站旁。嵯峨野線即山陰本線的京都段，京都至龜岡之間實施捷運化，而京都市區段的鐵路已高架化，二條站是其中一座高架車站。高架的站體旁，地鐵東西線的出入口依附在一旁，由於京都市營地鐵與JR西日本無法站內轉乘，地鐵出入口也未設置在龐大的JR站體內部，反而將出入口擺在站外，與JR車站之間甚至沒有遮風蔽雨的設備。


▲JR嵯峨野線二條車站高架站體，左邊依偎的小出入口即地鐵東西線出入口　[10]


▲地鐵東西線二條站出入口全貌　[11]

如果以台灣的分類，京都地鐵東西線大概屬「中運量」的層級，每座車站的站體都窄窄的，而且空間均有相當的壓迫感，一方面也和京都無法大量開挖的原因有關，（地下古蹟太多，挖到古蹟，工程就GG，所以京都地鐵路線也不多），所以穿堂、月台等空間都像全能住宅改造王的小坪數房子般，高度也特別低。


▲二條站窄小的穿堂層，整條東西線都是窄窄小小的站體　[12]


▲二條站自動驗票閘門　[13]

二條站的代表顏色為橘色，橘色元素見於車站大廳及月台層，東西線全線均設有月台門，但月台門的樣式特別融入京都建築的設計，白色方格的窗牆，就像是和室拉門的方格窗，每扇門有2*3共6個為單位，一眼望去就像是和室門一般，具有濃厚的文化意象，真正對開式的「門」則以車站主色為區別，並安排了「qp」字形的大窗。

不過，月台層不但挑高低，稍有身高的乘客可能會覺得要撞到頭，寬度也相當窄，遇到樓梯、機房區域時，候車區域更是猶如摸乳巷，這都是京都地鐵東西線各車站的共同特色。


▲月台門以和室拉門小方窗的元素設計，一眼望去就像是和室建築般　[14]


▲部份區域的候車空間窄如摸乳巷　[15]

東西線還有一個特色：副站名特別多，甚至成為常態，在月台站名牌的設計上，大致分三個區域
左邊方塊帶有數字的是月台番號及列車方向告示，右上最大面積的黑底白字為站名，同時標上車站編號以及下一站站名，在黑底白字站名下方的白底長形空間，則是副站名的區域，若該車站有副站名，則以黑字標上，若無副站名，此區留白，似是等待新的副站名來填入般，二條車站副站名為「佛教大学二条キャンパス前」。


▲京都地鐵東西線站名牌樣式，二條站副站名為「佛教大学二条キャンパス」　[16]


　京都地鐵　　烏丸御池站　

烏丸御池站為京都市營地下鐵的十字交會的轉乘站，可在此轉乘南北向的地鐵烏丸線，以市營地鐵而言，烏丸御池是唯一的轉乘車站，但若結合其他高架/地下捷運化的鐵道路線，京都轉乘站相當的多。

筆者沒有在烏丸御池出站，只有在站內進行轉乘，為了因應轉乘人潮，東西線烏丸御池站的月台明顯較其他車站寬闊些，雖然仍顯窄小，天花板稍為畫出小挑高的弧形來減輕視覺的壓迫，雙排並列的圓柱，有別於其他車站坐落在中央的單排圓柱。

地鐵東西線烏丸御池站的月台門為紅色，除了主站名，還有「足立病院前」的副站名。


▲烏丸御池車站為地鐵轉乘站，月台較為寬　[17]


▲烏丸御池站紅色月台門及站名標示　[18]



　地鐵京阪　　三條京阪站　

三條京阪站，為京都地鐵東西線與京阪電車京阪本線的交會站，京阪本線京都段是傳統鐵路地下捷運化的作品，先前已介紹過（詳此），不過站名的部份，兩系統的站名稍為不同。京阪本線直接稱為「三條站」，而京都地鐵東西線則稱為「三條京阪」，地鐵站名特地加上京阪電車的識別，實際上這裡也曾是京阪電車的轉乘大站，在地下鐵還沒通車時，三條是京阪電車京津線的起點，直到京津線被改成京都市營地下鐵路段後，僅存的京津線已與京阪本線分家了。


▲京阪電車三條站出入口　[19]


▲京都地鐵三條京阪站出入口　[20]

三條京阪站的穿堂大廳與京阪電車三條站不相同，各自獨立，但彼此之間有地下聯通道往來彼此，相對於京阪電車三條站的氣派大廳，地鐵三條京阪站明顯小了許多。


▲三條京阪站穿堂層，左前直行即京阪電車三條站大廳　[21]

三條京阪站有一座窄窄的島式月台，主題色彩為桃紅，雖然三條京阪是轉乘大站，但月台並沒有蓋得很寬，同樣是壓迫感很大的超底天花板，配上僅容二人行的邊緣通道。


▲三條京阪站月台層，主題色彩為桃紅色　[22]


▲部份區域仍狹窄的三條京阪站　[23]




　地鐵京阪　　蹴上站　

蹴上站旁的「蹴上傾斜鐵道」是京都著名的賞櫻景點之一，傾斜鐵道即斜坡鐵道，全長僅582公尺，以土堤的方式建設，下方還留有一座紅磚所砌的隧道，雙邊的隧道口上都有題字，一側以小篆書寫「雄觀奇想」，另一側則字跡不明顯，只看得到一個陽字。


▲蹴上鐵道下方的紅磚隧道，題字以小篆寫著「雄觀奇想」　[24]


▲紅磚隧道另一則，題字剩下一個「陽」字可辨　[25]

京都、宇治地區主要水資源來自於日本第一大湖琵琶湖，而傾斜鐵道即是為了為琵琶湖疏水工程而建，工程物質多用小船運送，蹴上段因為地形問題，船隻無法通過，蹴上便興建了這一段專運小船的軌道。因此軌距異常的寬，與一般認知的「鐵路」不太一樣，最特別的是，鐵道兩旁夾道的櫻花樹，讓傾斜鐵道成為賞櫻景點，筆者在京都時是寒冷的一月天，櫻花還沒開。


▲蹴上傾斜鐵道，寬大的軌距，主要用來運船；兩邊盡是夾道的櫻花樹　[26]


▲用來運送船隻的軌道車　[27]

京都地鐵東西線蹴上站出入口站體設計，即採自傾斜鐵道的紅磚隧道，仿紅磚壁面，搭配大門上方的拱形弧，旗桿樣式的藍底白字招牌，即京都地鐵的識別證。


▲仿蹴上傾斜鐵道下紅磚隧道造形的京都地鐵蹴上站體　[28]


▲蹴上車站前的四條通，曾經有路面電車往來；右前方土堤上方即傾斜鐵道　[29]

每年到了櫻花季，地鐵蹴上站的人潮總是比較多，但在旅遊淡季的離峰時段，蹴上站相當冷清。筆者進、出站時，遇到的乘個屈指可數，如果發生在台灣，媒體大概又要來個蚊子地鐵的新聞了。


▲蹴上站穿堂層　[30]


▲蹴上站自動售票機　[31]

蹴上站的月台門為寶藍色，月台層的空間同樣是相當窄小，特別是月台縱軸位置的電扶梯，在蹴上站甚至僅能容納單向的扶梯。


▲蹴上站月台層，縱軸線因為窄小，電扶梯僅能容納單向　[32]


▲寶藍色月台門的蹴上站　[33]



　地鐵京阪　　御陵站　

御陵站是目前京阪京津線與京都地鐵分道揚鑣的地點，但京津線與東西線實施Y字路線營運，類似北捷新莊、蘆洲的運行模式，所以御陵車站的分歧點只有路線的意義，沒有轉乘的價值，因此御陵站的設計沒有比較寬大，規格照舊，與蹴上站同是窄小的月台。不同的是，地面層的出入口，站名牌會加上「京阪」字樣，當天因為趕時間，筆者原想上地面拍照，但後來作罷，只拍了月台層。


▲御陵站月台層　[34]


▲御陵站月台門　[35]


▲同樣是通道狹小的御陵站　[36]



　京阪電車　　京阪山科站     　
　JR西日本　　山科站　

京都是個四週環山的盆地，其中東側的北花山東麓，還有另一個南北狹長的小盆地，即山科區。地鐵東西線的東段主要服務的地區即山科區，路線也就變成了南北向；至於JR東海道本線以及京阪京津線，僅從山科北部掠過，原本與京阪京津線共線的地鐵東西線，到了山科之後路線往南行，京阪京津線則繼續東行至琵琶湖畔的大津市。

雖然地鐵東西線以及京阪京津線都有在山科設站，但兩線的站體有段距離，已不共站，反倒是京阪京津線與京都車站過來的東海道本線在同一位置設置車站。


▲京阪山科站站名牌　[37]

京阪山科站為平面式車站，鐵路路線也從地底爬出來變成路面上的傳統鐵路，站房本身並不大，簡單的硬山式雙斜頂黑瓦平房，就像是台鐵海線木造站房的格局，只是京阪山科站比較現代。


▲京阪山科站站房　[38]


▲京阪山科站入口　[39]

京阪山科站與JR山科站共用同一個站前廣場，廣場上設有一座大型的弧頂桁架天幕，天幕由一座白色琺瑯版包覆的柱子所支撐，圍繞在天幕旁的，除了京阪山科站、JR山科站，還有一條集合商店、飲食的商圈，將生活上食衣住行的機能一網打盡，這是典型日本中大型轉運站的標準配備了。


▲山科站前的大型弧面桁架天幕　[40]


▲一旁的商店、美食的小商圈，是日本中大型轉運站的標準配備　[41]

進入京阪山科站之後，眼前所見是一個路面電車站升級版的硬體設備，簡單的雙向軌道，再加兩座側式月台，月台彼此之間沒有立體通道，只能跨越鐵道行走平面的人行平交道，和台鐵許多小車站有相同的情況，為了維護安全，日本火車站凡需跨越鐵道的人行平交道，多會設置柵欄。


▲往來兩座月台之間的人行平交道　[42]


▲京阪山科站，簡單的雙軌雙側式月台　[43]

如果將京阪山科站的設備與地下鐵相提，大概很難聯想彼此之間的關聯，偏偏這列車就是從地鐵開出來的，或即將進入地下鐵，這種違和感，到了大津市還會再讓人瞠目結舌一次。

附帶一提，京阪電車京阪本線，幾乎所有車站都將CIS換成深藍底、白字的樣式，而京阪京津線仍維持京阪原本的淺藍底色配黃色線條的樣式，這身樣式，與跑來跑去的京阪京津線電車塗裝剛好可以呼應。


▲即將駛入地鐵區間的京津線電車　[44]


▲京阪京津線的CIS仍維持淺藍底黃線條的京阪傳統樣式　[45]

一旁的JR山科站，雖然車站入口也是小小的平房，不過人家的鐵路可以高架化，和京阪相較就是高人一等，兩座島式月台的設備，也較京阪京津線豪華許多。


▲JR山科站站體及入口　[46]

 ▲高架的JR山科站，設有兩座島式月台　[47]


　京阪電車　　上榮町站　

京阪電車到了上榮町站，已離開了京都，來到滋賀縣大津市，上榮町站也是京阪京津線身為「火車」的最後一站，從上榮町到大津站，京津線將進行第三變，化身為路面電車。

上榮町車站相常迷你，設有兩座側式月台，側式月台是以平交道為中心的點對稱設計，上、下行月台平行但不相望，站體僅有走道的寬度，這類車站是典型日本小型通勤車站的配置。


▲上榮町站往京都方向月台　[48]


▲上榮町站往濱大津方向月台　[49]

上榮町站雖僅有簡單的月台和站體，旅客動線設計仍有模有樣設置了一個小小的出入口，小小的門面掛著京阪上榮町站藍底白字招牌，一不小心就會錯過它。


▲上榮町站濱大津方向，小小的出入口以及站名牌　[50]


▲上榮町站濱大津方向月台出入口　[51]


　京阪電車　　上榮町－濱大津　

上榮町站到濱大津之間，電車從火車鐵軌上跑到了大馬路，這段「路上行火車」的場景，僅有短短的1公里，沿著西近江路向琵琶湖濱而去，而西近江路本身只有約20米寬，中央配置雙向的軌道，兩側各一線道的車道，車道兩旁另外還有人行道，架空的高壓纜線就直接掛在道路上方。

日本道路原則上都是禁止臨停的，不過仍有發現部份貪圖方便的車臨停路邊，這種違停的行為，在日本是偶見，但也常看到警察取締，到了台灣卻變成常態，如果嚴格取締還會被罵擾民。


▲軌道從上榮町上轉入西近江路（往濱大津方向）　[52]


▲京津線從火車軌道轉入一般道路的設計（往京都方向）　[53]


▲西近江路車道配置，中央為雙向的軌道，兩側各一車道及人行道　[54]

傳統的路面電車，大多是一到二節車廂，頂多三節車廂就很長了，而京阪京津線標準長度是四節車廂，行駛到馬路上時，畫面充滿了戲劇性和違和感。基本上它並不是路面電車，卻也能像路面電車行駛在馬路上，就像是一列開到大馬路上的捷運列車。


▲四節車廂的電車開進馬路，畫面充滿戲劇性和違和感，就像開到大馬路上的捷運　[55]


▲馬路上的京阪京津線另一角度　[56]

當地鐵開上了馬路，也得遵守馬路上的遊戲規則，紅燈停、綠燈行，這是最基本的道理，所以當大家乖乖排隊停紅燈時，電車也要跟著停下來，待亮起綠燈之後才能繼續往前開。堂堂京都地鐵的電車，闖入大津市之後，卻變得和一般車輛無異，大家一起在車陣中吐大氣。想想看，開車的你正在等紅燈，結果旁邊也來了一列捷運和你一起等，高興時還可以拉下車窗和運匠聊天順便交換小禮物。


▲穿梭在車陣中的捷運電車　[57]


▲電車得和汽車一樣，乖乖停車等紅燈　[58]



　京阪電車　　濱大津站　

京阪京津線的終點，濱大津站，座落在琵琶湖畔，因為大津市已有一座JR的「大津站」，為了不讓站名混淆，湖畔的大津站加了一個「濱」字。

濱大津站有一座白色的站體，以及一座天台，天台上的六角星芒狀的天棚特別顯眼，車站的一樓是軌道層，二樓為出入口及穿堂大廳，從二樓可直道走到天台，再到琵琶湖邊，如果要站在天台上靜靜遠眺湖畔風光也是可以的。


▲琵琶湖邊的濱大津車站　[59]


▲京阪濱大津車站二樓出入口及穿堂大廳　[60]


▲濱大津站旁天台上的六角星芒天棚　[61]


▲站在天台上遠眺琵琶湖　[62]

濱大津車站，是京阪京津線的起、終點，也是京阪石山坂本線的其中一站，所以濱大津是一座京阪路網的轉乘車站，從站外看，站體也有一定的規模，但神奇的是，這座轉乘站卻只有一座島式月台、二條軌道線，而且京津線、石山坂本線，在濱大津車站的前後，都是C型開放式路權的電車，兩線的發車密度是10-15分鐘的班距，這樣的班距下要共用同一座月台和軌道線，更別說京阪京津線到了地鐵東西線區間，選要與京都市營地鐵電車配合，複雜的調度方式，而且又是兩家不同的公司、三條不同的路線，到了大津市又要和馬路上的紅綠燈、車潮交織，然後共同一座迷你的小月台和容量有限的鐵道。這種不可思議的調度模式，也無愧日本「鐵道王國」的封號。


▲濱大津站的路線皆為平面設計，圖為京津線電車駛入車站　[63]


▲石山坂本線電車在濱大津也是平面設計，圖上左下二軌道為京津線　[64]

到了共同的島式月台，寬度並沒有明顯的加寬，從腹地來看，濱大津站的確相當侷促，加上早年都是路面電車的原因，現在即便京津線升級為地鐵，但是在濱大津仍然維持路面電車的調度模式，好處是轉乘時不必換月台轉來轉去，當然上車之前也要看個仔細。


▲濱大津車站，兩線電車共用一座島式月台　[65]


　　尾　

京阪京津線以及京都地鐵東西線的文章到此告結，有機會到京都時，可以順便搭乘地鐵東西線往「濱大津」方向的電車，即可體驗「地鐵→火車→輕軌」的三階段變身過程，到了濱大津之後，還可以到一旁的琵琶湖畔走走逛逛，或者搭乘石山坂本線電車，這些都是旅遊書上比較少提到的行程，但卻是感受日本鐵道文化最有趣的遊程之一。


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