新南極轉運站

位於板橋區的浮洲車站，在兩世紀間歷經廢站、復站的浮沉後
2011年夏末，浮洲站以通勤車站的姿態重新站上台鐵舞台
這座車站緊臨高鐵高架橋，同時擠身在僑中里的窄小街巷中
雖無寬廣門面，巧思的設計卻讓浮洲站增添幾許日本通勤火車站的風格

新北市板橋區的浮洲地區新增了一座計畫已久的通勤車站－臺鐵浮洲站
浮洲站體剛好位於台鐵大漢溪橋與高鐵大漢溪橋併行之處
站在浮洲站的月台，還可以體驗台鐵與高鐵輒車的畫面
浮洲得名於它的地形，早年浮洲為大漢溪的沙洲，字面上很輕易地就能體會它的地形
早在日治時代的縱貫鐵路就設有浮洲車站，二戰時期被廢止
到了1952年台鐵再度啟用了浮洲車站，可是沒多久又遭罷黜
直到21世紀的今天，浮洲站第三度被「復站」，我想這次不會再經易地廢站了
目前浮洲車站位於新北市板橋區的僑中二街與大觀路一段38巷的十字路口
僑中二街路幅僅約8至10米，大觀路一段38巷就是一條巷子
所以浮洲站前沒有大馬路、大廣場，只有擁擠的小巷弄，感覺類似於三坑車站
01▲浮洲車站前的十字路口：僑中二街與大觀路一段38巷路口
浮洲站址為台鐵大漢溪橋東的引道
也因此剛好讓浮洲站成為高架車站，與泰安、多良等站類似，均是地形因素使然
未來南新竹站完工後，也將是類似形態的車站
這座新建的車站，外觀簡單中帶有另類的筆調
位處橋下的站體的窗戶交錯著一棵棵綠黃色的樹枝
站名牌以灰白色的金屬為底板，再貼上浮碉的「浮洲站」及台鐵局徽
現代風格的設計安插在未修飾的斑駁水泥高架橋體
新舊雜陳反而帶有街頭藝術的味道，與日本都會區的通勤車站也有幾分相似
02▲浮洲站體外觀，位於大漢溪橋下的站體，有街頭藝術的獨特風格
站名「浮洲站」不斷出現在站外各角落，大大小小總計有六處
除了大廳外牆及上方的浮雕站名牌外
被漆成台鐵藍的高架橋墩上以及對面土堤牆，也被安放站名
僑中二街上方台鐵高架橋與高鐵高架橋縫隙處，也有站名牌
其中僅土堤牆上嵌入「浮洲車站」四大字，其餘均以「浮洲站」名之
03▲被漆成台鐵藍的橋墩上的站名牌
04▲大漢溪橋土堤牆上嵌入「浮洲車站」四大字，也是唯一四個字的站名標示
05▲僑中二街上方的台鐵橋與高鐵橋的縫隙處，也有一面站名牌
驗票閘門旁的人行道上就是公車轉乘區，目前僅一條路線（841路）
受限於路幅和運量，目前841路均以小巴來行駛
不過841路的班次不算多，尖峰20-30分，離峰60分的班距，還是騎腳踏車來轉乘比較方便
（2013年起841路改為新北市免費巴士F502路，路線圖詳此）
06▲公車轉乘區位於驗票閘門旁，幾乎沒有步程即可抵達
浮洲站也有意讓腳踏車轉乘取代摩托車
緊臨浮洲站的高鐵高架橋下的大片空間，均闢建為腳踏車停車區，反而未見機車停車場
有意無意間讓浮洲站的日本車站的風情更加濃厚
07▲浮洲站一旁的高鐵高架橋下空地，闢建為腳踏車停車場
為了慶祝浮洲車站相隔五十多年「再度」通車
新北市政府特別印製了「下一站  浮洲」的文宣
柔美浪漫的色調配合望著車窗外的女主角，似是另一段故事的啟程
不經意還以為是另一部「那一年我追不到的女孩們」即將上映
據聞畫面中的女主角還是新北市府交通局的科員
08▲新北市政府製作的「下一站 浮洲」宣傳海報
小巧玲瓏的浮洲站也設有販賣空間，目前商店還沒進駐，仍是鐵門深鎖中
未來也許會成為便利超商或台鐵本鋪
因為販賣空間緊臨僑中二街，若真的是超商，除了乘客外，附近住戶也將會是當然客源
09▲浮洲車站的販賣部空間，因尚未營業故鐵門深鎖中
現代建築中，「光」常常是點亮設計的元素之一
浮洲站也將墩柱設計成四座光門，白天是淺綠色的造景裝潢
到了夜晚亮燈後，想必又是一個風貌
浮洲站站體主要以洗石子為壁面的飾材
車站沒有明顯的大門，售票處旁即驗票閘門，動線簡單
夜間收班後，閘門上的鐵捲門應該會關閉
10▲墩柱空間構成的四座光門，夜晚亮燈後會是另一種風貌
11▲浮洲站門面，售票處旁即驗票閘門
捷運化的台鐵，目前北部區間大約5-25分就一班車
密集的時刻表仍可供旅客參考，但若非超級趕時間，一般而言其實已不太需要時刻表了
筆者一直希望未來台鐵在捷運化後，能成為另一種日式典範：
即使是5-10分鐘一班車的密度，也還是有固定式的時刻表
12▲浮洲站的列車時刻表，北上南下大約5-25分就有一班車
售票處其實也是全站的站務中心
目前有2部自動售票機，一個人工窗口，補票處也就在旁邊窗口而已
現在台鐵北部區間已實施多卡通，也不太需要現場買票
但這也代表未來人工窗口轉型的必要－提供電子票證加值的服務，或設置多卡加值機
如果台鐵能進一步開啟這項服務，「捷運化」的精神也就更進一步了
另外浮洲站售票處旁的窗戶上有一面門牌
「板橋區僑中二街156號」，算是浮洲車站的身分證吧
13▲售票處提供一個人工窗口及兩部自動售票機，補票處則在另一個窗戶旁
14▲補票處窗口放置一面「板橋區僑中二街156號」的門牌
進站口設置四部多卡通驗票機以及一個人工驗票門
人工驗票門當然也緊臨站務中心，能在第一時間提供相關服務
LED最近列車的時刻顯示器承繼沙崙線的白色板面，乍看下似乎是多彩面板
但實際上仍是單色LED，只是四個版面分別使用三種顏色（紅、黃、綠）
月台編號也改為可發光的白色字體，讓質感加了不少分
15▲進站口設置四部自動驗票閘門及一個人工閘門
16▲閘門回望，上方LED顯示器承繼沙崙線的白色板面，月台編號也改為發光字體
過了驗票閘門，進入付費區內，首先是通廊，由平緩的坡道營造的無障礙空間
通廊一旁即站外所見的綠黃樹枝狀窗飾
這排偽植物加上通廊慶賀通車的真植物，竟也能收裡外呼應之效
近年台鐵車站的通車賀禮，大多是盆栽植物為主，不僅實用性高，也能綠化室內空間
通廊靠近站務中心處為廁所
台鐵車站設置在付費區內的廁所似乎不多，浮洲站又開啟了一例
17▲進入閘門後的通廊，平緩的坡度營造無障礙空間
18▲通廊旁的廁所，是少數設置在付費區內的廁所
通廊的終點就是大廳空間，小小的浮洲站竟也有寬敞的候車室
而正對著通廊的，是直達月台層的電梯，動線真的非常Nice
大廳灰色的洗石子壁面以及厚實的牆壁，室內空間即使沒有空調也擁有些許涼意
天花板簡單的方格略微修飾交錯的管線，略帶後現代風格卻又樸實自然
19▲浮洲車站寬敞的大廳，電梯門口直接面對通廊
電梯旁的壁面掛有一面LCD的最近列車時刻顯示器
同樣的裝置在人工售票口也有一個
近年新改建的車站，類似的設備已成為標準配備
20▲浮洲車站的最近列車顯示器
如碉堡般的大廳層，主要來自於它特別厚實的牆面
從一格格的小窗可以窺見牆壁大約有2公尺的厚度
推測應與支撐有關，畢竟大廳並不見明顯的立柱支撐著
兩側厚實的牆壁也就肩負支撐的大任了
21▲大廳的牆壁特別厚實，約有2公尺厚
大廳後方即為通往月台層的樓梯
浮洲站只有一個月台，指標通通標示為「第一月台」，反倒亂了一池春水
很多民眾看到這「第一月台」都會止步，然後跑去確認自己的列車是否在「第一月台」
既然只有一座月台，不如改標「乘車月台」或直接寫「月台」，既簡單又不易混淆
22▲大廳往月台的樓梯
23▲連通月台的樓梯空間
浮洲站每一個入口都是簡單而方正的「ㄇ」字形開口
每個開口均是灰色洗石子鋪成，好似軍用碉堡般
從廁所門口、大廳入口、電梯入口，到月台上的 乘客出口都是方正的ㄇ字門
大部份因捷運化而增設的車站均以側式月台為主
島式月台僅浮洲、百福、三坑以及未來的北新竹站（二島）
單純地一座島式月台，讓乘車動線極簡化，幾乎不容易在這裡迷失方向
出入口就在月台的最西端，ㄇ字形開口像張大嘴吞下整個月台
24▲浮洲站月台出入口，ㄇ字形開口的方正設計，如碉堡入口般
由大廳進入月台層，首先會被一座龐然大物擋住去路
它是月台電梯，玻璃帷幕的外牆洗去了浮洲站的碉堡氣息
為了安全起見，電梯旁不寬的通道已增設護籬，且通道處亦不停靠列車
 
25▲由出入口望向月台電梯及月台層
 
26▲玻璃帷幕的月台電梯，洗去浮洲的碉堡氣息；一旁的通道亦有圍籬
浮洲站月台層寬度雖狹窄，但不像汐科站那麼可怕，主要也是島式月台的因素
但月台邊仍裝上數具柵欄，防止人員跌落
不曉得台鐵未來有沒有機會出現「月台門」就是了
月台頂棚以台鐵藍為主要色系，寶藍支柱搭配水藍桁架
屋頂中央脊背使用透明設計，讓月台也有自然採光，是台鐵月台少見的設計
地板以深藍、藍灰色的小方磚互相錯落，將月台層點妝得活潑脫俗
從配色、設計和用料，浮洲站月台算是台鐵少見的佳作，筆者給予極高的肯定
27▲浮洲站唯一的島式月台，頂棚以台鐵藍為主要色系，寶藍支柱搭配水藍桁架
28▲防止人員跌落的柵欄
29▲月台層的設計活潑且不失質感
30▲浮洲站月台站名牌特寫
月台層靠近出入口的地方，裝設有2面最近列車LED顯示器
形式和內容與驗票閘門的一模一樣，白色面板及發光的月台編號都是特色
有趣的是，因為月台太窄，一面LED的長度就佔了月台3/4長度
所以1B和1A就分別向外側靠齊，巧妙地錯開為一個姿態
31▲月台層的最近列車LED顯示器，，因為月台太窄，一面LED的長度就佔了月台3/4長度
浮洲站另一高級的設備是列車靠站時的地面指示燈
一方面也是安全因素使然，尤其是夜間候車時，發亮的燈光可以警示乘客勿靠近
（雖然如此，還是很多白目會故意靠近….）
32▲列車靠站的地面指示燈
月台頂棚的長度僅有5節車廂長，若在6-8車的位置上下車就失去頂棚的防護
也就是說風雨天在浮洲站上下車時，請儘量往1-5車的方向集中
月台東端（尾端）隨著逐漸靠攏的鐵路而收束變窄
這點和日本火車站的月台也很相似
沒了月台頂棚，最明顯的建物變成月台燈
只是這燈的造形很公園，台鐵風格又露出馬腳了
如果將橘色的部份全部換成寶藍或水藍色，或許還能和頂棚形成一體化的設計
33▲頂棚只有5車的長度，6-8車的位置上下車就沒有頂棚的防護
34▲月台東（尾）端，隨著逐漸靠攏的鐵路而收束變窄，但路燈的形式非常台鐵流
如果你是鐵道迷，浮洲站月台的最尾端是不可錯過的拍照地點（但請注意安全）
從這邊可以看見台鐵地下化進入板橋隧道的出入口，緊臨一旁就是高鐵的軌道
所以，很容易就能拍到台鐵和高鐵並行的畫面
只可惜高鐵的牆太高，但也算是台灣難得一見兩家列車並行畫面
35▲浮洲站月台東端拍攝的台鐵、高鐵並行的畫面
 
36▲浮洲站月台的其他展望
雖然浮洲站在通車前夕還在趕工，車站不免也有許多收尾不乾淨之處
但瑕不掩瑜，這座小巧的車站也為台鐵寫下新的紀錄
下一次的台鐵新里程，將是六家線全線通車
其中的北新竹站早就完工多時，但為了配合六家線通車，所以先蓋起來放
從最近幾次的台鐵車站新改建，我們可以看見台鐵慢慢的擺脫台鐵流的不良印象
也冀望能繼續保持，成就台鐵的新印象
37▲浮洲站、僑中二街與EMU500
.

北京地鐵4號線及大興線為北京市西側的縱貫線
由北而南串連了名勝觀光區、文教區、商業區和舊城區，最後抵達市郊的大興區
在「京港地鐵公司」的營運下，各式的軟硬體設備都充滿了濃濃的香港地鐵風
直通的安排讓4號線及大興線一車到底，形成長達50公里的列車運行區間
是目前北京地鐵最長的路線

北京地鐵4號線北起安河橋北，終於公益西橋，全長28公里
大興線北起新宮站，南迄天宮院，全長22.5公里
這兩條路線在概運上是各自獨立，運行上則是貫通的
且均由同一家公司－京港地鐵公司負責營運
從安河橋北一路到天宮院，約有50.5公里長，單程需時81分鐘
做為北京交通記行的第一篇文章，開始之前，筆者先概略介紹北京的地鐵現況
整座北京地鐵大致可分為城區及郊區兩個部份
城區地鐵均以數字編號為名
例如目前營運中的1號線、2號線、4號線、5號線、10號線和13號線
郊區地鐵則以文字來命名
如大興線、亦莊線、房山線、昌平線、八通線等營運中的路線
這些郊區地鐵，性質較接近於城際鐵路，路線長，站距長，發車間隔也長
並以放射狀的路網進入北京市中心，且大多會銜接城區的地鐵
（雖然範圍都在北京市，但北京市約有台灣的一半大，城區周圍繞著許多衛星城鎮）
在台灣，基隆桃園兩地常討論著捷運直通台北的可能性，通常會被鄉民打槍
因為很多人忽視了台鐵捷運化也能擁有同等效果，甚至比捷運舒適且快速
在日本，由於「直通運轉」的發達，城際的公私營鐵路，可以直接駛入城市地鐵路網裡
而且日本傳統鐵路的城區段，多半會捷運化，成為市區軌道交通的重要路線
在北京，傳統鐵路本身已成為法國式點對點的思考，與日本台灣的線性思考不同
所以傳統鐵路若要予以捷運化，有很高的難度
且北京鐵路網未如東京發達，也就不可能出現私鐵直通運轉的運作
但郊區與城區連結的軌道交通卻刻不容緩，畢竟北京的人真的太多了
所以北京地鐵融入了日本「直通運轉」的精神來發展大北京的鐵路網
也就是說，將城際鐵路與城區地鐵結合在一條路線
如本文的4號線－大興線，以及未來的9號線－房山線都是明顯的案例
不過，後期規劃的14號、15號、16號等線
直接將郊區與城區段視為同一條路線，不再分開規劃和命名
雖然郊區線和城市線接在一起，但礙於技術規格，並不是所有路線都能直通
如亦莊線－5號線及八通線－1號線均需透過轉乘
僅大興線－4號線以及未來的14、15號線才能一車到底
由於4號線行經頤和園、圓明園、動物園等觀光名勝區
以及北京大學、人民大學、國家圖書館等文教區
還有海淀黃莊、西直門、西單、宣武門、北京南站等交通轉運區
以及西四、靈境胡同、西單等商業區，匯集了北京名勝、文教、交通、商業等區塊
讓4號線一躍成為北京運量最大的地鐵，目前發車班距已達2至3分鐘一班車
北京地鐵4號線及大興線由京港地鐵公司營運
京港地鐵為北京在地企業與香港地鐵合資的地鐵公司
但整個營運模式而言，完全導入了香港地鐵的概念
從站體、列車、服務、行銷等軟硬體，無一不讓人聯想到香港地鐵
例如黃色制服的站務員、玻璃屋似的服務中心、標誌及警示
甚至列車在關門前的蜂鳴聲，也複製了港鐵的短促「嘟嘟」聲
在北京地鐵4號線任一車站內徘徊，時常會有身在香港的錯覺
01▲４號線的服務台及工作人員黃色的制服，無一不具有港鐵的風格
就從車廂來看，4號線車廂的標準塗裝就是：不塗裝
維持原本的白色，僅在車頭稍加修飾，與港鐵是同一個樣子
後期通車的大興線，則屬北京政府主導，外觀的部份則加上碧綠色的線條
不過因4號線全線均有月台門，在大興線時又沒把握好時機
回國後才發現竟然沒半張4號線電車的照片……
所以直接來看車內配置吧
電車外觀與港鐵雷同，車內當然也比照辦理，座椅不再使用港鐵的不鏽鋼椅
畢竟以北京冬天的溫度而言，若再服用不鏽鋼座椅的話，每個人的大腿都變冰棍了
所以4號線及大興線車廂均改用常見的塑膠椅，並選用代表4號線及大興線的藍綠色
車廂壁面仍維持港鐵式的純白色，地板也是港鐵風格的灰色
門邊手扶立桿塗上黃色，車門外側處也加了一道黃黑色警戒帶，充滿濃濃的港鐵色彩
02▲4號線/大興線車內僅座椅改為藍綠色塑膠椅，壁面、地板及警示色均維持港鐵風格
車門上方的路線圖亦結合了到站顯示系統，以燈號的方式顯示列車方向及前方到站
未抵達的車站以恆亮的橘燈表示，即將抵達的車站改為紅燈表示，離開的車站則不亮燈
綠色箭號燈為行車方向，另外本側開門、對側開門也有相對應的指示燈
03▲車門上方的路線圖及到站顯示器面板
04▲亮燈指示方式：未抵達車站為橘燈，即將抵達的車站為紅燈表示，行車方向為綠燈
車門旁的座位上方另有一面LCD螢幕，主要畫面輪播著電影預告、廣告或頭條新聞等
上方及右方兩塊區域為列車的行車資訊，包括下一站及車行方向等中英文訊息
無聊時盯著看有些新鮮感，但一輪的時間很短，盯久了很快就會膩了，甚至變成疲勞轟炸
05▲車內的LCD可顯示車行訊息及輪播電影預告、廣告及新聞短片等影片
簡單的電車介紹到此，接下來是車站篇
筆者在北京時，很難得的遇到連續的雨天，部份車站的出入口無法外出拍照
好在4號線大部份的出入口外觀多是同一個模子
雖然4號線強調站站有主題、站站有特色，但大多表現在站內的穿堂大廳或裝潢上
不必跑到出入口，也能欣賞每座車站的藝術主題
　北京地鐵４號線      北宮門站   
北宮門站位於4號線起點後的第二站，車站臨近頤和園北宮門，故名之
以往遊客大多從東宮門進入頤和園，而4號線通車後，北宮門入園的遊客量也隨之爆增
06▲頤和園昆明湖的荷花
北宮門站內大廳的裝潢以橘黃色系為主，穿堂層兩側壁面為銘黃色琺瑯板
銀色不銹鋼外殼的自動售票機兩兩一組排列在特定區域
各式指示則為深藍底色配白色硬體字，出口方向亦同港鐵以綠底白字的「出」為標示
若不是簡體字，真會以為身在香港
07▲北宮門站穿堂大廳以銘黃色系為主
08▲北宮門站兩兩一組的不銹鋼外殼的自動售票機
09▲4號線地鐵的指標均使用港鐵風格
4號線車站的月台層也均以香港地鐵的模式打造
月台門為全片式落地玻璃窗，上端的看板先壓一條4號線主色的色帶
色帶上的白色區域，再放置站名、行車方向及路線等訊息
最具港鐵色彩的立柱，以小方塊的馬賽克壁磚鋪成
地面上的排隊線標示也展現港鐵管理系統的影子
僅獨立式的站名牌維持北京地鐵的統一格式
10▲4號線北宮門站月台層，從月台門、地板到立柱，無一不是港鐵色彩

　北京地鐵４號線   西苑站  
北宮門站的下一站即西苑站，站名的由來與頤和園西苑有關
4號線各車站的站體均雷同，西苑站是少數改變設計的車站之一
方正的灰色站體搭配幾何圖形的門窗和紋飾，具有伊斯蘭建築的色彩
車站旁的7-11，在北京其實仍不太容易遇得到
目前北京市也在西苑站旁蓋了一座巨大的巴士轉運站，也許今年或明年就會啟用了
筆者沒有在西苑站下車
只在搭公車經過時拍下色特殊風格的出入口，並分享給大家
11▲西苑站的站體具伊斯蘭建築的風格
　北京地鐵４號線   圓明園站
圓明園站為4號線的特色車站之一
車站緊臨圓明園站的入口旁，標準樣式的出入口是菱形大窗的灰色系
藍底白色的站名牌燈箱寫著「地鐵圓明園站」，正是所有北京地鐵站名牌的標準格式
在Ａ、Ｂ兩出入口之間為圓明園的入園售票處及小廣場
但北京的城市排水系統相當差，在一夜大雨過後，北京市已成水鄉澤國
圓明園的小廣場也難逃水攻，成為一座小池塘
不仔細分辨還真以為是人工湖的造景藝術
（其實降雨的強度約和台灣午後雷陣雨相當，排水系統已無法抵擋，但令筆者驚訝的是
    媒體並未抨擊排水系統，反而清一色報導政府英勇救災和人民感謝政府的救災……）
12▲圓明園站出入口Ａ，是4號線各站出入口的標準樣式
13▲圓明園售票處及小廣場，在一夜大雨之後已成池塘，不細看還真以為是人工造景
圓明園站的穿堂大廳為黃色系，以現代的建材詮釋戰火的殘跡
在Ｂ、Ｃ號出入口的穿堂區域，天花板有一座環形的電視牆
這創意或者說是似曾相識的場景正是香港地鐵中環站
圓明園站設有藝術區，類似台灣地鐵商店街的空間，在圓明園站僅做為藝術空間使用
不過作品不多，以中國古典作品為主，筆者沒有細看
14▲圓明園站Ｂ、Ｃ出入口之間的穿堂，天花板的環形電視是其特色
15▲圓明園站的藝術空間區
圓明園站最主要的特色在付費區內的公共藝術牆
西洋式的浮雕作品，重現戰火前的圓明園場景
如今真正的圓明園早被燒個精光，遊客也只能想像當年的盛況
只是不論是圓明園或頤和園，都是皇族拿人民血汗錢蓋來自爽的後花園
生在現代社會的我們，慶幸地還有機會能憑弔當年的圓明園
要是我們生在「當年」，大概一輩子都進不了圓明園（皇族成員例外）
16▲圓明園站的公共藝術，牆上的西洋式建築浮雕，呈現當年的盛況和場景
圓明園站另一特殊設計為柱子
所有的立柱均不使用4號線的馬賽克小方磚，改用殘缺的亮面岩磚代替
藉此凸顯圓明園被聯軍肆瘧後的殘敗的意象，別具巧思
17▲圓明園站月台層及穿堂層的柱子，均以殘缺岩磚表達圓明園殘敗的意象
18▲圓明園站月台門上方站名牌及月台門的特寫
　北京地鐵４號線    北京大學東門站 

位於嘉義後站的先期交通轉運中心是嘉義車站改造計畫的首部曲
轉運中心除了做為國道客運、公路客運及捷運公車的樞紐外，也和火車站合體
成為目前國內唯一火車站和國道客運站共構的建築

台灣各大都市的「前站」多是寸土寸金的精華區
但商業中心、交通樞鈕兩相交雜的情況下，不但交通日趨混亂，也連帶影響生活品質
所以各地方政府紛紛朝土地較便宜、發展較遲緩的「後站」來動腦筋
其中以轉運站的建設更為明顯，既然民間商業無法搬家，只好先搬巴士站
誠如上一篇所介紹的「宜蘭轉運站」
「嘉義先期交通轉運中心」正是啟用不久的嘉義轉運站
「先期」也透露這座多功能轉運站為嘉義車站改造計畫的首部曲
轉運中心除了國道總站外，也身兼火車站，直接將嘉義後火車站站房改、擴建
未來地方客運站也將遷入，成為多功能的交通轉運中心
不曉得您對台鐵「嘉義後站」的站體還有沒有印象？
簡單的「凸」字形建築，黃色壁磚加上正門的一座玄關
是台鐵80年代站體的標準設計風格
01▲2007年所拍攝的台鐵嘉義後站
不過上述的情景，今天已無法再相見了
嘉義後站被賦予新的生命，成為嘉義轉運中心
妙的是，站體並沒有被拆除，而是以原地擴建的形式變身為轉運站
換句話說說，轉運中心乃將新建築結合舊建築，將巴士站與火車站合併為一
這棟新舊雜揉的建築，在轉運中心計畫被稱之為「後棟」
原嘉義後站廣場前方，另外蓋一棟樓，稱之為「前棟」
前棟與後棟之間的空地，就是巴士月台及進出站的動線
02▲嘉義先期轉運中心分為後棟（圖左）和前棟（圖右），中央區域為巴士月台及動線
不論前、後棟，均使用米色系為主色
前棟的部面直接面臨中興路路，屬於轉運中心的「前線」
所以門面上直接標示為「嘉義後站」，並附有台鐵Logo
倒是台鐵現在已少以「後站」做為站名牌
許多的後站，站名牌改為「車站」，並以「某某出口」為站內標示
唯台鐵嘉義後站一直維持著「後站」之稱
到了轉運站完工後，仍沿用「後站」的站名
目前前棟的部份仍閒置中，預計將來會提供給嘉義縣公車及嘉義客運使用
以做為地方公車路線的發車總站，取代前站的客運總站
03▲轉運中心的前棟，以「嘉義後站」為站名牌，未來會進駐嘉縣公車及嘉義客運
後棟的部份，也主要的站體，併吞了原嘉義後站
轉運站大門設置在後棟的南側，臨時上下客及計程車均在此等候
雖然後棟結合原台鐵嘉義站體，但外觀已完全蛻變
米色外牆搭配白框的落地玻璃，風格呈現淡雅的調性
建築的西南角，用碧綠的玻璃帷幕嵌上平面的紅色飾板來增添一點現代的氣息
建築上方以隸書體字體寫下了「嘉義市先期交通轉運中心」
更難得的是還保留了現在少見的舊時代思維「市長題」，時時刻刻提醒市民勿忘我
04▲後棟建築也包覆了原嘉義後站站體
轉運中心南側的「大門」外有個小圓環，主要作為計程車或自小客接送之用
騎摩托車轉乘的旅客，可能也會利用到「大門」進出
也或許大門太過低調，導致大家搞不清楚「大門」在哪裡
所以轉運中心的營運者國光客運，特地在門上加裝「轉運站大門」告示牌
筆者認為，未來前棟大樓啟用後，轉運中心勢必還會有更多的「門」
究竟誰是「大門」已不重要，不如以多重出入口的標示為佳
例如高鐵站、捷運站常見的「1號出口」、「2號出口」編號系統等形式
或如台鐵站行有年的「南出口」、「北出口」、「中興路出口」等文字標示形式
05▲轉運站南側的「大門」及計程車排班區，以圓環為行車動線
前面提過，原台鐵嘉義後站的站體並未拆除
原站體正面，已因為擴建而失去它原本的面目
但還可以由許多蛛絲馬跡窺見原台鐵嘉義後站的站體
例如從橫跨台鐵的天橋上即可看見被新建築包夾舊站體
另外，轉運中心二樓閒置空間的氣窗外，還可以看見未拆除的「嘉義後站」的燈箱招牌
06▲由跨站天橋觀察，仍可辨別原台鐵嘉義後站站體與新建轉運站體
07▲擴建的轉運站二樓閒置空間的氣窗外，仍可見到未被拆除的「嘉義後站」招牌
這座先期轉運中心，在嘉義市府蓋完後，即以OT的方式委由國光客運來經營
目前站內商場不多，僅有的商店大多只能供候車無聊時來殺時間
再加上國光客運還得承擔市府施工或設計不良的改善工程，想當然是虧很大
所以站內明顯地感受到「節能減碳」的服務方針
包括進入大門的大廳空間，白天時不開燈，直接引用自然光
通往二樓的電扶梯，也只限尖峰時段才會運行
08▲大廳空間，前方櫃台為旅遊服務中心
09▲為了省電，電扶梯僅在尖峰時段才會運行
原本設計的指標系統為藍底白字配銘黃色箭頭
卻因字體太小，且規劃不周
所以國光另外又做了幾面字體較大的指示牌
大廳的地板也增加了地面導引標示
10▲原本設計的指標系統為藍底白字配銘黃色箭頭，但字體太小，辦識不易
11▲指標系統改善的大廳地面導引
轉運中心的主要候車區以原台鐵嘉義後站的大廳為主
這座挑高的大廳也使用了自然採光，白天時非常明亮
更有趣的是，大廳的一側是穿梭不息的火車，轉過頭來則是一輛接一輛的巴士
坐在大廳內，可同時觀看火車和巴士的進出，很適合交通迷前來朝聖
12▲候車大廳以原台鐵嘉義後站的大廳為主，往後看可看到巴士，往前看則是火車
13▲候車大廳的台鐵剪票口，即原嘉義後站的剪票口
轉運中心結合了新舊兩棟建築
走到站內細細看，仍可分辨新舊建築的痕跡
原台鐵站體的內部裝潢沒有改變太多，地板、候車席都被保留，明顯的是舊站體
原本玄關處的樓梯和無障礙坡道也被保留下來，變成了室內設備之一
14▲原嘉義後站的玄關處樓梯及大廳，右方矮牆為無障礙坡道
15▲各路線的巴士時刻表，卻獨漏了BRT
轉運中心的候車大廳內，除供候車外，也是各式售票處之地
台鐵售票口和巴士售票口就在大廳的南、北兩側相對望
新增的巴士售票處為櫃台式的設計，有別於台鐵傳統的窗口式售票處
每個巴士櫃台前都有一面LCD螢幕顯示班車資訊，硬體設備不輸交九，甚至比交九更親和
轉運站內也有零星的商店空間，包括購買名產伴手禮的店家、萊爾富
以及原本前站販售雜貨零食的玉米肉粽攤也搬過來了
台鐵本舖也在這邊開了新的分店，但並非全時段營業
不過對候車乘客無疑是幸福的，有傳統熱食，也有台鐵便當，再不然就到超商裡
忘了買名產的，也可以順便帶一些回去分享給朋友
比起前站，後站的環境設備更為舒適，未來選擇在後站端候車的乘客應會增加
16▲大廳南側的巴士售票處，櫃台式的設計有別於台鐵的窗口式設計
17▲原本在前站的玉米肉粽零食攤，也搬過來了
擴增的巴士轉運站體，腹地較小，屬狹長形的空間，對應著每個月台的登車門
每個登車門前多有各客運公司的調度小櫃台
部份登車門前還有客運公自行裝設的大型螢幕來顯示即時訊息
目前共有國光、統聯、日統、阿羅哈、和欣、台中、員林等國道路線及嘉客BRT線進駐
18▲增建的巴士站體空間，左為各路線的登車門，右為萊爾富
19▲登車門上均有客運公司的牌子及營運路線，BRT線另外安裝了LED即時訊息
登車門外，當然就是上下車的月台空間了
目前轉運中心共有10座月台供BRT及國道各線使用
尚未啟用的「前棟」則有5座月台，預計給嘉義客運及嘉義縣公車的各路線使用
不過筆者納悶的是，嘉義所有長途客運的發車站，前棟的5個月台是否有能力消化？
另外在1、2兩個BRT公車捷運的專用月台
因為設計不良，當兩個月台均有巴士停靠時
2號月台的巴士將會被1號月台的巴士擋住去路而無法動彈
妙的是網路上能搜尋到的平面設計圖，卻無此問題！？
另外月台設計也未考量到BRT低底盤公車無障礙空間的高度
所以臨時惡補了兩塊水泥高墊，粗糙的模樣連板模的印子都清晰可見
20▲各巴士的停靠月台及標示
21▲1、2號的BRT月台，未考量到低底盤巴士，所以臨時惡補兩塊水泥高墊
另外巴士出口的坡道，也因施工不良造成嚴重的凹凸不平
低底盤巴士經過時很容易傷到底盤，還好嘉客的BRT車隊均可升降底盤
出站時，得先升高底盤，通過台灣特有的不意外凹凸路面後，再降低底盤繼續行駛
22▲轉運站巴士出站口的坡道，嚴重的凹凸不平，逼使低底盤巴士得昇高底盤才能通過
轉運站的二樓設置兩座空橋
一條是通往前站的天橋，一座是未啟用的前棟空橋
目前二樓的空間閒置中，留下空蕩蕩的空間
23▲轉運站二樓大廳空間目前為閒置狀態
除了熱鬧的一樓、空空的二樓，這座轉運中心還有鮮為人知的地下一樓
地下一樓有座臨時上下客的候車空間，對應著地下停車場旁的接送通道
接送通道巧妙地與地下停車場收費匝門隔開
而且只有單一車道，想藉機免費停車的民眾可能得失望了
但也因為只有單一車道，車輛得「馬上走」，沒辦法「車等人」，只能「人等車」
再加上車行入口的標示並不清楚，多數人以為進地下室就是收費停車場
可想而知，使用率極低
24▲地下一層的接送區的候車室
25▲小客車接送專用道（右）與地下停車場匝門（左）巧妙地被隔開
目前台鐵嘉義站尚未高架化，聯絡前、後站的空橋就顯得重要
如果聯絡道沒有做好，設置在後站的轉運中心等於廢了一半的武功
嘉義前、後站之間原本就有一座人行天橋
嘉市府在轉運中心完工沒多久，才開始整修天橋，使其和轉運中心連成一線
大致上是將天橋的兩端加以美化並增設電扶梯
風格以大量鋼構等輕便型的素材構築而成
轉運中心大門旁的天橋後站端直接和機車立體停車場相連
讓轉運中心－天橋－機車停車場連成一線
26▲連通前、後站的天橋，圖為後站端的造形，右邊為機車立體停車場
27▲後站端的機車立體停車場
天橋以圓潤的造形為主，出入口也稍具設計感
但最重要的天橋竟沒有雨棚，從前站走到後站，如果遇到下雨天，請自求多福
至於未設雨棚的原因，據友人透露，和台灣政府單位最喜歡皮球錦標賽有關
28▲後站端圓潤感的門面
29▲最重要的天橋竟然沒有雨棚；前方為前站端入口
走進前站端入口，同樣也是輕便建築所架構而成
緊接著就是雙向的電扶梯，加上小有設計且明亮新潁的環境
就像是走入捷運站的感受般
30▲跨站天橋前站端的電扶梯
31▲跨站天橋前站端的外觀設計
跨站天橋前站端的入口前，就是嘉義縣公車總站
早年嘉縣公車的塗裝為黃色系，站前常可見黃色的客運車遊走，班次也算密集
隨著時代的進步，班次卻跟著退步，換上青蘋果綠的客運車，只有尖峰時段才會塞滿站場
其他時段則日漸冷清，也是中南部客運總站的共同寫照
32▲嘉義縣公車總站
如果將台鐵車站和嘉義縣公車總站、前台汽客運站合在一起看的話
早年嘉義車站前無疑也是座交通轉運中心，佈局以三合院式為主
嘉義車站位居正中央，左護龍為台汽客運站，右護龍為嘉縣公車總站
未來嘉縣公車搬到後站的轉運中心後，也將結束前站轉運中心的時代
身為台灣現存日治時期五大車站的嘉義火車站
站體格局類似台南、高雄站，但外觀卻是五站之中最樸素的
只是曾幾何時，嘉義車站竟被新建的長廊給活生生遮擋住，再也無法再一覽它的全貌
33▲嘉義車站是日治留存的五大車站中最樸素的，圖為筆者於1996年拍攝的嘉義車站樣貌
34▲目前嘉義車站已被新建的長廊擋住了，再也難以看見站體全貌
35▲嘉義車站挑高寬敞的大廳
嘉義車站同時也是林鐵阿里山線的起點站
車站外頭另外設有林鐵專用的售票口，但主要的票務仍以北門站為主
只是自從林鐵路線中斷後，售票窗口不知道民國幾年才會重開？
36▲嘉義火車站外的林鐵售票窗口
其實嘉義在因緣際會下，很早就匯聚了許多軌道於一身
除了台鐵外，還身兼括阿里山森林鐵路及台糖鐵路嘉義線、朴子線的發車站
而後糖鐵停駛，林鐵也因為鐵路中斷而暫停營運
至於嘉義市先期轉運中心，即名之為先期，也表示日後會有更大的規模
這一切得等到嘉義鐵路高架化之後，交通轉運站的系統才會有更進一步的突破
目前先期轉運中心的候車環境，對旅客而言也是莫大的福氣
且亦能讓後站地區擁有新的商業契機
最後感謝熱情招待的komachi，全程解說轉運中心的林林總總
回程時更幸運搭上薑審大的BRT，這部份將另外撰文銘記
.

地鐵是名古屋眾多軌道交通中的重要環節，主要肩負市區運輸的要職
目前名古屋地鐵有6條路線，東西向的東山線是歷史最悠久的一條
環狀的名城線，除了串接各路線外，也是名古屋兩條南北向的路線
本文亦僅就這兩條線，大略地分享名古屋地鐵的二三事

日本第四大城的名古屋，擁有許多「不一樣」的軌道運輸
包括先前介紹的「高架導軌巴士」以及低速磁浮系統的「東部丘陵線」
地鐵本身則計有6條路線，其中上飯田線只有800公尺，是日本最短的地鐵
但藉由「直通運轉」的設計，許多路線都被延長了，包括上飯田線在內
而JR東海、名鐵、近鐵等公司在名古屋市區內亦有路網並提供捷運化的服務
筆者的行程未針對名古屋地鐵進行完全的記錄，但也拍了不少照片
主要搭乘的是東山線以及一小段的名城線，將來有機會時再介紹其他路線吧
（關於名古屋地鐵路網圖，可參照維基百科的圖片 連結 ）
先談東山線
東山線是名古屋東西向的重要幹線，起於高畑，經名古屋車站後，終於藤丘
全長20公里，軌距1435mm，路線的代表色為黃色，所以線上奔馳的是一列列黃色的列車
東山線在1957年開始陸續通車，也是歷史悠久的地鐵之一
目前年紀最大的電車是1980年代的5000形，從外觀即能看出它的歷史感
銀白色的不銹鋼車身，車頭不做任何的塗裝，直接呈現原汁原味
駕駛座車窗加大，讓車頭車窗形成不對稱式的安排，屬日本電車常見的設計
01▲藤丘站進站中的5000形電車（左）
5000形電車側面的窗戶比較奇特，為三片式大窗
中間的窗戶可開啟，做為氣窗使用
塗裝上僅使用單純的黃色線條，代表著黃線
車門旁另外有個小Mark，寫著「東山線」，算是路線專屬的銘牌吧
02▲5000形車側為三片式大窗
03▲車門旁的「東山線」銘牌
車內坐椅為雙排長條式相親座，也是日本電車最常見的設計
紅色絨布椅搭配著花花綠綠的廣告文宣，充滿舊時代日本電車的臨場感
但電車年事已高，車內沒有液晶螢幕或LED到站顯示器等電子設備
感覺似乎回到了台灣普通車的年代
04▲5000形車內配置，紅色絨布椅是最大的特色
比較新的5050形，與5000形同為地鐵東山線的主力電車
5050形外觀傳承5000形的元素，正面車窗亦為為不對稱式的安排
車燈由直立式改為橫置式，為多加一條黃色的帶狀飾板
造形相較流線許多，也較具有現代感
05▲5050形正面車頭外觀
5050形車側亦有三道車門，車窗取消了氣窗的設計，改安排為常見的二片式玻璃
車身黃色飾條加了一條細白線，並保留不銹鋼的波浪紋
由車門和車窗的造形而言，乍看下和台鐵EMU500/600型的電聯車有幾分相似
06▲5050形電車車側，造形和台鐵EMU500/600型電聯車有幾分相似
07▲5050形電車開門整備中
5050形電車內部也是紅色絨布椅，椅面的方塊設計讓單色座椅看起來較活潑
可是經過經年累月無數個屁屁摧殘下，絨布椅變得斑駁不堪，許多地方都掉毛退色了
甚至還有凹陷、髒污等令人皺眉的地方
這也是絨布椅最大的缺點，若不定時更換，就會留下歷史的印記
08▲5050形車內的紅色絨布椅，多處已斑駁退色及掉毛
09▲5050形車箱連結處特寫
5050形車內亦無電子顯示器，只靠著車門上方的路線圖來辦識方位
日文不熟的朋友，搭乘時得好好算一下站數，或每站到站時盡量看仔細
才能掌握自己的方向
10▲5050形車門上方的路線圖
東山線是名古屋地鐵最早通車的路線
名古屋站也是東山線第一階段通車的起點
車站本身與JR車站共構，詳細介紹可參前文「東海道新幹線」
11▲東山線至JR車站聯絡道的商店街
名古屋站理所當然是名古屋地鐵人潮最多的一站
匯集了JR、名鐵、近鐵、濱海鐵路、地鐵東山、櫻通等線，已是n鐵共構了
在名古屋的「地面」上，總感覺不到人潮的存在，甚至有點冷清的感覺
其實大部份的人潮多集中在名古屋站及榮站之間，當然這是假日的情況
名古屋站為轉乘大站，榮站則是名古屋的商業區，但兩站也都有轉乘和商業的機能
假日時，不論地鐵或車站，都是色彩繽紛的衣著遊客
平常日的上下班尖峰，想必就會滿是西裝筆挺的上班通勤族吧
12▲名古屋地鐵站穿堂大廳的人潮
東山線月台層雖然通車半百年
但經過整修後，歲月的印象不若東京老地鐵站充滿強烈歷史感
反倒亮白的琺瑯板，讓車站仍充滿著青春的活力
而和台鐵台北站一樣的問題是，東山線月台層的人也爆多，月台寬度明顯無法應付
每當有列車停靠時，就看到大批人潮移動著
再加上同是深底白字的高反差設計的指示標誌，真有台鐵台北站的fu…
13▲東山線名古屋車站月台層，有台鐵台北車站的fu
東山線終點藤丘站也是愛知高速交通東部丘陵線的起點（詳前文簡介）
一路在地下行駛的東山線，到了藤丘站成為高架車站
但相對的，一路高架的東部丘陵線，藤丘站反而是地下化設計
14▲藤丘站附近的小商圈
15▲地鐵東山線藤丘站的標誌
16▲藤丘站旁的公車轉運站
名古屋各地鐵站的標示均以黑底白色的高反差配設為主
例如藤丘站多功能自動售票機的上方，路線圖及主要資訊看板均以黑底為主
只是另外張貼的補丁也太多了吧，一眼望去真是眼花瞭亂
17▲藤丘站多功能自動售票機，上方路線圖為黑底呈現
售票機的旁邊就是驗票閘門
其中有幾個進站閘門擋板維持永遠開啟的狀態
從大廳到穿堂層，藤丘站保留了上個時代的風格
深紅小方磚的地板，一道道黃色導盲磚左叉右枴走直角，像是簡單的電路圖般
唯一的缺點就是廣告、公告、標語、政令宣導等紙本文宣實在太多了
這裡貼一張，那邊黏一張，公布欄貼不下，就直接貼在柱子或牆壁上
不論是售票機、資詢窗口、閘門邊、門窗上，滿滿都是一張張補丁
似曾相似嗎？沒錯，這就是標準的台鐵風格啊（茶）
18▲藤丘站驗票閘門，四周都貼滿了紙本文宣
19▲穿堂大廳全貌，黃色導盲磚在紅色地磚上構築成一條條線路
藤丘站月台層有兩座岸式月台，不設月台防護門
月台頂棚亦為日本常見的樣式，人字形斜頂僅兩側有雨庇，中央維持鋼樑
乍看下整體感覺與一般火車站沒有太大差別
日本多數地鐵站均會有專屬的編號，並賦予路線顏色
這點在名古屋市東山線當然不例外，黃色圓圈框裡的H22就是藤丘站的識別
20▲地鐵藤丘站月台層
21▲藤丘站站名牌
列車出發後，除了藤丘外，其餘路段大多在地底下行駛
筆者在本山站轉乘，本山站為東山線與名城線的轉乘車站
東山線為岸式月台，名城線為島式月台，轉乘需要通過一小段通道，無法直接轉換
22▲本山站的東山線月台
23▲本山站東山線側式月台
本山站的廣告看板一樣很多，但張貼的小張告示和政令宣導少了許多
雖然天花板的高度相當低矮，但藉由明亮的空間，整個畫面也較輕爽
24▲本山站穿堂層及自動驗票機
名古屋地鐵沒有禁止飲食，所以地鐵站付費區內仍設有便利商店
商店規模和台鐵車站的7-11類似，受限於空間，所以飲料的冷藏架直接面對群眾
炎炎夏日，看了也真想跟著拿一瓶大口大口的狂飲
25▲本山站轉乘通道的便利商店
兩線的轉乘通道以紅色地板和黃色壁磚為設計
各式指標維持著高反差式的黑底白字設計
感覺上與北捷有點相似，大字體以及明確的指示
只要看著指標走，一定能走到自己的目的地
26▲本山站的轉乘通道
27▲本山站轉乘通道的壁畫
本山站的名城線為島式月台，明亮的風格異於東山線
月台出入口的紅色琺瑯板和不銹鋼手扶梯亮得光芒四射
設備可能是在近期更新過
28▲本山站名城線月台通往轉乘通道路口
名古屋地鐵名城線是環狀路線
代表顏色為藍紫色，在名城線各車站也都能看到藍紫色的元素
本山站的名城線月台層，就採光而言不算太亮
但潔淨的環境讓人沒有壓迫感
29▲本山站名城線月台，以藍紫色為主色，並表現在列車及站名牌上
30▲名城線月台的採光不算太亮，但整潔的環境讓人沒有壓迫感
目前名城線的電車均為2000形
車頭前面的斜面擋風玻璃是最大的特色
駕駛艙同樣也加大擋風玻璃的寬度
車燈為長方形，紅色尾燈則仿方向燈的樣子放在大燈兩側
造形有意模仿巴士的車頭，和東山線5050形有幾分相似
車側部份亦為不銹鋼白鐵，再簡單地飾以藍紫色色帶
看到日本電車多元化的設計，再看看台灣捷運電車
不論是北捷、高捷甚至是新出爐的機捷電車，外表通通一個樣
好像被下了的魔咒般，成了台灣捷運千篇一律的印記
31▲名城線2000形電車，車頭造形仿巴士的樣子，富現代感
32▲名城線2000形電車的車側
筆者在名城線僅搭乘本山至砂田橋這一區間
從運量來看，名城線仍處於賠錢的階段，搭乘率非常低
例如地鐵砂田橋站，雖為高架導軌巴士的轉乘站，但站內的人卻少得可憐
2009年的車站旅次僅6,641人，在名城線當中還不算是最低的
33▲名城線砂田橋站1號出入口
34▲砂田橋站路口天橋，左方高架為導軌巴士
高架導軌巴士砂田橋站與地鐵站沒有共構
兩站必須站外轉乘，是其不便之處
筆者到訪是週六早上，時段非屬上下班的尖峰，不論是導軌巴士或地鐵，人潮都很少
也說明這條線仍以運輸通勤的角色為主
35▲高架導軌巴士砂田橋站
從出入口進站後，明顯感覺到環境維護的不足
頗像是台灣的地下道，只是沒有流浪漢和尿騷味
但白色的小方塊壁磚，早已被賦予陳年的痕跡
狹小的通道加上空無一人，突然發現牆上張貼著7個人的照片，氛圍有些詭異
照片標題是「國際手配中的日本赤軍」，指的就是國際通緝犯的暴力集團
7位通緝犯的照片直接公布在大庭廣眾下，蠻有趣的
如果台灣還維持這種做法的話（早年很常見）
矯往過正的人權團體可能就會出來悍衛壞人的人權
36▲砂田橋站地下通道
37▲砂田橋站牆上張貼的國際通緝犯照片

到了穿堂大廳，冷色系的裝潢有著許多標示
列車運行資訊、時刻表、路線圖、周邊地圖以及高架導軌巴士的轉乘資訊和路線一應俱全
這也是日本地鐵站的特色，將所有訊息集中在同一處，方便乘客掌握各項訊息
38▲砂田橋站穿堂層，兩面牆是地鐵及高架導軌巴士的各項告示欄
39▲周邊地圖以及高架導軌巴士的路線和時刻表
40▲地鐵路網及名城線的路線、發車的固定時刻表
進了付費區後，格調突然從白磚白燈轉為灰牆及燈泡色嵌燈的風格
一時間還不太能適應這種落差，只是仍然空無一人，到底人都跑到哪裡去了？
這種千山我孤行的場面，在日本可是頭一次遇到
41▲砂田橋站付費區內的灰色圓柱和燈泡色嵌燈
砂田橋站為兩座岸式月台，裝潢回到了冷調風格
白色小方塊磚以及白色的日光燈，映著空無一人的月台層，空蕩地連講話都有回音
好在電車進站後，車上還是有乘客，如果連電車也空無一人的話就真的可怕了
42▲名城線砂田橋站月台層，以兩座岸式月台為主
43▲砂田橋站LED顯示器
日本不論哪個地方的車站，通常會有多功能售票機，完全取代人工窗口的任務
就像機器人般，但唯獨有一項任務無法達成：購買較便宜的車票 ！
名古屋地鐵一日券的售價為日幣740圓
但名古屋市府為了推廣大眾運輸，另外推出較便宜的一日券，只要600圓
這張一日券只在周六日、例假日及每月8日（環保日）販賣
唯必須向人工窗口購買，自動售票機只賣正常價格的一日券
也就是說，如果你不知情的話，就只能傻傻購買較貴的一日券
44▲名古屋地鐵的周休假日及每月8日（環保日）販賣的較便宜的一日券
名古屋地鐵的東山線和名城線的概略介紹到此
東山線是最賺錢的路線，但其餘路線不是小賠就是大賠
但名古屋地鐵仍日夜持續運行著，安全快速地載運著市民們
筆者最大的感觸是，捷運本來就不應以賺錢為目的，它兼有社會福利的角色
如今媒體成功將高捷打造成失敗的捷運，成為社會共識
如果以台媒的眼光，檢視日本諸多赤字的地鐵電車，是不是也都算失敗？
事實上，成敗的關鍵不能以獲利與否一刀切，否則捷運的成本連三歲小孩也會算
我想，如果日本也像台灣一樣充斥許多沒水準的媒體和政客，名古屋地鐵網可能還在紙上談
.

座落在宜蘭火車站後站的宜蘭轉運站，目前已成為宜蘭大眾運輸的樞鈕
除了走雪隧的國道客運外，地方客運也順勢牽到轉運站上下客，讓轉乘的銜接更為便利
台式風格的輕量化建築，正逐步成為往來宜蘭的共同記憶

台灣早期各大客運業者都擁有許多座轉運站
這些轉運站多位於市中心，腹地廣大，提供舒適的候車環境
奈何在客運蕭條後，客運業者為求溫飽，只好賣（租）地取財
或將轉運站拆除改建為商辦大樓，然後再租一間騎樓做為客運站
造成現今台灣各客運總站「路邊上下客」的奇景
也因此政府才慢慢重視這個問題，然後主導都市轉運站的設計和營運
宜蘭轉運站的誕生算是幸運，它在國道五號巴士通車不久就完工啟用了
轉運站本身的建築很簡單，輕量化的站體和設計，造形卻富台灣傳統建築的風格
正港的紅磚牆配上深綠色鋼骨，兩者卻融合得恰到好處
相較之下，一旁鐵皮屋下的萊爾富就相形遜色
01▲宜蘭轉運站外觀
02▲立心酸的告示牌
站體屬於三層樓高的建築，壁面沒有銳角或直角的設計
在首、尾的原屬銳角或方正的牆面，均設計為半圓的弧面
正門三層樓高的圓柱，乍看像是瞭望台般的高塔
整個站體並不特別廣大壯闊，卻具精巧的美感
03▲正面部份高塔般的圓弧面
04▲尾端的圓弧面
宜蘭轉運站主要出入口在後站區的校舍路旁
若是騎車或開車來轉乘的，則可由林森路進入停車場
腹地廣大的停車場，也包括了計程車轉乘站以及民營的寄車處
如果想租摩托車的話，這邊也有租車店，各式服務應有盡有
05▲由林森路可進入轉運站停車場
06▲機車停車場及民營寄車處、機車出租處
07▲計程車排班區
轉運站旁也設置了商店街，發揮了車站和商場共榮精神
除了便利商店外，名產店的伴手禮也是一定要有的
宜蘭特有的鴨賞、牛舌餅等名產，如果旅程途中沒買到，那麼轉運站就是最後的機會
08▲和轉運站相連的商店街
09▲轉運站另一端的站體與商店街
車站內部仍以深綠色的鋼樑鋼柱為骨幹
天花板亦是鐵皮屋常見的輕量化白色飾板
就建築本身而言，似是方便拆裝的臨時性建築
不曉的宜蘭轉運站是否就此安身立命，還是另有更大的改建計畫？
詳情筆者毫不知情，但未來拆建的機率可能不小
從前門端或後門端走進站內，通廊樑柱上明顯的是直角三角形標示的「1、2、3…6」
每個編號對應著月台編號，前半段為首都、國光客運的月台，以藍色為標示
後半段4至6號月台為葛瑪蘭客運，以紅色為標示
10▲前門進入長廊的1至3號月台標示，藍底為首都、國光客運
11▲4至6號月台為紅底的葛瑪蘭客運標示
除了長廊的顏色標示著兩家宜蘭最大的國道客運業者外
售票處及大廳的設計更能以「壁疊分明」來形容
宜蘭轉運站有2處售票亭，位處轉運站的兩個端點
前門這邊是首都客運，連同候車區及月台標示都是藍色系為主
後門端為葛瑪蘭客運，以紅軍的姿態與對岸的首都陣營遙相望
至於國光客運，只有營運「宜蘭－基隆」1條路線，且班次少
所以投靠了首都陣營，包括售票處也由首都代理
12▲前門端的首都客運售票處，國光客運基隆線亦在此購票
13▲後門端的葛瑪蘭客運售票處，和首都客運陣營遙相望
不算大的候車室，座椅全為木製的長凳，乍看有點像是戶外電影院的場景
隨著一班車的來來去去，人潮也顯得一波波
有時人聲鼎沸，在車子離站後又變得冷清，直到下一批人潮慢慢匯集
14▲候車區一景
15▲候車區座位為木製長凳，首都與葛瑪蘭地盤壁疊分明
至於巴士動線方面，目前由林森路進站，由校舍路離站
為此校舍路上設置巴士進出的專屬紅綠燈
轉運站內的月台無時無刻均停放著眾巴士的身影
因為宜蘭國道客運各業者都以新車來經營
站場內除了建築新，巴士本身也常常亮晶晶的
16▲校舍路上的巴士離站專用紅綠燈
17▲月台上的巴士，由前至後分別是首都客運、國光客運及葛瑪蘭客運
雖然轉運站內的葛瑪蘭客運識別顏色為紅色
但葛瑪蘭客運本身的塗裝卻是淺藍色
而首都客運「首都之星」則為寶藍色
所以轉運站的巴士停車場，放眼望去是一片藍
縱使轉運站內的設計讓兩家業者有壁疊分明的感覺
但到了巴士停車場，兩家業者的車卻是一家親般的和平相處
巴士常常混著停，也看不出來有地盤之分
偶爾國光客運過來插花時，才會出現萬叢藍中的一點白
18▲轉運站的巴士停車場，兩家業者的巴士都是藍色系，一眼望去均是藍色巴士
19▲巴士停車場的葛瑪蘭客運和首都客運和平相處中
宜蘭地區拜國道5號之賜，也開通了往台北、板橋、基隆等地的國道客運
競爭激烈之下，最後由首都和葛瑪蘭客運取得2張最大獎
苦心代駛宜興客運的國光客運中箭落馬，最後只能撿基隆線來行駛，我想心中一定不是滋味
其實大家對於宜蘭國道市場的商機都心知肚明、虎視耽耽
例如更早前就在熱身的尊龍客運和大有巴士，但都沒能等到國道5號通車就退場
尊龍因為公司問題，連台北台中線都收掉，前些日子雖有復出的跡象，但只聞樓梯聲
大有和福和聯營台北－花蓮的長途客運，還主打巴士下層還可以運摩托車
最後也因營收不如預期而收場
如果雪隧早個三、五年通車，我想今天的宜蘭國道客運應該會完全不同吧
.

名古屋市東的愛知縣長久手町，Linimo電車半飄浮在軌道上方載運著冷清的乘客
白色的車身配上低調的塗裝，時尚的造形大膽將車頭車尾設計為玻璃帷幕
它是世界上唯一仍在商轉的低速磁浮電車，趕在2005年愛知縣萬國博覽會時投入營運
但在萬博光環退去後，Linimo運量也一落千丈，目前仍在虧損中渡過每一天的難關
雖然財務嚴重赤字，可路上的景緻和丘陵間蜿蜒的高架軌道景觀，卻令人神往

日本的軌道運輸形態相當豐富，目不暇給，想得到想不到的幾乎都有
在中部地方的愛知縣，擁有一條「磁浮列車」
這條磁浮鐵路和印象中時速四、五百公里的磁浮列車有很大的差距
相反的，它不快，最高時速為100km/h，與一般電車的速度無異
所以又稱之為「低速磁浮系統」，以別於上海浦東或未來中央新幹線的超高速磁浮列車
雖是「低速磁浮」，但營運公司卻名為「愛知高速交通」
「愛知高速交通」旗下僅有唯一的路線：「東部丘陵線」
這條路線又稱之為「リニモ」（Linimo）
車站廣播也會告訴你「往八草的Linimo即將進站」
Linimo路線長約8.9公里，嚴格說來不算長，車程約17分鐘
起點設在名古屋市東的藤丘站，經愛知縣長久手町至豐田市的八草站
其中藤丘至花水木通站1公里為地下化區間，其餘均為高架路段
全長近9公里的路線，西端約1公里在名古屋市，東端約1公里在豐田市
名古屋市為日本第四大城，人口約二百多萬，地位不由分說；
豐田市就是大家想的「TOYOTA」，是愛知縣的縣轄市，但八草站距豐田市中心還很遠
除此之外，主要路線和車站均在長久手町（日本「町」相當於台灣的「鎮」）
何以會在人口約5萬人的小鎮設置這麼高級的捷運系統？
最主要的因素即2005年的「萬國博覽會」（世界博覽會）
因為愛知縣萬國博覽會場選在長久手町的一處丘陵區，但該區沒有軌道交通
所以就興建了一條聯外軌道系統做為輸運之用
並導入了低速磁浮的新技術，也順便向全球的遊客宣揚一下這個新玩具
磁浮電車，就是利用磁性讓電車「浮」起來行駛
雖然它也有軌道，而且軌道看起來和內湖線膠輪軌道還真像，功能卻相差十萬八千里
膠輪軌道是讓電車「走」的，而磁浮軌道，則是讓電車「浮」起來的
想當然，電車本身也看不到車輪，且行駛時幾乎沒有過大的噪音，相當平穩
另外磁浮電車為線性馬達驅動，軌道本身也是電車的機電系統
所以Linimo全線看不到高壓電桿，讓視野更為乾淨
01▲低速磁浮的東部丘陵線，電車沒有車輪，「浮」在軌道上行駛
如果電車要調頭、換軌道行駛，怎麼辦呢？
磁浮軌道不像傳統鐵路，但對於日本而言似乎也不是什麼高難度的技術了
藤丘站、愛．地球博記念公園站以及八草站都設有轉轍器供電車調頭
在終點八草站看得最清楚，「X」型的轉轍器可以旋轉，可以彎曲
讓看似平整的軌道也能轉彎，技術類似跨座式單軌電車的轉轍器
02▲停在尾軌內等待調頭的電車，轉轍器尚未轉換
03▲行駛在轉轍器上進入尾軌的Linimo
如果上面的圖片無法滿足大家
那麼下面的動畫，就是低Linimo調頭的實際範例
即使這條路線已營運了七個年頭
仍有不少好奇的日本人與筆者一樣站在八草站欣賞Linimo的調頭秀
目前Linimo電車只有一款，100形的白色電車
電車造形富科技時尚感，筆者對它的好感度來到了299%
正面全是落地深色玻璃，搭配同色系的框架及底座讓色彩一致性的低調
車燈隱藏在玻璃帷幕最下方，不亮燈時難以查覺它的存在
列車雙位數編號安放在右下角，低調卻又明顯的讓你知道它的身分
就連車廂連結器也是低調的黑，跟著車燈隱藏在一塊兒
04▲Linimo電車正面全以玻璃構成，具有科技時尚感
05▲Linimo車頭的線條以及低調的連結器
Linimo電車均為3節一組，3節的總長度僅43公尺
車廂寬度為2.6公尺，每列車可搭載244人（包括座位和站位）
以台灣的標準來看，可歸納為中運量系統
電車的塗裝具標準的日式風格
白色的車身配上綠黑色的玻璃窗，與車頭玻璃帷幕融為一體
車窗本身也是一條深色飾帶，在黑白配的構圖中，再貫通一條簡單的寶藍色
車廂下段在白淨中，讓藍色方塊帶出Linimo淺灰色英文字，簡約而大方
除了這身的標準裝，線上也有許多彩繪的Linimo電車
06▲Linimo電車全貌，三節為一組，簡單的塗裝及時尚的造形
Linimo單節車廂的尺寸為2.6公尺，比台北文湖線龐巴迪車廂的2.56公尺稍寬
可是Linimo內部空間大很多，不會有壓迫感，走道空間也很寬敞
座椅配置類似文湖線馬特拉車廂的非字形，車廂中段是2X2的對座
車門旁及車相兩端則為貼壁式的座位
07▲Linimo車廂內部的配置，空間非常寬敞
08▲車廂間的連通空間
全車的座椅均是黑色配上灰色的絨布椅
椅背和坐墊之間，還特意露出密佈孔洞的金屬內鐵
地板也是灰色系，加上銀色的扶手、銀色的飾板、白色的壁面
灰白世界再打入燈泡色的黃光，交織而成的質感是雅致而溫馨
車廂中段2X2座位也將椅背拉長，加入頭部支撐空間，有效提高乘座時的舒適度
但車門兩旁貼壁式座位因為窗戶的關係，只能維持一般電車座椅的舒適度了
09▲車廂中段的2X2對座，座椅均為黑色配灰色
10▲車門旁的貼壁座位沒有頭部支撐空間，舒適度較差
11▲車廂端的三排式貼壁座位
車廂前端駕駛席後，設有一個摺疊式座椅
它是輪椅座位區，椅墊摺起時可以固定輪椅
沒有輪椅時，可將椅墊往下放，即成為一般的座席
12▲駕駛座後方的輪椅固定區，沒有輪椅時可將椅墊放下
提到駕駛座，基本上Linimo和文湖線一樣，採用無人駕駛的系統
但車廂頭尾仍有簡易式駕駛艙，駕駛艙沒有隔間，只用矮牆和閘門區隔
所以車廂裡可透過大片擋風玻璃直接欣賞車前、車後的展望
駕駛席的控制面板，不使用時會蓋上黑色滑蓋避免小孩子亂玩
但偶爾還是會有人駕駛，卻也不一定會從頭開到尾
駕駛員有時中途就下車，讓電車繼續自動駕駛到終點，有時全程皆無駕駛員
相關的機制筆者也不清楚
這麼大片的擋風玻璃，當然要配上「天王座」
Linimo很貼心的設置2個面向車頭/車尾的座席
上述的輪椅區，若無駕駛員時，椅墊放下來也是天王座，只是舒適度較差
13▲駕駛座只以矮牆和閘門簡單區隔，駕駛設備不用時會蓋上黑色滑蓋
14▲車廂前端展望，右為駕駛員操作裝態，左為面向擋風玻璃的天王座
Linimo大面積的擋風玻璃，可說是視野最棒的電車之一
在車廂的兩端，有面小小的LED跑馬燈，可顯示列車到站的資訊
只是窗外的風景太誘人，筆者竟然搭了N趟之後才發現它的存在
15▲車窗展望非常好，窗上有面小小的LED列車到站顯示器
16▲LED到站顯示器特寫
車門上方照例放置了路線圖，設計上巧妙地與車內燈光合為一體
斜面大面積的澄泡色光，延伸到車門上方時，便直接於燈罩上擺放路線圖
路線圖會顯示各站的站名及專屬的mark和識別色
17▲燈泡色的燈光讓車內具有溫暖的感覺
18▲燈光延伸到車門上方，直接成為路線圖的最佳位置
Linimo共有九座車站，每一站都有不同的識別標誌和顏色
每站的mark都以簡單的幾何圖案構成，以主色和灰色來搭配
雖然不懂每站mark設計的意義，但看著這些不同圖塊，其實也蠻有趣的
更想讓人每站下車來蒐集它們
19▲路線圖特寫1，每站都有不同的mark（八草－藝大通）
20▲路線圖特寫2，每站都有不同的mark（長久手古戰場－藤丘）
Linimo是筆者在名古屋的兩大重點行程之一（另一為高架導軌公車）
原擬要站站停、站站下車，但每一站的風景都容易讓人入迷
無形的雙手抓著我的雙腳叫我多留一會，最後只拜會了藤丘、花水木道通、
長久手古戰場、公園西、愛．地球博記念公園及八草站，下面一起來分享
　Linimo　　藤丘站　藤が丘駅  
藤丘站位於名古屋市東區的邊界上，一步之遙就是愛知縣長久手町
在Linimo通車前，是地鐵東山線（名古屋東西向地鐵）的終點站，機廠也在附近
Linimo通車後，無非是作為東山線向東的延伸線，並做為萬國博覽會的轉乘點
藤丘站的Linimo為地下車站，設有三座出入口
出入口的燈廂設計和車廂塗裝相同，寶藍色線條也在最上方
中央則用黑色黑體字標示站名以及車站專屬的mark
１號出入口白色的棚架沒有華麗的設計，卻有簡單易懂的日式風
２號出入口與淺藍灰色的機房結合，背後是立體停車場
３號出入口面對著縣道６號，與１號出入口相背
一旁的機房還鑲上藤丘站四個紫色菱形的mark
21▲藤丘站１號出入口，右邊粉紅色為地鐵東山線的高架車站
22▲藤丘站２號出入口，
23▲藤丘站３號出入口，機房上鑲上藤丘站名及紫色菱形的mark
Linimo藤丘站２號出入口旁就是地鐵東山線的出入口，再隔壁為公車轉運站
彼此的距離很近，轉乘也相當便利
但各車站未與商場大樓結合，只有零星的商店空間
商店裡有間「鯛燒」，記得曾在日本台看過，於是也買一個來嚐嚐
「鯛燒」其實是外形像鯛魚的紅豆餅，口味當然不限紅豆
餅皮薄薄QQ，類似紅龜糕的口感，但比紅龜糕鬆散許多
文字不好形容，但吃完了才發現沒拍照，就請客倌自個兒想像了
24▲藤丘站地鐵東山線入口，右前方即公車轉運站
25▲藤丘站旁的「鯛燒」專賣店
藤丘站旁蓋了一棟百貨商場，周邊有零星的店家和超市
星期六的中午，人潮非常冷清，但超市的飲料非常便宜！
三多利的烏龍茶，特價79圓日幣，同樣的商品東京街頭販賣機要價160日圓
全家超市將它引進台灣後，每罐訂價新台幣39元，沒有太貴但也不便宜
26▲藤丘站周邊冷清的商圈
走入站內，天花板空間有些低，稍具壓迫感
藤丘站是Linimo運量最高的車站，人潮也不算太少
簡單的穿堂大廳，裝潢均已白色系為主
月台層的島式月台設有月台門，同樣也是白色基調
 
27▲Linimo藤丘站穿堂大廳
28▲由車站望向藤丘站月台層
從藤丘出發後，磁浮電車在平穩中行駛地下隧道
沒多久便衝向光線，來到了花水木通站
　Linimo　　花水木通站　はなみずき通駅   
花水木通站是Linimo在愛知縣山久手町的第一站
車站剛好介於地下進入高架之間的路段
車站以玻璃帷幕所架的半弧大頂棚穩固地罩著
2座出入口就位於軌道的兩側，剛好是站體的2個角邊
29▲花水木通站月台層外，前方即通往藤丘的地下隧道入口
30▲花水木通站站體為玻璃帷幕及弧形頂棚構成的簡單造形，圖為1號出入口
31▲花水木通站2號出入口
花水木通站東邊有一個90度大轉彎，順著縣道6號而轉
2號出入口旁，可以欣賞Linimo電車從彎道進站時的英姿
加上一旁的日式建築，古典與現代交融的畫面一點都不唐突
32▲花水木通站南的90度大彎道
花水木通站穿堂大廳亦不大，但該有的設備一定有
10分鐘一班車的班次，如實地呈現在LED發車資訊看板裡
驗票閘門、電梯及自動售票機都是寶藍色系
這個主色自然讓人聯想到台鐵，但台鐵的色系要再艷一些
可人家日本的車站卻能營造簡單俐落的整體感
台鐵車站卻如八寶粥般的雜，如果台鐵要取經的話，Linimo車站是很好的範例
33▲花水木通站的穿堂大廳、驗票匣門及LED發車資訊，設計均以寶藍色的主色為主
34▲電梯門口及自動售票機
為了人事精簡，Linimo只有藤丘、愛．地球博記念公園及八草三站有站務員
其餘車站均為無人看守的車站，雖然車站均有服務台，但也別想找到人
據觀察，倒也不是常態的無人看守，工作人員會隨列車抵站後下車充當臨時的站務
然後在下一班車抵達時，又再上車前往下一站，算是「動態」的站務員吧
35▲1號月台的發車資訊
花水木通站有2座側式月台
透明玻璃的月台門讓視野更為清楚，雖然仍會阻檔拍照的視野
各車站的穿堂層均以Linimo的寶藍色為主色，月台層則以各車站的代表色為主色
所以花水木通站的月台層除了白色外，另一種色彩即橘紅色
至於方才在站外看的玻璃維幕，其實也不是完全密閉的帷幕牆
而是類似百葉窗設計的玻璃牆，讓車站可以自然通風
也說明了車站設計沒有空調（僅地下的藤丘站有冷氣）
對於攝氏35多度的日本盛夏而言，不論是穿堂大廳還是月台層，都相當的悶熱
36▲花水木通站側式月台層
37▲花水木通站月台候車席以及車站mark－橘紅色的空心圓
筆者在花水木通站遇到窩心的小插曲
當筆者從電車步出時
月台上的站務員可能一眼認出頸上掛著相機的我，不是遊客就是鐵道迷
馬上熱情地告訴筆者，月台末端可以拍攝Linimo的大彎道，是難得的拍照點
當下除了非常感謝，也再次體驗到日本人其實也很熱情
38▲在站務員的指示下，前往月台尾端拍攝Linimo通過90度彎道的姿態
　Linimo　　花水木通→杁池公園→長久手古戰場　
花水木通站東邊的90度彎道，從站外看是一大景
在車內看，又是一大景，尤其這彎道除了90度的轉向，還兼具坡度
如果我們往反方向拍攝，就會拍到一張類似斷軌雲霄飛車的場景，相當特別
39▲從列車上拍攝反方向的90度彎道，場景類似斷軌雲霄飛車的畫面
軌道南折沒多久，在不遠之後的十字路口又轉了個90度大彎
轉彎之後，仍繼續沿著跟著轉彎的6號縣道向東行
中運量系統的優點就是電車轉彎半徑小，軌道可以順著十字路口轉彎
40▲另一個90度彎道（反向拍攝）
在第二個90度轉彎後，沿著愛知縣道6號進入長久手町的市中心
鬧區中的車站為杁池公園站，筆者未在這裡下車，但藉由良好的展望可清楚看見車站造形
基本上Linimo各站造形均相似，月台層都是半弧的頂棚及島式月台
41▲位於長久手町市中心的杁池公園站
雖然長久手町只有五萬人口，規模也相當於台灣的「鎮」
但從杁池公園站周邊的景觀，卻不太像一個鎮，反倒像是大城市裡的一區
或許因為臨近名古屋市的影響吧，其實名古屋市周邊的町大多升格為市了
根據維基的資料，長久手町也快了，不久的將來，就會升格為長久手市
42▲Linimo軌道反向拍攝杁池公園站及長久手町的市中心區
　Linimo　　長久手古戰場站　長久手古戦場駅　
離開杁池公園站沒多久，離開了短暫的鬧區，又來到了郊區
長久手古戰場站到了，同樣是架在縣道6號上方的高架車站
車站周邊有一些大型量販店，如果有興趣，長久手古戰場公園就在不遠處
這座車站的站名很容易引人遐想，昔日的古戰場，今日的捷運站
站體以輕量化設計為原則，車站大廳及穿堂均在高架橋下的空間
再延伸出兩道天橋般的支架，做為進出車站的人行空橋
站體、空橋、高架橋都是白色的外觀，並融入大量的淺藍色玻璃讓視覺更輕量
車站名稱，鑲在跨越馬路的空橋上方，供往來的人車辨識
43▲愛知縣道6號上方的長久手古戰場站，白色及淺色玻璃構成的輕量化造形
44▲車站名稱鑲在跨越馬路的空橋上方，供往來人車辨識
2座出入口分別位於馬路的兩側
出入口旁設有腳踏車停車場及一面大型的周邊地圖
進站時，除了電扶梯外，2號出入口也有電梯供搭乘
45▲長久手古戰場站2號出入口門面
輕量化設計的車站，穿堂大廳也顯得窄小
同樣是無人管理的車站，所有的機器卻運作正常，除了寄物箱貼上使用中止的告示
只是人潮非常冷清，只有小貓三兩隻，對比下方縣道6號熙熙攘攘的車流量
Linimo就是沒什麼人搭乘，當然這也是Linimo路線沒有觸碰重要節點的關係
如果它延伸到豐田市中心，想必搭乘率應該會提高很多
46▲長久手古戰場站車站大廳，無人看守的車站，所有設備均能正常運作
47▲受限於輕量化的設計，穿堂大廳顯得相當窄小
到了月台層，不寬的島式月台說明了在設計階段就不預期會有太多人使用
所以同一空間只擺放一座單向電扶梯，情況很像高捷西子灣站
加上月台門的壓迫下，月台層空間猶如密室，且通風口只有月台門上方的空間
坐在候車席上，好像在進行蒸氣浴般，沒多久就滿身大汗
48▲長久手古戰場站窄小的月台層，僅能容一座單向電扶梯
 
49▲長久手古戰場站月台層的LED列車資訊系統
長久手古戰場站的專屬mark是個V字型的幾何圖案，主色是淺藍色
在Linimo每座車站的月台層，都會有一面長條型燈箱
燈箱的一面做為站名牌，另一面會標示路線圖及各車站的站名及mark
另外開車的時刻表，幾乎每個日本車站都看得到，不論是捷運、地鐵還是火車站
Linimo的發車班距不算密集，一般時段10分鐘一班車，只有平常日的早上會加班
     
50▲長久手古戰場站的站名燈箱及路線圖，類似的燈箱是Linimo各車站的標準配備
51▲長久手古戰場站的發車時刻表
　Linimo　　長久手古戰場→藝大通→公園西　
長久手古戰場站與下一站藝大通站之間，有一座豐田汽車的博物館
貴為日本的國民車，豐田博物館座落在日本各地
豐田汽車的總部愛知縣舉目市，也因此改名為豐田市
52▲長久手古戰場東邊的豐田博物館
藝大通站筆者未下車，車站造形與長久手古戰場站、杁池公園站為同款式設計
從藝大通站開始，Linimo開始進入丘陵區，軌道也會隨著山勢而起伏
53▲藝大通站
通過藝大通，Linimo軌道下方的共構公路，愛知縣道6號，也擁有高架化區間
意即，在同樣的路廊中，有平面道路，有高架道路，還有一條高架軌道
所以除了山景外，車窗外也容易看見快速公路的景色
例如在藝大通站東邊，是名古屋瀨戶道路（快速道路）長久手交流道的匝道收費站
過了不久，長久手交流道引道從平面爬升，試圖跨越高架的Linimo軌道
54▲藝大通站東邊的長久手交流道收費站
55▲長久手交流道引道跨越Linimo軌道
　Linimo　　公園西站　公園西駅　
公園西站座落在會場西方，可眺望萬國會場的摩天輪
而該站也屬於萬國博覽會場站的輔助站，可幫忙分擔人潮
所以設站時完全不考量它的通勤客源，直接把車站丟在前不著村後不著店的荒郊野外
以致於在萬國博覽會落幕後，公園西站使用率直線下滑，人潮稀少
根據維基的資料，2005年運量平均為590人/天，到了2007年成長到1,027人/天
如果台灣記者住在名古屋的話，沒新聞時一定會把公園西站拿出來鞭一鞭
56▲萬國會場的輔助站，公園西站，可眺望萬博的摩天輪
Linimo在公園西站附近的軌道順應地形，軌道高度約四層樓高
所以公園西站從一樓到月台層的距離也較高
車站沒有跨越馬路，大廳直接設在軌道下方的平面空間
水泥的高架墩柱及橫樑施工品質很漂亮，看起來非常舒服
只是車站外面，沒有大馬路、都會區甚至商家
只有一旁的高架道路的車輛呼嘯急馳
轉一個彎，田間小路沿著小河流而去
如果日本要票選祕境捷運站，公園西站一定有進榜的實力
57▲公園西站站體結構，高架水泥墩樑施工品質相當漂亮，看起來非常舒服
58▲公園西站的高架軌道，一旁為愛知縣道6號的高架道路
59▲公園西站門口的農路，沿著小溪而去，讓公園西具有日本祕境捷運站的潛力
空盪盪的穿堂大廳就在地面層，要遇到人真的不容易
索性連驗票門的檔板也設定為永遠開門，避免閘門故障時求助無門
雖然檔板一直是開著，但刷車票時驗票機仍會有反應，只差在閘門不會有開關的動作
60▲公園西站穿堂大廳在平面層，驗票閘門設定在恆開門的狀態
順著長長的電扶梯登上月台層，島式段台被透明玻璃的月台門包圍
公園西站識別顏色為紅棕色，標識為半圓環的mark
穿堂大廳及月台均有LED顯示器，且正常運作中
從地面到月台，車站本身都很乾淨，應該是有常態的清潔
即使是無人看守的車站，設備妥善率以及環境的整潔度，竟大勝台鐵有人看管的火車站
（當然國民的公德心也很重要，如果亂丟垃圾的人少一點，環境自然更乾淨一點）
61▲公園西站月台層全貌
62▲公園西站站名牌特寫，顏色為紅棕色，mark為半圓的環
63▲公園西至愛．地球博記念公園站的Linimo
　Linimo　　愛．地球博記念公園站（愛知縣立大學前）　
愛．地球博記念公園，原名為「萬博會場站」
「愛．地球」是當初愛知縣萬博的主題，除了環保外，也和「愛」知縣有關
在萬國博覽會落幕後，原址改為愛．地球博記念公園，站名也跟著改變
又因為愛知縣立大學也在車站旁，所以加註了副站名
於是原本的主站名就夠長的了，再加註副站名，寫起來真的落落長
Linimo的終點八草站，LED顯示器會跟著顯示八草的副站名
如果開行愛．地球博記念公園始發的區間車，不知道LED顯示器能否塞得下這麼多字
64▲愛．地球博記念公園站全貌
65▲原本萬國博覽會址，已改為愛．地球博記念公園
愛．地球博記念公園站共有4個出入口
主要出入口為2號，門面也最大，直通愛．地球博記念公園裡
1號出入口可通往軌道下方的停車場
3號出入口為公車轉乘站，至於4號出入口則可通往愛知縣立大學
66▲愛．地球博記念公園站1號出入口
 
67▲2號出入口是主要門面，規棤也較大
68▲3號出入口為公車轉乘站，後方的4號出入口，可通往愛知縣立大學
類似公園西站的高架橋底下支架般的結構，愛．地球博記念公園站又更擴大
高架橋底下的空間直接做為停車場
雖然日本大眾運輸相當發達，但仍還有許多區域無法利用巴士及火車
自用車仍是不可或缺的交通工具，不論是現在的紀念公園，或當時的萬博會場
腹地遼闊的停車場始終停滿了車輛
69▲高架橋下的結構空間做為停車場之用
 
愛．地球博記念公園站是Linimo最有人氣的車站之一
穿堂大廳充滿休閒的氣氛，許多家長趁著週休之際帶著小孩們同遊
以觀光導向的車站，特色就是人潮常隨著電車的來去而聚散
在沒有電車停靠時的空檔，車站時常就是空無一人
不過愛知縣立大學也在車站旁，平常日應該會能吸引到部份的師生客源
 
70▲愛．地球博記念公園站，通往3、4號出入口的通道
身為萬博會場主要車站，站內大廳及穿堂也具一定的規模
現在站內僅有五部自動驗票閘門，以及兩部自動售機，規模看似無法應付人潮
其實萬博期間，愛．地球博記念公園站及八草站都擁有寬敞的月台和大廳
但這些設備多屬臨時搭建，在萬博結束後，這兩站就像金鋼變形般，恢復為小規模的車站
所以今日所見的愛．地球博記念公園站及八草站，與萬博當時的樣貌相差了十萬八千里
驗票閘門旁是服務台，難得的終於看到窗口是打開的
如果想購買Linimo周邊商品的話，可在愛．地球博記念公園站的服務台購買
筆者買的經驗是，貨源很充足，網路上所列的每一項均能買得到
71▲愛．地球博記念公園站售票機及穿堂大廳
72▲愛．地球博記念公園站穿堂大廳及自動驗票匣門
愛．地球博記念公園也是Linimo唯一擁有兩座島式月台3股道的車站
一般而言列車多停靠在1、4兩線最外側的月台
中間2、3月台為本站始發的區間車的整備月台
73▲擁有2座島式月台的愛．地球博記念公園站，圖為第1、2月台
愛．地球博記念公園站的主色是橘色，識別mark為菱形方塊
因為站名落落長，且副站名通常與站名並列在同一行
所以Linimo也想辦法把「愛．地球博記念公園（愛知縣立大學）」14個漢字塞進站名牌
整體而言也經過設計，看起來不會很突兀
同樣的在月台門上方的站名標示也塞進這麼多個漢字
倒是全日本的電車、火車、地鐵中
不曉得還有哪些車站的主站名及副站名的字數可超越本站的？
74▲月台層站名牌及月台門上的站名標示，均塞入完整的站名及副站名
因為擁有2座島式月台3股道，車站前、後的道岔設計稍顯複雜
一般而言，若是傳統鐵路，則道岔沒什麼好說的，跟吃飯一樣正常
但對於磁浮系統來說，三條軌道及道岔鋪排起來就顯得壯觀
75▲愛．地球博記念公園3股道及道岔，舖排起來還頗壯觀的
　Linimo　　愛．地球博記念公園→陶磁資料館南→八草　
由愛．地球博記念公園繼續出發，Linimo持續在丘陵山區起伏彎曲
沿著縣道6號的路廊，來到陶磁資料館南站
陶磁資料館南站也是愛．地球博記念公園的輔助車站
在萬博結束後，附近只剩下唯一的景點：愛知縣立陶磁資料館，此外更無住宅區和商家
可想而知，表現在運量上，2007年平均進出站的人次為90人/天
可惜筆者為了趕時間，沒能親臨這座比公園西站還冷清的站
76▲陶磁資料館南站
接著再從陶磁資料館南出發，再通過幾道S型的軌道，離開長久手町
底下縣道6號的快速道路清晰可見，似乎有較量的意味
較量的結果，Linimo完全落敗，全線總運量在萬博結束後至今只有微幅的起色
77▲陶磁資料館南至八草站之間的S型軌道（由八草出發後拍攝）
　Linimo　　八草站（愛知工業大學前）　
陶磁資料館再續行900公尺，終點站八草到了
八草站位於豐田市西北方，距豐田市中心還有段不短的距離
車站並與愛知環狀鐵道八草站共站，副站名為「愛知工業大學前」，但僅用於Linimo
愛知環狀鐵道八草站則無此副站名
一路走來與Linimo相陪伴的縣道6號
則繼續前行接「猿投綠色公路（猿投グリーンロード）」
（猿投綠色公路為封閉式高架道路，等級略低於快速公路，類似中投公路般）
78▲八草站
八草站東為Linimo的軌道終點
軌道旁是猿投綠色公路的八草東交流道及收費站
終點的X型道岔，已於前文介紹過並附影片，這裡就不再多說
79▲Linimo軌道終點，左方為猿投綠色公路八草東交流道及收費站
八草站在通車之初命名為「萬博八草」，連帶愛知環狀鐵道也跟著改名
當時參觀萬博的乘客，除了搭地鐵東山線至藤丘站轉乘Linimo外
亦可在JR名古屋搭乘直通運轉的班車直達愛知環狀鐵道八草站轉乘
為了萬博會，愛知環狀鐵道八草站也跟著擴建為跨站式站房
當時的門面專為萬博而設計，萬博結束後，又改為今日的樣貌
一樣是白色的站體，Linimo軌道在高架，愛知環狀鐵路在平面
3座出入口中，3號出入口直接通往愛知環狀鐵路八草站內
2號出入口通往兩站共同擁有的廣場，1號出入口則鄰近愛知工業大學
80▲Linimo八草站及2號出入口，右邊建築為愛知環狀鐵道八草站
81▲萬博改建為跨站式車站的愛知環狀鐵道八草站
82▲愛知環狀鐵道八草站另一景
愛知環狀鐵道其實並沒有「環」，它北起JR中央本線，南迄JR東海道本線
樸實的鄉間鐵路風情讓人很響往，更想找個好景點拍張好照片
神遊於日本地圖間，順著愛知環狀鐵道的路線而行
與其交錯的還有複雜的名古屋鐵道的路網在其中
比如說從八草到名古屋市區，除前述的轉乘地鐵和JR中央本線外
亦可在愛知環狀鐵道上瀨戶站轉名鐵瀨戶線
或者在高藏寺轉導軌巴士
83▲在樸實鄉間中的愛知環狀鐵道
至於公車轉乘方面，八草站前有2座公車站牌
一座是名鐵巴士，一天只有6個班次；另一面是JR東海的巴士，一天只有一班車
看來還是搭乘軌道交通最方便，除非住家位於軌道到不了的地方
再不然就開車或騎腳踏車來轉乘了
84▲八草站的二座站牌，公車轉乘的班次非常少
躲進站內，通道中「愛知環狀鐵道」的轉乘識別非常明顯
目前八草站的運量中，愛知環狀鐵道為四千多人，Linimo為五千多人
日均五千多人次，八草站成為Linimo運量第二高的車站
也說明了不少乘客選擇利用愛知環狀鐵道八草站轉乘Linimo至名古屋
85▲八草站的站內通道，與愛知環狀鐵道的轉乘識別非常明顯
86▲八草站通往2、3號出入口的指標
八草站的大廳，經過「縮建」後，規模亦屬小巧精致
周六的午後沒有太多人潮，想必在平日通勤時段應該會有大批通勤族
離尖峰時段差距明顯，是典型的通勤車站的特色
87▲八草站穿堂大廳，在縮建後已顯得小巧精緻
八草站的識別顏色與Linimo主色同為寶藍色，月台層可見的標示均以藍色為主
在唯一的島式月台中，寬度與長久手古戰場一樣窄，在建設時大概就考量到它的使用率吧
不過在萬博的期間，八草站還擁有側式月台，提供寬敞的月台層與愛知環狀鐵道轉乘
在縮建後，當時的設備均已拆除，留下迷你的八草站
88▲八草站月台層，迷你的月台已不見萬博當時的場景
　Linimo　　紀念品　
Linimo有許多周邊商品，比如說鑰匙圈、迴力小電車等
凡有人值班的服務台均可購買（目前僅藤丘、愛．地球博記念公園、八草三站）
筆者買了鑰匙圈及迴力小電車，小電車造形是仿真版，而非不三不四的Q版
重點是價格不貴（相較於日本物價而言）
就連塑膠提袋也設計得很精緻，直接以Linimo電車當背景，讓人愛不釋手
如果要挑毛病的話，Linimo的一日券印製較粗糙，是一般車票紙所印，但字跡不清楚
而且竟還有文字是印反的……
89▲筆者所購買的Linimo周邊商品以及一日券、專屬提袋
90▲Linimo迴力小電車，縮小版的擬真設計，令人愛不釋手
在這套低速磁浮系統上路後，台北市打算用它來解決新北投線的噪音問題
新規劃的「東側南北線」（即今環狀線東環段）也非常強烈地想玩玩這套系統
交通部則以超重無法關門（電梯不也是嗎？）以及曾發生動力消失的故障為由持反對意見
當然每種列車都有優缺點，如果交通部的意見可以成立
那麼火燒車、爆胎等事故是不是也不應該繼續使用膠輪系統？
不過後來無疾而終的原因可能是報價或日方的問題
在北捷報價時，日方以萬博正在忙，沒時間處理這件事
萬博結束後，日方終於報了價，但北捷卻直接對半殺價
從此之後，再也沒有相關的新聞了
至於日本的Linimo，目前仍在苦撐當中
倒是沿途似有許多冷門的觀光景點
例如山手久古戰場公園、豐田博物館、愛．地球博記念公園及陶磁資料館等
可惜筆者行軍式的行程根本沒法在這些地方壓馬路
若大家有機會來到名古屋，對鐵道又有興趣的話，不妨安排一趟Linimo觀光之旅
相信會是個新鮮且與眾不同的體驗
.

全境皆為高山地區的尖石鄉，以東穗山為界，分為「前山」及「後山」
串起前山及後山的補給血脈，託付給全長47.6公里的竹60線公路
它的終點新光和附近的司馬庫斯都是知名的觀光部落
連帶使得竹60線車流量的業績逐年攀升
本文僅先介紹前山的部份，即起點0K尖石大橋至23K的宇老路段

新竹縣尖石鄉腹地廣大，與五峰鄉並峙為新竹兩大山地鄉
五峰鄉主要聚落沿著上坪溪及縣道122而發展
尖石鄉較複雜，大致以橫越北邊的縣道120和南境的竹60線為軸線
但北邊的縣道120尖石段僅有11公里
南邊的鄉道竹60達47.6公里，是全台第二長的鄉道（最長的是投89力行產業道路）
多數的聚落皆以竹60做為聯絡線，其對尖石的重要性可想而知
雖然尖石山區的鄉道系統曾有改編的計畫
但至今仍維持著既有的路線，本文也就依既有的路線來介紹
竹60線起點位於縣道120的30k「尖石大橋」
尖石大橋原本為單線道，會車困難
近年山區旅遊風潮盛行，車流量也增加
所以在原橋旁另蓋新橋，讓兩座平行的橋變成兩座單行道，負責單一方向的車流
類似的橋樑拓寬方式其實很常見，不論是山區或平地
01▲竹60線起點，尖石大橋
02▲尖石大橋與油羅溪谷
03▲尖石大橋回望 右為單線的舊橋，左邊則是新闢的新橋

竹60線大致沿著那羅溪谷而行，那羅溪亦屬頭前溪水系，是油羅溪的支流
從縣道120轉進鄉道竹60線，隨即為嘉興部落
來到2k，嘉興大橋跨越那羅溪，拓寬方式亦同尖石大橋
右邊狹小的橋是舊有路線「嘉興大橋」，現在看起來已是一條「小橋」了
左方新建的「嘉興二號橋」橋面較寬大，可供雙向行車
竹60線雙向均改行二號橋，但既有的嘉興大橋仍在服役中，並未封閉橋面
04▲跨越那羅溪的嘉興大橋（右）及嘉興二號橋（左）
05▲竹60線3k，錦屏活動中心
竹60線過了3k，右邊那羅溪谷彼岸出現壯嘆的場景
尖「石」之名，名不虛傳，不論是在縣道120，或者鄉道竹60線
沿途均可見無數裸露在陡峻山勢中的岩層
一頁一頁的層岩，堆疊著計以千億載的地殼歷史
待會要行經的那羅溪谷彼岸的竹60線，就穿鑿在這座崖壁之岸
鎮守在崖壁上的，是一座泰雅勇石的巨型石雕，也是後山入口的意象
06▲竹60線4K，可望待會要行經的彼岸之路，泰雅勇士的巨型石雕，座落在一座明隧道上
07▲竹60線4K，沿途均可見無數處裸露在陡峻山勢中的岩層
竹60線到此，腳底下的那羅溪再分為二
一為主線向東通往那羅部落，即為竹60線的路廊；
一為支流錦屏溪，為南行的鄉道竹61的路廊並通往錦屏部落
南行另有鄉道竹62線，為高繞經梅花部落的路線，可通往五峰鄉
其實就線型來看，竹60也可以很順的南行接竹62抵達五峰鄉
但公路的規劃，將竹60定位在縱貫尖石鄉的主要公路
所以在此需要轉彎東折，以錦屏大橋橫越錦屏溪後，再回到那羅溪的懷抱
08▲竹60線東折進入錦屏大橋
09▲沿錦屏溪谷的為鄉道竹61線（左）；另外高繞的有竹62線（右），可通往五峰鄉
跨過錦屏溪，竹60線被嵌在層層的岩壁之中
沿著山壁而鑿的公路，峻而不險，隨即便抵達方才所望的泰雅勇士石雕下方的明隧道
在明隧道上方施作造形藝術，似是台灣公路的首例
通常明隧道上方都是土石溜滑梯，但泰雅石雕下的明隧道感覺是天然岩壁所鑿
而雕像與明隧道的關係，到底是先有隧道後有雕像，還是兩者同時興建？
筆者尋無資料，得請強者賜教了
10▲跨過錦屏溪後，竹60線被嵌在層層的岩壁中，但峻而不險
11▲竹60線通過泰雅勇士下的明隧道（回望）
過了泰雅勇士明隧道，馬上就遇到真正的明隧道
這座隧道暫時沒有名稱，只一座「天然谷」溫泉餐廳的大型招牌（天然谷明隧道？）
民間業者正大光明地在公路明隧道的入口設置巨型招牌
還使用棕底白字的觀光設標誌偽裝成路標
這種案例也堪稱台灣公路一奇
12▲竹60線泰雅勇士隧道後的明隧道，隧道上方被商家設置招牌，堪稱台灣公路一奇
鄉道竹60線來到了5K，為青蛙石
路邊設有休憩平台供遊人佇足欣賞那羅溪谷的青蛙石
只見溪流上游的典型風貌，一塊塊大型巨石夾著碧綠清潭
溪谷兩岸的V型峽谷，仍不時在樹叢中露出略顯兇惡的崢嶸岩壁
13▲青蛙石的那羅溪上游清潭
14▲青蛙石遊憩區
15▲竹60青蛙石段的溪谷兩岸V型峽谷，仍不時在樹叢中露出略顯兇惡的崢嶸岩壁
青蛙石繼行至竹60線的6k，抵達那羅部落
那羅部落座落在夾岸的山谷中
竹60線公路從剛才狹谷中的險岸通過後，再一個轉彎忽見桃源般的部落
不忍想到陶潛〈桃花源記〉所說的：「初極狹，纔通人；復行數十步，豁然開朗。
土地平曠，屋舍儼然。有良田、美池、桑、竹之屬，阡陌交通，雞犬相聞。」
「初極狹」的路段，就是泰雅勇士的明隧道
而山谷之中的土地平曠處，就是那羅部落了
16▲竹60線，座落在山谷之中的那羅部落
17▲竹60線6k，那羅社區入口意象
午後的那羅部落非常平靜，就像是一幅畫，不忍的又要停車下來享受這片舒暢
不論是一分鐘、十分鐘、一個月、一整年都好，可最後終究得面對現實的壓力
按下電門重新啟動的摩托車聲，就像是無情的現實利刃劃破正在微笑中的美夢
而現實的我，一如現實的過客，終究也只是個過客
冷靜地將這平靜的山谷部落變成數位資料收錄在指甲大小般的SD卡裡
然後洋洋得意地將這風光搬回自己的電腦螢幕中恣意停留
於是，人生便在虛擬、夢境和現實中，不斷地迴盪，尋找生命死胡同般的出口
18▲平靜的那羅部落，就像是一幅畫，不忍的又要停車下來享受這片舒暢
19▲竹60線7k附近的那羅風光
那羅部落除了畫一般的景色外，東方一座高起的尖峰，特別引人注目
這尖峰，是東穗山稜線北方的1575.5公尺尖峰，但似無名氏般，找不到名字
隨著公路的前進，尖峰也愈來愈靠近，仔細一看，尖峰山腰竟有似公路般的建築
這更讓人嚮往了！當時的我不斷問著它，這條路如何能抵？通往何方？
後來隨著公路前進的線形，發現它應該就是竹60線，也就是待會會經過的地方
於是心中疑問化作萬般喜悅
20▲東穗山稜線北方的1575.5公尺尖峰，山腰的公路即鄉道竹60線
竹60線通過了那羅部落，便朝著無名小尖峰而去
公路在那羅部落的後半段，已開始明顯地連續上坡
爬到一個稍高處再回顧那羅，依然是畫一般的細緻
畫裡面，有田園、有屋舍、有小溪，還有盛開的山櫻花
21▲那羅部落後半段，竹60線開始明顯的連續上坡
22▲爬到一個稍高處再回顧畫一般的那羅，有田園、有屋舍、有小溪，還有盛開的山櫻花
竹60線來到約8.5k處，又遇一座明隧道
這座明隧道很有趣，還設有中央分隔「牆」，應該是拓建後的成果
也就是原隧道僅有一側，但路幅太窄，無法會車
為了安全起見，又向外延伸新的掩體，成為現在的樣貌
23▲約8.5k處的明隧道
一路上坡的鄉道竹60線，不斷沿著那羅溪上游溪谷而行
到了10k，是道下部落，有一座道下橋，也是竹60線與那羅溪告別的開始
至於道下部落，大部份的居民可能都已遷徙出去了
目前只剩下零星的農舍，以及方圓十公里唯一的商店－金財商店
24▲竹60線，道下橋，正式告別那羅溪
25▲道下部落現址，右側公路即鄉道竹60線
竹60線從那羅至宇老路段，最特別的是新設的藍色護欄
有別於傳統銀白色的鋼板波浪護欄，藍色護欄壓克力材質，是台灣公路罕見的樣式
波浪凸出處貼有線形的反光條，搭上藍色的線條，在綠色山林之中顯得亮眼
26▲竹60線那羅過後的路段，常見的藍色護欄
27▲藍色護欄特色，材質為壓克力，有別於一般的鋼板護欄
                         
從道下部落出發後到宇老這十公里區間，途中不會再經過部落了
而公路也開始積極的爬昇而上
因為和那羅溪分離，所以原本一岸一谷的道路，變成山林夾岸的景觀
山林中的早春，盛開的山櫻花不時驚艷在綠意中，逗人心喜
28▲過了道下後，竹60線開始在山林間穿梭，不時可見早春的山櫻花
竹60線在11K至12K之間，常有良好的展望
其中面向北邊的展望，可看見觸目驚心的大崩壁
崩壁形成於2004年9月11日低壓帶所造成的暴雨中
當時的土石流沿著那羅溪直奔而下，竹60線也身受其創
這處位於大混山坡的崩壁，在事發7年後還未恢復元氣
光濯濯的凹洞好像被外星人搬走一塊肉，原屬山體的大量土石在傾刻間澆灌而下
首當其衝就是道下部落，好在當時的土石流並未造成人員傷亡，只是許多房舍都毀了
29▲道下部落旁的大混山，於2004年9月11日的暴雨發生土石流所造形的崩壁
從那羅到宇老，公路由海拔600公尺上昇至海拔1500公尺
林相的變化非常明顯，但更明顯的是身體所感受的涼意
為了在短距離爬上這座山，公路以連續的C字型髮夾彎上坡
每迴旋一個髮夾彎，公路景緻就被調了頭，但展望也因此更高一層樓
例加大混山的大崩壁，原本還是舉目而望，到了13k已經變成低頭俯視了
30▲竹60線的連續C型髮夾彎
31▲每迴旋一個髮夾彎，公路景緻就被調了頭，但展望也因此更高一層樓
在林木間穿行的竹60線，愈爬愈高
偶爾林木不見了，換成低矮樹叢夾著芒草堆
每處的髮夾彎都有不一樣的景緻，甚至帶來不同的驚喜
也就更讓人期待下一個髮夾彎
32▲13.5k的髮夾彎，偶爾林木不見了，換成低底樹叢夾著芒草堆
33▲14k的里程牌，左方為農舍，右上方有果園
山林裡的樹木們也和人們一樣，喜歡擺Pose搶鏡頭
例如在14K過後的一個小轉彎，一棵大樹在彎道上學起了古木參天的架勢
而鄉道竹60線上的我，也不知不覺按下了快門
34▲14k過後的一個小轉彎，一棵大樹在彎道上學起了古木參天的架勢
16.5k的髮夾彎，已是在山壁邊，為了安全起見，邊坡護欄使用水泥牆
水泥牆沒有補滿，留下一格格的空間讓人車可以眺望下方的美景
這處髮夾彎也是展望最佳的視野
而且，它正是剛才在那羅部落所望的小尖峰下的路（見照片#20）
騎到這裡，興奮的情緒不免又讓筆者佇足在此許久
35▲16.5k的彎道正是不久之前在那羅部落所望的小尖峰下的路（見照片#20）
36▲山壁邊的彎道，護欄也特地改為水泥牆，但也保留展望的空間
從水泥護欄的間隙俯瞰著山谷，如畫的那羅村已經在飄渺之間若隱若現
來時路也在那羅溪谷旁努力地往上爬
不久的剛才，我還站在那羅村遠望小尖峰下的公路，一心一意想著要如何抵達
不久後的現在，我已站在方才欲登上的高峰，一心一意尋找當時自己的身影
37▲從水泥護欄的間隙俯瞰著山谷，如畫的那羅村已經在飄渺之間若隱若現
從展望良好的髮夾彎繼行，竹60的17k里程牌位處地面潮濕的背陽面
然後又經過幾處沒有展望的髮夾彎後，公路來到19k，是個T字路口，向左走？向右走？
這裡沒有任何「公路」指示的路標，只能憑著滿是地名的路標判斷
向右可到玉峰、石磊和宇老，向左走也能到玉峰石磊和宇老，只是多了馬美和李崠山
其實殊途同歸，兩條路的終點都是宇老，左邊是竹60主線，右邊是捷徑
38▲17k里程牌位處一地面潮濕的背陽處
39▲19k的岔路口，左邊是主線，右邊是捷徑，兩條路的終點都是宇老
循主線繼續行駛仍往高處不斷攀爬而上的竹60線
路的視野依舊是開闊迷人，藍色護欄也勾出竹60線的獨特魅力
從高處下探，來時路仍在山底力爭上游著
40▲岔路口後的路的視野開闊迷人，藍色護欄也勾出竹60線的獨特魅力
41▲從高處下探，來時路仍在山底力爭上游著
這段路直到藍色護欄消失剩下舊時的低矮紐澤西護欄時
前方一處髮夾彎，宣告竹60線正式從前山轉往後山
尖石的「前山」、「後山」大致以東穗山陵為界
竹60線在東穗山西側的「前山」路段，隨時可遠望那羅、尖石甚至更遠的新竹市
轉到東穗山陵東側的「後山」，文明的軌跡全數熄滅，進入另一個自然的山野
極目所望，轉而成為群山之中的玉峰溪谷
42▲前方一處髮夾彎，宣告竹60線正式從前山轉往後山的開始
轉到後山後，景觀仍以芒草為主
這裡遇到另一岔路：通往馬美、李棟山莊的「馬美道路」
馬美道路和玉峰道路平行，可接上武道能敢道，但常有Off Road的越野挑戰路況
心中不免得又開始盤算征服計畫了
43▲竹60線與馬美道路岔路指標
44▲回望岔路口，直行為竹60線，往下為馬美道路
到了21k的宇老，竹60線好似回到了塵世般
宇老岔路口，左方為竹60主線往新光部落；右方即方才19k的捷徑終點
岔路口最明顯的地標為宇老派出所，但最高建築為中華電信的機房
路邊停滿了車，還有一些攤販，亦有餐廳和民宿在此落腳
腹地雖小，卻是前往後山的最佳補給站和休息點
45▲竹60線宇老岔路（回望），右為竹60主線，左為通往19k的捷徑
46▲竹60線宇老（回望）
一般多將前山與後山的分界點定在宇老，如果循19k至21k的捷徑上來卻實如此
宇老觀景台，也可以同時收納前山和後山的展望
展望前山，無窮處是海洋；展望後山，則是群峰環抱，一山比一山高
前山的山谷是頭前溪水系上游的那羅溪
後山的山谷則是淡水河水系上游的玉峰溪
玉峰溪旁的路徑即玉峰道路，屋舍聚集處為玉峰部落
溪谷對岸則是石磊道路和石磊部落
不論是玉峰道路或石磊道路，均可通往台7線北橫公路
47▲宇老眺望後山的玉峰溪谷及玉峰道路、玉峰部落；溪谷對岸為石磊道路和石磊部落
順著公路續行，竹60線開始下切至玉峰溪上游的泰崗溪谷
枯黃的芒草堆還未綠，白色的管芒花遍佈整個山野
一直到竹60-1線玉峰道路岔路口前，路況都維持著雙線道
48▲竹60線21.5K
49▲竹60線21.5K回望
來到23k，也是竹60-1線玉峰道路的起點
直行的竹60線路幅縮小，讓雙向道的竹60-1線反具有主線之姿
接下來的竹60線可繼續通往田埔、秀巒、新光和司馬庫斯，這段路未來有機會會再記錄
而左轉竹60-1線則往玉峰、石磊而去，是故事另一章節的開始，暫且待續
本文也將停止於23K的路口，謝謝大家的賞文
50▲竹60線23K岔路，記綠終點；左轉為竹60-1線，直行為竹60線

上一屆的參賽中，雖未獲獎但也獲得了推薦優格
今年新南極轉運站再度出擊，目前過了第一關
依規定，格主必須張貼公告證明「我就是我」XD
過去交通類部落格一直都報名「訊息觀點」類
上一屆也跟著報名訊息觀點類，但今年類別調整
新南極轉運站的內容反而更適合「生活綜合」類
所以今年改報「生活綜合」類
因為，交通而言，就日本而言，就台灣的鐵公路而言，都是我們生活的一部份
而新南極轉運站曾幾何時也已變成我的生活重心
一篇文章常常要寫個好幾天，也常常寫到半夜三、四點還寫不完，只好隔日再戰
然後戰了好幾回的隔日，才有辦法發佈新文章，導致更新速度變慢
縱使心中想寫的題材很多，拍回來的照片一卡車，但早已是供過於求
除此之外，還有改不完的路線圖，但我樂在其中！
最重要的是眾網友們熱心幫忙持續澆灌著，讓新南極轉運站成長而茁壯
希望今年能獲得更好的佳績

日本東海道新幹線開啟了世界高速鐵路的扉頁
「子彈列車」的名號也成為高速鐵路的代名詞
隨著時代的推移，東海道新幹線東京到大阪的旅程時間不斷壓縮
從通車初期的4小時10分，到今天只需要2小時25分鐘
這條連結日本兩大城的新幹線，無疑是日本重要的經濟命脈

東海道新幹線起於東京車站，止於新大阪站，全長515.4公里
1959年開工，1964年全線完工通車，神速的工程速度就連現在的日本也望之莫及
在歷經世代的變化下，東海道新幹線不斷進步中
不論是各項軟硬體設備，以及列車的持續更新、改造、優化，無時無刻都在進行中
尖峰時段3-5分鐘就一班車，班次密度已經是隨到隨發，幾乎和捷運沒什麼兩樣
背後龐大的資金來源即龐大的通勤人潮
因為東京到新大阪，單程車票一張14,050日圓，相當於新台幣4,920元
但縱使票價高昂、3-5分鐘就一班車，尖峰時段仍班班擠爆，供不應求
東海道新幹線除了頭、尾的東京和大阪，中間還經過名古屋、橫濱和京都
換句話說，日本的五大城市，都被這條新幹線給串接起來了
也難怪東海道新幹線能維持著可怕的運量
接著，我們就從列車與車站兩個部份
以走馬看花的方式來欣賞東海道新幹線
　列車篇－300系　
東海道新幹線的始祖為0系子彈頭列車
如飛機頭般的圓潤的造型，成為日本新幹線永遠的共同印記
不過0系新幹線已於1999年全數下架
晚於0系20年的100系列車，也在2003年退出東海道新幹線
所以目前東海道新幹線年紀最大的列車，為1993年陸續投入服務的300系
300系新幹線不再使用0系、100系飛機頭的圓潤造形
改以流線的斜面減低風阻，並將車頭拉長
此後每一代的新幹線列車的流線造形和車頭長度都愈來愈過份
相較之下，300系的造形則顯得端正和保守
01▲品川車站進站中的300系新幹線（501次光號）
02▲300系的改以流線斜面的造形將車頭拉長（攝於名古屋站）
從東海道新幹線通車以來，列車塗裝均以白底配上深藍色的色帶為主
0系、100系將色帶放在車窗部位，300系則將色帶置於車窗下方
只有黑藍銀三色塗裝的500系最特別，目前500系只剩山陽新幹線還有班次
700系和N700系則又回到白底及深藍色帶
白色底色雖然漂亮，但和台灣高鐵一樣，新幹線的白色也常常發黃
發黃最嚴重的部位多在門框及車廂間的防落板，車廂外也有明顯的黃斑
03▲300系側面塗裝為白底及窗下的藍色色帶
300系新幹線的車外資訊顯示均為傳統的捲動式布幕
例如紅底白字的ひかり，以及白底黑字的列車終點站
自由席和指定席的標示則放在車門旁第一個窗戶的上方
04▲300系的列車名稱和路線終點的行先
05▲指定席/自由席的標示位於車門旁第一個窗戶的上方
300系的外觀是非常道地的日本新幹線印象
走進車內，一股熟悉的味道浮現在眼前
這身設備，和台灣高鐵700T真的很相似
車門附近的空間均以灰色飾板為主
座席間的門是藍灰色，帶有落地的長窗
06▲300系車門內空間1
07▲300系車門內空間2
日本新幹線除了不同的系別外，每一系之內還有許多複雜的亞型
300系有J編組和F編組兩種亞型，但外觀幾乎相同，僅機電系統稍有變化
J編組屬JR東海所有，F編組則為JR西日本的列車
雖然JR東海、JR西日本因為東海道、山陽新幹線直通的關係
兩者攜手擁有同型列車、同樣的塗裝，甚至一起設計新型車款已是常態
但在細部上仍會有所差異，尤其是內裝的部份
筆者所搭乘的「光速號」（ひかり）為F編組，內裝全為低調的灰色系
走道為灰綠色，絨布座椅採用深灰包著淺灰，再配上白色的頭巾
與J編組的深色座椅完全不同
08▲300系F編組車廂內為灰色系，座椅為深灰包著淺灰，再配上白色的頭巾
 
09▲300系F編組的走道空間
每個座位背後，同樣都附有獨立小桌
小桌的桌面與收摺方式，到了高鐵700T完全承襲
桌子收起時，也附有車內的資訊，包括廁所、販賣機、垃圾桶等位置
其中15、16車沒有禁煙符號，似乎日本的火車仍保留著吸煙區，對煙友是個福音
不過煙還是少抽為妙，為了自己的肺、別人的肺，也為了地球的肺
10▲300系小桌的操作和桌面配置，到了台高700T則完全承襲
11▲小桌收起時的列車配置資訊
300系的天花板縱軸是兩道弧型的光廊，以嵌入式間接照明營造氣氛
行李架用白色和銀色的飾材和天花板的灰白色相呼應，也和灰色座席相應和
輔助支撐行李架的肥厚部件，到了700系則演化為空調出風口
 
12▲300系天花板縱軸是兩道弧型的光廊
13▲300系行李架特寫
個人獨立的小窗，窗旁還設有小區塊，可以托著手肘發呆，或放些小東西
而後的700系及台灣高鐵的700T也有相同的設計，元素上的承襲非常明顯
就連列車加速、減速時的聲音和感覺，也和700系及台灣高鐵700T相似
尤其加速時部份車廂發出高頻的「嗚～」聲，在老大哥300系便已具有相同的聲音
14▲300系車窗下的小空間
　列車篇－700系　
700系新幹線和台灣高鐵700T列車屬於兄弟檔
高鐵購車時，即以700系為藍本進行客製化修改
700系外觀比起300系而言又更為扁平和修長，完全脫離0系的圓潤影子
這款被戲稱為「鴨嘴」造形的列車，成為新世代新幹線的範本
例如JR東海的N700系，或東日本的E4、E5系等愈來愈誇張的造形
均源自於700系的扁平車頭設計
台灣高鐵700T的頭車修掉了700系過多的不規則流線
再輔以高明的橘、黑塗裝，筆者以為，比它老哥700系更帥氣
15▲和台灣高鐵為兄弟檔的700系新幹線
16▲車頭純白不作塗裝的700系
700系的車頭保留了原始的純白而不塗裝，是0系以來的傳統
車身仍是深藍線色帶，但色帶的細線移往下方，和300系微有小異
至於車窗配置、車門樣式及車頂造形，完全就和700T無異了
17▲700系車側特寫
18▲700系綠色車廂（商務車廂）
700系的C編組的行先仍維持傳統的捲動式布幕
B編組改為LED電子顯示器
台灣高鐵700T亦承之，但將「指定席/自由席」的獨立顯示器取消
將車次、終站等訊息全數整合於同一面顯示器中
19▲700系行先仍維持傳統的捲動式布幕
走進700系車內，映入眼簾的空間配置與300系很相似
似乎JR東海的車系都喜歡維持同樣的調調，走的是灰色低調的色系
JR東日本則喜用較重的顏色，而JR九州多致力於創意的發揮
至於JR西日本的話，請洽JR東海……
雖然台灣高鐵也承襲JR東海的低調風格，飾面同樣也是灰黑色系
但空間配置兩者大不同
相較於700T窄小的廁所
日本700系的廁所和走道比較寬，還附有一座寬大的獨立洗手台
（日本多數火車都有獨立洗手台）
20▲700系車門內空間仍以灰色為主
21▲700系的空間較台灣高鐵700T要大
22▲700系的獨立洗手台
700系有兩種亞型，C編組為JR東海所有，B編組為JR西日本所有
兩者外觀沒有差別，只在內裝上區別
筆者所搭的均是B編組，採用深藍色絨布椅，相當有質感
車內燈光偏暗，是燈泡色的暖色系
23▲700系B編組的深藍色絨布椅，燈光為偏暗的燈泡色
24▲700系座位特寫
700系的小桌和也傳承至台灣高鐵700T
桌面同樣都是白色，也附有置飲料的凹槽
甚至桌背的列車配置資訊，也複製到700T身上，只差在日文和中文
25▲700系的小桌，白色桌面和飲料凹槽，均複製到700T了
26▲700系小桌的列車配置資訊
天花板空間，700系和700T兩者同屬簡約式的設計
兩道燈光直接貫通車廂前後，沒有間接照明或特殊的裝潢
車廂門上的LED顯示器則較700T短一點
顯示內容除了到站顯示外，亦有氣象報告、當日新聞頭條等
27▲700系天花板的簡約設計，以及車門上的LED顯示器
700系行李架的縷空半透明設計也被700T所繼承
但兩者內裝設計最大的不同是冷氣出風口的位置
700系內裝的特色為個人式獨立出風口，設計在行李架下方，對應著每個座位
700T改為與行李架平行的長條式隱藏出風口
28▲700系行李架的縷空半透明設計也被700T所繼承
29▲700系內裝的特色是個人式獨立出風口，設計在行李架下方，對應著每個座位
　列車篇－N700系　
在N700系出現之前，700系是東海道新幹線最高級車種「希望號」（のぞみ）的主力
N700登錄後，絕多數作為希望號的直達列車
因此逼迫700系退而擔任半直達的「光速號」（ひかり）的主力
其實類似的故事在東海道新幹線不斷上演
目前東海道新幹線速度最快，班次最多的就是希望號列車
但持JR  PASS搭車，最大的缺點就是無法搭乘希望號
雖然有極少的光速號使用N700系，但均與筆者的時段無緣
所以只能目送N700系，並拍拍它的外觀
細部內裝的介紹只能等待日後的機會
N700系車頭造型是鴨嘴的翻版，底盤變厚了，擋風玻璃也縮小
整體來看不太像是鴨嘴，倒勾收束的線條，倒像是鷹嘴
30▲N700系車頭外觀
N700系屬於傾斜式電聯車，高速過彎時不必減速
這也讓東京至大阪的旅程時間節省了10分鐘
（至於台灣高鐵，路線非常的「直」，堪稱是完美線型，自然也不需要傾斜式列車）
在側面的部份，N700同樣是窗下的深藍色帶
但窗戶較小，窗與窗之間的空隙較大
部份車廂端點較寬的部位，會加上N700的藍色彩繪
31▲N700系同是窗下的深藍色帶，窗戶較小，窗與窗之間的空隙較大
32▲N700系的藍色N700彩繪
　車站篇－品川車站　
東海道新幹線從東京到新大阪設有17座車站
它們分別是東京、品川、新橫濱、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、
濱松、豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪
凡站名前面有個「新」字的，就跟新左營一樣為另設新站，不與既有車站共構
筆者的東海道新幹線行程，僅停留品川、名古屋和新大阪
車站篇先介紹品川和名古屋，新大阪就留待山陽新幹線的文章再來說明
品川車站位於東京站南方的品川區，是包括新幹線在內各級列車必停的大站之一
就地理位置而言，品川車站為東京南邊的輔助站，地位類似板橋車站
不過品川站剛好座落在東京密集地鐵路網的「空隙」裡，沒有地鐵可以轉乘
與JR品川站共構的僅有京濱急行電鐵
甚至品川站的主要出入口（高輪口），小小的站房也沒啥特色，一點都不像大站的樣子
但品川確實是座重要的轉乘車站，主要原因即在於它位處東海道本線進入東京的第一站
乘客可藉由班次密集的山手線、京濱東北線轉乘至東京都的各大角落
且品川站附近座落許多飯店，車站周邊除了川流不息的上班族，另一大族群就屬觀光客了
33▲JR品川車站主要出入口
品川車站已在「東京山手線」一文中介紹過過
但它的功能和設備非常龐大，雖然門面並不大
走進站內後，跨站式的站體架出寬廣的站內大廳
車站西南側的角落是京濱急行電鐵的售票大廳，以橘黃色系的燈光區隔出自有地盤
34▲品川車站的京濱急行電鐵售票大廳
品川車站有2個剪票口，搭乘新幹線需由「南改札」進站
日本的火車站通常在進站後才是精采的開始，各式百貨、小吃、商店街，多在付費區內
南改札口有座特殊的飲料販賣機，它會先拍下顧客的容貌，然後依外貌來推薦你適合的飲料
每當有人嘗試時，總會吸引不少人圍觀
可是東京都內販賣機的飲料特別貴，三多利的烏龍茶就要160日圓
同樣的商品，在超市只要99日圓，還比較大瓶，筆者就沒體驗了
35▲品川車站南改札的人臉辨視販賣機
在台灣，從跨站式站房走到月台常常是段漫長且無聊的路程，例如高雄車站
品川車站約有十座月台，路程更漫長，新幹線又在最遠方會21至24號月台
所以品川站直接將這漫長的路程變成商店街，讓每座月台的出入口藏在店鋪之間
當然該有的指示也不能少
36▲品川車站的月台連通道亦為商店街，月台出入口即藏在店鋪之間
到了商店街的最底端，會先來到新幹線的售票大廳
接著需再進一次剪票口，才算是真正進入新幹線的付費區
（新幹線均需經2次剪票口，類似「站中站」的設計，以防持在來線車票者混入新幹線）
進入新幹線連通道後，大型彩色LED列車資訊立即壯觀地現身了
37▲品川車站新幹線售票大廳
38▲品川車站新幹線剪票口
新幹線大廳裝潢得氣派高雅，挑高的屋頂和光亮的地磚，映著兩側霧玻璃的牆面
宛若行走在星光大道般，其實也就像是從台鐵新左營走進高鐵左營的感覺般
東海道新幹線的月台指示系統均獨立設置，以藍底白色為識別樣式
新幹線連通大廳的盡頭有面「中央新幹線」的廣告
這條中央新幹線就是傳說中的磁浮列車，以時速500公里的速度往來東京與大阪間
預計2025年東京至名古屋段通車，2045年再通車至大阪
39▲品川車站新幹線大廳裝潢得氣派高雅，月台指示以藍底白色為識別樣式
40▲品川車站新幹線大廳的磁浮列車廣告
品川車站新幹線月台的編號為21至24，共有2座島式月台
物盡其用的原則下，月台利用率非常高
兩座月台的「內側」，也就是22、23號月台，設置不銹鋼的欄杆
「外側」的21、24號月台，則設置有月台門
41▲品川車站新幹線乘車區設有2座島式月台，分別為21至24號月台
42▲品川車站21、22號月台
21、24兩個靠外側的月台門是整片式的不銹鋼設計
其實並沒有很好看，像是台鐵剪票口的升級版
月台門的門面很寬，可預防列車停過頭的狀況下還能上下車
（新幹線目前多以手動駕駛為主，當然駕駛要是真不小心停過頭，報告應該寫不完吧）
43▲品川車站24號月台的月台門，屬整片式的不銹鋼設計，門面很寬
44▲品川車站21號月台門開啟狀態，門面預留很大的位置，若列車停過頭也能上下車
每座新幹線車站的月台都有一面豪華的彩色LED顯示器
紅字為半直達車光速號，藍字為站站停的聲波號，黃字則是看得到搭不到的希望號
除了顯示列車的停靠站，回送、通過的列車均會顯示在看板上
45▲品川車站的豪華的彩色LED顯示器
此外，每個車門位置上方亦有小型的彩色LED看板，告訴你該班車的各項訊息
因為班車密度高，如果提早十分鐘以上到月台候車，停靠的通常不是會是你的班次
上車之前務必再看仔細，否則持JR PASS卻誤搭希望號的話，就得準備付出高額的補票
46▲品川車站月台上車門位置上方的小型彩色LED看板
 
　車站篇－名古屋車站　
名古屋車站為名古屋最大轉乘站
除了JR路線外，名古屋鐵道、近畿鐵道、名古屋臨海高速鐵道及名古市地下鐵均在此共構
車站大樓的改建是日本著名的車站聯開共構案之一
醒目的白色雙塔大樓在耀眼的陽光下聳立為名古屋市的地標
連同車站周邊的建築也都擁有銀白色系及碧藍的玻璃帷幕
就好像大家的共識般，在名古屋站周邊的都市更新區樹立共同風格、共同意象的城市景觀
47▲名古屋車站的雙塔大樓也是名古屋的地標之一
48▲名古屋周邊都市計畫的大樓均擁有相同的調調，銀白色外觀及碧藍色玻璃帷幕
名古屋車站大樓最大的商場為高島屋百貨
此外還有許多的商店街及店鋪，常有網友表示根本逛不完
一樓的玄關外熙攘的人群已無法分辨搭車的旅人及純逛百貨的遊客
49▲名古屋車站低樓層部份為高島屋百貨
50▲名古屋車站的玄關人潮
由東側的「櫻通口」進入車站內部，挑高的玄關首先形塑了新世紀的典雅美學
銀白色的金屬框裡的碧藍色玻璃映著周邊高樓的身影
藍天白雲則由天棚的採光垂落下來
直到進入車站的當下，百貨公司+火車站的感覺瞬間衝擊著視野
就像鴛鴦奶茶般的口感，入喉的當下同時感受到咖啡和奶茶兩種滋味
51▲名古屋車站東側「櫻通口」玄關
52▲由櫻通口進站後的場景，百貨公司及火車站的場景合而為一
新幹線位於名古屋站的西側，由櫻通口進站後，需走到西側的太閣口附近才能進站
太閣口的站內大廳就顯得較有歷史，也比較像個車站的樣子
新幹線的乘車入口，即在太閣通口大廳旁
53▲名古屋站西側太閣通口大廳，右邊即新幹線大廳
54▲太閣通口旁的新幹線乘車出入口（北口）
東海道新幹線的藍底白字識別系統，也在名古屋站出現
其中14至17號月台，均屬新幹線專用的月台
放大的字體和月台編號，就算人多時也能看到指示牌
但不論如何，搭車前一定要先確認該班列車的停靠月台
55▲新幹線通往月台樓梯的藍底白字指示
56▲新幹線的最近發車資訊
名古屋新幹線為高架車站，設有2座島式月台
目前幾乎所有班次均會停靠名古屋站，以台灣來類比，名古屋的地位就當相於台中站
兩座月台均不設月台門，但為了安全起見，架設了防護柵欄，僅在車門位置留下空位
也許是筆者的心理作用，從小就很不喜歡這種柵欄，尤其是不銹鋼白鐵製的
相較之下，高鐵台北站月台層的玻璃護欄倒顯得高雅許多
57▲名古屋站新幹線為高架車站，擁有2座島式月台
58▲名古屋站新幹線月台不設月台門，但架設了防護柵欄，僅在車門位置留下空
熟悉的大型彩色LED電子看板也見於名古屋車站
車門位置上方亦有小型LED看板，同時顯示該車廂是否為對號席或自由席
以及是否為禁煙車廂等訊息，甚至連列車型號也會秀在上面
台灣高鐵導入類似的設備後，或許也可以實施「浮動自由座」
59▲名古屋站新幹線月台的大型彩色LED看板
60▲名古屋站新幹線月台車門位置上方的小型LED看板
台灣高鐵在新竹站設置了玻璃屋，好讓冬天候車乘客躲避強風
日本新幹線月台則常見類似的設備，例如名古屋站月台的玻璃屋，完全就是候車室
在炎炎夏日中，強力放送冷氣；酷寒的冬天想必也是取暖的好地方
61▲名古屋站新幹線月台的玻璃屋候車室
新幹線月台可以直接轉乘JR東海的普通路線（在來線）
名古屋站有中央線、東海道本線、高山線、關西線等不同的JR路線
轉乘出口旁的牆上，一大片電子看板顯示著各路線最近的發車資訊
月台間的連通道當然也有相關的電子看板
只是在來線和新幹線硬體設備的用料有著明顯差異
同是LED顯示器，新幹線為多彩顯示，在來線為紅黃綠三色顯示器
62▲名古屋站新幹線轉乘口的各路線最近列車發車資訊
63▲名古屋站在來線月台連通道
在來線月台和新幹線月台的風格差異不大
但在來線沒有月台門，視野相對地比較舒暢
JR名古屋為高架車站，在來線設置6座月台，新幹線則有2座月台
像名古屋這種超級大站，人家卻沒有吵著要地下化，或者高架化=二等公民的想法
我們反倒看到高架化擴充性強的優點
64▲名古屋站在來線月台層
65▲名古屋站的站名牌，JR東海的站名牌均是平假名為主，漢字為輔
66▲高架車站的擴充性強，圖中眾多軌道均在高架橋上
　沿途風光　
東海道新幹線的介紹大致上到此告一段落
不過沿途有許多美麗的風景，下面就用看圖說故事的方式來介紹這些沿途風景
67▲右為橫須賀線、湘南新宿線接往東海道本線的鐵軌，左為通往JR東日本車廠的軌道
68▲300系車窗外的新橫濱站新幹線月台層
 
69▲米原站北的JR鐵道綜合技術研究所風洞實驗廠
70▲岐阜羽島站附近的田園風光
東海道新幹線的地位，已是日本的社會經濟的一體，也是日本鐵道營收最高的路線
可是體驗價格也高得嚇人，但若事先購買JR  PASS，日本新幹線幾乎是隨你搭
搭乘前可至綠車窗口劃位，也可以不劃位直接到月台去排自由席
71▲東海道新幹線501次光速號指定券
.

經營台南市公車的高雄客運公司，在今年春天購買了5輛低地板公車
指標性的意義除了體恤行動不便的乘客外，對於乘客上、下車的速度有也所提升
這批VOLVO-B7RLE的車款外觀同嘉義BRT
歐式的線條設計搭上車身白綠色系的簡潔活潑，設計出台南市公車的新意象

高雄客運台南市公車這批低地板公車的車款為VOLVO的B7RLE
車型與嘉義客運BRT用車一樣，同款還可見於台中的豐原客運的5輛
個人相當喜歡這款車的造型，猶如現代式輕軌電車般身影和線條，是它迷人之處
高雄客運這次受政府的補助，購買了5輛，將擔任於市公車2路及5路
目前交通部已通令「低地板」為統一名稱
台南市政府也表示，以「低地板」代替「低底盤」，概念上會更完整些
所以對外文宣均稱之為「低地板公車」，有別於一般所稱的「低底盤公車」
筆者認為，不論低地板還是低底盤，均需經過約定俗成的過程才能穩定詞彙
不管名稱是否能完整涵蓋概念，都需經過使用者的共識，類似的例子也很多
「低底盤」已約定俗成為共用名稱了，交通部何須另抓新的名詞來「統一」？
此今以後，大家會繼續稱「低底盤」？還是乖乖用「低地板」？
只怕是兩者不相上下，又成為「一個概念，各自表述」的混亂情況了
截至目前為止，高雄客運總共買了7輛VOLVO的低地板公車
第一批領牌的5輛即台南市政府補助下所購入
分別為302-FT、303-FT、305-FT、306-FT和307-FT
發表會當天，5輛巴士在台南市府前廣場排成ㄇ字形的「講話隊形」，供人參觀
01▲舞台後方的302-FT
02▲左手邊的305-FT及303-FT
03▲右手邊的306-FT及307-FT
這5輛低地板公車的塗裝，以先前市公車彩繪設計比賽首獎的「我愛府城」為基調
在白色底色的車身下緣，上了一條綠色的色帶，象徵著大草原的綠地
駕駛側的車身，綠地裡發出了新芽，一副朝氣蓬勃的姿態活絡了畫面
「Tain@n City Bus」的字樣訴說著台南市公車的e化概念
所以車身前段再補上藍色的「台南市E巴士」的手寫字形
04▲駕駛側的塗裝，綠地裡發出了新芽，一副朝氣蓬勃的姿態活絡了畫面
05▲主要塗裝部份的特寫
車門側的塗裝有些不一樣，除了「我愛府城」仍不變外
下方的綠芽成了互相扶持的意象圖標
這圖標以簡單的幾何圖形充份表達無障礙的概念，筆者也很喜歡
「台南市E巴士」字樣則移至後面與後車輪間的空間
後車旁還有具「愛心對講機」，讓需要渡板的殘障人士可隨時與司機聯絡
06▲門側的塗裝，我愛府城下的圖標為互相扶持的意象；後門旁另有愛心對講機
車頭的部份是B7RLE最美麗的一部份
簡單的流線造型比起大宇、金龍車要順眼許多
草綠底色的車燈以直排式排列，由上至下依序嵌上方向燈、大燈及霧燈
中央斜線為VOLVO的經典商標
靠門這一側也不忘加上愛心巴士的圈案（以輪椅和柱杖老人代替）
嘉義BRT銀紫色的風格是歐式都會風情，可惜為了高鐵接駁將保險桿搞成難看且不搭的橘
而台南市公車的白綠藍色系則勾勒出清新、親切的城市風格
07▲車頭的設計本身就漂亮，再加上美麗的塗裝，表達出清新、親切的風格
車尾設計較簡單，保留大面積的白色，保險桿延續綠色系
文字部份全部配合「台南市E巴士」的字樣，以藍色系為主
大面積的後車窗，在裝了大型LED顯示器後，仍能留下一小部份的玻璃窗
此亦VOLVO-B7RLE的特色之一
08▲車尾的設計較簡單，後車窗在裝了大型LED顯示器後，仍能留下一小部份的玻璃
在車頭與前門之間的空間，VOLVO-B7RLE設計一小塊類似轎車三角窗的小長窗
新竹客運、三重客運台北新竹線的國道客運初代用車，亦有類似的設計
筆者也很喜歡這種設計，說不上為什麼，打從心裡就有好感，就連轎車也是
09▲車頭與前門之間的空間，VOLVO-B7RLE設計一小塊類似轎車三角窗的小長窗
這批公車配置三面LED路線顯示器
車頭前擋上方一面橘紅雙色顯示器
車尾亦安裝一面單色的橘色顯示器
側面第一扇大窗上方，另有一面紅色顯示器
類似的配置，已幾乎成為新公車的標準備配了
（換句話說，公車購置的成本愈來愈高……）
10▲車頭上方的橘紅雙色LED顯示器
11▲車輛側面的紅色LED顯示器
12▲車尾上方的橘色LED顯示器
  
13▲車尾倩影另一個角度
駕駛座旁，在大面積的窗戶之中設置一面可開啟式小窗
也是VOLVO-B7RLE的特色之一
鍍鉻的銀色VOLVO字樣時常在拍攝畫面中跑來搶鏡頭
真希望筆者的愛車也能有VOLVO字樣跑來搶鏡頭
14▲駕駛座旁，在大面積的窗戶之中設置一面可開啟式小窗
車內的設計，主要以上黃下藍的色調為主
地板、行李座空間是藍色系
座椅及窗戶以上的壁板，則是帶有雲彩般的土黃色尼龍皮
座椅本身也很素，全是單一顏色的黃，但淺色系的缺點就是維護清潔可能較費力
15▲車內全景（前往後）
16▲車內全景（後往前）
從前門一踏入車內，首先是迎賓的藍色地板
投幣零錢箱和刷卡機迎面而來提醒你付費
目前台南市公車的電子票證為高捷一卡通，所以讀卡機亦有高捷的Logo
17▲前門進門後的迎賓藍
18▲前門空間沒有了樓梯，空間也較大
大大的方向盤旁，一支高長蛇管的麥克風可隨司機調整到任何角度
應該就是傳說中的「肉體語音報站裝置」
而駕駛座旁有個小螢幕，螢幕上停留在選單畫面，但筆者沒有再探究竟
19▲駕駛座一覽，窗旁有個小螢幕，但不知其用途
前車輪上方的空間全做為行李置放處
配置上和嘉義客運BRT是相同的
但即使前輪上方空間不設座位，前半段的區域仍能提供7個座位
20▲前輪上方的區域均做為行李架
為了增加座位數，前半段區域也設置了雙排座椅
後門旁另外安裝獨立的座椅，共可容納7個座位
雙排座椅也許犧牲站立空間，但低地板公車的站立空間本來就很多
尤其當輪椅空間閒置時，就是個很適合「站人」的空間
另外一點，所有的座位均無標示「博愛座」，不論是座椅顏色或圖示
筆者相當贊賞，畢竟「讓位」是沒有座椅之分的，只有要心，每個座位都可以是博愛座
把椅子「變色」指定為博愛座時，反而讓一般乘客不敢坐，就算車上沒有老人或孕婦
（台北捷運很明顯，尤其是「博愛座」無限上綱的現在……）
21▲前方區域也設置了雙排座椅，共可提供7個座位
22▲後門旁的獨立座椅
後門上車後即面對著輪椅空間，大約可容納2輛輪椅
輪椅區域旁亦設有「愛心鈴」，非常貼心，可以提醒司機協助輪椅下車
只是輪椅們下了公車後，也離開了便利的環境
更多的挑戰，是機車亂停攤販亂擺的人行道以及淪為停車場的殘障專用斜坡……
23▲後門上車的位置，是輪椅空間，亦設置有愛心鈴
車內後半部則是一般客席區
VOLVO-B7RLE的車內採用二階段設計，前半部是全平面
後半部則需藉由小階梯往上爬
缺點是單一平面無法前後貫通，但優點則在於座位的安排較「正常」
乘客不需要再爬進高高低低的相親座位裡和不認識的乘客相看兩不厭瞪眼
24▲VOLVO-B7RLE的車內採用二階段設計，後半部需藉由小階梯上去
25▲後半部的座位配置
最後一排窗戶上方設計為可開啟式
主要作用應是通用的氣窗，這在冬天和雨天應該很好用
也是VOLVO-B7RLE的特色之一
26▲最後一排窗戶上方的氣窗
前擋上方安裝有LED到站播報系統
目前許多城市的市公車均已陸續裝設到站播報系統，對乘客非常方便
路線圖則貼在後門上方的空間，圖示偏小，格式應該是複製站牌的路線圖
27▲LED到站播報系統
28▲路線圖位於後門上方，但版面偏小，不易閱讀
低地板公車的「開箱」，就寫到這裡了
當天的現場，其實還停了一輛「新車」－－TOYOTA的Coster中巴
這輛車應該是高雄客運員工的專車
但相較於低地板的光采，同為新車的中巴好像有些落寞
29▲會場旁另一輛新車，TOYOTA的Coster中巴 
台南市公車在五都當中，屬於相對的弱勢
筆者台南的朋友非常多，但沒有一個知道市公車怎麼搭
每每筆者搭台南市公車到赴約地點時，總是被視為神人（譯：怪咖）
處於先天不良的台南市公車，早期也一直為人垢病
2000年台中市實施高潛力公車，台南市政府亦有意跟進，規劃了2條路線
但同樣面臨和台中一樣的問題：市府被包圍！
只是台中市力抗小黃成功
台南市在台南客運、議員、小黃的交相脅迫下，高潛力公車胎死腹中
隨即在2003年，台南客運突然宣告倒閉，台南市陷入長期沒有市公車的窘境
直到高雄客運團隊接手台南市公車後，才開始重建台南市公車，也剛好有個大破大立的機會
未來台南市的大眾運輸政策，也將先以強化公車為主要目標
30▲當天活動現場照片
31▲台南市長致詞
目前為止，台南市公車的硬體設備不輸其他「都」
府城意象的候車亭也早已座落在城市各角落，候車站的公車動態系統也上線了好幾年
無法容納候車亭的重點車站，亦有仿高雄市樣式的小型LED跑馬燈顯示公車到站時間
但台南市公車均有固定時刻表，搭乘前先做功課，總是比現場等候殺時間要安心
32▲台南市仿高雄市樣式的公車站牌，設有小型LED跑馬燈顯示公車到站時間
33▲台南市公車的大型候車亭，LED跑馬燈的版面亦較長