新南極轉運站

東京地下底有座綿密的隧道迷宮網，配合著地面上的鐵路佈置成龐大的鐵道王國
成千上萬的人群不論在城市的哪個角落，從地底下湧出來，又從地面上跑回去
1927年首條地鐵通車至今，東京目前已有13條線、300多公里的地鐵里程
但若再加上JR、私鐵、新交通和直通運轉，東京鐵路的強度是頂級的堅韌
堅韌的背後，是滿載著無數的歷史和未來的電車，也是最多人信賴的交通保障

猶記第一次在網路世界看到東京地鐵路線圖時，被它複雜的路網完全懾服
整個東京的軌道運輸系統，包括地鐵、高架的新交通、JR的傳統鐵路以及放射狀的私鐵
如果「只」就地下鐵來看東京，它的總里程不是最長的，甚至連上海地鐵都超越了東京
但若配合其它幾乎和捷運沒兩樣的JR、私鐵、新交通和直通運轉
東京密集的鐵路網在世界上應該是無人能比了
（東京地區密集的鐵路網，筆者就不再費心製作了，詳請參考下列連結：
　【東京圈軌道運輸路網圖】作者：TaiwanJunior／來源：Rail Maps @ TJ Zone
　【東京地下鉄と都営地下鉄の路線図】作者：Hisagi（氷鷺）／來源：維基日文）
東京不但軌道系統複雜，營運單位也很複雜
不同營運業者間的轉乘，也會比較麻煩
就以地下鐵路網而言，目前分屬東京Metro與東京都政府兩個單位營運
東京Metro公司旗下共有9條路線，為數最多
東京都交通局（簡稱都營）的地鐵則有4條路線，最有名的即大江戶線
此外都營系統還有一條高架的新交通（日暮里．舍人線）和路面電車（荒川線）
除了營運單位和路線的複雜外，營運模式對於初來乍訪的旅客更是頭大
因為地鐵站除了認知中的電車外，有時還會冒出其他鐵路公司的電車
就好比在古亭站等車時，突然開進一輛往樹林的阿福號電聯車般（當然這絕對不可能的）
因為日本地鐵常有「直通運轉」，也就是不同鐵路公司接軌直通的設計
如此一來，那些被擋在山手線以外的民營公司，只要將自家的鐵路與地鐵接軌
電車即可光明正大地開進山手線以內的都心區
筆者這趟東京地鐵並未完全深入各路線，僅蜻蜓點水地搭了幾條線
所以本篇文章也不打算寫得太詳細（想偷懶？）
以下就依序來介紹最舊的銀座線、最新的副都心線、6字形路線的大江戶線
以及日比谷線、南北線等概略記錄
  東京METRO    銀座線  
地鐵銀座線是東京第一條地鐵，也是亞洲第一條地鐵
1927年，銀座線上野－淺草段通車，而後路線不斷的延長，成為今日的銀座線
地鐵銀座線屬東京Metro所有，代號是「G」，代表色則為橘色
在銀座線通車時，並未有「銀座線」的名稱，路線也還沒通到銀座站
直到1953年，東京地鐵路網逐步成形後，為了管理之便，才命名為「銀座線」
01▲銀座線銀座站月台
02▲銀座線識別顏色為橘色，編號為「G」，相關標示均以橘色表示
銀座線電車的塗裝很簡單地畫上一條橘色色帶，色帶上再輔以黑色細線
這些電車看起來都不太新，年紀最大的為1984年出產，最小的則是1997年
不論新舊，電車的年紀距今多超過10年的歲月，所以車內絨布椅掉毛的情況也很嚴重
相較之下，財力雄厚的JR路線，時常在首都圈砸重金換新車
看在東京地鐵公司的眼裡，可能也只有眼紅的份了
03▲銀座線電車，以橘色色帶為主，再輔以黑色細線
04▲銀座線電車內的路線牌，以燈號顯示目前的位置
做為亞洲第一條地鐵，1927年開業的上野站自然有它的歷史風味
在台北，我們常戲稱從捷運台北車站走到台鐵台北車站，是天堂到地獄的轉換
在東京，卻是相反的情況！JR上野站遠比地鐵上野站要光鮮亮麗得多了
不論就燈光、裝潢、整潔度而言，JR上野站均大勝地鐵銀座線的上野站
05▲地鐵銀座線上野站的穿堂大廳，燈光、裝潢及整潔度均不如JR上野站
銀座線多數的車站均未安裝月台門，主要原因和早期設計的隧道規格有關
而且月台挑高很低，電車車頂和天花板的距離可能已是極限
想學好萊屋動作片在電車車頂行走是幾乎不可能的
站在月台上，不高的天花板自然會有股壓迫感
但畢竟這座車站已經使用了近90年，要說是古蹟也不為過
 
06▲銀座線上野站月台層，月台挑高低矮
上野站的月台有道明顯的弧線
兩鐵軌之間的柱子均為鋼骨結構
寬闊的月台，已訴說當年工法的進步，足以在地下挖出這麼大的空間
07▲銀座線上野站寬闊的弧形月台
銀座線上野站已陸續加裝LED等的現代化硬體設備
但也保留了一面有趣的玩意兒
早期還沒有LED的時候，關於「列車還有幾分鐘進站」的表示方式
東京地鐵以一面畫了六個電車圖案的「燈箱」來表示
電車還在遠方時，則亮起最後（最右）的燈
隨著電車的靠近，燈號也會往前（往左）移動
在早期而言，應該是很先進的體會
08▲銀座線上野站早期的電車位置顯示器
和上野站一站之隔的上野廣小路站，同樣充滿歷史風情
上野廣小路站是銀座線第二階段的通車路段，於1931年啟用
地下隧道中央的柱子，設計為一道道寬窄不一的拱門
天花板樑與樑之間的空間也是跨距較大的拱面
09▲銀座線上野廣小路站，隧道中央的柱子設計為寬窄不一的拱門
10▲上野廣小路站的站名牌
上野廣小路站的裝潢較為明亮，天花板、壁面多舖上琺琅板
但月台的洗石子地磚和兩月台中間的鋼骨拱形柱，卻又具歷史風情
不過上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊
也就是說，走錯月台的話，要換到對面月台會是件麻煩事
進站前一定要看清楚
 
11▲銀座線上野廣小路站的月台較為明亮
12▲銀座線上野廣小路站的驗票門就設在月台的旁邊
部份車站採用島式月台配置
但受限於早期工法的影響，島式月台車站的柱子非常多
例如神田站，重新裝潢時使用了白色系讓視覺效果能廣闊些
明亮的燈光也不同於上野等站的氛圍
13▲銀座線神田站的島式月台
銀座線目前仍有許多未重新裝潢顯得老舊的車站
站內大廳常是低矮且泛黃的天花板和洗石子地磚所譜出的陳舊感
但不論如何，站內均非常乾淨
14▲銀座線日本橋站大廳層，空間老舊卻非常乾淨
東京地鐵車站出入口有部份與周邊大樓聯開共構
大部份則是獨立的出入口，長得有點像是地下道的出入口
門面通常不寬，僅容兩人並肩而行
15▲銀座線日本橋站出入口
16▲銀座線三越前站出入口
如果搭乘銀座線來到澀谷，會發現車窗外竟然會灑落陽光
澀谷站是東京地鐵少數的出土至地面的高架車站
澀谷本身也是匯聚多條路線的大型轉乘站
如果想拍銀座線電車與繁華都市的合影，澀谷站東口會是個好地點
17▲銀座線澀谷站為高架車站
  東京METRO    副都心線  
介紹完東京最古老的地鐵「銀座線」後
接著來看東京最「年輕」的地鐵－副都心線
編號為第13號線的副都心線是東京地鐵公司規劃的最後一條路線
換句話說，副都心線完工後，東京地鐵路網大致已全數完成了
副都心線東段（和光市－池袋）與有樂町線共構，池袋以南才與有樂町線分家
路線模式有點類似蘆洲線和未來的新莊線，呈一「Y」字型的路網
另外副都心線本身有緩急分離的設計，除了站站停的普通車
還有只停大站的「急行」，尖峰時段另有停站更少的「通勤急行」
且副都心線與東武東上線、西武有樂町線、西武池袋線直通運轉
每班列車的停靠站以及起、終點站都不盡相同
上車之前務必看仔細
18▲副都心線路線圖，棕色為副都心線，橘色為直通至西武池袋線，藍色為直通東武東上線
副都心線2008年完工的澀谷至池袋區間，車站嶄新的備配讓裡外充滿科技感
與20世紀初就通車的銀座線陳舊的氣息完全是兩個世界
東京地鐵公司的澀谷站除了副都心線外，還有半藏門線和銀座線
三條路線均集合在同一座穿堂大廳購票進站
穿堂大廳的設計以黑底為基調，飾板、指標、路線圖，都是黑色系
感覺頗有電影院的售票大廳的味道
19▲東京地鐵澀谷站，大廳以黑色為基調，圖為自動售票機
20▲重要資訊如路網圖，亦以黑底為主
澀谷站是東京鐵路運輸的重要轉乘站之一，自然規格待遇也比較全面
例如一字排開的自動售票機、滿滿的驗票閘門等設備
筆者在澀谷站是星期六的早上，屬假日的離峰時段，所以站內冷清
數量壯觀的售票機和驗票門卻閒置著，想必平日的尖峰時段應該是人潮爆滿的情況吧
21▲澀谷站驗票口
進入付費區後，通往副都心線月台的通道非常寬廣
在日本很少看到這麼「寬」的地下通道
走到通道的盡頭，有座半圓形如貝殼般的裝置藝術
但這扇貝殼的正面開口，卻是通往月台層的電扶梯
22▲澀谷站通往副都心線的寬廣通道
23▲通道的盡頭，有扇貝殼般的裝置藝術
24▲貝殼正面的開口，原來是通往月台層的電扶梯
副都心線採用半罩式月台門，電車的身影仍然可辨
棕黃白的配色代表著副都心線的主色
不過副都心線除了自家電車，還可直通運轉直東武、西武鐵道
所以線上的也可能是東武、西武鐵道公司的電車
不論是誰家的車，一樣能載你到處跑
25▲副都心線7000系電車，屬東京Metro公司所有
26▲7000系電車的車側，以及副都心線澀谷站月台層概況
27▲除了東京Metro的電車外，還會遇到其他公司的電車；圖為西武鐵道直通運轉的電車
擁有直通運轉的副都心線，每班車的路線終點不盡相同
而且還分有普通、準急行、急行、通勤急行等多種快車和慢車的模式
列車的車廂也有8輛和10輛的差異，規模直比一般鐵路
因此，時刻表就顯得非常重要了，站內一定會有最新的時刻表
月台上LED顯示器的功能也比照一般火車站的顯示方式
28▲月台上的班車資訊顯示器，顯示資訊複雜，幾乎比照火車站的顯示方式
29▲副都心線7000系電車車內概況
筆者搭乘副都心線來到「雜司谷」站下車
雜司谷站屬於副都心線的小車站，快車不停靠
車站本身與商辦大樓聯開共構
所以從出入口走出來時，還以為跑到別人家裡去了
30▲副都心線雜司谷站標誌
31▲與商辦大樓共構的副都心線雜司谷站，出入口就在大樓中庭裡
雜司谷站的站內較為迷你
但裝潢仍以暗色為主，胡桃色木鏤字的天花板透出昏黃的燈光
再配合上灰色系的壁面，就如同博物館展場般的設計
 
32▲裝潢仍以暗色為主的雜司谷站大廳
雜司谷站有一座島式月台，月台燈光倒是明亮許多
但因開挖上的成本節省，島式月台部份的中央區域未予貫通
乍看之下就變成側式月台般，記得香港也有不少地鐵站採此設計
33▲雜司谷站的島式月台；顯示器上「通過」的電車亦會顯示，在日本也是常態
34▲島式月台部份的中央區域未予貫通，乍看之下類似側式月台
雜司谷站的月台層以「綠葉」為主題
站名牌燈箱的飾板繪有綠色系的枝葉茂盛樣
就連候車椅也被穿上了綠葉裝，只是這裝扮實在很像迷彩服
35▲站名牌燈箱及其綠葉飾板
36▲穿上綠葉裝的候車席，倒是具有迷彩的風格
  東京METRO    南北線  
日本各大城市的地鐵幾乎都有一條「南北線」
東京地鐵南北線從計畫階段到完工通車，花了30年的時間
1962年提出規劃，直到1991年才陸續分段通車，至2000年全線完工通車
南北線的兩個端點，皆可續接民營鐵路公司讓電車繼續開下去
南端的目黑站與東急電鐵直通運轉，北端赤羽岩淵站則與埼玉高速鐵道直通運轉
南北線全長21公里，筆者僅搭乘王子至駒込的短短區間，是名符其實的蜻蜓點水
王子站大家應該不陌生了，它在〈東京都電荒川線〉的文章有介紹過
車站旁為飛鳥山公園，那座造形特殊的纜車也引起大家的興趣
地鐵王子站的站體則與JR王子站共構
所以車站名稱很刻意的不冠上任何一家鐵路公司的Logo
37▲王子站為JR山手線與地鐵南北線共用的車站大樓，站名牌也省略Logo
南北線站內整體風格和台北捷運有許多異曲同工的巧妙
例如王子站大廳層大量的白色琺瑯飾板，延伸至天花板的長條式採光
路線的主色也常運用在車站裝潢裡
南北線主色為藍綠色，站內也安排許多藍綠色系的裝潢
38▲地鐵南北線王子站穿堂大廳層，與台北捷運車站有幾分神似
南北線各站均有全罩式月台門
月台門造形類似北捷採多片玻璃式設計，但風格上以黑色為主色
可開啟的門框部份，每座車站不盡相同，王子站的門框為紅色
39▲地鐵南北線王子站月台層及月台門
月台門的缺點，就是電車形貌無法拍攝
所以南北線的電車我們就暫先跳過，直接來到駒込站
駒込站大家也不陌生，它在JR山手線一文中也出現過
而且北邊的「中里第二踏切」也是山手線僅存的平交道
地鐵南北線出入口位於JR山手線駒込站南口旁
站體規模明顯要比JR迷你許多
40▲地鐵南北線駒込站通風機房及自行車停車場
41▲地鐵南北線駒込站窄窄的4號出入口
駒込站內大廳很有九○台灣常見的裝潢樣式
壁磚是米白色豎立式的磚，中間腰際冠上 一圈南北線的藍綠色
地板是洗石子地磚，已開始步入日漸陳舊的老化列車中
42▲南北線駒込站穿堂大廳
南北線的直通運轉模式比較單純，就是南、北兩端點繼續往前推進
而直通運轉也呈現在路線圖中，讓乘客一目瞭然
為了因應直通運轉的需求，即使是班次非常密集的地鐵，也多有固定時刻表
43▲南北線駒込站月台上的大型看板，路線圖已將兩端直通運轉的路線繪入
44▲詳細的發車時刻表，也有助於掌握直通運轉電車的時刻
駒込站的島式月台，月門台為黃色系
在星期六的早上10點多，駒込站非常冷清，月台上空曠無人
畢竟這條路線也不是以觀光為主，例假日的冷清可想而知
類似的畫面，在台灣常被記者拿來「取材」
45▲島式月台上的月台門為黃色系
  東京METRO    日比谷線  
日比谷線亦屬東京地鐵較早通車的路線，1961年陸續分段通車，1964年全線開通
路線大致上沿著東京都心東南側呈一反「C」字形
兩個端點站亦可進行直通運轉，包括南端與東急電鐵東橫線直通
以及北端北千住站與東武鐵道伊勢琦線直通運轉
雖然很早就通車，但日比谷線許多車站正在進行重新裝潢的改造工程
筆者僅搭乘日比谷線三之輪橋至上野，淺嚐了日比谷線的一小段
且三之輪橋站裡外均處於工程狀態，能拍的點不多
更巧的是，遇到的列車都是直通運轉的私鐵公司電車
反倒沒有拍到日比谷線灰色線條的正班電車，有點可惜
46▲日比谷線之東武鐵道直通運轉電車，右邊則為東京急行電鐵直通運轉之電車
47▲東武鐵道的電車上特地加註「日比谷線  直通」字樣；只是女性車廂的乘客好像不太純
改造後的三之輪橋站與上野站月台均明亮許多
三之輪橋站月台挑高較低，還可見屋頂與牆頂間的圓孤隧道內面
上野站為重點轉乘站，除可聯絡自家的銀座線，也可直達JR上野站內
48▲日比谷線三之輪橋站月台
49▲日比谷線上野站月台
50▲日比谷線上野站通往銀座線、JR各路線的聯通道
  東京都營     大江戶線  
大江戶線屬於東京都交通局（簡稱都營）系統的一員
1991年開始分段通車，直至2000年全線完工，是僅次於副都心線的年輕地鐵
它的路線呈6字形，電車行駛模式也是6字形，以都廳前站和光丘站做為起、終點
過了都廳前站後，路線在東京都心內環繞一周，大部份在山手線內圈
雖然大江戶線具有環狀的功能
但6字形的行駛模式，搭乘時無法像山手線一直繞圈圈
不論是順、逆時針，都須在都廳前站換乘
51▲大江戶線上野御徒町站的資訊看板，路線本身為6字形，營運模式也是6字形
目前都廳前站設有2座島式月台，提供四個方向的候車點（包括逆時針終點下客用）
如果是逆時針經都廳前站往新宿方向，必須在下車後，走到上層的穿堂大廳
再換到對面的月台搭乘，動線安排其實不太理想
這時就不得不推薦台北捷運古亭、西門等站的上下層疊島式月台的平行轉乘
52▲大江戶線都廳前站4號月台
都廳前站兩座月台上層的轉換層，空間非常寬廣
中央區域還特地挑高處理，並擺了一座裝置藝術，像是圓拱門般的意象
另外建材的安排、燈光的照明，均屬現代式的設計
讓東京地鐵既有銀座線的古舊氣氛，也有大江戶、副都心線的現代感
53▲都廳前站的月台轉換層
54▲轉換層中央挑高區域，有一座圓拱門的裝置藝術
新宿站是大江戶線最重要的車站之一
先前在JR山手線篇也概略介紹了新宿站的點滴
大江戶線新宿站月台豪邁地寬敞，足以應付暴量的人潮
也是日本地鐵站少見的超寬敞月台
55▲大江戶線新宿站月台層非常寬敞
56▲大江戶線新宿站站名牌特寫
到了同樣寬廣的轉乘大廳，都營系統內還可以轉換都營新宿線
若要轉乘其他系統的地鐵或鐵路，則需先出站，再分別尋找不同鐵路公司的入口處
以新宿而言，就包括了JR、京王、小田急、西武及東京Metro等鐵路公司的車站
57▲都營新宿站的轉乘大廳，可內站轉乘都營大江戶線及都營新宿線
若是要感受「時空錯亂」或者「飛躍時空」的話
建議可以來到「上野御徒町站」，也就是「上野廣小路站」
大江戶線「上野御徒町站」，與銀座線「上野廣小路站」垂直交會
銀座線月台在上，大江戶線月台在下，兩站之間的轉乘還算便利
只是營運單位不同，無法直通轉乘
在上野御徒町、上野廣小路站旁邊，就是JR山手線的「御徒町站」
JR山手線東邊不遠處，是日比谷線的「仲御徒町站」
這幾座車站之間均設有地下轉乘通道，妙的是站名全部不一樣
就拿銀座線、大江戶線的交會車站而言，兩站月台垂直交會，已可視為共構了
但車站名稱硬是唱反調，上層「上野廣小路站」，下層是「上野御徒町」
也許是各營運公司的本位主義的影響吧
這時也突然覺得，台灣公車站牌常見的同站異名，好像也無可厚其非了
上野廣小路站在本文第一段銀座線已經介紹過，它是1930年就啟用的老車站
許多硬體設備仍保存著古董的身影
但走沒幾步路，踏進21世紀的大江戶線上野御徒町站
嶄新的裝潢和流線的電車，就像是乘坐時光機在瞬間跳躍到另一個時代般
58▲由銀座線上野廣小路至大江戶線上野御徒町站之間的轉乘通道
59▲都營大江戶線上野御徒町站月台
都營大江戶線開工的時候，東京既有的地鐵路網已經很發達了
所以大江戶線為了避開既有車站的隧道和站體
只好再往下開挖，車站和隧道的深度也就特別深，平均深度為30至40公尺
導致許多車站從穿堂大廳至地面層，需要走過一道又一道、一層又一層的樓梯
60▲本鄉三丁目站的地面層招牌
本鄉三丁目站的採光明顯弱很多，而且人潮非常少
2009年日均運量僅9.144人
兩相搭配下，更顯得冷清，尤其在前後不見人影的地下長廊行走時
走不盡的盡頭，似乎就要阿飄擋了牆壁般
61▲本鄉三丁目站冷清的大廳層，採光亦較昏暗
本鄉三丁目站為島式月台，不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐
在節省經費的情況下，大江戶線非重點車站的設計和裝潢盡量從簡
如果台灣的捷運也採用較簡單的方式，以實用為主，不必講究挑高、寬敞和藝術的話
不知道會不會省一點錢，甚至讓許多凍結中的計畫擁有新建的可行性？
62▲本鄉三丁目站月台層，設計均從簡，月台寬度也較窄，亦無挑高
63▲本鄉三丁目站島式月台，不寬的月台放了兩道平行的柱子支撐
最後簡單談一下大江戶線的電車
大江戶線是少見的線性馬達電聯車，電聯車馬達的一部份就設在軌道中央
以類似第三軌＋磁浮的方式推動列車前進，好處是開挖的斷面較小，經費也較節省
大江戶線電聯車雖然使用了10年以上，但流線的造形在2011年的今天仍不老氣
車輛側面使用大江戶線的代表色－紫色系的色帶做為塗裝
簡潔有力的外觀其深得筆者的喜愛
車頭及車側當然也都有東京都的綠色銀杏Logo
64▲大江戶線的線性馬達電聯車，流線的外表即使用了十幾年仍不老氣
65▲大江戶線電車車內，座椅是紅色的絨毛椅，壁面則保持全白
   尾  
東京地鐵非常龐大且複雜，這篇文章大概也只能九牛一毛地介紹
不過若要每條都細細地談，恐怕只有長居東京才辦得到了
（別說是東京，台灣還有很多筆者想寫的文章都還在排隊中……）
目前，都營系統和東京Metro系統合併的聲音一直沒停過，但實務上仍有困難
好在這兩家營運者已有發行共用的一日券
若打算以地鐵走透東京的行程，還算便利
當然，若是鐵道迷的體驗行程，一日券就真的物超所值了

東京傳統都心內，主要軌道交通是地下鑽的地鐵以及擁擠的JR路線
當我們在地鐵內移動時，並不曉得外面發生了什麼事
當我們在無時無刻都很擁擠的JR電車內，伸長了脖子也很難瞧見窗外的變化
高架的百合鷗號在幾乎沒有隔音牆的阻擋下，直接穿梭在高樓叢林裡
路線所經的汐留、台場、青海、有明，均是新開發的新都心
新穎的都市設計在車窗換上一幕幕，偶爾還會來個海灣，極盡發揮東京的城市魅力

台場、青海、有明一帶的東京灣港區，為東京近幾十年來持續打造的副都心
這座「東京臨海副都心計畫」的交通建設，除了道路外還包括高速公路和鐵路系統
開發之時即規劃了一條快速鐵路和一條高架捷運
前者是「東京臨海高速鐵路」；後者，就是本文要介紹的百合鷗號
百合鷗號全名是「東京臨海新交通臨海線」，是百合鷗公司營運的私鐵路線
因為形式異於地下跑的「地鐵」和JR的城際輸送，所以稱之為「新交通」
以台灣的標準來看，即接近於中運量捷運
「東京臨海新交通臨海線」起於JR新橋站，沿著汐留、竹芝的海岸線行駛
再以「彩虹大橋」跨越港灣，進入臨海副都心區，並以彎繞的路線服務各大據點
經過台場、青海、有明，最後來到終點豐州
路線全長14.7公里，16座車站，1995年新橋至有明通車，2006年全線通車
這條全程高架的膠輪系統，以六節車廂為一組
但是單一節的車廂長度很短，僅能容2扇單片式車門
車廂短，關節多，便能提升列車的迴轉半徑，這對於百合鷗號是非常需要的
因為全線有好幾處大彎道，除了爬昇彩虹大橋的圓形迴圈路線外
還有多達7處的90度彎道，類似文湖線科技大樓站南的彎道般
幾乎就是高架的路面電車了
電車造形方正，略帶有些許的弧線
車頭正面是一寬一窄的不對稱式擋風玻璃
較窄玻璃者其實為逃生門，緊急時可開啟
藍黑底色從車頭延伸至側面窗戶帶，上下再夾以白色及寶藍色的線條
其餘部份保留銀灰的不銹鋼的白鐵外觀
筆者覺得，百合鷗號的電車，是日本「新交通」中最好看的車種
01▲電車外觀，車形較小，車長亦短，單側僅能容2扇單片式車門
02▲百合鷗電車以六節車廂為主，所有車系外觀幾乎一樣
目前電車有7000系及7200系，但外觀幾乎一樣
僅車頭部位的「彩虹」表現形式不同
7000系第1批~第2批，左下列車編號數字下，低調地安排一小條彩虹
7000系第3批、7200第4批，彩紅改為車窗下方的斜線條，很像某運動鞋的風格
7200系第5批，彩虹以活潑的拱形畫過一抹繽紛
7200系第6批是最新款，塗裝取消了車窗間部位的藍黑色底，露出較多的白鐵原味
03▲7000系第1批~第2批，車部全為藍黑色底，左下角的列車編號數字下低調地一排彩虹
04▲7000系第3批、7200第4批，彩紅改為車窗下方的斜線條，很像某運動鞋的風格
05▲7200系第5批，彩虹以活潑的拱形畫過一抹繽紛
受限於車廂寬度，車內空間自然有限
但百合海鷗號不採雙側長條式座椅，而以2+2的座位為主
而且兩兩相對，發揮了軌道交通最常見的相親精神，也增加了座位數量
如此一來站立空間也就相對狹窄了些
所以到了7200系，靠近門邊的座位改為長條式座椅
顯眼的粉紅色扶手，也改成不銹鋼的白鐵色
06▲7000系車內配置，以2+2座位為主
07▲7200系車內，門邊座位改為長條式座椅，以增加立位空間
這兩兩一組的座椅，事實上非常侷促
被規劃為雙人座的座位，只坐1人是剛剛好的
若是面對面的相親座，膝蓋一定要收好，否則就會和對方摩摩樂
所以座位上大多是一個蘿蔔兩個坑，人潮擁擠時才會一對一
08▲被規劃為雙人座的座椅，其實空間很侷促
百合鷗號設計為介於地鐵與路面電車之間的中運量系統
單扇式的車門，上下車的動線不會太寬敞，但車內空間亦有限
為了應付尖峰時段的人潮，車門旁的長條式座位可以收摺，以容納更多站立的人潮
就筆者的經驗而言，百合鷗號觀光人潮大多集中在新橋－台場之間
台場以後的乘客便直線下滑，這樣的空間安排應是足夠了
09▲單扇式車門，旁邊的長條座椅可以收摺
10▲車門開啟時的情況
11▲車門上方的路線圖
比較特別的是車廂之間是可以互通的
但車廂間通道只有兩塊鐵製渡板做為緩衝，連結處也只是簡單的包覆
這樣的設計除了省錢外，也許亦可強迫大家禁止站立在車廂之間吧
12▲車廂間連結處的設計
這趟百合鷗號的行程，最初的規劃是全線站站停
但時間的因素，筆者最後以逛台場為主，列車反倒成了配角，未能全線踏破
僅能就新橋、台場、青海等站來談談了
  ゆりかもめ    新橋  
百合鷗號的起點新橋站，位於JR新橋站東口旁
JR新橋站已於「山手線」的文章介紹過
站在學院式紅磚建築的JR東口，即能望見白色建築的百合鷗新橋站站體
因營運單位不同，兩座車站間沒有共構，更別說是站內轉乘，這在日本已是常態
13▲JR新橋站東口，以及左前方白色站體的百合鷗號新橋站
百合鷗號新橋站是台灣常見的白色琺瑯板
大面積的白色弧面閃耀著午後的太陽光
東京的降雨不比台北少，但這片琺瑯板在車站啟用了近十年後仍閃閃動人
應該是有經常性的清洗
14▲百合鷗號新橋站，白色琺瑯板閃閃發亮
走進站內，得先經過長長的空中通道後，才會抵達車站大廳
通道裡的人潮從未間斷過，因為台場已成為東京新興的觀光景點
有別於地鐵、JR不分時段均可看見的大量白衣黑褲的通勤上班族
百合鷗新橋站內的人潮大多是休閒打扮的觀光客
通道兩旁理所當然成為商機之所在，甚至還可以聞到星巴克的咖啡香
15▲新橋站通往穿堂大廳的通道
新橋站自動售票機一字排開，數量壯觀
所以儘管人潮很多，但也不致於大排長龍
日本軌道交通的售票機長得很像台灣的ATM，但功能非常強大
雖然第一次使用會有些擔心，用過之後我卻要按個讚
16▲新橋站的自動售票機數量眾多，也讓人潮不致於大排長龍
穿堂大廳層為半開放式建築，沒有明顯的壁面，室內空間直接與室外空氣對流
其實北捷、高捷有許多高架車站都採用類似的設計，也能節省電費
而大量的琺瑯板裝潢，以及電扶梯口門形的黃色長條指標，都有似曾相識的北捷風格
乍看下還以為是台北捷運的某座高架站
17▲新橋站穿堂大廳，裝潢風格和台北捷運高架站非常類似
新橋站設有一座島式月台
因為本身即是端點站，自然也擁有一座寬大空間的月台
月台屋頂是弧形大跨距鋼架撐起的挑高穹頂，脊線設計了一條自然採光帶
除了視覺上的寬敞外，人潮洶湧時也足以應付
另外，月台門是全線的標準設備，新橋站使用淡粉綠做為識別色系
其實百合鷗號的各個車站，指標、識別顏色均以淡粉色彩為主
18▲新橋站月台層，寬闊的月台及大弧穹頂；月台門則為淡粉綠色
百合鷗號的軌道也從新橋站開始出發
站在最後一節車廂的擋風玻璃前，就能看到軌道起點
起點的背後，直指著繁華的東京
19▲新橋站的軌道終點
  ゆりかもめ    新橋－台場  
選定最後一節車廂的展望座位後
發現隔壁一位老先生也拿著相機坐在展望席上，日本的鐵道迷可說是不分男女老幼啊！
百合鷗號電車從大樓夾道的新橋站出發後，也在夾道的高樓叢裡前進
因為使用膠輪系統，軌道舖面為混凝土，行駛還算平穩，噪音也低
另外百合鷗號為第三軌供電，沿線看不到架空的電線桿
配合混凝土軌道，再加上大樓叢林的夾道，類似的場景大家一定會聯想到文湖線
20▲新橋站軌道上的站體
21▲新橋出發後，列車就在高樓叢裡穿行
新橋的下一站「汐留」，曾經是日本最大的鐵路貨運站
但隨著都市擴張的需求，原本位於郊區的貨運站，卻成為阻礙發展的絆腳石
類似的案例也是全世界都市共同面臨的課題，汐留貨運站最終還是被遷移了
留下來的廣闊土地，早就被當局畫上藍圖了
所以汐留隨即進行大規模的都市開發，並打造為龐大的商業中心，現已結成滿滿果實
當電車駛入汐留時，只見眼前的高樓一棟棟挺拔而起，競相爭食著天際線
22▲汐留站站體設計與新橋站類似
23▲右邊高樓群為原本的汐留貨運站，現已打造為全新的商業都心
望著漸行漸遠的汐留高樓叢林，電車到了竹芝站
竹芝是少數側式月台的站體
站體設計和所有車站類似，同樣具有半弧如新月形的屋頂
但因側式月台的關係，頂棚中央脊線凸起的採光罩，改置於頂棚兩側
遠而望之好像兩個耳朵的龍貓頭部的上緣，蠻可愛的
24▲具有兩個小耳朵的竹芝站，採側式月台安排
25▲離開了竹芝站，也慢慢離開了市中心區
過了竹芝站，百合鷗號路線往海邊移動
繁華的都市景象換上了另一種調調
科技感十足的東京，帶入了海的聲音
蓋在岸邊的日之出站，旁邊即是搭乘各式觀光船的碼頭
是座道地的「陸運－水運」的轉乘站
26▲日之出站旁的碼頭，可搭乘觀光船
27▲日之出站至芝蒲碼頭間的風光（前方站體即日之出站）
過了日之出站，上方捎來一條高架橋，此後百合鷗號便與首都高速11號線合體共構
高架上層為首都高速11號線，高架下層為百合鷗號的路線
軌道就沿著首都高速高架橋墩的兩旁佈設
鐵、公路共構的高架橋已是不得不然的怪獸級建築
首都高速11號線甚至還挑戰極限，在這雙層高架區間設置一座休息站
（即芝蒲PA，類似木柵、寶山、新化的小型停車場，僅供上廁所和休息用）
休息站利用高速公路高架橋與百合鷗號高架之間的「樓中樓」的空間
再築起一座高架的休息站場
完全發揮了「3D」的精神－－土地不夠沒關係，我們還有Z軸的空間
28▲與首都高11號線共構（上層）的百合鷗號高架橋，左前方即首都高的芝蒲休息站
▲最上層為首都高，中間為芝蒲休息站，下層藍色高架為百合鷗號（來源：GoogleMaps）
高架共構的區間，除了高速公路休息站，百合鷗號也在此設了一座車站「芝蒲碼頭站」
車站位置即在兩高架橋之間，被當成了夾心餅乾般
其實類似的案例台灣也即將出現，但設置剛好相反
也就是台64線與捷運環狀線的共構高架橋
未來環狀線完工後，下層為台64快速公路，上層則是捷運路線
且亦以高架橋中央的空間施作上層高架的橋墩
29▲芝蒲碼頭站月台層
30▲被夾在兩層高架橋之間的芝蒲碼頭站
芝薄碼頭站之後，隨即就是東京著名的場景，跨越東京灣的彩虹大橋
白色的彩虹大橋是台場知名的地景之一，日劇也常常出現彩虹大橋的背景
來到台場，沒有看到彩虹大橋就等於白花機票錢
彩虹大橋全長約798公尺，1993年完工通車
橋梁本身為吊橋，所以中央跨距長達570公尺
彩虹大橋同時也是雙層橋樑，上層是首都高速11號台場線
下層中央為百合鷗號的軌道，兩旁外側為國道357號的普通公路
所以這座橫跨東京灣的大橋，匯集了三條陸運路線在裡頭共構
31▲跨越東京灣的彩虹大橋共匯聚3線陸運，包括上層的首都高、下層的百合鷗號和國道357
首都高速11號線直接以一條彎道切進彩虹大橋
百合鷗號及國道357線則以迴圈的方式緩步上升至彩虹大橋，就像交流道轉圈圈般
日本稱之為「ループな道」（hi-ho），大多是腹地不足時所使用的爬坡道
有時還會繞個二、三圈，最有名的即河津七瀧橋（詳此）
不識廬山真面目，只緣身在此山中！
在百合鷗號電車內經過迴圈路段時，很難察覺自己正在繞圈圈
只有遠而觀之，才會驚覺它的壯觀，例如台場富士電視台的觀景台，就是個不錯的點
32▲百合鷗號及國道357線爬昇至彩紅大橋的迴圈
33▲身處列車中，不易察覺列車正在轉圈圈
34▲百合鷗號行駛彩虹大橋下層，中央軌道為百合鷗號，兩旁道路為國道357線
橫跨東京灣，抵達了臨海副都心區的第一站－台場
這時百合鷗號與首都高速11號線分離，但可望見彼此的白色高架身影
於是繪出了港灣、大樓、高架共構的城市景色，不斷川流在繁忙的東京灣
35▲台場的百合鷗軌道與首都高速11號線（白色高架橋）
  ゆりかもめ    台場  
當軌道兩旁又挺拔出許多高樓時，台場副都心已經到了
這座計畫區結合商業、觀光、住宅等多重機能，尤其是觀光業
原本做為軍事要塞的砲台山，現已整建為看海公園和綠帶
從台場海濱公園站台場站之間，夾道的大樓幾乎是複合式商場和百貨公司
真要逛起來也挺累人的，但也忍不住在AQUA  CITY敗了雙便宜的EDWIN休閒皮鞋
36▲台場海濱公園站
37▲台場海濱公園站，剛好雙邊都有電車進站
38▲台場海濱公園站台場站之間，夾道的大樓幾乎是複合式商場和百貨公司
百合鷗號每座車站的外觀和設計幾乎一樣
例如筆者下車的台場站，同樣是圓弧造形的屋頂及中央採光的脊稜
車站本身就架在馬路上空，底層是東京市道482線，中間為穿堂大廳，上層為月台
車站外觀的壁面為淺藍色琺瑯板，兩道出入口天橋聯絡馬路的兩邊
39▲架在馬路上空的台場站，兩道出入口天橋聯絡馬路的兩邊
40▲台場站外觀的壁面為淺藍色琺瑯板
台場站月台沒有特別寬，但身為新興觀光景點，讓人潮擠爆了月台層
台場海濱公園站也有同樣的情況，乘客多是休閒打扮，海百鷗號的觀光收入應該不低
41▲台場站月台層，多為觀光客
42▲台場站驗票閘門
台場站旁最著名的樓莫過於富士電視台
大樓造形像是鋼架組成的樂高，頂上的圓球體屬於觀景台
電視台內不定期有許多展覽，當然均與富士的戲劇、卡通有關，如小丸子
只是參觀的人潮實在太多了，沒想到非假日的午後，還有這麼多日本人帶著小孩子出來玩
廣場上聚集的人潮和舞台脈動一同起舞，大樓內則是嚴重塞人，裡外均是水泄不通
43▲台場站旁的富士電視台大樓
44▲富士電視台一樓廣場上的人潮
為了一覽東京港以及彩虹大橋的景色
筆者花了500圓日幣搭乘直達電梯攻上第25樓的圓形觀景台
270度的視野，可一覽東京港都的風華
只可惜觀景台只有白天開放，晚上的夜景應該更壯觀
45▲眺覽東京灣上的彩虹大橋
46▲東京港的大船以及背後的高樓
雖然觀景台沒辦法看東京灣的夜景
對面的台場海濱公園倒是可以從平地視角來欣賞
晚上，當彩虹大橋亮起白色的燈光時，就成為許多日劇的最佳背景
當然也別忘了台場海濱公園最著名的迷你版自由女神像
47▲從富士電視台觀景台俯瞰台場海濱公園
48▲東京灣夜景及白色的彩虹大橋（未帶腳架，現場太暗，照片手振）
台場海濱公園旁的AQUA CITY，有一家「ポムの樹」，專賣蛋包飯
每客的價格均在1000日圓以內，對東京而言還算是平價
筆者不太喜歡蕃茄醬，在台灣幾乎不吃蛋包飯
但ポムの樹的蛋包飯具有多種口味
除了傳統的蕃茄醬外，還有起司醬、咖哩醬等多種口味
例如筆者點的焗烤明太子蛋包飯，滑蛋的滋味融在粒粒米飯中
才剛入口，海洋的鮮味竟在毫無防備下大舉攻陷舌尖的味蕾
濃郁的香氣讓人停不住地一口接一口，每一口都是一份悸動
49▲ポムの樹的明太子焗烤蛋包飯
50▲ポムの樹的雙醬（牛肉醬汁及培根奶油醬汁）蛋包飯
  ゆりかもめ    台場－青海  
吃飽喝足也逛得兩腿發痠後，繼續上路，但出了AQUA CITY也已經夜幕低垂了
下一站是青海，目標是傳說中的TOYOTA展示中心
白天來時，百合鷗號滿是衣著五顏六色的觀光客
夜晚的百合鷗號，觀光客也許都去看夜景了，車站多了許多白衣黑褲的上班族
車窗外的辦公大樓卻仍燈火通明，玻璃帷幕內明顯地還有很多人正拼命加班
51▲從富士電視台觀景台俯瞰百合鷗號船之科學館站，以及後方白色船型建築的科學站
青海站與百合鷗號其他各站擁有一樣的外觀
壁面亦同樣以琺瑯板，但青海站的外觀顯然很久沒有維護了
和台北的琺瑯板一樣，夜晚之中仍難掩黑黑黃黃的髒污
52▲青海站外觀，同樣是琺瑯板的材質，但難掩黑黃的髒污
53▲青海站出入口
整個台場地區，晚間的遊客減少許多，不只是冷清的青海站
台場、台場海濱公園等熱門車站也變得小貓兩三隻
大廳層只聽得到電扶梯喀啦喀啦的運轉聲
54▲青海站車站大廳
55▲青海站通往月台的電扶梯
夜間時分的月台照明很光亮，卻有種寂涼的感覺
灰色立柱一座座如樹幹般叉出許多樹枝合力撐起屋頂
樣式和設計全是近代車站建築的典型
56▲夜間時分的月台照明很光亮，卻有種寂涼的感覺
57▲月台上的站名標示
從青海站走向TOYOTA展示中心的路上
被裝飾成HELLO  KITTY的摩天輪就在旁邊招手
整個夜空中，只有它最亮，成為副都心青海區的夜間地標
如果錯過富士電視台觀景台的開放時間
TOYOTA摩天輪應該也可以看到美麗的景色，尤其是夜景
58▲TOYOTA展示中心的HELLO  KITTY摩天輪
TOYOTA的台場展示中心車種非常多，小的、大的、休旅的、油電的、未來的應有盡有
有些長得很像VIOS、YARIS卻又不太像的兄弟姐妹排排站
還有許多1000c.c.左右的輕型汽車（輕自動車）
展示中心內除了看車外
沿著寬廣的建築還有一條高架的環狀道路，路上有許多色彩繽紛的小車正行駛中
這些小車是自動駕駛的電動車，只要200日圓就可以搭乘
59▲TOYOTA展示中心內部
60▲展示中心高架道路的電動環保車
  ゆりかもめ    尾  
百合鷗號大致介紹到此
至於其他未完成的車站，「遺珠」實在太多了，也許等未來有機會再來補齊
東京臨海副都心計畫區經過十幾年的發展，台場、青海已成為東京旅遊的新觀光景點
尤其台場一帶的海濱公園、富士電視台、各式百貨商場等，常常登上遊記的版面
白色的彩虹大橋跨越東京灣的美麗夜景，似曾相識後才發現原來是日劇常見的背景之一
搭乘百合鷗號進入台場，不但能走一趟彩虹大橋的過橋體驗
車窗外的一幕幕，早已將東京灣與繁華的燈火盡收眼底
雖然百合鷗的票價稍貴，但若是喜歡看風景的朋友，這票價其實很值得
這篇文章的寫作過程中，日本遇上了世紀災難
但願不幸往生的民眾，Requiescat in Pace
也祝福日本迅速走出災後的陰霾
.

舊山線鐵路在1998年退役後，荒廢了近十個年頭
2010年七月三義至泰安路段修復完工，並行駛三個月的觀光列車
包括三義、勝興、泰安以及新設的龍騰站，構成觀光潛力無窮的新支線鐵路
未來除了定期行駛列車外，也計畫在假日讓CK124蒸氣火車頭載運舊鐵路的回憶

隨著舊山線鐵路復駛在即，台鐵在2010年暑期推出一連串的舊山線郵輪式列車
其中每週三均是CK124蒸氣火車頭拉著數節普通車廂爬上勝興坡
其餘的班次則為復古藍色塗裝的R40柴電車頭牽引
就這點而言，台鐵的行銷創意終於有了突破
以往火車「被」復古塗裝，通常是民間團體包車並自費要求
這次台鐵主動將3輛柴電車頭改為藍色塗裝，並擔任舊山線的復駛任務
也成功吸引大批觀光客、鐵道迷前來朝聖
（雖然這藍色不太正確，詳洪致文先生〈林口線的DL深藍曲〉）
舊山線鐵路從三義至后里，全長16公里
1999年之前，凡是經過台中的火車都會行經這條路線
當然也包括陡坡之上的勝興車站，創造了許多傳奇
舊山線廢線之後，荒廢了好幾年，經過相關人士的奔波下才又開始修復
並打算委外經營，目前仍在招商中
舊山線修復的路段從三義至泰安，除了原有的勝興站，還新增一座「龍騰站」
至於泰安至后里，路基嚴重崩壞，目前尚未修復
三義車站，位於新舊山線的起點，也是長達七公里的「三義隧道」起點
三義這座以木雕聞名的小鎮，火車站在改建後，完全失去木造工藝的特色
目前的站房全以紅色仿磚式壁磚為外妝
搭配起銀色的「三義車站」站名牌，倒也是有幾分質感
01▲三義車站外觀
月台設計是鋼筋混凝土，頂棚為平頂，屬80～90年代車站改建的標準形式
現代新建的車站，頂棚又恢復成倒V字形或者斜頂
月台上的站名牌則換上了木匾形式，稍微嗅到了一絲「木」的氣質
02▲三義車站的月台，右邊為第一月台，中間為第二月台，左邊是第三月台
03▲月台上的站名牌是木匾設計，充分展現三義的文化
為了舊山線的復駛，三義車站新增一座側式的第三月台
成為擁有二島一側的火車站，躍升為「三座月台俱樂部」的成員
不過第三月台專供舊山線使用，也可因應未來委外經營時的單純性
04▲第三月台的指標
05▲停靠第三月台的藍色R40機車頭及普通車廂
第三月台搭建的樣式非常現代化
流線造形的白色鋼梁，頂棚則是金屬浪板，看得出來是輕量化的作品
白色的主色，也許是配合一、二月台的白磚
月台邊緊臨著馬路，若要設置後站出口應該也不太難
06▲三義車站第三月台
第三月台的站名牌換上仿JR東日本風格的版面
雖然台鐵近期大量出現新版面的站名牌，但每面的字體字形、大小、排版卻不太一樣
三義這面站名牌，乍看下沒問題，卻總覺得哪裡怪怪的
原來是「勝興」沒有加註英文
07▲三義車站第三月台站名牌
在活動期間，每天各發2班車行駛舊山線
發車的空檔，列車就停在三義車站第三月台靜候
擔任舊山線行駛任務的，是TP（K）型式的普通車廂
這批車廂為1975年印度進口，早年俗稱「印度仔」
在台灣鐵路運行了三十多年後，曾淪落為大家避之惟恐不及的破舊車廂
現在因懷舊休閒風潮的興起，加上文化保存的觀念漸漸深入民心
反倒讓TP（K）有了回春的空間，在晚年擔任觀光的任務
這批通勤式普通車窗均採個人小方窗設計，一面有2個車門
塗裝是深藍底色加上白線條，是早年台鐵的顏色印象
08▲擔任舊山線復駛觀光任務的TP（K）通勤普通車廂
09▲新製的「三義=泰安」側面行先牌
想當年，普通車幾乎是經濟能力有限的平民車，地位約等同於現在的區間車
但普通車班次更少、行駛時間更慢，台北到新竹要2個小時
唯一高級的是它的「自動門」，小時候都覺得，這車門很聰明好厲害，會自己開關
10▲車內的自動門，是台鐵早年最先進的車門
說到車門，早年不論是莒光、自強、普通車，車門均有2階的高度
當然月台都是對應著車門第一階的平面
當普通車停靠在勝興車站月台時，月台與車門第一階竟然對得恰到好處
而且月台與車門的間縫小得一隻腳都穿不過，訴說著當年設計者對安全問題一點都不馬虎
11▲TP（K）普通車車門與勝興車站的月台間的間縫很小，且也維持著同一平面
這批TP（K）的外觀和內裝都有整理過，除了外觀明顯的新漆外
內裝上，座椅換上新的「皮」，地板也用草綠漆刷過，取代原先髒污不堪的灰黑地板
整體看起來乾淨不少
綠色皮椅加上木飾紋側板，重建熟悉的台鐵三等車色系
兩者搭出來的色彩倒是和諧又低調
但皮椅的顏色似乎過深，有些走味
12▲TP（K）普通車廂，車內已經整理過，換上新皮椅，地板亦刷上新漆
TP（K）既身為通勤車種，座椅也就使用非字形的通勤式配置
兩車門中間的區塊，都是豎挺著椅背的雙人座席
雖然無法躺下來，但舒適度卻比現在的區間車要好上數倍，至少可以靠著它睡個好覺
車門兩旁的區塊，設置長條形的座椅，樣式就如同現在的區間車
車廂兩端，另外有兩兩相對的雙人席，如果中間再架個小桌即可湊四家
若是用來相親應該更合適
13▲車門兩側的長條式坐席
14▲車廂兩端的兩兩相對式相親座
天花板的部份，除了既有的行李架，還有轉呀轉的大同電風扇
但炎熱的夏日，任憑電風扇怎麼努力地轉呀轉，還是比不過列車行進時窗戶透進來的涼風
復古懷舊的元素除了電風扇，沒有更新的手拉環尼龍帶，也透露了35年老車廂的舊情懷
15▲車頂電風扇、未更新的手拉環尼龍帶，透露出35年老車廂舊情懷
至於牽引的客車的火車頭，則是R55、R40以及CK124
常態都是前、後都有火車頭以方便返程
車尾端也可以提供「推」力讓火車爬上坡，尤其是CK124擔任車頭時
只是其中的R55是橘色車身，與普通車藍藍的車廂極不協調，是美中大不足
16▲R55火車頭的橘色，與普通車廂藍色車身極不協調，是美中大不足
17▲R40火車頭的藍色車身，牽引著藍色車廂，視覺舒服多了
另外一項重頭戲是CK124
CK124蒸氣火車被台鐵復活後，成為新一代觀光招牌
全台灣只要是特別活動都看得到它的身影
這股風潮倒是和日本異曲同工，都是藉由蒸氣火車來創造鐵路的新商機
縱使科技日新月異，但最舊的聲音卻總是最深植人心的
比如柴電火車頭隆隆隆的引擎聲，就比電化車頭低吟的馬達聲更「動聽」
但若抬出蒸氣車頭，「嘟～嘟～慶嗆慶嗆」，卻是全國上下老人小孩都會模仿的火車聲
幾天前步行時，路邊一群小孩子正在玩「火車遊戲」
一群人合力喊著「嘟～嘟～慶嗆慶嗆」，雙手還一面模仿蒸氣車輪運行的軌跡
雖然蒸氣火車頭早就遠離現代人的生活，甚至不容易遇到
但它的形象，卻是一直傳承下去，成為多數人對火車的印象，想來都覺得神奇
18▲CK124蒸氣火車頭，停放於泰安車站
舊山線復駛也請來CK124擔任要角，以每周行駛一次的頻率發車
但筆者當時沒有時間可以追火車，只能利用某個周三的空檔，衝到泰安車站瞻仰一番
抵達泰安時，列車即將返程，已經掛上兩顆鮮紅的車尾燈
網路上優美的CK124作品及動畫也很多，這裡就勉強丟個幾張讓大家瀏覽瀏覽
19▲CK124蒸氣火車頭側面
20▲CK124蒸氣火車頭噴煙
CK124屬水槽式蒸氣火車頭，不需要煤水車也可以行走
但台鐵還是為CK124打造了專屬煤水車，編號為「14CWㄇㄕㄔ」
除可放置煤、水外，還有點火用的木柴，以及零零總總的維修保養工具
可說是CK124最得力的小助理
21▲CK124後方的專屬煤水車，是CK124得力的小助理
老實說，自從CK124復駛以來，筆者一次都沒追過
這趟抽空的泰安行，是第一次看見蒸氣火車頭行駛的英姿
雖然它是被拖著「倒退嚕」，但還是噴出了大量煙霧
讓人想到台灣第一輛火車頭「騰雲號」，名稱真的是非常貼切
22▲倒退嚕的CK124蒸氣火車頭，仍噴出大量煙霧，如騰雲般
接著我們回到「舊山線」本身吧
筆者所搭的，正是R55+R40組成的觀光列車
列車出發後，涼風吹了進來，趕走夏日的蒸烤
眼前的風景既是陌生，又是熟悉
10公里長的三義隧道通車後，三義至后里間，有一半全被黑漆漆的幽暗世界所取代
風光明媚的綠芽藍天和房舍，早被遺忘在回憶中的泛黃照片裡
23▲水泥體下方，即為三義隧道三義端
在樹蔭間行駛，一路上坡，來到勝興車站
當長達10公里的三義隧道在1998年完工後，火車不必再氣喘噓噓爬上勝興車站時
這座台鐵最高的火車站反倒才紅遍天下，成為今天的觀光聖地
就像藝術家一樣，總在過世之後作品才大紫大紅大賣座
24▲勝興車站「台鐵海拔最高點」的紀念碑
25▲勝興車站站房
勝興車站設有一座島式及一座側式月台，共有三股道
營運時，勝興的旅客雖然稀少，但主要任務為號誌站的指揮能力
當時山線鐵路多為單線軌道，位處三義與泰安中間的勝興，可供提供列車待避
隨著山線列車的頻繁，密集的待避也成為不得不然的辦法
最後在山線全面雙軌化以及鐵路改線後，勝興車站才功成身退
26▲勝興車站第二月台
27▲勝興車站第一月台
舊山線雖然「復駛」了，但也不再使用電氣化設備
全線改以柴油機車拉著火車爬上坡
當年的電桿設備，成了變相的遺跡，甚至被藤蔓植物攻克，垂下一絲絲的枯黃
要不是後方民宿的人氣，這幅畫面也許會成為奇談怪聞中的經典吧
28▲早年電氣化的設備已廢而不用，甚至被藤蔓植物攻克，垂下一絲絲的枯黃
29▲隨處可見的電氣化遺跡
目前的勝興車站月台，巧妙地擁有「三代」台鐵里程站名牌
包括舊式的木造站名牌，頹圯地被冷落在第二月台，不知道何年何月會被拆去升火當木炭
第二月台還有一面燈箱式牌，是上一代的樣式，站名以書法字體書寫，下方帶有藍紅線條
其實筆者很喜歡這個板面，比起新式的仿JR東日本風格，它更具台鐵魅力和特色
而火車停靠的第一月台，站名牌就換上JR東日本風格的新樣式了
只是「勝興」的英文也消失，不曉得補上了沒？
30▲第二月台上的舊式木製站名牌，頹圯地佇立，不知道何年何月會消失
31▲上一代的站名牌，版面比起仿JR東日本風格更具台鐵魅力
32▲第三代的站名牌，仿JR東日本的風格，但勝興的英文字消失了
勝興車站南邊的二號隧道，是台灣鐵路著名的「拍攝點」
幾乎各型列車上氣不接下氣出洞的照片都找得到
在沒有火車行駛的日子，這座隧道也成為大家探險的目標
33▲勝興車站南方的二號隧道
從勝興啟程後，一會在蟬鳴的林間，一會在偶有遊客招手的路旁
列車悠哉地走過這段曾經的繁華路線
出了二號隧道不久，路線東邊有條叉出的鐵路
它不是什麼神秘的支線通往九又四分之三月台
而是為了列車安全的折返側線
（感謝Jacob的訊息）
34▲二號隧道出口不遠處的分岔，為安全側線
舊山線三義起點的8.3k－龍騰車站
龍騰車站全是為了龍騰斷橋而設置的站，嚴格說來不是車站，僅有簡易月台一座
站牌、站房甚至站名牌一應俱無
簡易月台的鐵板地面，對於多雨山區而言極易因失滑而摔跤
更別說是護欄上的木板，毫無防護層，過沒幾年必會被青苔攻佔，然後逐漸腐爛生香菇
筆者倒以為，既然為了觀光而活，不如直接讓「龍騰車站」成為正式火車站
這座極具氣勢的站名，還可販售「龍騰」的硬紙票，如「龍騰－富貴」，多貴氣的組合！
35▲龍騰車站的簡易月台，站牌、站房甚至站名牌一應俱無
36▲龍騰車站出入口，乘客們依序出站
筆者回程時，在龍騰車站遇到一位拍火車的鐵道迷
也許錯過了拍攝時間，鐵道迷在月台上追著火車跑
車上乘客們看到這一幕，直喊著「加油」！有的還比出大姆指
跑到終點時，鐵道迷拿出相機拍攝，車上乘客也和從大姆指變成Say Goodbye
留下下面這張有趣的畫面
37▲龍騰車站簡易月台的尾端，以及拍照的鐵道迷
龍騰車站出站步行一分鐘即可抵達斷橋處
「龍騰斷橋」當然不可能在一開始就被命名為「斷橋」，也不是生來就是斷橋的模樣
早期當地地名為「魚藤坪」，「魚藤」意即補魚所用的藤製品
跨越鯉魚潭水庫的紅色的磚造拱橋即「魚藤坪橋」
魚藤坪橋於1935年關刀山大地震被震毀
地名「魚藤坪」也被認為不吉利，因為「關刀斬魚藤，魚藤毒鯉魚」
所以1954年之後改名為「龍騰」，至於斷橋則被埋在荒煙漫草中
921大地震，又搖落了一塊拱頂的結構物，更添一筆遺跡之感
現在龍騰斷橋現址已被整理成園區，青青綠草襯托著紅磚殘橋
絕佳的美學畫面刻畫兩種截然不同的意境
遠看是萬綠叢中一抹紅
近而觀之，高聳的橋墩仍帶給視覺一股震撼
38▲龍騰斷橋周邊被整理成園區，青青綠草襯托著紅磚殘橋
39▲近看龍騰斷橋，高聳的橋墩仍帶給視覺一股震撼美；下方拱頂結構是921所搖落的
40▲紅磚的斷橋頂部特寫
從龍騰出發後，眼光突然一片湖光山色
這片水澤即鯉魚潭水庫下游疏洪區，有一座水利署的輸水管線
遠方還能看見鯉魚潭水庫的大霸
41▲鯉魚潭水庫下游的疏洪區
過了鯉魚潭，一連穿過四座連續隧道
走過最長的七號隧道後，再跨越大安溪花樑鋼橋後
舊泰安車站也即將抵達了
泰安車站隨著山線鐵路改線，與勝興車站一同退休
但台鐵在泰安車站約2公里遠外的新山線，設置新的泰安車站
新的泰安車站位於高架橋下方，意外成為台鐵第一座高架車站（如果多良不算的話）
至於舊的泰安站房，屬日治時期的水泥建築，黃棕色的壁面、典雅的立柱，氣質清秀
42▲泰安車站站房
43▲站在泰安車站遠望2公里遠的新山線高架橋及新的泰安車站
雖然舊泰安同勝興站一塊退下，但名氣卻比不上勝興車站
也意外讓它保有樸實的寧靜，靜靜體驗它的雅緻
甚至，在難得的午後，慵懶地坐在候車席上等候著不知何年何月才進站的火車
44▲泰安車站側邊特寫
45▲昔日的出站收票口
舊泰安車站維護得非常好，打從它退休的時候，雖然沒有火車，卻讓它更乾淨
看來應該有一群默默付出的朋友細心維護著它，並不時打掃
售票口旁還掛有停駛前的時刻表，車種就只有「電車」和「平快」，彷彿時空就此凝結般
46▲泰安車站站內候車席，整體環境維護得非常好
47▲昔日售票口，牆上還掛著停駛前的時刻表
泰安車站最特別的是，前往月台時，得先走過小隧道，再爬樓梯上月台
因為地形的因素，月台比較高，站房在低處，形成得天獨厚的立體穿越道
類似配置的車站還有大武、雙溪、東澳、豐富等站
48▲通往月台的穿越道
49▲月台上的樓梯出口
舊泰安車站只有一座島式月台，但腹地寬廣，共有四股道
作用同勝興車站，可提供列車待避之用
而孤獨的島式月台，配上「介」字形的候車雨棚，輔以樹色山景
可說是台灣鐵路少見的幽靜閑情
50▲泰安車站月台，候車雨棚，輔以樹色山景，是台灣鐵路少見的幽靜的閑情
隨著舊山線的復駛，泰安車站也做了些準備，例如增設JR東日本風格的站名牌
站間里程只有往北的「勝興」8.6K，「勝興」同樣沒有英文
至於往南的「后里」，因修復無期，暫時也未標上去
月台上的頂棚裡，也另外加掛一面三義風格的木匾站名牌
51▲泰安車站月台上的JR東日本風格站名牌
52▲雨棚裡加掛一面三義風格的木匾站名牌
為了迎接舊山線復駛帶來的觀光潮，泰安車站外的中31區道換上了紅色的路面
只是觀光列車的乘客在此無法長時間停留，加上店家也沒有提供強烈特色的商品
搭乘觀光列車來的，頂多買買飲料，隨手丟些空的瓶罐
然後拍拍蒸氣火車，再到廁所解決一下民生之需就搭車北返了
要是真問起他們對泰安的印象，可能會搔搔頭跟你說「可以泡溫泉吧」
（苗栗縣有個泰安鄉，以溫泉聞名；台中市后里區泰安里，則沒沒無名）
真正想要來享受泰安風情的，大多數是自行駕車前來
此間的差異，也讓泰安店家大失所望，但台灣的觀光產業就是這麼回事
如何營造泰安商圈，讓它有別於清一色的老街，是站前店家們該坐下來好好商議的課題
53▲探上紅柏油迎接舊山線復駛的泰安車站前的中31區道
目前台鐵積極要把舊山線標出去，還包括站區的經營權
但招標過程一直不順利，未來會如何還未知數
也或許會循林口線模式讓苗栗縣政府自己玩也不一定
總之，舊山線在常態復駛後，應會成為台灣新興的觀光支線鐵路
再加上現有勝興車站的魅力，還可以紓緩勝興的「車」潮，鼓勵大家搭車前往
復駛後，不妨讓「泰安車站」的頭銜還給真正的泰安車站
新山線高架橋下的泰安車站，另外命名為「新泰安車站」
並朝規劃中的行駛假日4個往復的蒸氣火車
期待著有這麼一日
54▲希望未來蒸氣火車能常態行駛於舊山線
.

香港島西南環線由赤柱開始，經淺水灣、深水灣、黃竹坑、香港仔後抵達香港大學
淺水灣段道的路幅甚至不到6米寬，雙層巴士司機卻游刃有餘地與對向巴士會車
深水灣至黃竹坑，道路幾乎吊掛在臨海的斷崖旁，險峻的峭壁直接插入海底
黃竹坑之後接上幹線1號，以平面快速公路的規格到香港仔後
再奮力爬上石排灣道、薄扶林道的陡坡，眼前景像重回熟悉的高樓叢裡的香港
這趟難得的香港道路記錄，最後就在香港大學寫下後會有期的句點

香港擁有90%的大眾運輸使用率，一般人少有機會直接接觸公路
在高度城市化的發展下，多數的「路」都屬於市區道路，但也規劃了11條「幹線系統」
不論如何，要像台灣騎機車、開車來記錄香港的路，實非易事
但，若真要記錄香港的路，其實也不難
最佳的利器就是滿街跑的雙層巴士
只要能坐到巴士上層最前排座位，即能擁有絕佳的視野來記綠道路
本次的道路記錄，筆者所搭的巴士為城巴973線
973線起點在赤柱，路線沿香港島南邊往西繞行至上環，再過海至尖沙咀
筆者因行程安排，過海之前就於香港大學下車，沒有隨著巴士至尖沙咀
記錄里程約16.9公里，約是973線的3/4路程
973線從赤柱出發後，沿著香港島南岸丘陵而行
在淺水灣至深水灣一帶，時有淺灘，時臨懸崖，是本線最精采的路段
入黃竹坑後，出現了都市的身影，並與1號幹線公路共線
最後巴士喘呼呼爬上薄扶林道，準備下坡時，抵達記錄的終點香港大學
我們就從赤柱說起吧
赤柱是一個很不香港的香港海灣
除了怡人的海天景色外，小艇碼頭旁赤柱大街，歐式粉色建築下有許多露天餐廳
餐廳從下午到晚上均坐滿金髮碧眼的遊客享受著啤酒、陽光和沙灘
這畫面若不說是香港，可能誤以為來到了歐洲某個海邊小鎮般
赤柱大街盡頭有棟維多利亞時代的建築「美利樓」
美利樓一樓為香港海事博物館，陳列許多香港的歷史照片
二樓以上是海景餐廳，但價格不斐，換算台幣一餐至至要1000以上
雖然三樓King Ludwig Beerhall的德國脆皮豬腳真的不錯吃
01▲赤柱海灣怡人的海天景色
02▲具有歐式小鎮風情的赤柱大街
03▲赤柱大街盡頭的維多利亞時代建築「美利樓」
973線巴士即以赤柱為發車點
往來赤柱的巴士很多，有的爬過大潭山而來，有的走香港仔隧道切過來
有的會繞行香港島半圈，如筆者所搭的973線
城巴公司在赤柱村道設有一座小型的巴士站場，站場旁有月台可候車
可惜當時為了趕車，包括巴士站及973線巴士的外觀都沒拍到
雖然沒拍到，但Google街景圖，赤柱巴士站剛好就停著一輛到站的973線的巴士
GM1▲赤柱巴士站以及城巴973線巴士（圖片截取自GoogleMap， 連結）
香港雙層巴士，上層的座位大多很舒適
通常是滿滿的四排座、高椅背，並具獨立枕部
配置類似台灣的公路客運或長途巴士，適合長程旅客
下層的座位不多，遇到低底盤車座位更少，適合短程的乘客
這點也是雙層巴士的優勢，可同時兼具長、短途的需求，但前提是客源要足夠
04▲擔任973線的城巴巴士上層座位區
973線巴士從赤柱總站出發後，會先沿東頭灣道繞駛至赤柱監獄
再於赤柱監獄前的小圓環折返
小圓環本是應是專為巴士站而設，讓又大又長的巴士得以調頭
赤柱監獄常常出現在港片中，附近還有座懲教博物館
香港懲教署、懲教訓練所均在本區，整座赤柱半島南方，幾乎是懲教特區
所以赤柱監獄總站上、下車的乘客也不少
05▲巴士出發後，先沿東頭灣道至赤柱監獄；前方為赤柱警署
06▲巴士抵達赤監獄管制區前，即將右折迴轉
GM2▲赤柱監獄總站專為巴士調頭而設置的小圓環（圖片截取自GoogleMap， 連結）
調頭後，再沿東頭灣道回到赤柱商圈，再經過赤柱巴士總站後，正式向九龍而去
由赤柱村道北行，轉入佳美道後，沿途所經多為小路彎彎的山路，有九份的情調
香港島海岸屬於下沉海岸，地形非常崎嶇不規則
一座座小山直接入海後，有的成為孤島，有的變成半島，有的若隱若現，也形成許多海灣
尤以香港島南方，幾無平原，海灣處地勢稍平處常形成碼頭、景點和聚落
所以巴士從赤柱出發後，就不斷地在8米寬的小路上下坡盤繞著，連結著一處處的聚落
這些聚落，現時多已是高級住宅區，和香港、九龍的擁擠是天壤之別
07▲赤柱廣場前的上坡彎道，右為通往海明山社區的路
赤柱村道轉入佳美道，首先遇到的大站為「赤柱廣場」
所有巴士都會進入廣場前的車道上載客
赤柱廣場位於美利樓上方，與赤柱大街是相連的
因地形因素，對步行者而言是上、下層的差別；但開車的話則需繞一段路
這些山路小歸小，卻都是主要幹道，且是雙向道
香港道路標線與台灣有很大的差別，各位可能會被雙白實線給迷惑
其實雙白實線約等於台灣的雙黃實線，是禁止超車的中央分隔線
白虛線分為長虛線及短虛線，長虛線是允許超車的中央分隔線
如果單向有二個以上的車道，則以白短虛線做為車道分隔線
08▲赤柱廣場，巴士需左彎至廣場前的站牌；廣場後方即為美利樓
過了赤柱廣場，路名改為環角道，同樣是八米的山區道路
馬坑邨社區叉路前，路幅突然變寬
原來是為了配合對向車道所設的右轉待轉區
在赤柱，幾乎很少見到紅綠燈
道路設計多採英國小鎮的方式，利用行車動線來取代紅綠燈
比如說這處設置在馬路中央的右轉待轉區就是一例
讓右轉的車輛不會影響到主線的行車
也不必為了一個小小路口，逼得所有車輛都要紅燈停
09▲馬坑邨社區叉路前，對向車道於馬路中央設置右轉待轉區，以取代紅綠燈
不曉得大家有沒有發現，路寬雖然只有6-8米寬
但路的兩旁一定設有人行道
部份彎道旁的人行道會有護欄，避免行人闖入車道，也避免車輛失控撞上人行道
台灣則是路很大條，卻沒有人行道，就算有，也常被佔用
大眾運輸思維的交通模式，人行道是基本的硬體；保持人行道淨空，則是該堅持的措施
10▲柏濤小築站前的大陡坡，人行道安裝了護欄
環角道盡頭的T字路口為舂磡角道，巴士在此又要繞行一次
先南行至御濤灣社區旁的「舂坎角海灘站」，然後再於一旁的小圓環折返
繞行路段不長，約300公尺而已，中途會經過2個站牌
2010年6月以後，973線巴士已取消會繞駛舂坎角海灘站
舂坎角是赤柱半島隔壁的半島，兩地之間隔著赤柱灣
不論是舂坎角還是赤柱，通通都是高級別墅社區
就像港片裡的富商或毒梟所居住的豪宅大院般
路上所見的私家車，幾乎是B字輩，等級較差的也有Lexus
11▲巴士繞行至舂坎角海灘站，再於右邊小圓環調頭折返
12▲調頭後直行舂磡角道，右為環角道
經過舂坎角小商圈，舂磡角道一路上坡，巴士吃勁使出全身力量往上爬
爬上赤柱出發後的3K處，又遇上T字路口，這回巴士將左轉向西行駛淺水灣道
13▲巴士正在左轉至淺水灣道，前方為旅行團遊覽車
駛至淺水灣道，地勢較高，可以遠望海灘及海中群丘
但淺水灣道路幅更窄，部份路段甚至不到5米寬，人行道也被迫取消
一輛雙層巴士經過時就把車道塞滿滿
但司機技術絕佳，在「剛剛好」的車道上，門側的車輪幾乎貼要貼近路緣了
更讓筆者非常佩服的是，兩車交會時，司機絲毫沒有減速，常常近距離錯身而過
名古屋軌道巴士藉由導軌和導輪讓巴士得以在「遊刃有餘」的車道上近距離會車
淺水灣道的巴士，則靠著司機的高超技術，在「略顯不足」的車道上近距離會車
而且淺水灣道還時常附帶陡坡、急彎，路旁就是懸崖，另一側是山壁，毫無退讓空間
稍一差錯，躲在懸崖下的牛頭馬面便笑呵呵地展開雙臂迎接您
坐在上層的筆者，雖擁有絕佳的大視野
可每當要與巴士錯身時，卻是心驚膽跳，好像要撞上去了一樣
右腳會不自覺地踩煞車，雙手也不自覺要轉動方向盤，比大怒神還刺激
14▲6-8米寬的淺水彎道，與260線交會，司機絲毫沒有減速，近距離錯身而過
15▲淺水彎道上的城巴6路，6路走中環經黃泥涌峽至赤柱，屬熱門路線之一
淺水灣道上最著名的景點就是「淺水灣」
和赤柱一樣，淺水灣周邊的商圈、飯店及住宅大樓蜂湧而建
這些群樓幾乎都座落在山坡地上，每棟樓也都想盡法辦要有面海的一側
淺水灣道到了淺水灣，路幅突然寬闊了
但這寬闊不是為了增加車道數，而是為了公車站及計程車排班區
想要臨時停車，請自己想辦法，馬路就只有6-8米寬根本沒有停車空間
嫌麻煩嗎？請搭巴士或計程車
養車難，在香港是難上加難，無形間也讓大眾運輸得以發展
禁止路邊停車的政策，讓馬路小一點，開路的建設經費自然也就少一點
16▲淺水彎道的淺水灣海灘站，路幅增寬以做為巴士站、的士站
來到距起點赤柱的里程6K處，淺水灣道左方匯出香島道
直行淺水灣道，會經黃泥涌峽至中環
左行香島道，則沿著香港島南岸至黃竹坑、香港仔
以「環島」的路線而言，當然需選擇左邊的香港道，973巴士也乖乖切入香島道了
這處Y型路口沒有任何紅綠燈，同樣是利用「小圓環」來控制交通
其實從赤柱一路駛來，許多叉路口都是以小圓環來取代紅綠燈
小圓環的好處是強迫所有車減速，並遵循圓環方向行逕，也可以減緩髮夾彎的危險
例如下圖中，左方道路對向來車若要轉至右方道路，正常情況下就構成了髮夾彎
但若先繞行小圓環，再切進右方道路，即可避免髮夾迴彎的發生
對於巴士及大貨車而言，更是友善
17▲淺水彎道（右）與香島道（左）分岔點，以小圓環取代紅綠燈
進入香島道，路幅仍是6-8米寬
不一會便來到另一處海灘－深水灣
前面提到香港地形造成許多海灣，其實中國東南沿海多屬這種地形
搭飛機抵達香港之前，就可以看到一座座的海中山
部份海灣會形成沙灘，深水灣與淺水灣就是其中相鄰的兩座
從香島道上，即可窺見深水灣的海灘
不過深水灣周邊腹地較小，只發展成純休閒的觀光海灘
18▲香島道與深水彎的海灘
19▲深水灣海灘形成旁的香島道成為觀光風景區
香島道過了深水灣海灘，地形突然轉險，山勢以險陡的坡度直接入海
為了開鑿道路，先是在岩壁上打出空間，再以半高架的方式築路
從側面看，這段路有橋墩，也有伸縮縫以及紐澤西護欄
但更漂亮的是那海景，山與島夾岸的海域，像是一條大河，漫延在平靜的深水灣
20▲香島道海景，山與島夾岸的海域，像是一條大河，漫延在平靜的深水灣
21▲香島道在險壁中以半高架的方式築路，有橋墩、伸縮縫，還有紐澤西護欄
香港的馬路大多不寬，郊區6-8米寬幾乎是常態
但香港人開車實在猛，不論是巴士、的士、賓士，每台車都好像把山路當成秋名山道般
藤原拓海般的技術，早就不把陡坡急彎的狹道當作一回事

都電荒川線是東京都僅存唯二的路面電車
路面電車往昔曾為東京軌道交通的主力，在時代更迭下一條條被拆除
直到最後一條的都電拆除前夕，經過民眾請命才得以保留至今，並在新世紀駛出新的色彩
如巴士般的電車，停等紅綠燈的悠閒身影，與高架飛的電車、地下鑽的地鐵形成有趣對比
都電荒川線所經多為東京都市近郊區，不論是上班族、買菜族、長青族、觀光客
電車上每個面孔，以不同的心境，在繁榮的邊緣自在地享受都市雅趣

都電荒川線是日本東京都唯二的路面電車
（另一條為世田谷區的東急世田谷線）
起於台東區的三之輪橋，經王子，抵達早稻田，全長11.2公里
路線只有一條，沒有任何支線，由東京都交通局營運
雖然都電荒川線屬路面電車，但目前只有王子站前至飛鳥山段電車軌道與馬路共同
其餘路段皆為半開放式專用路權，也就是軌道專用的平交路口設計
半開放式專用路權中，多數路段都都電均享有優先通行權，平交路口會設置柵欄、響鈴等
部份路段則無優先通行權，都電必須與一般車輛紅燈停、綠燈行
在東京都繁忙的地鐵、JR電車在地下、天空快速穿梭之際
都電荒川線卻在地面上悠哉地閒逛，形成東京另類的軌道風情
都電荒川線的歷史非常複雜
1950年代以前，東京擁有一座龐大的路面電車網
就像現在常見的市區公車般，東京路面電車也分屬好幾家公司營運
在軌道路網成形後，還可以排列組合出許多不同的路線
都電荒川線的前身：王子電氣軌道公司，於1911年開業
旗下所屬的27路、32路兩線電車路線，就是都電荒川線的前身
01▲1950年以前的東京路面電車路網圖
烏龍派出所常出現愐懷路面電車的橋段
好幾集的內容都跟路面電車有關
但也提到在公路發展、汽車持有率提高時，造成電車的搭乘率下降
加上日本政府計畫將東京的軌道交通全面立體化以取代路面電車
從1967年開始，便有計畫地分批停駛路面電車
一直到1972年第七批的路面電車停駛後，東京只剩下27路、32路兩線的路面電車
27路為今日荒川線的前半段，從三之輪橋至王子站前，再到赤羽
32路就是今日荒川線王子站前至早稻田段
兩條路線交會於王子站前
之後為了簡化營運，便將27路的王子站前－赤羽區間廢除
讓27、32兩線路面電車貫通為單一路線，可是停駛的喪鐘卻不斷地響起
在民眾的請願下，1974年，日本政府終於決定保留它
並撤除27、32的路線識別，將全線重新命名為「荒川線」，繼續由東京都交通局營運
所以才會稱之為「都電荒川線」
02▲1972年的路線圖，27、32路兩線整合為單一路網，當時仍未有「荒川線」之名
目前都電荒川線的運行模式，以三之輪橋至早稻田的全程車為主
但也有許多由町屋、都電車庫前、王子站前、大塚站前等重要轉乘站對開的區間車
搭乘之前最好先確認車頭的路線牌
  都電荒川線       電車篇    
都電荒川線皆以單節車廂行駛
車廂的頭、尾均設有駕駛座，雙邊均有車門，每側各有2個門
所以電車抵達終點站時，不必迴轉，即可反方向繼續行駛，如同台灣支線DR火車般
目前營運中的電車，有7000形、7500形、8500形、9000形及8800形等五款
每款車外型均不相同，讓東京街頭電車顯得多彩多姿
●  7000形

7000形可說是活化石的骨董級電車，現在依然是都電荒川線的主力
它們於1954年陸續上路，之後經過三次的改造，至今已經超過50歲了，卻比活龍還猛！
其實日本並不如大家想像的很奢侈地時常換新車
只有在「門面」的路線，比如新幹線、山手線、成田機場線等具代表性的路線才享有禮遇
一般的普通路線，電車時常一操就是二、三十年以上
首都圈的門面路線退下來的二手車，也常常賣給地方私鐵繼續營運
這點和台北二手巴士賣到中南部繼續第二春，倒是異曲同工
不同的是，日本非常注重列車的外觀，即使三十年以上的老車，外觀、內裝依然如新
不論車子的年紀多大，卻感受不到破舊殘敗的痕跡
多數的7000形電車，側面都被貼上車身廣告
只有少數車廂維持著都電綠色色帶的塗裝
電車車頭上方的路線牌（行先），均改成LED顯示
東京都政府的識別標誌－綠色銀杏葉，直接點妝在車頭
700形特色之一是可開啟式車窗
但改造時加裝空調後，也無開啟的必要性了
03▲7000形電車，僅少數維持都電傳統的綠色色帶塗裝，行先已換上LED


04▲準備駛入鬼子母神站的7000形電車
●  7500形

7500形電車稍晚於7000形，於1962年上路，同樣也是叔公輩的高齡車
外觀與7000形類似，但擋風玻璃改成三片式大窗，車頭兩邊的斜面加深
車燈則維持直立式，都交通局的銀杏依然在最顯眼的位置
不過7500形電車的數量較少，筆者一直沒遇到正常塗裝的7500形
僅在都電車庫時遇到一輛深綠底色的「貸切車」（包車）
這輛包車被某國小包下，載滿了學童，正準備參觀都電荒線線的車庫
車庫外的遊客，包括筆者在內，只能乾流口水
05▲準備切入都電車庫線的7500形電車，外觀是深綠+橘色

●  8500形

8500形是都電荒川線相隔25年後的新造車
1990年才上路，外觀已賦予了現代式的線條
擋風玻璃為全片式大窗，車門則改為兩扇式對開門
車身維持東京都交通局的青綠色，但車頭的銀杏被低調貼上在右車燈上方
大燈改為方形；尾燈改為橘色，並安排在大燈旁偽裝成方向燈
再加上黑底白字的布幕式路線牌，從正面看，好像一輛巴士般
06▲最像巴士的8500形電車，大燈改為方形；尾燈改為橘色，並安排在大燈旁偽裝成方向燈
07▲駛入起點三之輪橋站折返月台的8500形電車
●  9000形

9000形電車只有2輛，2006年才上路，華麗的外觀是日式皇家風格
擋風玻璃為三片面窗，屋頂空調設備用偽裝的通風口隱藏在內
江之島電鐵也有類似風格的電車，既復古又前衛
其中編號9001為下棕上黃的塗裝，9002則是下藍上黃
據說全木造的內裝也非常精采，可惜筆者不斷的「錯過」它們，沒機會體驗
08▲日式皇家風格的9000形電車，9002為下藍上黃的塗裝
09▲停放在荒川車庫的9001電車，塗裝是下棕上黃
●  8800形

雖然編號是8800，但電車年紀卻比9000形還要年輕
它們於2009年4月才上路，未來會逐步取代7500形電車，成為都電荒川線主力
8800系外觀設計的再一次蛻變，富涵歐式浪漫的電車風格
乍看之下就像是歐洲小鎮的輕軌，繪出新世代都電荒川線的未來風情
電車造形融合7000系、8500系的身影，流線中又帶傳承
車門也兼具單片式（前門）及雙扇對開式（後門）兩種
車窗除了單片式大窗外，也加入7000形氣窗的樣式，再拌入現代元素的黑框及碧綠色玻璃
塗裝上也不再使用傳統綠黃色系，改為粉紅色+白色的外觀，象徵新都電新形象
車側的局徽、路線英文字則仍以東京都交通局的綠色低調呈現
為了打造全新形象的都電電車，東京都交通局還特地舉辦電車造形票選活動
設計出三款8800形的車廂，讓市民們投票（投票網址）
最後勝出的結果，就是現在路面上看到的8800形電車
10▲行駛於飛鳥山彎道的8800系電車，全新的外表宛若歐洲輕軌
8800系推出之時僅粉紅色系
2010年底，又推出了黃、紫、橘等色系（發表會影片連結）
這感覺就像是SONY的同一3C產品端出多種色彩供君選擇般
筆者在日本是2010年8月，當然只有遇到粉紅色的8800形電車正在逛大街
只是也很可惜地一直和它錯身而過，無緣搭乘，殘念
●  車內配置（8500形）

身處日本，雖然無時無刻都可以遇到拿著相機拍電車的鐵道迷
可是到了車上，想拍車內概況卻又非常尷尬
一來日本乘客非常「乖」，一個不小心動作太大，都可能遭到大家的注目禮
（大家眼神好像在說「發生什麼事了？我跟到了嗎？」）
而且就連講個手機也得像是犯了濤天大罪般一邊鞠躬一邊跑到車門旁
（但新幹線到了大阪，聊天聲卻宛如菜市場，難怪日本人常揶揄大阪是境外）
所以對於喜歡拍車內的我，在日本卻不敢輕舉妄動，只敢低調地來，人多時根本不會拍
車內的介紹，就以人少時所拍的8500形來說明吧
都電荒川線全線單一票價160日圓，一律上車先付款，所有乘客都是前門上車、後門下車
上車後，必須用西瓜卡感應，否則就得自行投幣，再不然就向司機買張「一日券」
辦完購票程序後，直接走入座位區，然後司機在車頭開車
一切的感覺，如搭公車般，只是這車有軌道、而且沒有方向盤
11▲感覺如搭公車般的都電車廂
12▲上車時必須在這多功能機器買票付款，機器會自動找零
8500形的車內為藍色絨布座椅
座椅僅有單人座及長條式兩種，椅背很低，不算舒適
離峰時段，搭乘的幾乎是老人和家庭主婦，座位也幾乎劃為博愛座
筆者的修練只到不惑之年，真要能夠「坐下來」實在也不好意思
13▲電車內的單人座，藍色絨布椅，幾乎劃為博愛座
14▲長條座位及輪椅區，離峰時段幾乎是老人
都電荒川線每站必停，但車上仍配有下車鈴
所有乘客在下車時，都會乖乖按鈴，情況與名古屋BRT一模一樣
停站時，就算沒有乘客按鈴，下車專用的後門也會開啟
感覺上下車鈴似乎多此一舉，但事實上下車鈴可以提醒司機，有人在下車
必須確認所有乘客離開車廂時，才能關閉後門再出發
後門上方安裝一面LED資訊顯示器，與多數地鐵電車相同
LED的旁邊是路線圖，此外就是一堆安全標示和低調的廣告
博愛座上方還有「禁用手機」的告示，避免電磁波干擾博愛座的乘客
15▲都電荒川線雖然是每站必停的軌道電車，但車上仍配有下車鈴
16▲後門上方的LED資訊顯示以及一旁的路線圖
都電荒川線幾乎是單節運轉，每輛電車的前、後端均附駕駛室
車頭、車尾可以依情況對調，在電車前行時，後端駕駛席自然被空出來
其實感覺與搭乘台鐵DR很類似，只是擋風玻璃好大一片，且非常乾淨
17▲8500形電車的駕駛室
雖然都電車廂非屬低底盤設計，但在墊高月台後，也能達到同一平面
目前所有車廂地板已與等高，月台均為無障礙坡道設計
對於老人或行動不便者而言，是一大便利

  都電荒川線       路線篇    
全長11.2公里的都電荒川線，共有30座車站，其中有10座可以轉乘地鐵或JR電車
在小站上車者，大多在轉乘車站下車，尖峰時段甚至會開行轉乘車站間的區間車
無形中，讓都電荒川線成了地鐵及高架電車的「最後一哩」接駁系統
都電荒川線在三之輪橋至王子站前，為東西向
王子站前至早稻田則改為南北向
全線沒有高架及地下段，以平面專用的路權為主，所以平交道非常多
飛鳥山至王子站前1公里間是僅存的共用路權，最具路面電車之姿
●  三之輪橋→荒川車站前

起點站三之輪橋周邊住宅區為主，僅大馬路旁有商家
感覺和新北市雙和地區很像，但又沒那麼擁擠
車站旁有個商店街，感覺很像台北迪化街，筆者抵達的正中午幾乎沒人營業
但不得不提的是，三之輪橋車站旁有家藥妝超市，飲料非常便宜！
三多利烏龍茶，品川車站販賣機一瓶160日圓，這家超市特價79圓，還比較大瓶！
三之輪橋車站後方整建為小廣場，廣場門面有一座爬滿攀藤的門
從都電三之輪橋站步行10分鐘至國道4號明治通，可轉乘地鐵日比谷線
（註：日本的國道，相當於台灣的省道）
現場觀察似乎很少人利用本站轉乘地鐵，大多數在町屋站就近轉乘
雖然JR常磐線也有經過三之輪橋附近，但沒有設站
所以三之輪橋的乘客相對稀少
18▲三之輪橋站前小廣場及門面設計，前藍衣者為都電司機
三之輪橋站有兩座側式月台，這也是都電荒川線29座車站的共同形式
（僅終點早稻田站設計為凹形的終端式月台）
回程方向的月台，僅供下客專用，因為電車到此後不載客，並駛入折返線
折返線上一座月台，是都電荒川線的起點月台，電車也會在此整備
兩座月台的頂棚、欄杆均為木造，緊臨月台的住家所種的灌木透出了幽幽的雅致
雖然月台狹小、聯外道路也不寬，周邊綠色的植物卻放鬆了空間中的擁擠感
不論是下客專用月台，還是整備的起點月台，長度均只能容納一輛電車
所以都電荒川線電車基本上不會雙節併行，車頭也沒有連結器
19▲三之輪橋站全貌，左為下客專用月台，右為折返線的起點月台
20▲停放在折返線上整備的電車
21▲三之輪橋站下客專用月台
從三之輪橋站出發後
兩邊民宅房舍緊緊依靠鐵路，卻巧妙地讓大量綠樹做為感官的隔間
除了兩旁的綠樹、灌木叢以及鐵道上的青青雜草外，門形的電線桿也全漆成綠色
路面電車的缺點就是密如蜘蛛網的架空線，但這段路程，架空的電車線配合綠色門形桿
再加上兩旁的樹葉，電桿就好像瓜棚般，讓電車一路行駛在綠意盎然的森活隧道裡
22▲三之輪橋出發後的綠意，電桿就好像瓜棚般，讓電車一路行駛在綠意盎然的森活隧道
隨著綠意來到町屋站前，月台蓋在京成電鐵町屋站旁
出了月台即可轉乘京成電鐵的電車直達上野
都電荒川線也在町屋站前設置折返線，讓町屋站前也能發車
尖峰時段部份的區間車，就是由町屋站前始發
須特別說明的是，都電荒川線的町屋站為「町屋站前」，未與京成町屋站共同站名
其餘與JR東北本線轉乘的王子站前、JR山手線轉乘的大塚站前都是相同的狀況
縱使這些車站都在轉乘車站旁，幾乎是共構了，但仍在站名加上「前」字
東京的公車站牌，遇到車站時，命名方式即為皆為「某某站前」
此一「前」比較接近中文的「旁」字，如「某某車站旁」
所以「町屋站前」譯成中文就是「町屋火車站旁」，命名方式同公車站牌
援此，都電荒川線雖貴為軌道系統，搬到台灣應該就是捷運的一環
但在東京，都電荒川線不過就是行駛在鐵軌上的公車
或者說是介於公車、地鐵之間的系統吧
23▲京成電鐵町屋站，以及跨越上空的京成本線
24▲正在町屋站前折返的區間電車
町屋站一路前行，鐵路兩旁逐漸開朗
原本緊臨鐵路的房舍，稍微退開了
鐵路兩邊是一般的道路，有時單線，有時雙線
跨越鐵路的平交道也多了起來
這股風情，也是都電荒川線最常見的景像
這段路程，都電荒川線採用半開放式路權
不但專軌專用，而且還有優先行駛權，沿途所有交會道路均是有柵欄的平交道
電車車行速度也快速許多
25▲鐵路旁變成道路，並設置平交道提供優先行駛權
宮之前站到小台站，都電又拿掉了優先權，需停等紅綠燈
原本的道渣式軌道換成了版式軌道
門形架的電車線也變成T字形桿，視覺上輕量了不少
日本有許多鐵路多喜愛使用門架來架設電車線
所以當T形桿的電車線出現時，再加上8800形電車，就如同歐洲小鎮般的風情
26▲經過小台站的8800系電車，此區為版式軌道，電桿亦改為T形
搭乘都電荒線，最大的享受是窗外的景物
有別於東京繁華熱鬧的印象，都電外的風景反而是淡淡地
都市近郊的身影，每條住宅區的巷子，似乎都能通往多拉A夢和大雄的家
不知不覺中，來到了荒川車庫前，即都電荒川線的機廠
荒川車站前的月台屬於對望式的側式月台
因為採車上售票，月台全採開放式，欄杆外就是馬路
月台空間非常狹窄，進入月台馬上就踏入黃色警戒線的區域
27▲荒川車庫前站的月台全貌，8800形新車正好入站
28▲荒川車站前站的月台非常狹窄
車站東邊有條側線進入一旁的荒川車庫，側線以平面方式跨過馬路
所有的電車都是由此側線進入主線，所以荒川車站前也兼做為電車的始發站
上述的7500形「貸切車」，即循此側線進入荒川車庫裡
然後戶外教學的小朋友們開心地下車逛機廠，筆者只能站在車庫外羨慕著
日本身為鐵路王國，軌道運輸大概是深植民心了，連小朋友戶外教學都帶進荒川線機廠裡
對於鐵路的生活、鐵路的熱情、鐵路的知識，從小開始培育
不曉得台灣有沒有國小戶外教學會跑到捷運機廠參觀的？
29▲進入荒川線車庫裡的小朋友戶外教學貸切車
30▲荒川車庫停放的電車群，小孩子可任意跑來跑去，筆者只能站在外面流口水
●  都電懷舊園區（都電おもいで広場）

雖然不能假扮小孩子混進荒川車庫參觀
好在荒川車庫旁就是「都電おもいで広場」，即都電懷舊園區，也是此行目的之一
園區很小，只有5500形及7500形兩輛電車
兩輛電車都可以進入參觀，而且還有強烈的冷氣放送
7500形電車展示當時都電的內裝和風情
5500形電車內則改裝為都電歷史博物館，有許多老照片、舊路線牌等玩意兒
31▲荒川車庫旁的都電おもいで広場，展示7500形及5500形兩輛退役電車
7500形電車外觀維持改造前的樣子
渾圓的車頭和車窗樣式，現在看起來很「復古」，在當時可能是「新潮」
直到車體改造時，才修掉圓角，改為菱角
另外，這輛7500形是可以進入參觀的
但可別被「自動扉」三個字騙了！筆者還傻傻站在前面大喊芝麻開門
其實這輛車已經沒有列車長會按開門鈕
上下車的乘客必須親自動手將厚重的車門拉開
32▲7500形電車，維持改造前的樣式
踏進車門後，第一個映入眼簾的是駕駛座，駕駛台上還放了頂司機帽
想當然爾，這應該是提供給遊客扮演駕駛員的道具
33▲7500形未改造前的駕駛室
車內大致經過整理，加了一些歷史的展示照片
第2張照片的「27、32」路線圖，就是在這節車廂裡拍的
木造的地板、米色的壁面，以及草綠色的長條絨布座席
讓場景回到了都電風光的六○年代
34▲7500系原形展示車內的後面
35▲7500形展示車的內部全貌，木製地板和米色壁面，好像時光倒轉般
現場另一輛展示車是停駛的5500形
外觀是早期的塗裝，簡單的白底紅線條
宛若早期巴士的車頭造形，路線終點牌寫著「銀座」
當然，現在的銀座已經沒半條路線電車了
36▲另一輛5500形的展示車，外觀是簡單的白底紅線
走進5500形的車內，一樣的木地板，但內裝全被殲滅
屋頂早被改為冷氣出風口，完全是以博物館的方式改造
雖然這輛5500電車只有軀殼活下來，少了列車懷舊感
但以老車廂做為文物陳列館的點子，還蠻有創意的
5500形的軀殼內，陳列諸多歷史文物如路線牌、路線圖、老照片、歷史說明等
一邊參觀，一面遙想當年路面電車滿街跑的東京
對比現在地上地下穿梭的捷運地鐵，也就更讓人珍惜僅存的都電荒川線
37▲被改造為路電面車文物陳列館的5500形車廂內部
38▲老照片敘說著當年路面電車滿街跑的東京
令筆者驚訝且感動的是，園區雖然不大，卻維護得非常好
而且還派有一位管理員招呼來訪的遊客
筆者在日本剛好遇到「日頭赤炎炎」的八月天
30多度的高溫簡直比台灣還熱，站在戶外不一會就流滿汗
但是警衛非常敬業地全套制服「站」在園區中央的太陽下，笑咪咪地送往迎來
筆者離開時，警衛還揮揮手說了句「祝福你啦」，就像跟家人打招呼般
有別於年輕店員訓練有素的制式鞠躬並附語音播報的阿里阿多苟蕯尹馬斯達
雖然都電懷舊園區有限制的開放時間，相對卻能保護鐵道文物
對比先前花蓮鐵道園區，擺放的列車比起都電懷舊園區要豐富太多了
卻因為管理不佳造成老車廂被破壞，甚至成為遊民居所
心中的感觸實非墨水所能抒發！
●  都電車庫前→飛鳥山

從都電車庫再出發約1公里，來到王子車站前
王子車站也是都電荒川線重要轉乘站之一，是兼具高架、平面、地下的3D轉乘站
高架的JR車站即為東北本線，即東京以北的主要縱貫鐵路
地底下為東京地鐵南北線，可直接進入東京都心區
雖然王子站擁有三鐵，但三鐵的營運業者均不相同，均要站外轉乘
這也是日本鐵路系統不方便之處，選擇很多，但也要考量不同鐵路公司間的轉乘問題
39▲JR王子車站
如果喜歡拍攝，一定要在王子站佇足
王子站前站至飛鳥山站約700公尺區間，是都電荒川線唯一的共同路權
荒川線的電車軌道鑲在馬路上，也容許其他車輛駛入
都電軌道上也設置了「汽車可通行」的標誌，但禁止機車行駛軌道線
所以，都電電車行駛至飛島山，已和公車無異
王子車站旁的S型上坡大彎道，還可以拍攝都電與高架的JR電車交會的身影
一路走到飛鳥山站前的90度大彎道，也是拍攝都電行駛英姿的好地方
為了與道路共用路權，架空電纜線無法在鐵路兩側設置電線桿
只好在空中佈下天羅密網，讓電車得以續行，缺點就是天際線會受影響
這也是全世界路面電車的共同問題
 
40▲王子站的S形坡道，是都電的共用路權段，高架橋為JR東北本線，都電車站在後方
41▲8500形電車正通過飛鳥山站前的90度彎道
41a▲對向車輛停在軌道區等待右轉，分隔島及門架上設置車輛可通行軌道的標誌
飛鳥山站在王子車站約700公尺旁
都電荒川線從飛鳥山站開始，路線由東西向轉為南北向，向東京都心而去
相較於王子車站的轉乘人潮
以兩座對稱式側式月台的飛鳥山車站，冷清許多
月台上生鏽的欄杆、鐵軌上長滿雜草，有時很難相信這是營業中的小車站
42▲都電從飛鳥山站開始轉為南北向；飛鳥山車站兩座對稱式月台，是座冷清的小車站
飛鳥山得名於王子車站旁的小山丘「飛鳥山」
筆者沒有安排飛鳥山的行程，倒是在馬路上看到了有趣的小傢伙
它是單軌登山纜車，但車廂非常迷你，僅提供上山與下山的連結，軌道總長約100公尺
車廂外觀很新潮，流線如飛鳥意象，兩個端點還有迷你月台與月台門
如果不是後續行程排得太緊，說什麼也都要去搭一趟
43▲飛鳥山的登山迷你纜車，車廂外觀新潮而流線，端點則有小月台及月台門
●  飛鳥山→大塚站前
由飛鳥山南行2公里，來到大塚站前站
大塚站是JR山手線車站之一，理所當然成為都電荒川線的轉乘車站
這段路筆者偷吃步，沒有搭乘都電直達
而是先搭乘地鐵南北線至駒込，跑去拍山手線唯一的平交道「中里第二踏切」
再搭山手線從駒込來到大塚站，在有限的時間內，同時滿足山手線與都電荒川線的拍攝
都電荒川線大塚站前站，直接設置在山手線高架橋下方，與山手線車站相鄰
門前稍微修飾過，架了一塊銀色弧形的飾板，倒是比JR大塚站的門前要美麗些
44▲都電荒川線大塚站前站，與高架橋上JR山手線列車的合影
45▲JR山手線大塚站，門面較都電荒川線樸素許多
大塚站也是都電荒川線的折返點之一，許多區間車均以大塚站為南端起站
都電車站月台直接蓋在JR高架橋下，是都電僅存的高架橋下室內月台
只是月台採光不佳，有些昏暗，地面牆面許多斑污，實在讓人難有久留的念頭
46▲都電荒川線大塚站前站的高架橋下月台；圖為以大塚站為終點的電車 
做為半開放式路權的路段，軌道區域禁止其他車輛通行
通常穿越軌道的道路多會設置有柵欄的平交道
部份路段如大塚站附近的平交道均無柵欄，反又帶有共用路權的味道
可能考量電車靠近車站速度慢，人車有較多時間閃避
加上緊臨道路，就直接讓電車親民一下
47▲大塚站外的7000形電車
●  大塚站前→鬼子母神前
東京的市中心的界定，通常會以山手線為界
被山手線包圍的區域，就是市中心
所以都電荒川線過了大塚站後，便可算是進入東京的都心
從大塚站前至鬼子母神前，都電經過的路線多屬次要道路
多數路段以優先路權為主，不時可見成排的平交道沿著鐵路排列
48▲大塚至鬼子母神前的路段，多屬B形的專用路權，並享有優先路權
「都電雜司谷」、「鬼子母神前」、「學習院下」這三站，荒川線與地鐵副都心線平行
其中「鬼子母神前」可轉乘副都心線，只是站外轉乘沒有半點指標
筆者從副都心線鬼子母神站出站後，找了半天找不到都電車站
最後憑著感覺，好不容易才達陣
鬼子母神是座廟宇名稱，因為找車站花了太多時間，也就沒進去鬼子母神廟逛逛了
都電鬼子母神前站屬側式點對稱月台，月台設置在平交道雙向的近端
也就是電車停站時，平交道柵欄會放下，必須等到電車駛離時柵欄才會升起
49▲點對稱的鬼子母神前站雙向月台，月台均在雙向的近端，中以平交道連繫
50▲正通過平交道的電車，平交道需等到電車離站後才會升起
所有的都電車站均有一面大型看板
內容登錄站名、地圖、詳細到站的時刻表、車站周邊指標，以及各項相關訊息
雖然它只是條路面電車，等級只比公車高一點，但車站資訊卻完全不馬虎
尤其是車站周邊地圖，精美程度宛如捷運站的地圖般
鬼子母神前的月台較寬
離峰時段幾乎沒有人，只剩家庭主婦或老人在這裡上、下車
月台上的木造候車席因年久而枯白，添上了幾許滄桑
51▲鬼子母神前站的大形看板，整合各項資訊，地圖非常精美
52▲鬼子母神前站月台上的木頭候車席因年久而枯白，添上了幾許滄桑
●  鬼子母神前→早稻田
過了鬼子母神前，都電荒川線穿越了地塹路段
再沿著東京都道305號「明治通」的路旁行駛，這段路程皆為優先路權的區間
都電鐵路旁綠樹圍繞，再加上道渣式軌道，乍看之下像是一般的鐵路
53▲鬼子母神前附近的地塹路段，乍看下很像一般的鐵路
過了學習院下站，都電荒線線以90度彎道轉進都道8號「新目白通」
新目白通路段，都電行駛在馬路正中央，並取消優先路權，需和一般車輛停等紅綠燈
沿途所有的平交路口均無響鈴及柵欄，一切依路面號誌燈為主
新目白通是一條約40米寬的馬路，左、右可容納各3個車道
但平面的軌道佔去一半的路幅，使得路寬剩下左、右各8米寬的雙線道，且無法路邊停車
其中的面影橋站，為了不影響馬路，大幅壓縮月台空間，讓月台變得非常窄
54▲東京都道8號「新目白通」，都電行駛在馬路中央。前方為面影橋站，月台非常窄
55▲通過無柵欄平交路口的電車，在這裡電車需與一般車輛一樣停等紅綠燈
在新目白通行駛不久，過了面影橋站後，來到了終點站早稻田，早稻田大學就在附近
都電早稻田車站為終端式設計，月台以「凹」字形包圍鐵路
車站則以凸字型的棚架搭起，算是都電荒川線最豪華的車站
56▲都電荒川線終點，早稻田車站
57▲終端式月台的早稻田車畝，架有大型棚架，是都電荒川線最豪華的車站
早稻田車站的月台有2面，一面是下車專用，另一面為上車專用
電車駛入被月台包圍的軌道後，會先開啟下車專用的車門
接著司機換邊，再開啟上車專用的車門，完成電車「調頭」的手續
雖然起點三之輪橋站也有類似的做法，但上下車專用的月台分散兩地
早稻田站則是合而為一，類似西班牙式月台的概念
上車專用月台有一面電車位置的LED
利用動畫的方式，告訴你電車距離本站還有多少座車站
58▲早稻田車站的月台有2面，右邊是下車專用，左邊為上車專用
59▲早稻田站的LED設備，告訴你電車目前在哪一站
都電荒川線，採全區單一票價160日圓，另外亦售有400日圓的一日劵
多數車站都是無人服務，車票及一日劵必須在上車後親自向司機購買
60▲都電荒川線一日乘車券
●  同場加映
三之輪橋附近的國道4號與都道306號交叉口附近，有間「ごはん処 やよい軒」
原本打算在上野吉野家吃中餐，但實在很餓，便在三之輪橋隨便找間餐館果腹
日本多數餐館都會在門口玻璃櫃陳列餐點樣品，並附上價格
筆者預算每餐以不超過1000日圓為原則，剛好經過「ごはん処 やよい軒」
樣品看起來很好吃，價格也多在600-800日圓之間，當下決定就是它了
61▲「ごはん処 やよい軒」三之輪橋店面
進到店裡後，第一步當然是先買食券，筆者點了一份海陸鐵板燒定食
買好食券後，接著服務生帶位，坐定後按例給一杯清涼的冰塊水
跑了一整個早上的都電荒川線，飢腸轆轆的我恨不得吃掉鄰桌的食物
很快的海陸鐵板燒定食也端上來了，老闆娘親切用日文說了一堆
大概是白飯、生菜和味噌湯都可自行續碗，有點像是福勝亭
大口吃下美食之前，依例一定要先拍照，雖然恨不得馬上吃下肚
但為了紀錄，仍強忍胃液的哀嚎和抗議，匆匆拍了幾張
首先是定食「全景」圖，包括一碗白飯、生菜、味噌湯
主菜包括炸蝦、牛排，以及照燒沾醬和鹽巴
62▲筆者的海陸鐵板定食全景圖
好吃嗎？
還用說嗎？簡直要升天了，而且還是搭衝天炮！
炸蝦的蝦種與台灣不同，一口咬下是結實飽滿的Q彈口感
煎得剛好的牛排，就在熟與不熟的臨界點罷了手，肉質不會過老，但也不帶血紅
化在嘴齒間，香嫩多汁不說，沾一點鹽巴，那增一分太鹹、減一分太淡的滋味，恰到好處
就像冬天被窩裡的身體再裹一層暖暖的毛毯般，讓人萬般不捨
63▲主餐的炸蝦及牛排
東京都電荒川線以及ごはん処 やよい軒，就飽嚐到此
眼看就要過年了，關於日本的文章，竟然還有許多未動筆
該加緊腳步了
.

聯絡高鐵台南站與台南火車站的台鐵沙崙線，是睽違數十年後新闢建的支線鐵路
沙崙線主線5.7公里，自中洲站南岔出縱貫線，經長榮大學站，抵達高鐵站旁的沙崙車站
其中新、改建的中洲、長榮大學、沙崙三站，軟硬體設備導入捷運化的思維
在列車資訊顯示器方面，除了大版面LED外，還加入全新介面的LCD液晶螢幕
專用的五組EMU600電車，內裝亦重新整理，車門上均加裝雙液晶螢幕，並換上絨布椅
令人為之一驚的軟硬體設備，讓台鐵蛻變出新思維，也是台鐵捷運化的典範之作

台鐵除了環島一圈的路網，原本還有無數的支線
早年這些支線鐵路因為運量低，被視為賠錢貨，一條條相繼停駛
直到近年週休二日旅遊風潮盛行後，碩果僅存的平溪、內灣、集集線才開啟知名度
2011年1月2日，台鐵樹立全新的里程碑，全新的支線鐵路在睽違幾十個年頭後通車了
全長5.7公里高架雙軌化的沙崙線，起於縱貫線中洲站
經長榮大學站，抵達高鐵台南站旁的沙崙站
這條新路線除了是台鐵幾十年以來新建的支線外，也全面導入捷運的精神和規劃
雖然班次是30分鐘一班車，但定型化時刻表相對更容易掌握時間
新建的沙崙線僅中洲至沙崙共五公里餘
但營運區間包括了縱貫線的台南、南科等站
以「沙崙－中洲－台南」及「沙崙－中洲－台南－南科」兩種運行模式為主
所以受惠的車站包括台南、保安、中洲等站，再加上縱貫線既有的班車
重疊區間發車班距已經達到了10-20分一班車的密集程度
  TRA沙崙線      列車篇  
台鐵沙崙線使用5列EMU600型電聯車，均採4車一組的編成
5組沙崙線專用的EMU600在內裝、外觀上均有相當程度的改變
車頭仍維持台鐵電聯車的藍面白紋
車身為台南市特色彩繪，包括黑面琵鷺、蓮花、關仔嶺、台江國家公園等四個主題
這身彩繪為台鐵「百年列車車體彩繪競賽」公開甄選的入選作品
彩繪圖塗在觀光列車首開其風後，已成為近年台鐵特殊塗裝常見的樣式
美麗的彩繪各有風格，一致性的色調如東方美人號也傳為佳話
但過多的彩繪列車，卻相對稀釋了它的獨特性和新鮮感
筆者倒希望能以特色的塗裝或不同色系取代彩繪
例如每條支線的列車都設計一套專屬的塗裝，即可創造每條路線專屬的共同記憶
據此再擴大到周邊商品，以Q版火車頭為例，在相同列車形號下，只能生產一種產品
但每條支線若有不同的塗裝，即使列車形號相同，也能衍生至少4個版本的商品
01▲沙崙線列車，使用專屬的5組EMU600，以4節車廂的固定編成
02▲專屬的彩繪列車通過長榮大學南方的彎道
這批彩繪列車的塗裝方式是用覆膜的方式製作
也就是在銀色藍白線條的車身外，直接以車廂廣告的方式貼上新膜
就像是全車廣告一樣，好處是製作快速，但細節處理無法百分百服貼
而且在風吹日曬雨淋下，用久了覆膜會剝落
屆時可能得再換上新的膜，或者脫去外衣回歸原本的電車裝
03▲車身彩繪主題是台南市地方特色，每節車廂均有不同的子題
除了塗裝，外觀也導入大量的LED路線顯示器
原本車身的捲軸式終點顯示，改為黑底橘字的電子顯示器
特別的是在車頭擋風玻璃下方也安裝了一面LED顯示器
就像捷運進站時，車頭會顯示的終點站名般
沙崙線列車進站時，如同捷運的感覺，也看得到終點站名
（目前沙崙線上行終點分為台南、南科二種，下行均為沙崙）
除了終點站名，這面LED顯示器還會以跑馬燈輪播車次、區間車、沙崙線等訊息
說不定春節的時候還會來個恭賀新禧
04▲車頭擋風玻璃下新增LED顯示器，如同捷運般的配備
05▲車頭電子顯示器可輪播終點站名、車次、沙崙線、區間車等訊息
車內改裝幅度最大的是座椅和LCD顯示器
雖然配置仍維持雙條一字形的相親座，但已將先前的皮椅換成絨布椅
綠藍雜色的毛質絨布看起來是有那麼高級一點
博愛座另外以紫色系絨布做為區隔
眼尖的朋友可能會發現，座椅的絨布好像似曾相似？
是的，台鐵買布好像一次都買巨量
然後不管莒光還是自強，汰舊換新時通通換上同樣色系的絨布
這回，用在對號列車的絨布，竟也出現在區間車了
06▲車廂座椅，改用對號列車使用的絨布椅
07▲博愛座另外使用紫色系的布料
車門地板上，貼上一排黃底紅字似曾相似的標語
「小心月台間隙及車廂落差」，以往捷運才看得到的安全提示，也登上台鐵車廂了
只是北、高的捷運均貼在門上，台鐵則貼在地板上
畢竟EMU600仍具有一階的高度，乘客下車時還是得看地板一眼
08▲地板上的安全標示「小心月台間隙及車廂落差」
無障礙廁所前，靠近車門的區域
原本的不透明擋板竟也換成了玻璃，質感立刻提高不少
真教人直呼「這不是台鐵這不是台鐵！」
09▲無障礙廁所旁的扶手間擋板，換成了玻璃，提升了質感
車內改裝，最讓人激賞的是車門上的LCD資訊顯示器
每個車門上方均安裝了二面LCD，一躍成為台灣軌道運輸最高級的資訊顯示器
看過前文〈東京JR山手線〉的朋友，對「雙LCD」的畫面應該不陌生
台鐵在EMU600的改造計畫中，參考了山手線雙LCD，並帶到了捷運化車廂
使用可視角大的LCD面板，資訊顯示的多樣性遠超過LED
這兩面LCD，左邊固定做為站名播報及列車訊息
右邊目前多在放映與台鐵有關的影片
未來還會導入高鐵時刻表，更貼心地發揮高鐵接駁的轉乘服務
美中不足的是，LCD顯示內容的介面設計有很大的改善空間
版面設計非常陽春，很像是未經設計的工程模式般
10▲每個車門上均加裝二面LCD，左邊為到站及列車資訊；右邊目前多在放影片
11▲LCD螢幕也會顯示英文訊息
LCD的列車資訊面板，行進中會顯示下一站站名
螢幕中央還會列出之後五站的停站名稱
最下方是該節車廂的平面圖，並標示逃生位置、博愛座位及廁所等位置
台鐵月台一下在左，一下在右，捷運車廂還會先告知你左側還是右側開門
但在區間車上，有時看了老半天賭錯了方向，加上人多的時候台鐵也沒有先下後上的秩序
於是就得在排山倒海的人群中鑽出一條下車路
現在沙崙線車廂裡的液晶螢幕也貼心地放上車門開啟位置
以「本側開門」及「他側開門」做為識別……
「他側開門」？？？
就詞義而言，「他側」指的是「其他位置或方向」，包括同側、對側
當然也包括和這扇門同一邊的其他車門
筆者強烈建議，不如改為「對側開門」或「對面開門」，會比「他側」來得好很多，真的！
另外LCD的播報常常沒作用
比如「下一站，長榮大學」，車都開到了中洲站，還一直停在長榮大學
或者「本站，保安」，一直到了中洲站，才換成了「本站，中洲」
相關的運作似乎還沒到位
12▲開門之前，會顯示本站的開門位置，圖為「本側開門」
13▲對面車門上的LCD顯示的「他側開門」，強烈建議改成「對側開門」
沙崙線的EMU600不論在軟、硬體上均有十足的變化
各方向均朝著「捷運化」的介面而設計
換句話說，沙崙線的規劃乃建立在捷運式的思維，而非過去台鐵的傳統模式
雖然沙崙線這五組EMU600是用南部所有的EMU700換得的
（也就是說南部暫時搭不到EMU700了……）
但改裝後的EMU600，已經比EMU700要高級許多了
若當初能再設計帥氣的新塗裝，地板也換上淺木紋色，讓它看起來像是新車
相信眼紅的可能就換成北部人了
捷運化的思維，表現在車廂外
新建的沙崙、長榮大學、中洲三站，也全面向捷運站看齊
以下分別介紹之

  TRA沙崙線      沙崙站       
新設的台鐵沙崙站位於高鐵台南站的西南角
站體緊臨高鐵車站，低調地融入高鐵台南站的氛圍當中
既不破壞高鐵站的設計，卻也能走出自己的風格
為了配合宣傳，高鐵公司在台南站裡外也設置多面沙崙線的廣告看板
兩鐵已從初期的互不相讓的僵持，開始走向互相合作的未來
14▲高鐵台南站區裡外設置多面廣告看板宣導台鐵沙崙線通車
台鐵沙崙站為沙崙線終點，站體接在鐵路結束的末端，設計為終端式車站
站體平面層有二個門面，東面面向公車接駁區，西面是高鐵台南站後的自小客車接駁區
站體的屋頂均採自高鐵台南站的設計，為不對稱的雙斜頂
為了配合高鐵站，沙崙站屋頂也設計成高鐵台南站相同的斜率，色系也選用銀灰色
車站施工的時候，大量的鐵皮材質讓人看了很擔心
倒是完工之後，卻散發嶄新且低調的風格
15▲台鐵沙崙站體位於鐵道後方，屬終端式設計；屋頂是高鐵台南站的縮小版，斜率也相同

沿著頭前溪畔北岸駛向油羅溪谷的縣道120，一路上與鐵路非常有緣
起點即穿越台鐵縱貫線，行經竹北近郊後，接著經過高鐵新竹站旁
到了橫山鄉，又與內灣線鐵路纏綿悱惻
再進入早春時節的橫山、尖石段，紅紫的山櫻花如影隨形
於是，鐵路、櫻花、油羅溪，成為縣道120最佳代言

縣道120公路，與縣道122平行橫貫於新竹頭前溪畔
溪岸北方為縣道120公路，南邊則為縣道122
至竹東後，頭前溪分為二道支流，南支流為上坪溪，北支流為油羅溪
兩條支流域分別是五峰鄉、尖石鄉的發展軸線
五峰鄉與上坪溪的縣道122，已於先前撰寫了二篇文章
本文的主角縣道120，除了肩負尖石鄉與油羅溪岸的主要幹道外
平原段的竹北市段近郊，橫山鄉與內灣線鐵路併行，以及尖石鄉的山櫻花遍佈
都有各自擁有獨特的風格
（檢視大圖）
縣道120在竹北市區即東西向幹道「福興東路」
起點位於竹北市下斗崙的台1線，早年是竹北與六家的主要聯絡道
大約在20年前，竹北因縣政府進駐，位階由「鄉」改為「市」
在都市計畫尚未展開時，竹北市仍屬典型的農村鄉鎮
當時的縣道120福興東路，剛從二線道拓寬為四線道，景緻仍是稻香風情
對比今日的繁華，幾乎無法想像當年的場景了
01▲縣道120位於下斗崙的起點，橫向為台1線
02▲縣道120的起點牌特寫
起點出發不久，即與縱貫鐵路交會
這段鐵路因屬頭前溪橋高架的引道，與縣道120交會時是半高架的狀態
在台鐵捷運化政策中，有意設立下斗崙站，位置即在縣道120交會點旁
03▲縣道120與台鐵半高架的立體交會點
里程0k至2k之間的縣道120，雖然是竹北市東西向幹道之一
但沿線卻帶有一種無言的滄桑，一種說不上來的氛圍
路邊多以三至四層樓的店面住宅為主，樓群密佈，卻一點都不熱鬧
甚至車流量也不多，像是個被遺忘的世界般
早年，縣道120有它的風光時刻，直到「光明六路」誕生後，風水輪流轉
被縣政府高規格打造的光明六路，以新竹新都心的姿態，60米的路寬加上重劃區的發展
東邊直通高鐵站、交流道，西抵縣政特區、家樂福新商圈，猶如台中港路的迷你版
反倒是縣道120福興東路，受限於早期的發展，路線蜿蜒，拓寬幅度亦有限
雖然同樣也能連絡高鐵站和縣政特區，卻因本身的限制降低行車速度，使用率也降低
目前就像被冷落在西宮中的趙飛燕，只能看著新寵的歌舞歡
04▲縣道120在2k以前的路段，因光明六路的興起而沒落，成為人車不多的場景
過了2k，穿過國道1號，縣道120才受惠於都市計畫區的發展而重拾朝氣
新竹縣立體育場及周邊的公園，一陣青春洋溢著熱血
體育場後方的標準游泳池，即傳說中的聽障奧運的游泳主場館
在生活機能及都市重劃區的帶動下，住宅大樓一棟棟冒出頭
05▲穿越國道1號之後，縣道120開始受惠於重劃區的發展而重拾朝氣，左為縣立體育場
接著縣道120來到了3k，出現竹北市段第一面里程牌
縣道120的3k即與縣道117的交叉路口
目前縣道117的竹北市段即自強南路
在都市重劃後從原本的二線小徑躍升為直通科學園區的六線大道
路旁的商辦大樓在近幾年如雨後春筍般蓋不停，使得尖峰時刻上下班的車流塞爆交通
整個竹北的發展就因為經國橋的改建，與科學園區的交通近了，加上大規模的都市重劃
一片片良田成為建築工地，一棟棟高樓競相爭艷
竹北的發展由舊市區迅速往東擴張，一直到高鐵新竹站的特區
也讓高鐵新竹站的窗外景觀成為最具「都市味」的高鐵站
06▲3k，橫向為縣道117自強南路
07▲縣道117在重劃的發展下，商辦大樓一棟棟冒出頭，成為竹北市南北向重要幹道
跨過了縣道117的路口，高起的新興住宅大樓全數消失了
縣道120的氣味又回到了10年前的小鎮風情
這裡正是早期的六家聚落，聚落本身被重劃的範圍不多，大致保留原貌
但也受惠於一旁新興發展區得以讓聚落不致沒落
縣道120在六家須左轉嘉興路，與福興東路告別
其實六家以東的福興東路也是近10年才被延伸至高鐵站區
就現況而言，縣道120捨棄大道突然左折嘉興路，似乎很唐突
卻也訴說了早年的公路走向以及發展概況
對於筆者而言，竹北東區的發展真的太快了，如坐火箭，才一個不留神就讓桑田變都會
當時的竹北交流道建成時，還一堆人質疑為何選在荒郊野外蓋交流道，車流也少得可憐
不過十幾年的光景，竹北交流道已因為嚴重壅塞而須有改建的計畫了
08▲到了六家聚落，縣道120須左轉嘉興路；前行道路是近年才延伸至高鐵站區
09▲福興東路／嘉興路口，路幅不寬的嘉興路仍有早年六家聚落的小鎮身影
小小的嘉興路，遇到新闢的光明六路，時空又陷入多重次元的矛盾
偌大的光明六路，在竹北交流道以東的路段，55路寬的路幅安排了寬大的中央分隔島
寬大的分隔島可方便日後輕軌捷運的闢建
過了光明六路不一會兒，緊接著縣道120又要右轉至東興路向東奔至芎林鄉
東興路、福興路是竹北早期的兩條東西向幹道
光明六路開通後，一口氣取代了這兩線幹線的地位
但傳統的「公路」路線仍取道自舊路，也形成都會區「公路比市區道路窄小」的奇怪現象
10▲嘉興 / 東興路口，縣道120在這裡需右轉東興路
東興路目前也擴寬為20米的雙向四線道
穿越墓區後，畫過眼前的高架橋，提醒我們高鐵新竹站區到了
只是新竹站區並未規劃到縣道120這一帶
周邊一切仍然寧靜，只能遠觀高鐵新竹站以及周邊的發展
11▲進入東興路的縣道120，20米的路寬採四線道配置，並經過高鐵新竹站區旁
12▲縣道120的4K里程牌不見了
縣道120在東興路上再度與光明六路相遇
這次成為光明六路的終點，並吸收了光明六路往芎林方向的車流
接著又來到了高鐵新竹站區東邊的另一座大規模開區－新竹生物醫學園區
相較於高鐵站區周邊的都市計畫迅速發展
新竹生醫園區卻遇到極大的瓶頸，無法突破發展的限制
背後的內幕Google「新竹生醫園區」就會跑出許多資料
筆者也不在此討論生醫園區的問題了
13▲途經新竹生醫園區北門
縣道120繼續在頭前溪北岸東行
地形非常平坦，沒有起伏的山路
一路上多在綠意的農田中前進，偶有房舍和聚落
高鐵站區發展之前，景觀就如同縣道120在竹北芎林間的鄉村小調
14▲多在農田房舍間行駛的縣道120竹北至芎林段
縣道120來到8k，為縣道123的起點
縣道123是條很短的縣道，大致與縣道120平行，屬芎林市區的主要道路
其實縣道123全線幾乎就是縣道120的舊線
直到芎林外環道以及竹林交流道完工後，即讓縣道120改行外環新線
鄉鎮聚落的外環道在新竹縣很常見
如新埔市區、北埔市區、尖石市區、峨嵋市區乃至內灣村、富興村都有外環道路
大部份的公路都會改線行駛外環道，舊線則解編或改為鄉道
僅芎林的舊線仍維持縣道的地位
15▲縣道120里程8k處，為縣道123的起點（左方小路）
縣道120東行至10k，與縣道115的十字路口，也是縣道115的終點
許多地圖會將縣道115自動延長，經新中正大橋、台68二重埔交流道一直到縣道122為止
一方面也是芎林至二重埔的道路已是不折不扣的重要道路，是台68與國3的轉徑聯絡道
筆者亦認為這段路可以劃歸縣道115
16▲縣道120約9k處，為芎林外環道
17▲10k十字路口，橫向道路左為縣道115終點，右為通往台68、縣道122的聯絡道
經過10k路口後，縣道120車流量明顯爆增
這段路因為國道3號竹林交流道的開通而熱絡
台68及二重埔交流道通車後，許多新竹市區北上國3的用路人，多會利用本段公路轉接國3
砂石車尤其常見，甚至連國道客運也有行國3、台68至竹北的路線
國道聯絡道的重要性，讓10k至12k的縣道120多了另一種風景……玻璃櫃女郎
這些檳榔西施們，一朵比一朵還誇張
筆者也不太敢在這段路大喇喇的拍照
18▲10k至12k的縣道120為國3竹林IC至台68二重埔IC的轉徑聯絡道，車流很多
抵達竹林交流道，七彩霓紅的橫豎招牌通通一掃而空
換來的是綠意的行道樹林，以及無限的車流
視覺上感覺變換了另一個時空般
竹林交流道周邊綠地所植的樹種較為高大
放眼望去，幾乎像是在樹林間開車般
只是樹林搭上四線道公路、橋樑、路牌，以及無止息的車流
這種衝突的美學總有股怪異的感覺
19▲竹林交流道，七彩霓紅的橫豎招牌通通一掃而空，換來綠意的行道樹林及無限的車流
20▲平面為縣道120，橋樑為國道3號
穿越竹林交流道，縣道120又成為國道3號與竹東鎮的聯絡道
但發展上沒有因為聯絡道而成為商業區，仍維持縣道120近郊風情的一貫特色
竹林交流道之後，縣道123又跑來與縣道120續前緣
一會共線，一會又分離，一會又交叉
主因即早期拓建芎林外環道兼國3聯絡道時
在「取直線」的前提下，中間有一段必須利用舊有公路的路廊
完工後，舊線改編為縣道123，新線讓給縣道120
也就造成縣道120與123約500公尺的短暫共線
21▲縣道123從左處又匯入縣道120，並與之共線約500公尺
22▲縣道123結束與縣道120的共線，再由左方小路叉出；直行為縣道120
「再度」與縣道123分開後，縣道120繼續前行至15k
一個重要的十字路口，又是你，縣道123
只是這回縣道123很乾脆地穿過後縣道120後，跨過頭前溪直達竹東鎮
23▲縣道120與縣道123十字路口的路標「群」
脫離了縣道123的纏綿後，也結束了縣道120肩負國道聯絡道的功勞
車流頓時又消失無蹤，在維持四線道的路寬下，更顯得清曠
許多路段幾近筆直，只是挺直的程度未若台9線關山段那麼持久
北側山陵也開始緩緩漫延至縣道120
筆直的公路在上下坡的襯托後，高低起伏的公路之美便悠然地鋪陳而開
24▲縣道120，15k里程牌特寫
25▲過了縣道123路口後，縣道120車流頓時消失，公路線形時常筆直
從竹北至芎林，縣道120始終與「山」保持一定的距離
直到過了與縣道123的最後一個交會口，才開始帶有山的味道
大部份的路廊多是沿著山腳而行
忽然經過一座「單面山」，垂直的壁面裸露土石，只有零星綠意攀附著
單面山與公路切齊，看似被縣道120的拓寬而斬斷的山腳腳趾頭
路線的南側偶爾可見草莓園「開放現採」
還記得小時候行經縣道118時，最興奮的事莫過採草莓
隨著草莓事業的拓張，縣道120竟也有草莓園
而當草莓園出現時，縣道120也告別了芎林，進入了橫山鄉
26▲縣道120的單面山，看似因開拓公路而斬山的山腳腳趾頭
27▲看到草莓園時，也進入了橫山鄉
縣道120到了18k，與台3線共線三公里，車流明顯增多
共線路段的台3線、縣道120均有里程牌，各自計算各自的里程
不論是台3線還是縣道120的里程牌，均會放上兩條公路的圖示，再掛上公路里程
此一形式也是多數共線段的處理方式
28▲縣道120即將與前方的台3線共線
29▲台3線、縣道120共線起點
30▲共線段的程里牌
與台3線共線的縣道120，也開始與內灣線鐵路並行
九讚頭、合興、富貴、內灣四座火車站，均立在縣道120旁
讓縣道120成為最多火車站的縣道
一路抵達21k的合興，縣道120與台3線分離，轉入右邊的小道進入山區
許多車輛也跟著轉進縣道120，假日時甚至會塞車
31▲與台3線共線段，一旁即內灣線鐵路
32▲21k的合興，是共線終點，縣道120右轉進入
合興車站，是縣道120橫山段的景點之一
但筆者為了「追」著火車拍公路，沒有在合興站停留
也許未來有機會撰寫內灣線的文章時再來細細地逛一圈
縣道120與台3線解除共線後，除了身為內灣的觀光公路外，也是尖石鄉的聯外公路
尖石深山部落如司馬庫斯、新光、李崠山、八五山等景點，均需由縣道120進入
重要性自然不在話下
33▲與內灣線鐵路平行的縣道120
合興至內灣，鐵路的蹤影時常在左右徘徊
約23k附近有座平交道，平交道旁有座「富貴車站」
富貴站原名南河，為了與「榮華車站」配對，所以很俗氣地改名曰富貴
也是台鐵少數營運中車站改名的例子
34▲與內灣線的平交道，一旁即富貴站
縣道120與內灣線鐵路最靠近的路段，是24k一帶
鐵路除了緊臨公路而行，且與公路等高
雖然名氣不若集集線的綠色隧道
但每當火車經過時，情調卻如同日本路面電車般的場景
35▲24k與公路等高的鐵路，火車經過時帶有日本路面電車的情調
縣道120抵達25k，遇一Y形叉路
左邊小徑是縣道120的主線，通往內灣車站及商圈；
右邊順著主幹的公路，是新建的內灣外環道
可惜的是，這處Y字形叉路，竟沒有任何的路標和指示牌
只有一堆民間、商家自設的雜亂標示
部份地圖及Google map將縣道120誤植為外環道路線
雖然，縣道120主線在內灣市區因為商圈的關係，假日幾乎無法行車
36▲25k的Y形叉路，左為縣道120，右為外環道，但沒有任何的路標和指示牌
大部份的人車均會順著公路進入外環道
所以順著左方小路繼續縣道120主線，空氣頓時清靜，遠離了喧囂
這條小路開啟了縣道120單線路幅的前奏，兩邊的群樹亂枝，甚至延伸到公路的方上
內灣線鐵路曾幾何時已悄悄跑到公路左側上方，還有一座明隧道
37▲25k過後進入小路回望，內灣線鐵路已跑到公路北側，亦出現明隧道
38▲縣道120主線在內灣之前是單線道，空氣頓時清靜，遠離了喧囂
享受著清靜山林的公路沒有多久，眼前突然蹦出繁華的商圈
內灣市街到了，人潮變多了，路邊亂停車也多了
但內灣國小前那棵地標象徵的高大松柏，依然佇立
39▲縣道120進入內灣商圈
到了26k，來到內灣車站，也是內灣商圈最熱鬧的區域
古樸的站房以及站前棕梠樹，仍維持它古早時代的風貌
只是人潮一下變得洶湧，完全是觀光區的樣子
記得小時候，也是鐵道迷的爺爺，常常帶著我們倆孫子搭火車到內灣
當時的內灣是個世外桃源，或者說是沒落的小村
馬路上沒有多餘的人車，商店更是寥寥可數
車站對面有間鋪子，賣的是客家傳統餐點，當然外觀也保持客家勤檢的風格
印象最深的是湯麵，大量灑上香菜、芹菜、油蔥、豆芽，並鋪上兩片不厚不薄的肉片
幾乎在新竹縣每個客家村裡都吃得到類似的口味
只是小時候的筆者並不喜歡這碗麵，或者說是它沒有炸雞薯條那麼討喜
直到我長大了，爺爺走了，內灣變了，竟開始無端思念這碗麵的滋味
40▲縣道120旁，內灣車站
內灣的縣道120，在假日已成為不折不扣的商圈道路
路面被換上了紅色柏油，兩旁攤販賣著所有老街都找得到的商品
26k的里程牌，就這麼活生生被「埋」在攤販與人潮中
近年內灣線鐵路因改建工程改由竹東發車後，內灣人潮才又明顯消退
41▲已是不折不扣的商圈的縣道120，26K里程牌被埋在攤販及人潮中
縣道120與新建外環道會合處為內灣吊橋遊憩區
早年內灣商圈尚未發展時，內灣吊橋下即已是著名的溪邊玩水烤肉的好去處
所有的人、車也多止於內灣，再繼續走下去，就是尖石鄉境
單線車道的路幅，沿著溪谷開始蜿蜒
忽見溪邊一座瞭望塔，是廢棄的尖石檢查哨
42▲尖石檢查哨，今已廢棄
43▲28k，尖石鄉入口意象
尖石是新竹縣最大的鄉，鄉公所所在的聚落亦有外環道通過，即縣道120
外環道於2001年完工通車，終點有座跨越油羅溪的尖石大橋，由此去即鄉道竹60公路
竹60沿著油羅溪的支流那羅溪谷而行，並縱貫尖石鄉境
縣道120行駛到此之後，便將尖石鄉主要道路的重擔交棒給竹60
所以從竹60叉路口繼續東行至終點，縣道120周邊已無知名景點，且是條盲腸路
除了當地居民外，幾乎不會再遇到觀光客了
44▲縣道120尖石外環道叉路口
45▲鄉道竹60路口「尖石大橋」，由此去即縱貫尖石的主要道路
縣道120來到31k的一處谷地
午後的回望，山谷中透出迷濛的陽光
好似仙境般的景像，讓人著迷
46▲縣道120於31k回望的谷地景色
縣道120來到32k，是嘉樂部落
部落外有果林農園，裊裊炊煙在群山環繞中升起
紫紅的山櫻花不時點妝著田園景色，成為縣道120山區路段最鮮明的標誌
47▲縣道120於32k的嘉樂部落外的果園與炊煙
48▲縣道120於32k的嘉樂部落
33K，縣道120跨越了油羅溪
公路從原本的北岸換到了南岸
過了嘉樂大橋，遇到了一輛竹客遊覽車退下來的公車
行駛編號5631「竹東－八五山」線的客運路線，目前2小時一班車
一路從竹東抵達縣道120終點附近的八五山
很難相信這麼偏遠的山區，公車仍維持著一定的班次
相較於新竹市區，許多地區的公車從20分一班變成無車可搭
想來都讓人覺得無言
49▲縣道120於33k跨越油羅溪的嘉樂大橋
50▲行駛至縣道120終點附近的公車，5631線「竹東－八五山」，2小時一班車
尖石鄉境的縣道120，一路上幾乎不會遇到人車，騎起車來甚為舒服
37K大轉彎有一處岩壁，是國軍的鐵嶺基地，做為山訓之用
山訓場廢棄後，又改為休閒園區，最後遭颱風破壞，空留鐵岩石嶺的險峻地形
鐵嶺山訓場東方有座鐵嶺橋，岩層裸露的峭壁仍盤踞在側
「鐵嶺」之地名，名不虛傳
51▲37K的大岩壁「鐵嶺山訓場」
52▲鐵嶺段的鐵嶺橋，岩層裸露的峭壁仍盤踞在側
經過38K的武漢部落，繼而來到煤源一號橋
這裡曾是縣道120的臨時終點
2002年左右，煤源一號橋至今日的終點八五山才完工通車
所以縣道120在煤源一號橋之前，幾乎以單線車道為主
煤源一號橋之後，則以雙線道的路幅為基礎，且工法較新
53▲武漢部落
54▲煤源一號橋，曾是縣道120的臨時終點
55▲縣道120尖石段不時可見的山櫻花
縣道120在山區前行，沿途的山櫻花愈來愈多，部份的山櫻花樹已成枯枝
如果在盛開之季來到這裡，應該可以看到滿滿的櫻花海
抵達40K八五山之前，有處明顯的下坡
下坡前可見遠方山谷的一處部落，部落升起許多道的炊煙
這座部落即身處八五山谷地中的煤源部落
56▲下坡前的谷地，是八五山的煤源部落
57▲山區部落的午後總是升起許多道炊煙
縣道120在煤源部落門口以一個急轉彎廻轉爬升
爬升後以土堤加路塹來減緩坡度，新工法明顯與來時路不同
但是過了煤源部落之後的一公里多的路，已無任何的聚落，路上的人車更是稀少
路旁山櫻花開得更耀眼，在放空心靈享受無人的山野時，山櫻花的紫紅成了唯一的妙趣
58▲過了煤源部落的縣道120的地塹路段
59▲縣道120，41K，山櫻花的紫紅成了唯一的妙趣
最後來到「八五山大橋」，橋樑本身比起來時路所經的「小橋」要時尚許多
舊時公路的橋樑，大多會先低迴至谷地再予以跨越
而這座八五山大橋，直接在地塹之後通過溪谷，一面爬坡，一面築橋
完全就是新一代的山區公路所帶來的舒適性
60▲八五山大橋
61▲八五山大橋回望
走過八五山大橋後，41.9k，縣道120畫下句點
道路中斷處的正前方，有一面公路總局立下的告示牌，寫到：
「本道路計劃開闢係通往桃園縣復興鄉（北橫公路）高義，新闢道路全長11.2公里，
　目前已完成2.8公里，後續路段俟政府財源籌措情形及環境影響評估通過後，
　再繼續辦理施工。」
其中「目前已完成2.8公里」所指即煤源一號橋到現在的終點八五山大橋
告示牌的示意圖中，還有一段長隧道要鑿，再沿寶里苦溪谷至北橫公路高義橋
至於何時通到北橫公路？縣道120不通
倒是縣道120的南邊早有2條高山鄉道「玉峰道路」及「石磊道路」可從尖石直通北橫了
62▲41.9k，縣道120終點
63▲公路總局於終點所立的告示牌
縣道120終點右邊是尖峰專案重建的「煤源社區」
新煤源社區即受到颱風吹垮而重建的部落，外觀與休閒民宿非常相似
左邊有一條小徑，進入後首先會遇到第二河川局的雨量觀測站
這座觀測站即中央氣象局所顯示的新竹鳥嘴山的觀測點
64▲此路不通告示牌，右為煤源社區
65▲鳥嘴山雨量站
除了觀測站，這裡也是廢棄的新竹礦場宿舍辦公區
現址留下了幾棟建築，還有一座原住民雕像的意象牌
牌面文字不知去向，原住民雕像則在芒草堆中永遠戍守著
66▲雨量站旁的原住民雕像的意象牌
67▲新竹礦場廢棄的房舍
縣道120從近郊的平原，一路至油羅溪山區谷地
竹北、芎林段與橫山、尖石段各自截然不同的情調，和縣道122有些相似，卻又不完全相同
但是早春公路滿載著萬紫千紅的山櫻花，也是賞玩縣道120的最佳時節
如果沒有交通工具，內灣線鐵路，或者是八五山線的公車，均能一路沿著縣道120而行
68▲回程時的縣道120的新樂部落

人口規模約50萬的宇都宮市，也是東北觀光地區的前線城市
但宇都宮最享譽盛名的，莫過於它的煎餃，故又稱之為餃子之都
到達宇都宮的軌道交通選擇很多，雙層的E4新幹線列車是其中一種
宇都宮是東北新幹線半直達車的停靠站之一，約30分鐘會有一班新幹線
若持有JR PASS，即可無限暢「搭」新幹線，千萬要善用這本無敵的本子

本文承接上一篇「日本2010[5] 東北新幹線印象 I－新幹線初體驗」
繼續介紹東北新幹線的宇都宮車站，以及雙層新幹線車廂的E4系

ＪＲ   宇都宮站    Utsunomiya Station
位於栃木縣的宇都宮市，等級為中核市，人口約50萬人
距東京約100公里，車程約1~2小時，是日本首都通勤圈的最外圍
轄內的鐵道包括JR東北本線、烏山線、日光線，以及東武宇都宮線
JR宇都宮站是宇都宮市交通轉運中心
站體外觀沒有特殊的造形，設計有天台連絡各公車月台
01▲JR宇都宮車站
雖然外觀看起來平實無華，站外交通動線的安排卻如航空站
一樓大廳外是騎樓，緊臨臨時接送區，汽車一輛挨一輛乖乖地排隊
車站前完全沒有紊亂的交通，一切井然有序地各自運行著
02▲JR宇都宮站前的公車候車月台，以及井然有序的交通
03▲JR宇都宮站的騎樓，動線猶如機場般
宇都宮車站雖未與百貨公司結合，但車站其實就是商店街，還有星巴克咖啡
商舖分散在各角落，包括付費區內外
尤其紀念品和名產，每家店都有，幾乎不必特地到某一區才買得到
宇都宮車站的商店街，多有「檸檬牛奶」的當地名產，黃綠色包裝看起來很可口
有檸檬牛奶蛋糕、檸檬牛奶餅、檸檬牛奶果凍、檸檬牛奶煎餅等各式甜點
筆者喜食檸檬製品，看到這麼多檸檬甜點，一時間快樂地幾乎要轉圈圈了
但在試吃了幾樣後，檸檬的酸味不明顯，反倒都非常地甜，沒想像中的美味
04▲JR宇都宮站內就是個商場，四處散佈商店街
搭乘新幹線必須通過兩道驗票閘門
第一道是在來線的閘門，再來才是綠色的新幹線閘門
但不論是在來線的付費區，還是新幹線的付費區內，處處都充滿著店舖
伴手禮沒買到的，進入付費區後，還是有機會補買
宇都宮站同樣也有豐富的列車資訊顯示器
但不論是新幹線或在來線，均是三色LED顯示器
硬體用料明顯比起東京差了一截
05▲JR宇都宮站在來線改札口
06▲JR宇都宮站新幹線的綠色改札口
宇都宮站的新幹線月台，如同其他車站的設計－完全沒有設計
所有的硬體設備完全以實用為考量，這是此趟日本行最讓人驚訝的
原以為，日本新幹線車站都如台灣高鐵站的精心設計
事實上，新幹線車站多數都不會有華麗的外衣，但內在卻非常精實！
各式資訊指標一大堆，環境維護得相當舒服
在經費有限的情況下，把錢花在刀口上，我想是個明智的決定
側式月台，配置4股道，中間二線為通過軌，很熟悉的軌道配置
只是通過軌沒有隔離，列車全速通過時非常刺激
月台頂棚順著建築將斜上的大樑交會於軌道區上方，呈「＾」形
電纜線就直接利用「＾」形樑架為基座，是日本月台常見的形式
07▲JR宇都宮站新幹線月台層，設有2股停車線及2股通過線
08▲頂棚順著建築將大樑交會於軌道區上方，呈「＾」形，並做為電纜的基座
月台頂棚的樑柱鋼架，管線大喇喇地遊走其間
唯一較有設計感的，是玻璃屋裡的吸煙室
水泥地面上畫有排隊線，雖然每列車的停車位置不盡相同
但藉由LED動態顯示器，輕易就能掌握班車訊息及車廂位置
另外，高架的新幹線月台，也可眺覽宇都宮市的城市景觀
09▲宇都宮站月台設備
10▲吸煙室是唯一較有設計感的玻璃屋
ＪＲ   E4系 MAX山谷回音號（MAXやまびこ 120）   
從宇都宮回上野，筆者挑選了一班「雙層列車」來搭乘
日本的雙層車廂很常見，東京近郊鐵路的商務艙多是雙層的設計
至於新幹線的雙層車廂，首見於200系H編組的9、10號車廂
1994年的E1系，開啟全列車雙層車廂的時代，並賦予「MAX」的稱號
（目前E1系均運用於上越新幹線）
1997再加入E4系，成為東北新幹線的主力之一
流線如鴨嘴獸的造形，老實說個人覺得不怎麼好看
若想搭乘雙層車廂的新幹線，可選擇時刻表加註「MAX」的班次
不論是E1系或E4系，均會在列車名稱加上「MAX」
例如上越新幹線的「MAX朱鷺號」（MAXとき）
以及筆者所搭乘的「MAX山谷回音號」（MAXやまびこ）
11▲E4系山谷回音號的流線造形車頭，如鴨嘴獸的造形
E4系的塗裝是上白下藍，中間為黃色色帶，8節為一組
若以兩組E4系運行，就成為16節車廂的標準編成
E4系多會與E3系的迷你新幹線併結運轉，成為17節車廂的編組
但E3系車廂長度較短，E4+E3的17節車廂總長度，仍輸於E4+E4的16節車廂長度
12▲雙層的E4系，塗裝是上白下藍，中間為黃色色帶，8節為一組
13▲與東北新幹線MAX山谷回音號E4系併結運轉的山形新幹線的飛翼號E3系
雙層車廂，踏進車門，還得再爬一小段樓梯進入座艙
對於行動不便的人士而言，是個考驗
JR東日本也考量到這一點，故於4車和6車，安排了「單層客艙」
單層客艙僅3排15個座位，提供給有需要的乘客使用
其實每節車廂的兩端，均是位於上、下層客艙中間的單層設計
單層空間與月台等高，除了部份做為單層客艙外
洗手間、機電房、電話亭、以及車廂與車廂間的連通門
都置放於單層空間，以便利上、下層的乘客使用
14▲4車、6車的單層客艙，僅有3排15個座位
15▲機房、洗手間等設置，均置放在車廂兩端的單層空間
E4系的車窗均以大窗為主，偶有幾個小窗輔助
上、下層的座位，視角自然與一般列車不太一樣
上層風景，進入月台之後有種居高臨下的感覺
下層筆者沒體驗到，但窗戶已與月台等高，如果遇到橋樑的護欄、隔音牆
視野應該不會比較好
16▲下層窗戶已與月台等高，視野可能不若上層佳
17▲上層視野看窗外，有居高臨下的感覺（圖為大宮站）
E4系每節車廂的車門都特地加大
一進車門，迎面就是弧形配置的樓梯，往上或往下均只有5階
壁面以灰、藍二色相間，間以黃色的扶手和階梯防滑條
18▲進入車門後，迎面就是樓梯；壁面以灰藍為主，加上黃色的扶手
19▲樓梯弧形配置，節省空間，往上、下均只要再踏5階左右
另外，為了不讓旅客困惑自己的座位在哪層（其實車票都會註明「1階」或「2階」）
上、下層的排號是連貫的，以5號車為例，1-11排位於第一層，21-31則在第二層
樓梯口通常也會有清楚的標示
樓梯的空間盡量壓縮到最小，但又不妨礙通行
雙開式的座艙隔間門搭上梯間橢圓形的空間，又讓人彷復置身在星鑑企業號裡
感應靈敏的自動門，接近時毫不考量也不必等待便開啟雙扉，不延遲也不會打不開
同樣的設備，是所有新幹線列車的標準配備
20▲樓梯空間為楕圓形的空間
21▲座艙隔間門採雙開式自動門，感應很靈敏，不會延遲也不會打不開
筆者所搭的上層座位，為2+3的配置
座椅是三角格紋交錯圖案的藍紫色系絨布椅
藍紫色座席，加上藍色的艙門，以及淺藍色的天花板
行李架、車燈部份使用較硬的幾何線條和圖形勾出簡單的風格
微黃色的燈光營造出柔和而素雅的氣氛，讓人心情愉悅
22▲座位是2+3設計，座椅為藍紫色三角格紋絨布椅
23▲行李架、車燈部份使用較硬的幾何線條和圖形勾出簡單的風格
椅背同樣附有小桌，當天看到蠻多日本人在小桌上使用電腦，或辦公，或看影片
不過小桌下的置物袋，非如常見的網狀籃或者全覆式的袋形設計
僅以一條鬆緊袋束著，照例擺放其中的幾本雜誌卻都安然無恙，應該不容易脫落
筆者試著將瓶裝烏龍茶「夾」上去，也穩穩的不會掉下來
24▲椅背的小桌，以及鬆緊帶束著的置物區，有別於常見的網狀籃或置物袋
筆者幸運地擁有上層、且是長形窗的超大視野的座位
望著日本農村與城市的風景，以往日本台才看得的風情，如今全寫在車窗外
美中不足的是長形大窗仍然有做為窗簾滑軌的立桿
25▲上層良好的長形窗超大視野
26▲美中不足的是長形大窗仍然有做為窗簾滑軌的立桿
從宇都宮回上野，也在上野車站的NEWDAYS超商買了一節E4的模型
NEWDAYS幾乎是JR車站專屬的超商，就像台鐵的販賣部般，稍大的車站都有它的影子
火車相關商品也很多，其中「トレーン」的火車模型，每輛日圓1000元，實在便宜
不知不覺買了6輛，包括先前的江之島電鐵的模型
27▲宇都宮至上野的新幹線指定券，以及E4的火車模型

  同場加映     宇都宮市    Utsunomiya City
或許有網友會質疑，為何非得宇都宮站不可？而不是挑其他車站呢？
其實這趟到宇都宮，有個重大的任務：煎餃！！！
宇都宮可說是日本餃子之都
一般而言，日本的餃子多被當成餐點的其中一道小菜
例如吃完一碗拉麵後，通常會再來一盤煎餃填滿肚子
但在宇都宮吃煎餃，就像在台灣吃八方遊龍一樣，是正餐之一
喜食煎餃的我，當然不能錯過這個機會，也順便安排東北新幹線的行程
宇都宮煎餃店非常多
比較有名的是「宇都宮みんみん（MIN MIN）」以及「正嗣」兩家店
因為筆者胃容量已不若以往的無限大，且上野出發時也才剛吃完中餐
最後選擇了「宇都宮みんみん」做為目標
宇都宮是個人口約50萬的中型都市，市內沒有地鐵或路面電車
市容整齊，樓不高，火車站前的大馬路「大通」是宇都宮最熱鬧的街
步行環境很舒服，人行道上不會有高低起伏，以及摩托車海
路的兩旁除了服飾店，也有許多類似台灣早期的雜貨店或五金行
只是剛好遇到猛烈的太陽
從火車站走到宇都宮みんみん煎餃店這25分鐘的步程中
煎餃還沒吃到，人倒是先被太陽給煎熟了
28▲從JR高架車站遠眺宇都宮市景
29▲宇都宮市的河川，相當乾淨
「宇都宮みんみん」躲在某百貨公司後的巷子裡
因為日本道路除了主要幹道外，小街小巷很少有命名
門牌也不會有路名，全以「區塊式」為主
即使筆者印了地圖，但到了現場卻還是找得一個霧水
好不容易才將宇都宮みんみん總店的招牌給挖了出來
30▲宇都宮みんみん煎餃總店的招牌
如預期地，店外已有排隊人潮
店家很貼心地安排一位阿姨專門「照顧」排隊的人潮
比如說太過靠近路中間（雖然它只是條約6米的小巷子）時
阿姨會親切提醒你靠近路邊，以防被車撞（或者妨礙車輛動線）
也會順便告訴你大約要排多久時間，比如讓人傻眼的30分鐘預告（但實際上只排了20分鐘）
31▲宇都宮みんみん的店門口及排隊人潮
32▲宇都宮みんみん煎餃很有感覺的紅燈籠
宇都宮みんみん的門面看起來很大，但店內空間卻出奇的小
大部份座位都是沿著櫃台旁設立，也有獨立的小桌
筆者坐下時，店員親切拿了張凳子放在我旁邊
以過去在香港的經驗，以為是要和別人併桌
但店員卻用日文比著我的背包，又指著凳子，這下全明白了
原來這個凳子是我的背包專用席……真讓人貼心又感動啊！
即使店內空間已經不太夠了，原打算將包包放在腿上即可
店員卻親切地拿了張凳子讓我放背包，日本的服務業，真的很溫暖
這讓筆者想到，某天在東京車站地下街的早上，不知道吃啥時
好不容易找到一間咖啡店，但每個餐都很貴，幾乎1000日圓起跳
預算有限下，只好硬著頭皮點了個最便宜約150日圓的比吉司
本來打算外帶，卻想到可能無處可吃，又臨時告知店員改內用
便逕自在店內找了個位置坐下來
才坐定，竟有服務生送上免費冰水
不一會，比吉司端上來之後更讓人傻眼！
放在櫥櫃看起來平凡的比吉士，竟變成一道色香味俱全的大餐
店家很貼心地先烤過，再放在大白盤上，再淋上蜂蜜，還附了刀叉……
即使我在高級咖啡廳只點了廉價比吉司，服務一樣周到，沒有差別待遇
33▲回想東京車站地下街的高級咖啡館，即使是廉價的比吉士，竟也被「認真」地對待
回到宇都宮みんみん吧，當坐定位後
也是先一杯冰塊水來解暑，順便放了一大瓶在桌上，愛喝多少就喝多少
（日本店內消費皆會附上一杯冰塊水，冰塊均是小碎冰，輕咬即碎）
小餐桌上的牌子，寫著「燒餃子、揚餃子、水餃子、白飯和啤酒」五道菜，非常單純
（不過一碗白飯要100日圓，吃在口裡應該更有「粒粒皆辛苦」的感受吧）
34▲宇都宮みんみん的菜單，有燒餃子、揚餃子、水餃子、白飯和啤酒
35▲宇都宮みんみん店內空間並不大
等了一會，煎餃送上來了！
一份共有6個煎餃，並附一碟沾醬，份量不算多
外觀乍看和四海雲集或八方遊龍的煎餃沒兩樣
但仔細觀察，酥脆的外衣，竟沒有一點燒焦的黑色碎末
金黃色的鍋巴，呈現不可思議的樹枝花狀，好似手工雕琢的藝術品
輕輕咬下一口，內在滋味更是不得了
略帶麻油的香氣，混著肉汁和高麗菜香，一股腦兒全化在舌尖齒縫中
酥脆的外衣一點都不帶水，勘稱是煎餃中的極品！
直至回到台灣，宇都宮みんみん煎餃的滋味，仍在筆者心中迴蕩不已
36▲宇都宮みんみん煎餃，金黃色的鍋巴，呈現不可思議的樹枝花，好似雕琢的藝術品
飽食一頓，走回車站的路程實在遙遠
只見每一輛公車幾乎都有寫到「宇都宮站」
於是到了某座站牌前，研究一下路線和搭乘方式
不一會，筆者也沒招手，一輛公車準備停靠，心中正猶豫是否上車時
突然發現筆者後方早就跟著排了四、五個也在等公車的日本人
整整齊齊的隊伍，靜靜地突然出現在身後，這時突然抽身離開好像也怪怪的
既然生米煮成熟飯，只好上車，將人生第一次在日本搭公車獻給宇都宮
好在訊息也大致能掌握，前門上車抽號碼牌，下車時再依號碼付款即可
37▲直通宇都宮火車站的主要幹道「大通」，也是最多宇都宮巴士路線的路，左前方為站牌
38▲每輛巴士前方都有一面價目表，對應著上車所抽的整理券號碼
回到宇都宮車站前廣場，望著來來去去的公車
每條路線的時刻不算非常密集，但多有一定的搭乘率
在離峰時段的下午，車上以年輕人及老人為主，大家各有不同的目的地
沒有輕軌、地鐵的宇都宮市，也想發展自己的城市軌道運輸系統
於是在宇都宮後站廣場上，出現了一面大幅「輕軌」的廣告看板
大大的「LRT」說明了一切
神奇的是，宇都宮輕軌建設居然也拿法國史特拉堡的列車為宣傳
類似的廣告，甚至1:1的模型電車，在1998年曾經在新竹市出現過
雖然日本國內已有多數城市擁有平面輕軌
但法國史特拉堡輕軌的優美造形，已成為輕軌的經典，也就被宇都宮抓去當宣傳了
39▲宇都宮市區公車停靠車站前的月台
40▲宇都宮LRT計畫，亦以法國史特拉堡的輕軌列車做為宣傳
淺淺而短暫的東北新幹線以及宇都宮市的煎餃之旅，將在此停筆了
未來日本系列的文章，將會繼續介紹東海道、山陽新幹線
以及各種不同型態的城市軌道交通
後記：
2010年12月15日於成大思沙龍演講
沒想到成功大學有這麼多潛水的網友
座談時間也好似部落格回覆留言的「現場Live版」
感謝主辦單位的盛情款待，以及聽眾們的熱情參與
.

東北新幹線自東京奔向本州北境的青森市，為縱貫日本的新幹線路網的北段
除了東京至青森的本線外，包括上越、長野、秋田、山形等支線，均由JR東日本營運管理
也是單一公司所轄路線最長、營運模式最複雜的新幹線區間
還可體驗多樣化的列車塗裝、通勤式的雙層新幹線車廂、以及和窄軌共同的迷你新幹線列車

日本新幹線，是全世界第一條高速軌道交通，也是日本最自豪的建設之一
在五十多年的發展下，新幹線已經可以縱貫本州至九州，將來還會繼續向北海道邁進
新幹線的路網，大致以本州的縱貫路廊為主，並向頭、尾繼續延伸
所屬的鐵路公司，則依地區來決定，東京以北全數由JR東日本營運
東京至大阪這段超級熱門區間，為JR東海負責
大阪以西的山陽新幹線，配屬JR西日本營運
至於九州新幹線，當然就是JR九州經營了
2010年12月，東北新幹線向北延長至新青森站
2011年春，山陽新幹線與九州新幹線也將正式接軌
日本的新幹線主幹線，將成為北起青森、南迄九州鹿兒島，長達2050公里的縱貫線
若計入山形、秋田、上越、長野等支線，新幹線路網總長為二千三百多公里
全日本的新幹線路網均以東京為出發點、分界點
東京以北的東北、上越、北陸是一個樹枝狀的系統
東京以西的東海道、山陽，則是幹線系統
從東京出發，可以橫跨東海道、山陽新幹線直達博多
向北行，則是本文的主角：東北新幹線
東北新幹線主幹道自東京出發，經上野、宇都宮、仙台至青森
此外還有四條分支線
分別是大宮叉出的上越新幹線、長野新幹線、
福島叉出的山形新幹線、盛岡叉出的秋田新幹線
而山形新幹線、秋田新幹線，是以既有的在來線（與台鐵同軌距的一般線）擴建第三軌而成
為了讓列車駛入原本在來線的規格，山形、秋田的新幹線列車都必需塑身
所以也被稱之為迷你新幹線
01▲與E4併結運轉的迷你新幹線「飛翼號」（E3系2000型），行駛於山形新幹線
02▲田町調車場內的粉紅色線條E3系「小町號」，為秋田新幹線用車
這個複雑系統的營運模式
上越新幹線、長野新幹線是獨立運行
而山形、秋田新幹線，則與東北新幹線合併運轉
也就是說，從東京出發，往青森方向的新幹線，會同時掛上往山形或秋田新幹線的車廂
到了福島或盛岡這兩個分叉點，原本併結運轉的兩個方向列車會分道揚鑣
若是反向，則分別由不同起點駛至分叉點後，兩列列車再予以合併，再一同奔往東京
所以在東北新幹線的本線上，常常可見兩列不同型的列車串聯奔馳
03▲東北新幹線常將兩組不同的列車併結運轉，如上方的E4系（左）+E3系2000型（右）
除了運行模式較複雜，列車型式也非常多，每系車也各自擁有不同的塗裝
比起唯一塗裝的藍線白底的東海道、山陽新幹線，東北新幹線精采許多
筆者的行程僅為上野至宇都宮約100公里的行程，無法全面照顧到東北新幹線
所以，僅就這一區間的所見所聞，以及所搭乘的E2、E4系列車作一介紹
其他的車站及列車，待日後有機會時再說吧

ＪＲ   上野站    Ueno Station
東京的上野車站已在《日本2010[1] 東京山手線》一文中介紹過
這座轉運站，是通往東京以北各主要城市的起點站
早年東北新幹線亦以上野為起點，1991年才南延至東京車站
04▲上野車站正面玄關口的主建築，1932年完工啟用
上野車站正面外觀是石面的氣派設計，車站內部卻是新舊交陳的場面
「中央改札口」（即中央驗票口）14道驗票闡門壯觀地一字排開，說明了它的人潮
札口旁是人工驗票關卡，持JR PASS者均須由此進入付費區
中央改札口斜頂採光的屋頂，一幅日式風格的上野動物園壁畫
熱鬧的動物群，對比下方穿流不息的人潮，好似有某種連動關係
05▲上野車站中央改札口，壯觀的驗票闡門和穿流不息的人潮；壁畫內容為上野動物園
台灣的車站，進入驗票闡門後，接下來的動作通常是搭車
但日本車站，進入改札口，只是逛車站的一部份
改札口內的付費區，仍然有精采的百貨、商家和店鋪
例如品川車站那家不到5坪卻是人潮滿滿的蕎麥麵店，至今仍令筆者回味
上野車站付費區內，也有許多的商鋪店家可以飽覽一頓
但首先映入眼簾的，是一面媲美機場航廈航班看板的LED列車訊息顯示器
顯示器分為「常磐線」、「宇都宮線」、「高崎、上越線」及「新幹線」四組
其中的「新幹線」顯示器比較高級，使用炫麗的彩色LED顯示器
一般路線則為紅綠黃三色的LED顯示器
顯示器上方，標示著月台位置；顯示器下方，為每線列車的停站模式表
面對這麼複雜的面板，其實就像搭飛機一樣，先確認自己的路線和班車
然後找到顯示器上的資訊，再確認搭車月台，再依指示前往，即可輕鬆搭火車
06▲上野車站的LED列車訊息，可媲美機場的航班訊息；最右邊彩色LED為新幹線
JR上野站擁有高架、平面、地下三種形式的月台
除了新幹線外，也容納了宇都宮線、常磐線、山手線、京濱東北線等JR路線
月台則從1號一直編到第22號（其中18號月台為空號），每一號月台都有對應的專用路線
寬敞的大廳內，最顯眼的除了列車資訊顯示器，還有各月台的指標，深怕你迷路
新幹線月台位於地下層的19－22號兩座島式月台
07▲車站大廳到處可見月台的指標，深怕你迷路
挑高的大廳，不假修飾的裝潢，鋼骨建材的支架隨處可見
中央改札口的右手邊，是「新幹線乘換口」
在日本，搭乘新幹線通常需要通過二道關卡
第一道關卡是所有乘客都要通過的驗票闡門
第二道則是新幹線專用的驗票闡門，好像站中有站般
此舉可避免持普通車票的旅客偷溜進新幹線的自由座，畢竟新幹線票價高得不像話
所以新幹線的服務窗口，也在付費區內設置，方便不出站直接轉乘新幹線的乘客
08▲中央改札內挑高的大廳，前方是新幹線服務中心
09▲搭乘新幹線，需另外再通過第二道驗票闡門，避免逃票
才靠近新幹線專用的驗票闡門，淋瑯滿目的列車資訊蜂擁而至
例如闡門旁，有一面列車抵站的訊息，提供最近列車抵站訊息
進入驗票闡門後，又是一面彩色LED列車訊息，再一次告讓訴你班車的相關訊息
另外還有一種「列車編成案內」，也就是「班次列車編組資訊」
告訴你這班列車是哪一型電聯車、總共有幾節車廂、自由席和綠色車廂（商務艙）位置等
並且對應車站配置圖，告訴你從哪座樓梯，可以最快抵達你的車廂等
各式服務之精細、設想之周到，讓人嘆為觀止
10▲新幹線專用的列車抵站訊息顯示器
11▲班次列車編組訊息，可顯示車廂數、位置、對應的樓梯、電扶梯等，功能強大
12▲各班次停靠站的顯示器
經過長長的電扶梯，抵達不知位於地下幾層的穿堂大廳
大廳依然維持挑高設計，亮潔的琺瑯板加上輝映的黃色燈光
天花是弧形的，配上吊式的照明燈，打造出貴族世家般的榮譽感
離峰時段的上野車站新幹線穿堂大廳層利用率比較囿，略顯空曠
唯一的商店是JR各站常見的NEWDAYS超商
13▲通往不知地下幾層的穿堂大廳的電扶梯
14▲上野車站新幹線專用的穿堂大廳，挑高的設計有貴族的氣勢
15▲上野車站新幹線專用的穿堂大廳（相機白平衡嚴重錯誤…）
上野站的新幹線配有二座島式月台
日本月台編碼方式與台北捷運相同，均以月台的「面」編號
所以19、20號月台為一組，專供出城方向使用；
21、22號月台為一組，專供抵達東京方向的列車使用
也就是說，從上野搭東北、上越、長野等新幹線，通通集中於一座島式月台搭車
相對也不容易跑錯月台上錯車
進入月台的梯間口，同樣會標示特大號的月台號碼
入口亦有該月台的列車資訊和動態，以及下班次的訊息
一切的硬體設備，猶如登機門般，一再地防止乘客迷路
16▲通往出城方向的19、20號月台；特大的標示，以及該月台的列訊息，猶如登機門般
到了月台層，裝潢沒有特殊的設計，兩側立柱也很明顯
以採光而言，大概只有板橋車站的亮度
可是各項的列車資訊顯示器，卻又讓人嘆為觀止！
超大型的彩色LED，可以顯示最近出發的三班列車
顯示內容除了時間、列車編號、列車終點站外
還有自由席車廂位置、車廂數目（列車編成）、停車站等訊息
至於「準不準點」，並沒有常態放在顯示器上了
因為，列車準點是正常，如果誤點，便是超級大恥辱
17▲月台的彩色LED顯示器包括時間、編號、終點站，自由席、車廂數目、停車站等訊息
18▲月台編號及所屬的路線
上野車站配置二座島式月台及四線軌道
由於上野站是東京的轉助站，每班車必停，也就沒有通過軌了
整體景觀，琺瑯板裝飾的圓柱散佈在各角落
兩座月台之間亦無牆面隔離，可以環視整個月台層
19▲由20號月台望向另一座21、22號的島式月台
20▲月台上的候車席
日本新幹線車種豐富，編組不同，車門位置不盡相同
無法像台灣直接在月台上標記車廂位置
尋找候車位置前，需先找到「編成、乘車位置資訊圖」
這張圖將所有的編組方式列出來，並以「顏色」代表該編組的候車位置
上野站大致以綠、棕、藍、黃四種顏色來對應
確認自己搭乘的列車形式後，再對應月台地板或天花板上的車廂編號，尋找自己的車廂
接下來就可以放心地候車了
21▲候車前，先確認自己搭乘的列車形式
22▲接下來依車廂編號候車，上野站分為藍、黃、紫、綠四色
23▲天花板亦吊掛有車廂編號指示牌
上面的介紹，不知道大家是否覺得昏頭轉向了？
尤其是那張「列車編成表」，洋洋灑灑排出了八種的組合
如果不諳日文，可能永遠也無法確定自己到底該在哪裡候車
所以除了制式的指示，新幹線全線均加裝了LED候車位置標示
每個上車位置都掛上一面LED面板，直接告訴你待會進站的列車的車廂位置
當然，列車名字、發車時間以及自由席、指定席或綠色車廂，也一併附上
也就不必再辛苦地去研究列車編組表了
24▲新式的LED候車位置標示，一目了然，不必再辛苦對照列車編成
為了體驗不同列車，從上野至宇都宮的來回區間
筆者特地選擇不同的列車來搭乘
包括去程所搭的E2系，以及回程的E4系雙層車廂
ＪＲ   E2系 山谷回音號（やまびこ 211）   
筆者搭乘的是211次由東京開往仙台的「山谷回音號」（やまびこ），由E2系擔崗
奔駛於東北新幹線的E2系山谷回音號，均為10節車廂
同為E2系的上越新幹線「淺間號」（あさま），則只有8節車廂
與東海道新幹線常態16節車廂的大編組相較
東日本的列車8-10車廂為主的短編成
除非是併結運轉，才會出現16節車廂的大編組
E2系新幹線最高速度可達275km/h
標準塗裝是藍色底配上紫紅色的線條
最大的特色是車燈位於駕駛座擋風玻離的正上方
造就了淨白無瑕的流線形的車頭
中國高鐵CRH2，即是以E2系為基礎
25▲E2系擔任的211次山谷回音號駛進上野站；車燈位於擋風玻璃上方，是最大特色
E2系還可以再細分為許多不同的型號（詳可參考日文維基E2電車介紹）
比較明顯的差異，是車窗同時具有「方形窗」以及「長形窗」兩種形式
方形窗即一座位對應一窗戶，絕多數的新幹線和台灣高鐵均為方形窗為主
而長型窗，就類似台鐵的大窗戶，兩個座位共同一大窗，優點是視野佳
26▲E2系長形大窗車（E226-412），兩座位對應一窗戶
27▲E2系方窗車，一座位對應一窗戶
現在大家講究「月台間隙愈小愈好」，最好能夠達「同一平面」的要求
但日本的思維模式似乎不是如此，在網友KOMACHI的提醒下
筆者也才注意到，日本幾乎所有的火車、電車，車門與月台均故意設計了些許的落差
此舉目的是為了讓旅客「更注意」列車與月台之間的空隙
28▲E2系停於宇都宮站月台，行先顯示與台灣高鐵很像
29▲車門與月台故意設計高度差，讓乘客更注意列車與月台的間隙
車內空間，設計以灰色為主調，包括車門玄關、地板、壁板等
指定席車廂的座位是2+3的排列
筆者搭乘的車廂使用磚紅、淺綠及黑色調揉雜而成的絨布椅
椅背豎直時，和台灣高鐵一樣，幾近90度，一開始會覺得很難坐
但後來發現，豎直時的角度，其實有利於操作電腦、處理文書或吃便當
對於商務客而言，邊搭車邊工作，可將椅背豎直；累了，就直接將椅背躺平
30▲車門玄關的灰色主調
31▲座位為2+3配置，使用磚紅、碧綠及黑色揉雜而成的絨布椅
32▲椅背豎直時，幾近90度，是使用小桌最方便的角度
小桌設計在前方座位的椅背
操作方式及形式，皆與各新幹線車廂相同
右上角也設計有凹陷的圓孔，可以置放飲料
這些設備，均似曾相似於台灣高鐵，或者是說都是高鐵的老大哥
33▲小桌的形式與其他新幹線列車類似，亦有凹孔可放飲料
筆者搭的大窗車，雖然是兩座位共用
但大窗的中央還設有一根立桿，原本還摸不著頭緒，因為這立桿會阻礙視線
後來發現，原來立桿的功能是窗簾的滑軌
日式電車，大多使用下拉式的捲簾
所以包括JR一般路線的長形大窗車，多會裝設窗簾滑軌的立桿
 
34▲長形大窗車，中央均設有一根立桿
35▲這立桿主要是做為下拉式窗簾的滑軌
車內裝潢以簡單路線為主，冷氣出風口與台灣高鐵類似，隱藏在飾板中
並在白色的壁面中，加入部份木紋飾板，帶出層次感
照明燈是層架包覆式，同時具有直接和間接的照明方式
從車窗往上看，即可見車窗壁面、行李架、照明燈、天花板，四個層次相疊而上
36▲車窗壁面、行李架、照明燈、天花板，四個層次相疊而上
上野至宇都宮實際里程為105.4公里
搭乘E2系的211次山谷回音號，需時48分鐘，不算超快
一方面與地下段速限160km/h有關
另一方面，直達車疾風號是不停宇都宮站
僅半直達車的山谷回音號、站站停的茄子號（なすの）停靠宇都宮
但如果搭乘茄子號，上野至宇都宮甚至達1小時21分鐘
37▲上野至宇都宮的211次山谷回音號新幹線指定券
日本新幹線簡介、上野車站，以及E2系大致介紹到此
宇都宮車站，以及回程的雙層新幹線E4系
將在下文繼續為各位導覽

北捷蘆洲線新北市段，行駛於三重至蘆洲這塊早年稱之為「鷺洲」的河岸平原
所以這5座車站，均以「白鷺鷥鳥」做為共同的主題、共同的意象、共同的設計
但每座車站的白鷺鷥鳥，卻各自表現不同的姿態和神情
從飛越花圃、獨立沙洲、蘆荻泛月、在水一方到迎風起舞，配合不同色系營造的主題
月台層候車席全以大石邊代替，每站的大石造型卻也各不相同
乘客就像鷺鷥鳥般，可恣意擇一石而棲，將白鷺意象全方位導入身心的視野裡

新莊、蘆洲線過了大橋頭站後，穿越淡水河底下，兩線分道揚鑣
新莊線經由新北市新莊區的精華地帶中正路直達新北市與桃園縣的交界點－迴龍
而蘆洲線則循三重區三和路通往蘆洲區
換句話說，本文所介紹的這5站，實即原始規劃真正的蘆洲線
只是新莊線延後通車，蘆洲線意外被扶正，進入台北市區，成為今日所見
早年的鷺洲庄，行政範圍即今日的三重及蘆洲，因沙洲上多有白鷺鷥鳥，故名之鷺洲
所以蘆洲線新北市段五座車站裡，全數的主題意象都是白鷺鷥鳥
且每座車站的鷺鷥鳥的動作意象均不相同，有的飛翔、有的獨佇、有的雙棲，相當有趣
  TRTC     三重國小站   
三重國小站位於三和路三段與仁愛街交會的三角地帶
車站在地面層僅有一座略呈三角形的站體
站體融合機房通風口及電扶梯出入口，粉紅色壁磚的外牆搭上銀灰金屬的玻璃帷幕
不規則的幾何造形，造形則隨著觀看的角度不同而改變
就車站配置而言，三重國小站僅一座出入口，所以也不予編號
出入口則分別在三和路、仁愛路各開一面大門
01▲三重國小站出入口（仁愛街側）
02▲三重國小站出入口是不規則幾何造形所變化（三和路側）
03▲三重國小站出入口內部
僅設置單一出入口的三重國小站，轉乘大廳的動線相對簡單
驗票閘門直接面對出入口的梯間
地磚則以棕、綠兩色為主色
並導入車站主題關鍵字「圃」的井字規則
形成數個不同井字線線交織的色彩
04▲三重國小站出入口梯間
05▲三重國小站穿堂大廳
站內裝潢全以白色為基調，配合圓形的嵌燈為造景
月台往大廳的電扶梯上方天花板，利用內塹的設計嵌入沖孔鋁板的洞洞板
層次的線條交錯在俐落的空間，搭配周邊金屬及玻璃亮面帶出的光線，風格簡約而大方
06▲三重國小站月台與大廳的電扶梯上方天花板，層次的線條交錯在俐落的空間
新北市段五座車站的主要意象，均表達在穿堂大廳閘門內的長牆上
意象的延伸，則利用各種姿態的白鷺鷥鳥錯落在所有的牆面
三重國小站的主題是「飛越花圃」
黃、綠色的花圃混著棕色的泥土味，一隻隻飛翔的白鷺鷥鳥正試圖飛出這面牆
07▲主要意象「飛越花圃」，一隻隻白鷺鷥鳥飛在黃綠色的花圃及棕色的泥土味道裡
月台層沒有太大的不同，同樣是白色的簡單設計
在沒有梯間的空間，月台尚屬寬廣
樓梯下方的空間，設置數個不等的候車席
蘆洲線在新北市段五座車站的候車席，皆把乘客當成了白鷺鷥
錯落的大型石塊，安排在棕、綠「花圃」意象的地磚上
等車的人們，就像白鷺鷥，一個個隨機任意棲息在石上
筆者也蠻喜歡這項設計的巧思，完全發揮了「鷺洲」的精神
另外，雖然新北市段每一站都以大石頭為候車席
每站的大石卻不盡相同，各自有各自的樣貌
例如三重國小站的大石，使用碧綠色為主
石頭形狀則是上寬下窄，稜角較多，像是千仞險崖的迷你版
08▲三重國小站月台候車席，錯落的大石塊，乘客就像白鷺鷥般，可以任意棲息
09▲三重國小站月台兩端無梯間的空間，較為寬敞
「飛越花圃」的飛翔白鷺鷥
同樣也飛在月台門後面的壁面
主要區域安排一面帶有有國畫意味的白鷺飛翔長幅畫作
其餘空間，則用小圓的畫框帶出水墨似的飛翔白鷺鷥，別有風味
10▲三重國小站月台門後方壁面的群鷺飛翔
11▲三重國小站月台門後方壁面的飛翔白鷺鷥
  TRTC     三和國中站   
三和國中位於三重市三和路三和國中前，設計有2座出入口
1號出入口緊臨三和國中，或者說幾乎與三和國中共構了
站體外觀同樣是三重國小的紅棕色壁磚，剛好融入後方三和國中的校舍色彩
乘客進出的門面，像是一座舞台，顯眼的橘色線條飾板，用路線顏色詮釋這座車站
出入口旁的通風口建築，兼具三和國中地下停車場的出入口
停車場門口寫道「三和國中校地，請勿進入」
站體也幾乎在三和國中圍牆內，與中山國小、大橋頭等站相同，借用了學校校地來蓋車站
所以在無明確地名的情況下，使用出借土地的學校做為站名，也無不妥
11▲三和國中站1號出入口門面
13▲三和國中站1號出入口，與三和國中校舍融合，右邊鐵門為學校地下停車場出入口
2號出入口在1號出入口正面對的空地上，是獨立的空間
寬廣的門面，除了應付車站人潮，也可權充三和國中師生跨越三和路的地下道
橘色色彩勾出骨架般的斜向高飛的弧，象徵其「展翅高飛」的理念
類似的大量橘彩，紛紛散落至新莊、蘆洲線各車站出入口的設計中
北捷正頭痛中的路線命名方式，筆者以為，還是以顏色為佳
14▲三和國中2號出入口寬廣的門面
15▲三和國中2號出入口站名牌特寫
由2號出入口進入三和國中站
往大廳的地下通道旁，有一條被封閉的通道
這條路通往何處？有三個人知道，一個是我，一個是開挖的工人，另一個我不能說……
以三和國中未來無任何共構路線的前提下
並依2號出入口後方土地利用情況判斷（未開發土地及一棟鐵皮樓）
這條寬敞的通道，可能是未來聯開共構的3號出入口的預留
16▲三和國中站2號出入口旁被封閉的連通道
穿堂大廳的配置，使用探囊式的設計
因為出入口均位於站體西端，驗票閘門東端全數做為付費區
這樣一來動線相對簡單，且方便1、2號出入口兼具地下人行穿越道的功能
三民高中、徐匯中學及蘆洲等站也皆是同樣的配置
車站大廳有一面方位羅盤
圓形的大理石面鑲上三隻金色飛翔的鷺
17▲三和國中站穿堂大廳層
18▲三和國中站付費區內一景
19▲三和國中站的方位羅盤
三和國中的站內白鷺鷥主題為「獨立沙洲」
（筆者倒覺得「佇」立沙洲較佳，平仄亦可對稱）
獨立於沙洲的白鷺鷥鳥，是我們在田邊常見的神貌
每隻白鷺鷥擇一地點站立著，或遠望，或近看，或對看
抽象的色塊，寫實的鷺鳥，同時呈現在畫作中，相互詮釋著彼此
主色為沙洲的褐色，除了牆面上的長幅藝術琺瑯板外
站內地磚也呼應了沙洲的棕褐色
有別於三重國小線狀色塊，三和國中的褐色磚皆以「塊狀」呈現
主要意象即採自於「沙洲」，不得不佩服工程單位的巧思
20▲三和國中站「獨立沙洲」的琺瑯板長幅藝術作品
21▲三和國中站有色地磚為棕褐色，皆以塊狀呈現，呼應「沙洲」的主題
月台層配置仍屬標準式，僅主題地磚的顏色不同
三和國中站理所當然使用了褐色地磚
候車席亦為錯落在沙洲中的大石頭
石頭造形多是方正為主，切割面較為平整
色系亦配合車站主題，使用了褐色系大石塊
22▲三和國中站大石候車席為褐色的方正大石
23▲三和國中站月台層端點空間一景
24▲三和國中站月台門後空間亦為獨立沙洲的白鷺鷥
  TRTC     徐匯中學站   
徐匯中學站位於蘆洲區中山一路的徐匯中學前
計畫中的環狀線二期路網，則將行駛集賢路下方，與蘆洲線垂直交會
遙遠的未來，環狀線二期路網通車後，徐匯中學站也將成為轉乘車站
徐匯中學站的二座出入口，也可做為跨越三和路的人行地下道
1號出入口位於徐匯中學圍牆外的廣場
站體外觀為白鷺展翅的意象，以玻璃維幕構成一座白色三角形
出入口旁的通風口機房，跟著配合為二座三角形
馬賽克壁畫是本站主題「蘆荻泛月」，用深藍色代表夜晚中的群鷺
從通風口機房向旁邊延伸，在徐匯中學圍牆內
顯眼的藍綠色鋼骨以連續的三角拱出一輪圓月
藝術家的意象，借助工程素材的墨水大筆一揮，既抽象又寫實
唯一的敗筆，是通風口機房三角雙搭的基座，竟是淺綠色玻浪板
乍看好像工程的圍籍，許多民眾也好奇地靠近摸摸看是不是常見的鐵皮圍籬
25▲徐匯中學站1號出入口及後方通風口機房的三角造形和壁畫；淺綠基座非工程圍籬
26▲徐匯中學站從藍色夜空的壁畫，旁邊以藍綠色鋼骨延伸的三角形拱出一輪圓月
2號出入口位於1號出入口對面
是蘆洲線新北市段唯一的聯開共構出入口
大樓正在施工中，但緊臨的高壓電塔和大樓僅咫尺之隔……
未來徐匯中學站將與環狀線共構，站名牌僅以橘色為底
但內湖線的劍南路站，同樣也與二期工程的環狀線共構
站名牌卻率先使用上黃下棕的底色
兩站站名牌的設置明顯不同調
27▲徐匯中學站2號出入口聯開共構大樓，高壓電塔緊緊相臨
28▲徐匯中學站2號出入口站名牌
徐匯中學站開挖較深，目前樓層僅編至B3，實際上卻有地下4樓深
從地面層至穿堂大廳層，還需經過梯間轉換層
倒是在設計上維持一貫的明亮、乾淨與簡潔
29▲徐匯中學站出入口從地面至穿堂大廳的轉換層
穿堂大廳的寬廣設計，應是蘆洲線新北市段最寬闊的穿堂層
黃綠色為主色的徐匯中學站，天花板大量使用弧形下凸式琺瑯板為造景
黃綠色帶少數橘色的地磚，以線形表達蘆葦草的意象
30▲徐匯中學站穿堂大廳層，地磚為黃綠色線形為主，表達蘆葦意象
31▲徐匯中學站大廳層天花板有許多黃綠色的弧形下凸式琺瑯板為造景
「蘆荻泛月」主題意象的藝術長幅作品
抽象地以不等的直線表達蘆葦叢
佇立的白鷺鷥島朝著同一方向，也許在睡覺
明月靜靜高掛於一方
車站通道、大廳壁面，也有許多單色素描風格的作品
同樣是蘆荻泛月，間雜一隻大石上的白鷺鷥鳥
高掛的明月更顯夜之空寂
32▲徐匯中學站穿堂層內的長幅壁畫－蘆荻泛月
33▲徐匯中學站樓梯通道壁板的素描風格的蘆荻泛月及夜裡的白鷺
34▲徐匯中學站玻璃牆上的鷺鳥噴沙
徐匯中學站由穿堂大廳層至月台層，中間還會經過一層轉換層
這層樓即未來環狀線月台層的預留空間
台北捷運公司徐匯中學站的站內資訊圖，直接將此層標示為「OR21月台層」
並以黑色斜線標出未來的環狀線軌道空間（詳此）
只是當環狀線月台「正式啟用」的時候，不曉得是幾年之後的事了
35▲徐匯中學站從大廳至月台層之間，為環狀線月台層的預留空間
雖然徐匯中學將來為轉乘站，但月台層未若新莊蘆洲線其他轉乘站寬敞
同樣是標準的配置與寬度，地磚改為黃綠色及水藍色的蘆葦意象
作為候車席的大石頭，在本站則是圓潤如鼓的灰色大石
36▲徐匯中學站月台層候車席為圓潤如鼓的灰色大石
37▲徐匯中學站月台層其他空間一景
  TRTC     三民高中站   
三民高中站設置在蘆洲區三民路與復興路口
並在交叉路口的兩個廣場上，擺了兩座獨立的出入口
本站站址不像三和國中、大橋頭借用大量三民高中的校地
加上蘆洲區公所就在旁邊，援新店線之例，站名應可作「蘆洲區公所」
最後卻是「三民高中」雀屏中選為站名
筆者以為，除了過份氾濫使用中小學校名為車站名外
亦無法表達該站為蘆洲行政中心的地理位置
隨著大橋國小改名為大橋頭，三民高中卻是聞風不動
如今木已成舟
三民高中站出入口造形與徐匯中學、蘆洲站是同一套藍圖
同為展翅鷺鳥為意象，僅雨庇改為三民高中站的主題色彩水藍色
唯二的出入口，皆以寬大門面為訴求，可容納2部電扶梯及一道樓梯
38▲三民高中站1號出入口，造形與徐匯中學、蘆洲站是同一藍圖，僅雨庇改為水藍色
39▲三民高中站2號出入口，寬大門面可容納2座電扶梯及一道樓梯
通風口的機房以及升降電梯，位於1號出入口後方
電梯是1/4圓的弧形背景，通風口則為圓筒的碉堡造形
洗石的牆面上繪有本站「在水一方」的雙白鷺主題
廣場的地磚，和站內相同，舖上漸層藍色表達水的感覺
40▲1號出入口後方，1/4圓的電梯及繪有在水一方雙鷺的碉堡造形通風口
41▲三民高中校門大螢幕的Windows系統當掉了，請洽您的程式管理者……
站內意象非常鮮明
在「水」一方的主題，漸層藍色地磚成功收到漣漪波動的意象
灰色點狀的方塊，就像是鷺的足跡，從水面悠哉上岸
穿堂大廳天花板也設計了藍色弧形下凸式琺瑯板
相較於徐匯中學站的黃綠色，水藍色的三民高中站更顯清涼
無時無刻不讓人感覺到水的存在
42▲三民高中站地磚漸層藍色成功表達水的意象，灰色點狀像白鷺的足跡
43▲三民高中站天花板的水藍色弧形下凸的琺瑯板
「在水一方」的長幅壁畫，除了水藍外，還雜有大量的草綠
白鷺們兩兩一組，或張翅，或相依，或覓食
站內的白色壁面，也不時可見素描的藍色雙鷺親密地互動
44▲三民高中站「在水一方」的長幅藝術作品
45▲三民高中站大廳白牆上不時可見素描的藍色雙鷺親密地互動
標準設計的月台層，沒有特別的挑高
月台上的候車席大石，座落在水藍色的地磚上
圓潤的灰色大石，雙排陳列在月台中央，或高或低，供人棲息
月台門後方的壁面，亦皆以雙雙對對的白鷺為主
除了在水一方外，也具柔情的筆觸
 
46▲三民高中站月台層大石座落在藍色地磚上
47▲三民高中站月台門後方壁面的畫作，亦為雙雙對對的白鷺主題
  TRTC     蘆洲站  
蘆洲站是蘆洲線的終點站，也是本系列文章的最後一站
站址在三民路與中正路口，由本站跨越成蘆大橋後即五股區
通車後，將成為轉乘至泰山、五股的主要車站
蘆洲站的3座出入口皆在三民中正路口旁的公園裡
公園應是配合蘆洲線的設置而建，所有的樹木都還顯稚嫩
出入口造形與三民高中、徐匯中學同為三角形的張翅意象
紫色的雨庇為車站主題色彩
其中靠近三民路的1號出入口是門面最大者
2、3號出入口偏安一方，較為迷你
48▲蘆洲站1號出入口，造形與三民高中、徐匯中學相同，僅雨庇為紫色
49▲蘆洲站2號出入口，門面較小
50▲蘆洲站3號出入口
這座公園兼捷運站的用地，四周仍屬空曠，但植有許多小樹
將來小樹長大時，出入口也將淹沒在綠蔭之中
免費乘車期間，許多人直接搭到終點站，讓蘆洲站人潮滿滿
也剛好蘆洲站的設計與公園結合
許多阿公阿媽趁著免費搭到這處兼具公園的車站遊憩
但蘆洲站周邊屬於低度開放區，未來正式收費後，人潮應該會少很多
主要服務的對象將會是轉乘至泰山、五股地區的民眾
重要的轉乘公車站牌就安排在1號出入口前，動線安排還不錯
51▲兼具公園性質的蘆洲站，1、2號出入口一字排開
52▲轉乘至泰山、五股地區的公車站就在1號出入口前
53▲1、2號出入口的背面。將來小樹長大時，出入口將淹沒在綠蔭之中
蘆洲站的捷運公園，也有許多藝術造景
比如一座「美麗新世界」為名的青銅作品
以簡單的線條勾勒五個舞動的人
而公園廣場的上，三具黃色大筒狀，是捷運的通風機房
洗石子的壁面繪有成群飛翔的白鷺
機房後面的水泥工廠，不經意地嗅出了工業區的氣息
54▲蘆洲站捷運公園的「美麗新世界」藝術作品
55▲1、2出入口對面的三圓筒狀通風機房
公園正中央，一座半圓形的玻璃球從地面冉冉升起
玻璃晶球造形像是太空船的生態艙，是站內自然採光的光源
這顆晶球，被賦予「天窗」之名
但它的真正的身價是球內吊掛著的美麗玻璃串珠「舞之羽」
「天窗」不過就是裝著飾品的寶盒
56▲捷運公園中央，半圓玻璃球除可供站內採光，同時也是「舞之羽」的寶盒
由1、2號出入口進站，映入眼廉的是黑色閃耀著眾星芒的地板
星芒的光源正是方上「天窗」投射進來的太陽光
抬頭看，羽毛造形的玻璃串珠，隨著光線變化呈現紫、綠、藍等色彩
藍色的天空、多變的雲系，更成為舞之羽的最佳背景
捷運站內平凡的琺瑯板，做為舞之羽的壁面，卻能和天空交映出眩目的光澤
不同的角度拍攝，也能收到驚奇的效果
不論相機性能如何，大家卯了勁取，甚至直接躺在正下方拍照
筆者得力於新購愛機Panasonic G2的「LCD觸控快門」功能
只要將機身鏡頭朝上，螢幕翻轉過來，看準角度點選螢幕即可對焦拍照
免去躺在地上取景的辛苦功夫
但裝上廣角鏡等效21mm的鏡頭，仍無法裝圓框的外圈，小小的遺憾
總之，筆者相當喜歡這幅作品，北捷應該要開發一套小型的吊飾，保證大賣
57▲掛在天窗內的玻璃串珠「舞之羽」，色彩會隨光線而變化
58▲站在正下方拍攝舞之羽，藍色天空成了最佳背景
59▲舞之羽下方的黑色地磚鑲著閃耀的眾星
蘆洲站的主題顏色為紫色，也是目前台灣車站較少見的色系
出入口進入大廳的玄關，高雅的紫色的迎賓門，初見之竟有耳目一新之感
地磚是錯落的紫色磚，配合層次的灰色磚
穿堂大廳天花雖與三民高中、徐匯中學同樣飾以弧面下凸的琺瑯板
但紫色的光澤加上偏黃的燈光，柔和的氣氛點綴著不凡的彩墨
相同的素材，不同的色彩，營造出來的氛圍，竟是大異其趣
60▲主題為紫色的蘆洲站，表現在出入口至大廳的迎賓門
61▲穿堂大廳紫色的光澤加上偏黃的燈光，柔和的氣氛點綴著不凡的彩墨
62▲終點站加上免費搭乘，車站許多阿公阿媽正在遊逛中
蘆洲站的主題是「迎風起舞」
站內的白鷺鷥，隨著輕盈的清風，翩然起舞
同樣是「飛」，有別於三重國小站的飛越花圃
蘆洲站的白鷺，追求的不是積極飛越特定的目標
而是，率性地飛舞，甚至不飛也罷，帶有幾分老莊的無為不爭的哲思
就像人生汲汲追求的目標，到底是為了外在眼光和身價，還是為了自我的理想？
所以，琺瑯版上的長幅畫作，在幾何色塊中畫上輕盈的彩帶
面畫中的鷺鷥鳥或高或低，或飛，或不飛，或準備飛，或假裝飛，或正要飛
如果翅膀拍得太大力，隨風飄落的羽毛，便成了舞之羽，高懸於天窗中
63▲蘆洲站主題「迎風起舞」，隨著輕盈的清風，翩然起舞
64▲站內飾板可見剛起飛，或不飛，或準備飛，或假裝飛的白鷺鷥
蘆洲站精彩的穿堂大廳和站外公園，到了月台層卻讓人失望
使用標準形式的月台層，配置和其他車站無異
作為候車席的大石頭，是淺褐色的圓環造形
但是地磚色系卻走了調，仍然是三民高中站的「在水一方」藍色主題
而不是蘆洲主色調的紫色地磚
目前蘆洲站月台僅開放單側
另一側月台暫時作為備援用
筆者抵達時，兩邊都有列車停靠
竟忘了等列車離站再拍攝月台門後的壁畫，又是一殘念
將來有機會再補拍於南極小品
65▲蘆洲站月台常態是使用一側，另一側作為備援使用
66▲蘆洲站月台的候車席大石，是淺褐色的圓潤造形；但地磚卻未配合車站紫色的主色
2010年11月3日通車的台北捷運新莊蘆洲線記錄，告一段落
也感謝各位網友的理性討論
未來新莊線通車後，筆者也會持相同的筆調來撰寫新的文章
台灣軌道交通的新頁面，除了新莊蘆洲線第一期路網通車外
年底台鐵沙崙線的通車，也具深具價值
雖然，這陣子在公路的文章大幅減少，實也受制於金錢所囿
以現在筆者盡量全方位記錄視角的情況下，寫一條高快速公路，常常得跑個二、三趟
在油價高漲的現在，來往所花費的油錢和過路費動輒上千
但未來高快速公路甚至公路的記錄，仍會持續推出
部份公路的照片均拍攝完畢，只是某些角度仍待補拍，所以進度會慢些
也請公路愛好者海涵了
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