新南極轉運站

新莊線先嗇宮站至輔大站，除先嗇宮外，其餘均在新莊區
四座車站各有姿色，先嗇宮的工業意象、頭前庄的意象之水、新莊站的紡織藝術
以及輔大站的真聖美聖，構成一站一特色的捷運風格，並導入人文歷史
過去進行式的共同記憶，在車站的藝術中被喚起，成為明日的新印象

台北捷運新莊線經過二重疏洪道來到先嗇宮站後
再西行駛入新莊區，設有頭前庄、新莊、輔大、丹鳳、迴龍等站
大致上的路廊即三重區的重新路接新莊區的中正路（省道台1甲線）
丹鳳、迴龍站雖已完工，但因新莊機廠尚未完工，目前僅通車至輔大站
  TRTC       先嗇宮站    
先嗇宮站位於三重區二重疏洪道東岸的二重埔，周邊多是輕工業區
被命名的「先嗇宮」是國家三級古蹟，距捷運站尚有一公里遠
本站即以傳統信仰的「先嗇宮」為站名，讓北捷又多了一站以廟名為站名的車站
「先嗇」一詞見於《周禮》，是與農耕有關的祭祀，屬八蜡之首，故曰「先」
「嗇」字由「來」和「㐭」二字組成，「來」古文字象禾麥之形，引申為凡穀物之稱
「㐭」古文字即象穀倉之形，所以「先嗇宮」由廟名即知其所祭者與農耕有關
主祭之神即「五穀王」，所以先嗇宮又稱為「五谷穀廟」，但因「穀」字難寫
早年民眾便以「谷」字代之，變成現在的「五谷王」，類似情況在漢字是常見的現象
而先嗇宮廟周邊，還有五谷王南街、北街，當地亦稱五谷里，可見五谷王廟的地位
先嗇宮有3座出入口，但這三座出入口彼此相鄰
1號出入口與住宅大樓共構，大樓本身已經完工，想必又是每坪天價的房價
台北居，大不易，近幾年被投資客炒作後更是不易了….
01▲先嗇宮與1號出入口共構的住宅大樓
02▲先嗇宮1號出入口，與大樓共構
位於1號出入口對面的2、3號出入口，彼此相背，其實合併成一個就夠用了
先嗇宮站周邊多是工業區為主，所以2、3號兩座獨立的出入口，便以工業意象來設計
雨庇屬於平面斜頂造形，俐落的線條不帶一點弧，門面的簷上加上鉚釘，釘上了鋼鐵視覺
側面以沖孔鋼條傘狀地連結屋頂，連結處的HINGE接頭活化了建築物
乍看下彷彿是一座運作中的大型機械
03▲先嗇宮站2號出入口，帶入工業意象後，門面簷上加上了鉚釘
04▲先嗇宮站3號出入口，與2號出入口彼此相背
05▲側面的以沖孔鋼條傘狀地連結屋頂，連結處的HINGE接頭讓建築物彷彿仍在運作中
2號出入口旁有一座通風塔，造形同樣是工業意象的灰色建築
塔身具一定的高度，在空曠的視野中特別顯眼
而空曠的原因就在於2、3號出入口旁是一片非常廣闊的停車場
在寸土寸金的大台北地區實在很難得會有這種超級遼闊的空地
空地的前身其實是味全工廠，工廠遷移後被開發商買下來，未來將興建為住商大樓群
在工業時代式微後，隨著大開發的建設，或許未來先嗇宮站周邊會有不同的風貌
06▲2號出入口旁的通風塔，在空曠的視線中顯得突兀
07▲2、3號出入口旁的空地，將來會開發為住商大樓群
2、3號出入口進站後的通廊旁，有一面名為「金屬之城－36種凝視」的藝術作品
作品以不銹鋼、銅、鈦等多種金屬素材將二重埔地區的景色和印象凝聚為36面圓盤
就算不懂得先嗇宮站的前世今生，閱讀這面藝術牆後，大概也會有個底
08▲2、3號出入口通廊的藝術牆－金屬之城－36種凝視
先嗇宮站內的配置為單一開口，驗票門、售票機均集中在站體西端
裝潢沒有特別的花樣，就連「現代藻井」也不見了
天花板設計為白底黑框的方格，就像工業廠房的輕鋼架天花板般
穿堂的牆面白色琺瑯板，頂部加上一條橘色色帶，做為橘線意象的延伸
09▲先嗇宮站站內大廳層，天花板設計為白底黑框的方格
10▲穿堂的牆面白色琺瑯板，最上方加上一條橘色色帶，做為橘線意象的延伸
因為車站配置只有單一方向的出口
穿堂層走到底，除了廁所之外還有一個電扶梯的開口
開口內的牆壁改以棕色琺瑯板為裝潢，令人聯想到廟宇的色彩
此外，穿堂的牆面還有另一面藝術牆，是幾何圖形所組成的工廠、黑煙和雲天
這面牆是隨著北捷車站新建時所設計，非另外招標的公共藝術
但不論如何，先嗇宮站每一件作品，均砌合著工業區的意象
11▲穿堂的牆面還有另一面藝術牆，是幾何圖形所組成的建築和雲天
12▲穿堂底部的電扶梯開口，牆面改以棕色琺瑯板為裝潢，在白色為主的站內非常搶眼
先嗇宮站月台層是新莊線最別出心裁的
這裡的候車席長得特別奇怪，一躲躲懸浮的的倒立的飛碟錯落其間
飛碟們其實是名為「三重奏」的公共藝術，以留聲機的意象為基調
裙部的不銹鋼的白鐵搭上紅黃藍綠等色彩鮮明的塑膠管，帶有些許活潑的氣氛
不論是不是想坐，看到這樣特別的候車席，總讓人忍不住要試坐
13▲先嗇宮站月台層
14▲月台層另一別出心裁的作品－「三重奏」，讓人忍不住想試坐
金屬意象除了大廳、月台座椅外，月台門後的軌道區牆面也有成群的金屬牆
一顆顆凸起的圓整齊排列在一起，乍看倒有點像是廟宇常見的裝飾，但應該還是與工業有關
另外，從先嗇宮站開始，站名牌換成了白底黑字
與三重、菜寮、台北橋的橘底黑字有所別
15▲月台門後的軌道區牆面一顆顆凸起的圓整齊排列在一起
             
16▲從先嗇宮站開始，站名牌換成了白底黑字，與三重、菜寮、台北橋的橘底黑字有所別

  TRTC      頭前庄（台北醫院） 
頭前庄又名頭重埔
由頭重埔往東行即二重埔，位置就在先嗇宮站周邊
二重埔再進去就是三重埔，今天已經變成了三重區
類似頭重、二重、三重的地名也見於新竹縣竹東鎮，是台灣早年地名常見的命名方式
頭前庄早年是一處碼頭，因為鄰近水岸，整座車站均以「水」為象徵
首先是出入口，1號出入口的規模是新莊線僅次於三重站後第二大的出入口
建築本身名為「千帆數不盡．北台新莊港」，1/4圓的站體使用了帆船意象
半圓屋頂則以藍色的玻璃帷幕來說明水的精神
背後通風機房亦以倒梯形和金屬網的外牆來表達出風帆的訴求
17▲頭前庄站1號出入口，名為「千帆數不盡．北台新莊港」
18▲出入口背面，1/4圓是帆的意象，通風塔以倒梯形和金屬網的外牆設計出風帆的訴求
1號出入口前是一片小廣場，廣場將來會變成環狀線的車站用地
在小廣場旁邊，昔日的地下道出入口仍保留著，外觀有另外修飾
頭前庄站除了車站的出入口外，尚有思源路地下道的出入口，但未納入捷運站出口的編號
19▲1號出入口廣場上的思源路地下道出入口
在藍色玻璃帷幕內，感受的是水藍的基調
進入1號出入口站體內，就像在海生館海底世界般，只差窗外不會有大白鯊游過去
「水」的元素以各種不同的樣貌注入頭前庄站，1號出入口只是前菜而已
20▲1號出入口站體內，就像在海生館海底世界般
21▲1號出入口站體的玄關
2、3號出入口是1號出入口的精簡版本
出入口屋頂是平面的斜頂，但兩側以弧面的玻璃帷幕包覆
正面明顯的帆形呈現眼前，藉由鋼架和玻璃的組合來表達水運帆船的象徵
22▲2號出入口，藉由鋼架和玻璃的組合下來表達水運帆船的象徵
23▲3號出入口，正面明顯的帆形呈現眼前
4號出入口與通風塔結合在一起，土黃色的外牆加入金屬牆的外表
正面的角度比較銳利，方正的造形少了幾分水或者帆的意象
但設計的基調仍是延續前3座出入口的造形
24▲頭前庄站4號出入口
進入站內，大廳地板水波紋的方位羅盤映入眼簾
頭前庄站東端、西端各有一處出入的大廳，兩端均有水波紋的方位指示
在它的上方，是密集沖孔的鋁板加上圓嵌燈所構成天花板
25▲頭前庄站兩側大廳均有水波紋的方位盤
26▲方位羅盤上方即密集沖孔的鋁板加上圓嵌燈所構成天花板
進入付費區，穿堂大廳仍然處處有著水的造景
在北捷官網有說過，因為真正的水維護不易，所以多「意象之水」來詮釋
這點筆者倒覺得可惜，若能讓真正的水成為藝術設計，勢必很吸睛
27▲處處充滿水的意象的穿堂大廳
這些意象之水，例如穿堂的牆面，白牆上一片片金色面板組成一幅長浪
很容易讓人聯想到夕陽金輝下的浪潮一波波，而藝術家便把這幅景象搬進站內
28▲穿堂的牆面，白牆上一片片金色面板組成一幅長浪
在通往月台的梯間天花板，掛有長幅水波狀的飾板
一波波的水浪吊掛著，白色燈光從預留的縫隙透露出來
視覺上就像流動的光線般，這光線無疑就是水的化身
29▲通往月台的梯間天花板，掛有長幅水波狀的飾板
到了月台層，天花又出現了大廳方位盤所見的密集沖孔的鋁板天花
因為它不若琺瑯板會反光，視覺上比較偏暗
但頭前庄站最讓人驚艷的是月台門後的軌道區牆面，出現了一道道的波浪
如水流動般，間接照明的燈光從飾飯中透露出來，再一次以光線做為意象之水
而且它的位置剛好在月台門腰間橫框的上方，不論哪個角度都能看到波浪
人生正如這些浪潮，一波未平一波又起呀
筆者認為，頭前庄站月台門後的造景，有機會入選北捷八景
30▲頭前庄站月台層，天花板密集沖孔的鋁板，視覺上比較偏暗
 
31▲月台門後的軌道區牆面，出現了一波波的波浪，光線如水流動般
32▲波浪另一景，可說是北捷最明顯也最有創意的月台門後空間的造景

  TRTC      新莊（新莊廟街） 
捷運新莊站位於新莊的行政中心，車站與新莊區衛生所大樓共構
新莊站副站名「新莊廟街」，指的是捷運新莊站不遠處的「新莊路」，是新莊的老街
老街上廟宇鼎盛，小吃豐富，富幽古思情，有機會可以順道去逛逛
新莊站有2座出入口，1號出入口即與衛生所共構的大樓
整棟大樓以灰色外牆配上玻璃帷幕來設計
大樓東翼突出的一角，全是玻璃雕幕的建築，其實是捷運站的通風塔
設計的巧手將它與衛生所大樓融為一體，成為建築的整體
33▲與捷運站共構的新莊區衛生所
34▲大樓東翼一樓即為捷運站1號出入口
2號出入口緊臨新莊國中的校牆，與中山國小、大橋國小、二苓國小等的處境相同
因為早年新莊有許多紡織廠，所以車站以「編織」為主題
2號出入口站體設計主題為「飛揚的絹．編織未來」
半圓的曲線為屋頂，再利用交叉的鋼架輔以帷幕玻璃營造編織的色彩
另外2號出入口的站名牌也與眾不同，不使用橘色橫幅的燈箱
而是以黑色粗明體鏤空的浮雕字體掛在淺棕色的牆面上
「新莊站」三大字非常明顯，慶賀著新莊終於擁有完善的軌道交通了
35▲2號出入口及升降梯緊臨新莊國中校牆旁
36▲2號出入口外觀，站名牌以黑色浮雕字體掛在淺棕的牆面上
37▲2號出入口設計主題為「飛揚的絹．編織未來」
在2號出入口前，有一面牌子，上面滿是數字，原以為是門牌碼
仔細看才發現是天降的明牌公車站牌的指示標
密密麻麻的一堆數字編號，看起來實在很壯觀，再對比馬路上滿街跑的公車
台北大眾運輸的發達雖然不及香港日本，但在台灣而言也算是數一數二了
38▲2號出入口旁的公車候車位置指示標
車站內，2號出入口旁的牆面是新莊站名為「編織夢」的藝術作品
使用彩色玻璃以45度角及315度角斜向交互編成一面玻璃牆
這些連慣意象的公共藝術，讓捷運站也是文化記憶的載體，透過藝術傳達在地的歷史
也將會是今後各捷運站或是火車站設計的精神
39▲2號出入口旁的「編織夢」公共藝術
新莊站大廳地板的顏色較富變化，常見的是粉紅、粉橘和白色來搭配
搭配方式多以十字為主，乃是呼應了「編織」的意象
一字排開的售票機說明了新莊站的預估人潮，售票機的地板有面大型的方位指示
在岩面粗石中嶔入十字，也是和編織相關聯的設計
40▲大廳售票機旁的地面方位指示，在岩面粗石中嶔入十字，乃和編織主題有關聯的設計
41▲新莊站穿堂大廳地板顏色較多變化，以粉紅、粉橘和白色為主，以編織的十字來搭配
新莊站穿堂層配置與先嗇宮相同，同樣只有單一的出入口
穿堂走到底設置了廁所和通往月台層的梯間，與先嗇宮站的配置相同
差別在於底端的梯間，新莊站是樓梯，先嗇宮則是電扶梯
穿堂的牆面上另外有一面特殊的設計
以粉紅和粉藍二色的凹陷圓孔組合而成
看起來有點幼幼的風格，好像來到新莊托兒所般
不曉得是否也和針織有關？
42▲新莊站穿堂層設計與先嗇宮相同，走到底就是廁所以及通往月台的連結
43▲新莊站穿堂層的設計藝術牆
月台層的設計比較簡單，地磚同樣是粉紅、粉橘夾帶出來的大型十字格紋為主
月台門後方的軌道空間牆面上其實還有紅棕色的針織主題牆
但是沒有打光，筆者怎麼拍都拍不好看，照片就不放上來了，有興趣者請自行前往觀賞XD
44▲新莊站月台層，地磚同樣是粉紅、粉橘夾帶出來的大型十字格紋為主
45▲新莊站月台門上的站名標示，副站名為「新莊廟街」

  TRTC      輔大站  
輔大站是台北捷運第一個以大學來命名的捷運站
但這麼說也不完全百分百正確，因為台灣的大學所在地，往往會變成當地的地名
如果大學周邊的發展夠成熟，如台大、輔大、逢甲，大學名稱往往就會取代當地地名
像是台大所在地，要不是捷運站名之為公館，恐怕鮮少人知道原來當地叫做公館
而輔仁大學所在地，舊地名為「營盤」，如今也還有個營盤里
但「輔大」的指稱已比「營盤」還響亮，所以捷運站命名為輔大站
原本擬命名為「輔仁大學站」，但地方希望以「輔大」為名
可見「輔大」地名的概念已深植當地居民心中了
輔大站計有4座出入口，出入口造形特別融合了輔仁大學的建築風格
輔仁大學的建築物風格多採方正的造形搭配格柵式的窗櫺，尤以宜真樓最明顯
所以捷運站體便以大面積的格柵式小方窗來採光，有別於其他車站的落地玻璃
而多數車站配合樓梯的斜向或斜弧的背部，輔大站則以三階式的方塊漸層來展現
遠看就像是三塊樂高積木組成的建築
46▲輔大站3號出入口，造形採自輔仁大學校園建築的風格
47▲輔大站4號出入口
上面二張圖的3、4號出入口均在中正路的兩側，地點比較不熱鬧
最有名的應屬輔大校門旁的1號出入口
由於不明的原因，1號出入口前的公車亭旁塞了一座通風塔，造成人行道面積縮減
但是新莊線階段性通車至輔大，造成輔大站「終端轉乘站」的效應發酵
大批人潮在這裡轉乘公車繼續往丹鳳迴龍方向，在腹地不足的情況下
尖峰時刻候車的人、路過的人、停站的公車、亂鑽的機車就在這裡短暫的交會
短期的解決方式可能就是遷移公車站或加寬人行道縮減路幅
長期來看，丹鳳、廻龍站通車時才會有明顯的改善
48▲輔大站1號出入口
49▲1號出入口旁風通塔佔據人行道，造成擁擠的現象
2號出入口的位置比較特殊
輔大站前除了台1甲線中正路的主要幹道，南邊還有一條與其平行但相距僅20公尺的福營路
20公尺無法蓋出入口，所以2號出入口乾脆丟在福營路的南側
並打通了福營路與中正路20公尺之間的民宅，使其連貫成小廣場，剛好可容納一座電梯
中正路南側的民眾亦可就近從2號出入口進出站
所以站在2號出入口，可望見福營路上的電梯，以及更遠的中正路上的1號出入口
50▲2號出入口位於福營路南側
51▲由2號出入口望向前方福營路及彼方的電梯出入口，更遠的是中正路及1號出入口
52▲擺在福營路與中正路之間的20公尺被打通為小廣場及電梯出入口
由1號出入口進站，新莊線最有名的藝術牆「真善美聖」就在裡頭
這幅馬賽克磚畫作是由輔大藝術學院林文昌院長所作，「真善美聖」其實即輔大的校訓
透過七隻飛翔的白鴿來象徵和平與希望
浮雕的鴿子搭配藍色的嵌光，栩栩如生地飛翔在彩虹天際間
53▲公共藝術作品「真善美聖」，七隻鴿子飛翔在彩虹天際間
54▲鴿子以浮雕的方式呈現，搭配背景的藍色嵌燈，好似真的在飛翔
除了真善美聖，輔大站各通道、樓梯均有大小不一的現代馬賽克風格作品
作品多是地方的照片，比如靠近輔大的1號出入口，均是校園的照片
女廁旁則是大幅的蓮葉，不曉得是否也取材自輔大？
這些照片會鋪上白色格紋，還有真善美聖鴿子輪廓的浮水印，藉此詮釋輔大站的風格
55▲輔大站各出入口通道均有類似作品，照片均加上白色格紋及真善美聖鴿子輪廓的浮子印
車站內的裝潢基本上以學院風格為主，棕色是唯一的色系
東、西兩側的大廳均有現代藻井的裝飾
棕框裡數道波浪曲線，透過內部的嵌燈襯出動感的效果
主要出入口的西側大廳，也許受限腹地，空間略窄，藻井內的波浪也只有三道
3、4號出入下的東側大廳寬廣的藻井大了許多，波浪有五道，而且還有二個起伏
56▲輔大站西側大廳空間較窄，藻井棕框裡是數道波浪曲線，透過嵌燈襯出動感的效果
57▲東側大廳範圍較大，藻井曲線的波浪增加為五道，還有二個起伏
藻井下方的指北針也非常有意思，頗有LV風格，乍看下還以為是某種LOGO或符號
原來它是正港的「指北針」，將北方縮寫的「N」與箭號的「>」結合
再將四個「N」「>」疊成田字形，變成地板所見的指北方向，蠻有意思的設計
58▲將北方縮寫的「N」與箭號的「>」結合成田字型的指北針
輔大站穿堂大廳也不太寬，空間有限，驗票閘門的數量也較少
東側大廳的付費區進站口的地板以棕色地磚鋪成的曲線，正好也是人行動線
棕色的元素除了地板外，牆面也以棕色做為襯底，感覺就要變成棕線了
59▲穿堂層比較窄小的輔大站
60▲東側大廳的付費區進站口的地板以棕色地磚鋪成的曲線正好也是人行動線
在穿堂的付費區與非付費區隔開的長廊旁
白色琺瑯板上以黑色文字寫下了「新莊大事紀」，除了文字記載還輔以古地圖
天花板使用大塊棕色波浪造形的飾板配合黃色的嵌燈，將這片牆塑造出博物館的感覺
在大事紀牆的兩端，另外嵌了銀色金屬的板畫，呈現新莊早年的風情
61▲穿堂旁的長廊是「新莊大事紀」，棕色天花板的造形營造出博物館的感覺
62▲大事紀兩端的牆上是銀色金屬的板畫，呈現新莊早年的風情
到了月台層，同樣的風格延續了下來
天花板改以狹長狀的棕色S型曲線為裝飾，配合地磚的棕色區塊來處理
亮面石材的候車席則是C型曲線的造形，並以黑框包覆棕色椅面，極富古典之美
兩個C型的座椅，或單列排成S形，或併排成雙曲線形，均有箇中的韻味
63▲輔大站月台層，天花板改以狹長狀的棕色S型曲線為裝飾，配合地磚的棕色區塊
64▲亮面石材的候車座椅則是C型曲線的造形，並以黑框包覆棕色椅面，極富古典之美
65▲C型曲線的候車席以雙曲線的姿態來擺放，亦有箇中韻味
軌道區的牆上，以燈箱的形式展示各種不同的布袋戲偶
不過戲偶的主題並未呈現在站內的裝潢，如此飛來一筆倒有些突兀
而且這些燈箱看起來很像是廣告，筆者一開始還想說是哪家的烏龍茶
66▲軌道區的牆上，以燈箱的形式來展示各種不同的布袋戲偶
新莊線首先通車的七座車站介紹到此
每座車站各有千秋，小巧或者大器的公共藝術均以各種不同的樣式來展示
各車站的文化氣息也相當濃厚，不論是站名，或者是裝飾，都盡力表達當地的文化背景
讓捷運站的功能不只是交通，且能兼具歷史和藝術的價值
在匆匆走過再熟悉不過的捷運站的同時，不論是否身處新莊線
不妨找一天放慢腳步，一起來找尋設計者的巧思
.

台北捷運新莊線經過十幾年的施工後，北捷總算能將延宕好久的新莊線畫進路網圖
新莊線大致分為三重區段及新莊區段兩部份，捷運的通車對於三重新莊地區均有助益
其中台北橋、菜寮、三重站是三重區重新路的三座車站
台北橋站擁有活絡的商業機能，菜寮站由古早時代的菜圃化身為三重的行政中心
三重站是人潮最少的一站，卻是日後桃園機場捷運的轉乘車站，有著重要的交通地位

台北捷運新莊線，於2001年7月開工
卻在迴龍機廠的問題及各站進度的落後下，一連蓋了十多年才勉強分段通車
一條捷運需要十幾年的建設期，新莊線如此，內湖線如此，也希望未來不要再發生
通車後的新莊線，與蘆洲線合稱之為「新蘆線」
相關標示也在忠孝新生、民權西路兩座轉乘站出現
北捷對於「路線名稱」向來處於曖昧的立場
未來「新蘆線」和中和線接軌後，不曉得路線名稱又該怎麼改？
01▲民權西路站，原本蘆洲線的牌子，均被換成了「新蘆線」
這條「新蘆線」的運行模式是Y字形路線，台北市段共線，新北市段分為蘆洲和新莊兩線
列車則採交錯發車的模式，其實就類似現在的淡水線和中和線的發車模式
表現在路網圖上，北捷特地以兩條橘色線條來表示，而非傳統的Y字形分叉線條
這樣的路線圖，乘客對於列車運行模式應該會更加明瞭
02▲車門上方的路線圖，橘線以兩條殊途同歸的線條表示，也代表列車運行模式
03▲新莊線列車車內
因為採交錯發方的模式，往新北市方向的列車，終點站有蘆洲和輔大之分
所以台北市段的月台門上均貼有「上車前請確認列車目的地」的告示
是新莊線通車後所出現的新告示
04▲月台門上「上車前請確認列車目地」標示
05▲月台門邊「小心夾手」的可愛圖示
新莊線各站內也出現一幅引起話題的海報
「捷能減碳  珍惜地球」的訴求是鼓勵大眾多搭乘大眾運輸工具
但圖中的電聯車卻有著與邊洛斯「矛盾三角形」異曲同工的創意
創意點在哪裡？筆者不點破，大家自己觀察吧
06▲邊洛斯矛盾三角形異曲同工的創意海報
台北捷運新莊線通車路段均在新北市境
在三重區設置了台北橋、菜寮、三重站和先嗇宮站
而新莊區則有頭前庄、新莊、輔大、丹鳳和迴龍站
因為迴龍機廠無法完工，丹鳳和迴龍兩站仍未開放通車
但對於新莊人來說，忍受了十幾年的交通黑暗期，已經可以迎接幸福了
新莊線的文章預計分為兩部份，一篇以三重區為主，一篇以新莊區為主
本文就先以台北橋、菜寮、三重三站為主，帶著大家一起探索這條遲來好幾年的「新」捷運
 TRTC    台北橋站    

新蘆線從大橋頭站出發後，從地底下穿過了淡水河，來到台北橋站
其實台北橋的兩端點都各有一座捷運站，西邊的是台北橋，東邊的是大橋頭
不過兩邊都比較心儀「台北橋站」，也曾有站名爭奪戰
後來三重端贏得了「台北橋」的站名，台北市端則命名為大橋國小，通車前又改為大橋頭
如果以北京風格來命名的話，可能就直接命為「台北橋東、台北橋西」了吧XD
台北橋站僅一座出入口，出入口本身則為聯開共構的大樓，大樓目前正在建築中
藍色護網包覆著施工中的三十幾層樓，宛若一片藍色大牆
捷運出入口挑高的開口，黑灰色的琺瑯板正面上方還有台北鐵橋的圖案
鐵橋的桁架與工地桁架融在一塊，乍看不易察覺
屆時大樓完工鷹架拆除時，這座小鐵橋才會更為明顯
07▲台北橋站出入口共構的大樓仍在施工中
08▲捷運出入口挑高的開口，上方還飾有一座小台北鐵橋意象
台北橋站是三重傳統的商業區段
車水馬龍的重新路和櫛比鱗次的店家是熱鬧的寫照
美食節目常提到的三和夜市就在附近，捷運的通車應該會為三和夜市注入更多的錢潮
愛吃油飯的筆者被其中一家寫著「油飯、赤肉羹」的小吃店給吸引
沒想到油飯竟然賣光，殘念
09▲由站內望向站外，台北橋站是目前新莊線車通路段較熱鬧的車站之一
10▲出入口地板上的蒸氣機車板畫風格的指北針
捷運新莊線從大橋頭開始，在地底穿越淡水河，開挖深度也是全線之最
大橋頭站本身即有23公尺深，台北橋站更深達33公尺，大約是地下十層樓的深度
雖然不及莫斯科地鐵那種一百多公尺的深度，不過從地面層到月台層也得花一段時間
為了減緩進站過程的枯橾，台北橋站在上下樓的轉折梯間，擺了一面馬賽克磚拼貼畫
長幅的磚畫名為「掠影」，以淡水河的意象構成一幅黃棕色系的河畔掠影
其實新莊線各車站的藝術主題，大多以歷史風華、前代歲月及河水為旨
有別於蘆洲線各站的鷺絲鳥，但兩者均和水有關，說明新莊三重蘆洲地區和水的關聯
11▲開挖深度達33公尺的台北橋站，電扶梯的長度也比較長
12▲梯間的長幅馬賽克壁畫「掠影」
抵達穿堂層後，台北橋站的動線非常簡單
車站採疊式月台設計，往台北市在上層月台，往新莊在下層月台
穿堂大廳與上層月台共處同一層樓，也就是站在驗票閘門外就可以看見月台門
13▲穿堂大廳閘門後方就是上層月台的月台門
在驗票閘門上方的天花板，以橘色密集的鏤空方格式來裝潢
虛線似的燈光透過橘色飾板讓驗票門的空間帶有一點橘黃的色彩
剛好成為無形的隔間，沒有牆也沒有玻璃，卻透過天花板和照明隔出付費區
另外，看準了商機，7-11早已在大廳層開張了
有趣的是，這間7-11距離「黃線內禁止飲食」的區域僅一步之隔
吃東西喝飲料得特別小心才是
14▲橘色密集的鏤空方格天花板，形成無形的隔間，隔出付費區內外的空間
採疊式月台的台北橋站，月台寬度其實很窄
一座座粗壯的柱子佔了大部份的空間，月台門的封閉效果讓視線更顯侷促
所以柱子使用了亮潔的白色琺瑯板，並在腰間飾上一條橘色的色帶來呈現橘線的意象
15▲上層（往台北方向）的月台層，寬度很窄，白色琺瑯板柱子腰間飾有橘色色帶
至於連絡上、下層月台的電扶梯，護欄的噴砂玻璃也噴上了台北鐵橋的意象
大橋頭的鐵橋意象充滿了站裡和站外，台北橋站也在有意無意間展示了鐵橋意象
只是進了這鐵橋，從上層月台到下層月台，又是一個深度，開挖33公尺是如此
莫斯科125公尺深的地宮，還真難以想像
16▲電扶梯和樓梯間的玻璃護欄以噴砂來帶出台北鐵橋的意象
17▲上層月台到下層月台相隔有段距離，處處可見長長的電扶梯
下層月台的寬度與上層月台相同，裝潢也相同，只是沒有比較寬的大廳層
所以從頭走到尾，都是窄小的空間，候車座椅就躲在一座座柱子之間的空隙
18▲台北橋站下層月台空間
新莊、蘆洲線各站開始大量在月台門後的壁面空間作文章
台北橋站的主題，是大量的老照片，大部份與淡水河有關，讓乘客候車時順便遙想當年
其中一幅台北鐵橋的老照片，應該要放在更明顯的位置，畢竟它才是本站的始祖啊
19▲台北橋站月台門後壁面空間的淡水河歷史照片1
20▲台北橋站月台門後壁面空間的淡水河歷史照片2
21▲台北橋站月台門後壁面空間的淡水河歷史照片3－舊時的台北鐵橋，是本站前身
  TRTC      菜寮站   

接著來到菜寮站，是新莊線在三重區的第二站，鄰近三重的行政中心
菜寮站目前有三座出入口，造形均是普通的斜弧面搭上落地玻璃，像是地下道入口般
其中2號出入口預計將聯開共構，目前大樓還沒施工，只有完成一樓的基層
出入口臨時搭建了白色鐵皮做為雨庇，要說是鐵皮屋出入口好像也成
22▲菜寮站1號出入口
23▲聯開共構大樓的2號出入口，大樓目前僅完成一層基座
24▲躲在鐵皮裡面的2號出入口門面
 
3號出入口位於中山藝術公園旁，基本上已成為公園的一部份了，感覺類似蘆洲站
不過菜寮站三座出入口周邊沒有明顯的人潮，重新路車潮滿滿，但商業氣息不如台北橋站
一說是新莊線施工太久，商家早就跑光光，或許在通車後一段時間才會漸漸復蘇
25▲菜寮站3號出入口，位於中山藝術公園
26▲中山藝術公園一景
菜寮，這地名顧名思義，早期這裡曾是一大片菜園
而捷運肯用舊地名來喚起人文意識，比起蘆洲線一堆學校站名要好太多了
也就是因為菜寮的意象，站內主色除了各站共同的白色外，搭配的顏色多以黃綠色為主
目前菜寮站有2個大廳，2個大廳無法相通
主要大廳為1、2號出入口下的空間，顯著的地標是九宮格的橘色密集鏤空天花板
光線以X形交叉又製造山不同方向的方格，簡單卻又藝術地妝點了單調的大廳層
27▲1、2號出入口的大廳層，主要地標為是九宮格的橘色密集鏤空天花板和X燈光
3號出入口為緊急出口改建，原先並沒有打算開放通行
所以也毫無「大廳」可言，只見小小的空間勉強塞了2部售票機和悠遊卡加值機
小小的洞口擺了三座自動驗票閘門，一旁小小的服務台也有派員駐守
不過3號出入口位置在車站東側，1、2號出入口在車站西側
兩出入口之間所隔的穿堂層並未隔出非付費區，這是較特別的部份
28▲3號出入口由緊急出口改建，無大廳可言，只能容下少量的售票機和驗票閘門
29▲由穿堂層回望三號出入口
簡潔的穿堂層使用大量燈光來營造氣氛
兩側的牆面有一道道的嵌入燈柱，應和著天花板內凹空間邊框的白色日光燈色帶
內凹空間中軸線是一道藍色色帶，下方地板則是黃綠色滾淺藍色邊
兩相呼應下，形成菜寮意象的中軸線色彩
30▲菜寮站穿堂大廳層
擁有一座島式月台的菜寮站，天花板和地板的中軸線同樣是淺藍色帶來裝飾
其實菜寮站有個低調的副站名「新北市立醫院」，但它只出現在月台門上及軌道區的燈箱
其餘有站名的地方，例如月台上的站名和出入口的站名，就不再加上「新北市立醫院」
31▲菜寮站月台層，中軸線的天花和地方飾以藍色色帶
32▲月台門上的站名「菜寮」，帶有副站名「新北市立醫院」
33▲壁面的站名牌不顯示副站名
雖然菜寮站古早時代和菜園有關，但月台門後方的牆面卻充滿電子的風格
在藍綠色塊組成的區塊裡，密集的LED小圓燈像星斗又像大樓裡的萬家燈火
燈光時而藍，時而紫，時而綠，將泥土中的菜園轉化為電子菜園
34▲軌道區壁面藍綠色塊組成的區塊裡，密集的LED小圓燈像星斗又像大樓裡的萬家燈火
  TRTC      三重站  
三重站以行政區為站名，不過卻是三重區裡最冷清的捷運站
命名之因非因位處三重重心，而是將來的交通轉運功能－與機場捷運的交會站
目前捷運站出口的大馬路「捷運路」，車潮冷清，就連公車也非常稀少
車站位於二重疏洪道旁，與桃園機場捷運三重站共站
2013年，機捷階段通車到三重，在2014年機捷台北車站完工之前
三重站將擔任轉運的角色
與機場捷運共構的三重站1號出入口，外觀全以亮潔的白色琺瑯板為主
因為周邊沒有高大的建築群，兼具通風塔與機捷轉乘銜接口的白色高塔就顯得注目
挑高的出入口內還有一座寬敞的玄關，將來機捷通車後，也將由此出入口進站
所以設計上比起其他車站要大器許多
站名牌也特別裝上機場捷運的Logo，只是底色仍是代表北捷橘線的橘色
這讓筆者想到台鐵南港車站裝上高鐵Logo的感覺，竟有異曲同工之調
未來這塊站名牌的底色是否會換成橘紫色帶？大家可以留心觀察
35▲三重站1號出入口，設計上比其他捷運站要大器，機捷車站的空橋仍在施工中
36▲兼具機捷出入口的1號出入口，站名牌已放上機場捷運的Logo
在設計上，機場捷運沿著二重疏洪道的河堤而建，高架橋體已經完工
高架的機捷三重站的雛形也愈來愈明顯，土建工程在不久後就能收尾
但因為台北捷運三重站屬地下車站，轉乘時需要從地底下爬到天空中
而且兩者的營運單位不同，無法像忠孝復興那樣一座電扶梯搞定
目前來看，轉乘旅客應該會先通過空橋來到北捷三重站1號出入口，再繼鑟下探
37▲與機捷三重站連結的轉乘空橋
38▲沿著二重疏洪道而建的機捷高架橋
39▲遠觀機捷三重站站體（銀灰圓筒狀）及北捷三重站體（白色建築）
1號出入口的玄關寬廣的大廳也身兼機場三重站轉乘的通道之一
未來北捷三重站與機捷三重站將會實施站外轉乘
機捷乘客需由高架的月台經過轉乘通道來到這處玄關，再搭電扶梯繼鑟走下月台層
40▲1號出入口的寬廣的玄關，將來是機捷轉乘的通道之一
41▲1號出入口機捷轉乘處，鐵捲門後應該就是往機捷的電扶梯
相較於1號出入口的大器，2、3號出入口樸實許多
外觀沿用新蘆線常見的斜向弧面搭落地玻璃的地下道樣式，站體亦為白色琺瑯板為主
2號出入口旁的大樓基地已搭起圍籬，3號出入口旁目前多是住宅區，新舊公寓雜陳
42▲2號出入口，旁邊大樓基地已搭起圍籬
43▲3號出入口，周邊均是住宅區，新舊公寓雜陳
44▲3號出口旁被美化的機電設備
就格局而言，1號出入口位於車站西端，2、3號出入口在車站東端
兩端的站內都各自有所屬的大廳層，原則上當然以1號出入口最為廣闊
由1號出入口的玄關進站，首先來到通往大廳的通廊，通廊本身也是地底廣場
白色的天花板搭白色地板和白色牆，放置了三座草綠色大柱
一旁的商店空間已經開業，不過販售的商品卻是比筆者愛車Altis還貴的鋼琴
鋼琴店進駐捷運站還真的是史上頭一遭，乘客路過時也不可能一時興起就進去買一架來彈
真正有需求的人，多會先查找店面位址再前去與業務洽談
而且台北商業區地面的房租早就被炒翻天，不如躲在捷運站裡
站內密佈的監視器和保全系統，也比在地面來得安全
所以捷運三重站看似無俚頭的鋼琴店，實乃得天獨厚的店面
45▲1號出入口下的進站通廊，本身也是地底廣場
46▲通廊旁的商店空間已經開業，是一家百萬鋼琴的店面
從通廊來到車站西側的穿堂大廳，一字排開的驗票閘門及售票機均是為了應付日後的人潮
同樣是白色為主的天花板和地板，在閘門與售票機之間的天花板也做了一點花樣
早年的廟宇官宅總喜歡在玄關大廳的天花板雕出嘆為觀止的華麗藻井
北捷新蘆線也喜歡在大廳的天花板玩花樣，就像過去的藻井般
三重站的現代藻井是以三個漸變的淺藍色菱形搭間接照明燈設計出幾何圖形的華麗
地板呼應的是淺綠色地板配紅棕色地磚所帶出的一圈圈幾何方形區塊
47▲三重站西側穿堂大廳層全景，一字排開的閘票閘門將來可應付大量人潮
48▲西側穿堂大廳天花板的「現代藻井」以藍色漸變菱形配合間接照明做設計
2、3號出入口底下的大廳東側，同樣也有幾何圖形的現代藻井，但規模較小
驗票閘門和售票機的數量也大幅縮減，兩邊進站口的主從之別非常明顯
49▲2、3號出入口下的東側大廳層，規模較1號出入口下的西側大廳大小得多
三重站兩側大廳層可以互通，通道與付費區僅以矮欄區隔
通道側邊的牆上有一幅巨形的馬賽克作品「時代的回聲」
作品背景先是以紅黃黑白四字構成的抽象圖形
再嵌上台灣傳統信仰的元素，諸如五爪龍、三太子和廟宇等圖像
豐富的視覺變化足以代表未來的國家門面
50▲三重站「時代的回聲」以紅黃黑白四字構成的抽象圖形，再嵌上台灣傳統信仰的元素1
51▲三重站「時代的回聲」以紅黃黑白四字構成的抽象圖形，再嵌上台灣傳統信仰的元素2
接著繼續進入月台層，通往月台電扶梯的天花板，也稍微做了一設計
圓弧形內凹的間接照明空間帶出了一點層次的感覺
在梯間天花板玩花樣，也是北高捷運常見的設計
52▲由月台層往上至穿堂時，可以看見天花空間的內凹圓弧設計
擁有一座島式月台層的三重站，月台寬度有比較寬一點
白色地磚配上簡單的綠色線條和棕色色塊，有種極簡派的風格
不過月台門後的軌道空間牆面上，藍色底畫上黃綠紅的線條，筆者就不解它想表達什麼了
53▲三重站月台層
54▲月台門後的軌道空間牆面上，有幅藍色底畫上黃綠紅的線條飾板
〈待續〉
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竹中到六家，跨越頭前溪，屬於台鐵新建的路段，也是六家線的本線
改建後的竹中車站，升格為轉乘站，新建了三座月台
站體也仿效高鐵新竹站設計了一塊小型的弧形雨庇，成為地標
緊臨高鐵站旁的六家站，為了不搶風采，設計刻意低調，卻也頗具特色
縱觀內灣/六家線新改建的車站和路線，建立台鐵捷運化更上層樓的典範

世博、竹科站，原名為千甲、新莊站，是內灣/六家線新增設的兩座捷運化車站
這兩站如雙胞胎，站體設計一樣，動線類似，就連命運－－被改名的命運也相同
其中世博站位於千甲路上，周邊是稻香景觀，未來世博台灣館開幕後才會有較多的人潮
竹科站在關長重劃區內，附近建商早隨著鐵路改建把一棟棟高樓蓋好了
而且主打「輕軌捷運」的名號一再幫內灣/六家線升級，在在都是竹科站的客源保證

火車從北新竹站出發後，再與縱貫線鐵路平行約1公里，到了全中興橋時，才分道揚鑣
從新竹經北新竹至全中興橋，已被整建為四軌區間
北新竹至全中興橋間，還有一條備用軌，總共有五條平行的鐵道
高壓電線均使用大跨距的門形架，沒有阻礙，成為拍攝火車的一處絕佳的地點
01▲北新竹至全中興橋之間的五軌平行區間
到了軌道分岔處，內灣/六家線進入高架橋的引道緩步上坡
以往路線未高架時，底下平面道路交會處設有一個小涵洞
但涵洞非常低矮，稍高一點的發財車可能無法通行
附近的全中興公司於是出資在涵洞旁蓋了一座地下道
地下道上的內灣線鐵路看起來像是一座橋，也就命其名為「全中興橋」
不過這個地下道排水非常差，大雨過後時常積水達一個輪胎的高度
內灣/六家線改建後，也改建了全中興橋，形成雙孔涵洞可供各種車輛通行
早年全中興公司出資建築的全中興橋，已全數拆除了
02▲未改建前的全中興橋，右邊是原本的涵洞，高度低；左邊地下道上方即全中興橋
03▲改建後的全中興橋，以雙孔涵洞提供雙向順暢的行車空間
全中興橋也是一處拍火車的好地點
這裡位處彎道上，火車速度也不太快，可以從容地拍攝
筆者相當喜歡下面這張照片的取景
04▲通過全中興橋上的六家線區間車
05▲經過全中興橋，路線開始向東行的內灣線高架橋
在全中興公司後方的一處農田中，屬於新竹市平原區的處女地
這裡土地因為水源保護區的關係，始終保持著低度開發的狀態
未來也沒有大規模開發的計畫
早年內灣線鐵路就是在農田間筆直地朝東前進
新內灣線高架之後，農田仍在，但鐵路已從「小火車」變成了「準捷運」
06▲全中興公司後方農田，早期內灣線通過的樣子
07▲對比上圖原地點，高架化後的景緻已然不同
　世博（千甲）站      Shibo Station 
在這片稻香良田裡前進，內灣/六家線抵達了第一座增建的車站：世博站
世博站位於千甲路旁，屬千甲里，是新竹重要的農業區
通車之前命名為千甲車站，但剛好世博台灣館園區落腳在附近2公里外的高地
所以千甲車站被迫改為世博車站，當然也引起地方民眾的反彈
最後折衷為世博（千甲）站，將千甲改為副站名，成為台鐵少數副站名的車站之一
倒是在千甲站入口旁的指標，掛著「世博千甲站」
說到底，這一切正是無意義的改名所引發的爭議，根本是何處惹塵埃
難道為了辨識度，新竹市政府就可以亂改站名嗎？
竹科站改名還有點道理，當地剛好也是當年「竹二科」計畫區，目前也都是竹科生活圈
但好端端的千甲站被無端的世博站取代，世博既非比賽也沒有榮譽可言
台鐵這次也不再像以往那麼堅持（如太原站）
而且台灣從未舉辦世博，僅一座比較有特色的台灣館被搬回家，車站就被改為世博站
原本舊地名被活生生壓死，令人無言
08▲千甲路上進入車站的高架橋上，標示著「世博千甲站」
世博站站體未設計在千甲路口旁，須沿高架橋下走一段路才會抵達車站
這麼設計其實有原因的，在新竹市的都市計畫裡，世博站前會新闢聯外道路與千甲路連結
但因土地取得有問題，聯外道路無法闢建
只好先在橋下整理出一條路做為世博站的聯絡道
而且這條聯絡道還使用了水泥鋪面的剛性路面
09▲內灣線改建前的世博站預定地點（圖為千甲路平交道）
10▲鐵路高架化後，橋下暫時做為世博站的聯絡道路
沿著橋下道路抵達世博站時，腳程還沒結束，因為要進入正門口，還要繞過整個車站
相反的，從世博站下車後，也是要來個大迴轉才能走到千甲路上
這一切的安排，並不是設計失當，而是臨時的措施
如上所云，世博站真正的門面位於計畫中的聯絡道上（詳上附地圖）
但只要聯絡道一天不完工（目前連動工的跡象都沒有），乘客就得多繞一天的路
11▲目前橋下道路到了世博站，還得繞到前方才是車站大廳
也因為繞路的過程，讓大家多欣賞一下世博站的設計
世博站與竹科站同屬一套設計範本，但在細項上又做出明顯的區別
月台電梯如車站鎮立的立柱般，以綠色琺瑯板搭玻璃帷幕融合為亮面的色彩
站體外牆均以玻璃帷幕為主，讓車站帶有一點科技的調性
鋸齒狀的棕紅色桁架撐著月台頂棚，兼具風城風箏絲線的特色
如果要以「捷運站」的視覺來看待，其實也不為過
12▲世博車站外觀（北面）
13▲世博車站外觀（南面）
14▲世博站的玻璃帷幕牆
順著站體走到世博車站的大門，一旁的荒地就是未來聯外道路預定地
計畫中的聯外道路將從世博車站門面向北至千甲路，拉近車站與千甲社區的距離
為了配合世博台灣館在新竹的重新開幕
除了車站改名曰「世博」外，門面意象也融入了大量世博台灣館「天燈」的造形
主要的四座立柱以湖水藍的噴沙玻璃組成四座天燈
天花板一個個菱形錐角體，則象徵一個個天燈飛上夜空
至於站名的字體，在內灣/六家線新改建的車站，全面採用採用揮毫的書法字體
為現代剛硬的車站設計，注入柔和雅緻的人文泉水，筆者相當激賞
15▲世博車站真正的門面，四座立柱以天燈造形詮釋世博台灣館
16▲門面下方的天花板，菱型錐體象徵飛上夜空的天燈；左方柵欄是未來聯外道路的位置
在捷運化的安排下，世博車站的進出站動線也非常簡單
大門外即是自動售票機與人工售票窗口，集中式的管理也讓動線變得直覺
設計上與台北捷運高架車站的配置倒是異曲同工
最優的是大門旁還設置座席，不論是等候親友接送、等候火車或沒事來坐坐
都能在這些長椅上暫時歇腳
17▲世博車站門面配置，直覺式的設計與北捷高架站有異曲同工的感覺
18▲售票機旁的長椅，可供接送等候之用
進入車站，動線上完全將售票、驗票區合而為一
只需要一名站務員即可提供各種乘客的需求
門面上仍然也提供白色面板的LED列車資訊系統
橘綠二色的顯示器，共可顯示最近的八班列車
驗票閘門上方亦有對應月台的最近列車顯示器
我想，台鐵優於捷運的地方，就是這些看似複雜的列車資訊系統
一次可以顯示大量的列車訊息，乘客也能快速掌握
未來若真正捷運化至15-20分一班車，這些看板就更顯其重要性了
19▲世博車站大廳層
為了因應內灣/六家線的通車
台鐵也仿沙崙線的模式，繪製了幾幅路網圖，看起來倒也有點像是日本JR的風格
尤其是周邊地圖下方的路線圖，以捷運站的方式呈現路網圖
雖然這個路網目前班次不太多，但也期待未來有增班的一天
20▲售票窗口旁的新竹鐵路路網圖
21▲車站周邊地圖下方的六家、內灣線路線圖，有捷運路網的風格
走進驗票門來到了穿堂大廳
簡單的動線直接讓你向左走還是向右走
左邊是第1月台通往新竹方向，右邊第2月台是內灣及六家方向
路口，還有兩面LCD液晶螢幕，分別顯示最近列車及相關訊息
不過這裡的標示並不明顯，以世博站的調度而言，月台不會有太大的改變
不如學捷運站的設計，將列車終點「新竹」、「六家」或「內灣」，大器地標示在站內
另外，世博站的藝術主題其實並不是門口所見的天燈
反而是原先以「千甲」為主軸而設計的「駁崁」與「石雞母」客家意象
千甲里聚集大量的客家人，目前也保留許多傳統的客家聚落
車站內的藝術作品「枕石漱流」即是表現千甲地方特色的造景
方才進入進站時的地板上，亦有一面相關的作品
22▲世博站藝術主題即千甲這一客家社區所表現的駁崁及石雞母－枕石漱流
23▲車站前方廣場地面上的藝術作品
世博車站的主體建築，處處可見帶點科技味道的調性
比如玻璃帷幕的外牆，在站內直接與透明電梯的玻璃帷幕互相呼應
最可貴的是站裡站外維持得相當清爽，沒有令人垢病的隨便態度，值得肯定
要到月台層，除了電梯外，也配置了樓梯和手扶梯
不論是走樓梯、搭手扶梯或搭電梯
均可從各種不同的角度領略到玻璃與自然光線交輝的氣氛
大量自然採光，也能替世博車站省下一筆電費
24▲玻璃帷幕牆與透明電梯相互呼應
25▲通往月台的樓梯和電梯，不同角度可感受到不同的感覺
踏上月台層，空曠的視野是絕佳的展望
世博車站有二座側岸式月台，沒有待避線
月台均為80公尺長，可供4輛編成的區間車停靠
另外月台層看不見立柱，大跨距地免除電線桿
高壓電線直接在頂棚上延伸出的人形架做為電線支架
類似的樣式近年大量出現在台鐵新車站的月台中，未來勢必也將是共同的款式了
26▲世博車站月台層全貌
月台上同樣具有各2面的最近列車顯示器
同樣也是白色面板的樣式，搭配白色的月台標示、米白色的月台頂棚，輕柔且清爽
護欄以玻璃取代了柵欄，輕易地就能飽足田園風光以及更遠的都市風情
至於里程站名牌，大大「世博」兩字旁，附加了小小的副站名「千甲」
柱子上方的白底藍字站名標示，亦以「世博（千甲）」的格式安排
27▲世博站第一月台之列車到站顯示器
28▲世博站里程站名牌
29▲柱上的站名表示格式；圍牆以玻璃取代柵欄，讓視野更開闊
      世博→竹科  
世博至竹科約3公里，比較特別的是與中山高交會的部份
早年內灣線是穿過它，改建的內灣/六家線沒有高架跨越它，仍是以涵洞穿過國道1號
剛好國道1號土堤的高度夠，原涵洞拓寬遠比高架跨越的經費較便宜
再加上過了中山高不久，東邊還有另一個慈雲路高架橋
如果要高架跨越的話，高度可能要架得非常高
再加上這附近皆屬低度開發區，內灣/六家線索性就採平面的形式
連續穿過中山高、慈雲路之後，再回到高架的鐵道
所以說內灣線新竹市段全線高架，這話是不太正確的，因為它還包括了平面路段
30▲內灣線從高架降為平面，以涵洞的形式穿越中山高（回望）
這段平面區間並不長，大約只有1公里左右
不過平面區間仍維持著絕對優先的A形路權
鐵路兩側也架上鐵絲網防止任何人或動物入侵鐵道
某方面而言，與台北捷運淡水段有幾許相似
31▲平面區間的內灣/六家線，仍維持絕對優先的A型路權，鐵路兩側均有圍籬
在慈雲路高架橋下方，原有一座平交道
為了維持A型路權，拆除了平交道，原地興建了一座人行跨越天橋
也是內灣/六家線唯一的人行天橋
原有的道路，被以繞道的方式穿越
需沿著鐵軌兩側一直走到鐵路再度高架的地方來穿越，再繞回原地點
所以內灣/六家線，從新竹車站出發一直到六家車站，沿途沒有平交道
32▲原本平交道，改為人行跨越天橋
33▲鐵路兩側的道路，到前方鐵路再度高架時，再以涵洞穿越
這座人行天橋，如果您是鐵道迷的話，一定要找機會來晃晃
因為六家線的雙向區間車，會在這裡交會，也是目前維一的交會處
很輕易就可以拍到雙車共處的畫面
34▲六家線雙向區間車在這裡交會
　竹科（新莊）站     Zhuke  Station  

繼沙崙線通車後，台鐵在2011年底又拉出了另一條六家線
連帶內灣線新竹至竹中區間的高架捷運化改建工程一起通車
其中新竹車站出發後2公里，除了新增的北新竹車站
這段路內灣線與縱貫線形成長達2公里的4軌並行區間
日本常見的同方向列車競走軋車的畫面，將常態搬到台鐵新竹段

歷經四年半的工期，在各界的引頸企盼下
內灣線改善暨六家線新建工程好不容易完工了！
它歷經承包商倒閉，停工近一年的時間，才又恢復施工
筆者從2007年停駛以來，便不斷關注這項工程的狀態
猶記得看到第一座橋墩基柱，心中賦予了無限的想像和希望
但在停工的時段，面對毫無進度的工地，卻又有些許的無奈
原本要與沙崙線一起通車（其實原計畫是與高鐵一起通車）
卻因為包商倒閉，晚了一年才通車
總之，在鐵路改建工程局東工處的努力下
台鐵繼沙崙線後，另一捷運化代表作品總算正式面世
內灣/六家線新改建工程主要是提供高鐵新竹站的聯外軌道系統
其實早年的計畫為「新竹捷運紅、藍線」來銜接高鐵站
由行駛光復路的捷運藍線和行駛竹北光明六路的紅線作為高鐵的聯外交通
但蓋捷運談何容易？所以才有了所謂的「折衷方案」
將路廊被包在捷運藍、紅線中間的台鐵內灣線升級改造
首先是新竹－竹中之間雙軌電氣化，並增建北新竹、世博、竹科站
竹中至六家（高鐵新竹站）之間，新建跨越頭前溪的六家線
竹中至內灣區間，雖未電氣化，但也改善了號誌及車站硬體設備
由於地利之便，筆者從改善前到改善後不斷拍照，試圖記錄工程前後的點點滴滴
這些點滴終於可以化為圖文分享給大家了，只是圖片眾多，要講的故事更多
所以關於內灣線改建工程的文章，預計將會分成四個專題來發表
分別是本篇的「新竹－北新竹」、續篇的「千甲－竹科」、「竹中－六家」
這三篇完成後，未來有機會時，會再繼續介紹「竹中－內灣」段
　電車篇     EMU600 
和沙崙線一樣，新內灣線的通車，也改造了四組EMU600型電聯車
改造工程包括LED電子顯示器、車內LCD多功能顯示器及絨布椅等
外觀的部份則維持了台鐵區間車的原塗裝
不過區間車的設計本身就很像捷運
記得曾有小孩子在台北車站看到區間車時大喊「捷運來了」
他老爸竟然一時間無法回答這到底是火車還是捷運
可以算是台鐵「捷運化」成功的一步吧XD
01▲為因應內灣線所改造的EMU600，外觀沒有太大的變化
02▲新的車站搭配外表與捷運有點相似的台鐵區間車，乍看下頗有捷運的感覺
就外觀而言，除了原色的銀藍塗裝外
比較明顯的改變是車頭及車門的LED電子顯示器
台鐵這次裝設的是比沙崙線略優的三色顯示器
輪播著「車次－車種－路線－終點站」，並附帶英文
其中「路線」的部份，LED燈顯示為「六家線」
但是各車站的LED列車資訊（PIDS）中，往六家的班車均顯示為「內灣線」
雖然終點同為「六家」，但資訊系統的路線顯示不一致的做法，實待商榷
（話說，當初履勘的官員學者們都沒有發現這項缺失嗎？）
筆者比較贊同往六家的班車均以「六家線」表示
路線圖則可依本文中的地圖來設計，將新竹至竹中區間視為共線路段
類似的措施在日本已行之有年，台鐵不妨考慮
03▲車頭的三色LED資訊系統的輪播方式及內容
車內的改造與沙崙線亦相類似
多數座椅均換上藍色雜紋的絨布椅
但部份車廂的座椅仍維持著原本的綠皮椅
其實區間車的綠皮椅也不難看，與地板的顏色也一致
04▲部份車廂換上了藍色雜紋的絨布椅
05▲部份車廂仍維持原本的綠皮椅
車門旁增加了緊急對講機，此一精神亦與捷運車廂一致，值得鼓勵
有趣的是對講機的收音麥克風，巧妙地以台鐵的局徽來修飾
緊急對講機旁寫的是「緊急時，請按下紅色按鈕與列車乘務員通話」
如果是捷運的的話，還會告訴你「非緊急時使用將依法追究，最高罰款新台幣五萬元」
不過台鐵比捷運更安全的是每列車均會有一名四處游移的列車長，可提供最即時的服務
緊急時大聲呼喊，理論上列車長也會火速衝過來
06▲新增的緊急對講機，收音麥克風巧妙以台鐵局徽修飾
至於車內的到站播報裝置，同樣也在每個車門上方安裝了2面LCD螢幕
新款LCD的介面已做了改善，至少看起來已具有初階的設計感
就內容而言，報站站名顯示在最上方，以橘底白色來表示
下方則有行經路線圖以及車行方向等標示
下半部則輪播車輛配置、車廂配置、轉乘資訊、開門方向等訊息
另一面LCD直接輪播著新竹市及台鐵的政令宣導短片，未來或許會出現廣告吧？
另外，顯示車行資訊的LCD，目前似有兩套樣式
第一套均是細明體，行經車站路線可以顯示五個，還有藍色線形的路線圖輔助
另一套是的字體均為標楷體，只會顯示附近四個車站的名稱，沒有線形路線圖，較為陽春
07▲第一套樣式為細明體，站名下方的路線顯示較為活潑
08▲第二套樣式為標楷體，站名下方只會列出最近的四座站名
目前六家線為半小時一班車，20分鐘就可以從新竹站到六家站
所以全線僅需要2對列車就可以應付所有的班次
但台鐵改造的量遠大於此，其餘未使用在六家線的改造車，就會派到新竹－基隆區間來行駛
如果您是北部的台鐵通勤族，也將有機會搭到這些「比較高級」的區間車
　新竹車站    Hsinchu Station
新竹車站是台鐵老字號的招牌之一
1913年完工的它，目前已被列為二級古蹟
終戰以後，車站曾經被改為黃柱+白牆的配色
一直到2000年新竹市政府大修後，將老車站恢復成比較原始的樣貌
外牆改為灰色洗石子，屋瓦換成淺綠色
最重要的是讓鐘樓的時鐘恢復了運行，取代既醜又笨重的LED時鐘
另外為了維持古建築原本的調性，全站並無「新竹車站」的招牌
也成為台鐵火車站中，少數無站名牌的門面
09▲1996年的新竹車站，當時以黃白二色及棕色屋頂來搭配
10▲現在新竹車站的外觀，是2000年整修過後的樣貌，呈現古樸典雅的氣質
巴洛克式建築的新竹車站，處處充滿了「日本歐式」的風格
包括狹長形的窗櫺、圓拱的窗頂及門頂，對稱的立柱等
只是它不像正統巴洛克這麼華麗，相對的還保有一絲樸質的樣子
只是日治時期奠定的車站大廳，如今顯然已塞不下週末爆量的人潮
11▲站內大廳及正門門面的巴洛克風格
12▲7-11便利商店，位於車站大廳的北端
為了迎接沙崙線，台鐵台南車站做好了萬全的準備，增設了許多軟硬體
至於新竹車站，則是以不變應萬變來迎接內灣線的重新通車
比如說LCD可變資訊系統，新竹車站只有少量幾面而且無法正常運作
站內的LED最近列車資訊（PIDS）未更新，一次只能顯示少少的八班最近列車
所以30分一班車的內灣/六家線，顯示在新竹車站列車資訊系統的時間變得很珍貴
連北新竹站的PIDS都比新竹站還要強！
如果想要查時刻表，不好意思，本站沒有貼心指示，資訊也非常亂
第一次搭乘者，請在擁擠的人群中自求多福
13▲擁擠的剪票口，牆上的最近列車顯示器只能顯示八班車，連北新竹都比不上….
新竹車站的售票處歷經多次的改建
目前設置在右站體的擴增空間，以一字形動線來安排
偌大的售票處，好不容易有了一面小小的LCD螢幕可以顯示最近列車
新裝設的LCD螢幕卻還沒開機
在內灣線通車二個多星期後，硬體設備還沒到位
也難台鐵會讓人印象不佳、觀感不好
14▲新竹車站售票大廳
為了解決停車位的問題，在新竹後站的台鐵宿舍拆除之後，騰出了大量空間停放汽機車
（畢竟新竹是公車沙漠，要靠大眾運輸是件很痛苦的事）
一直以來，也都有一座連貫前、後站的「站越站人行地下道」
台鐵也很好心地在站越站地下道靠近第三月台的地方另外開鑿了新的出入口
但！有一好就沒二好！
這個出入口只供平日的尖峰時間使用
其他時間，請自行走回前站來進站
因為民眾的便利性向來不是新竹車站的宗旨
反倒是公務員心態那種多一事不如少一事才是第一要務
台鐵表示：限於人力不足，我也沒辦法！好一句話打死所有的陳情
15▲站越站人行地下站，後站端出入口
16▲站越站人行地下道的台鐵出入口，但屬限時段開放，相當可惜
如果有機會來到這個地下道的出入口，會發現設備一點都不馬虎
包括了最近列車資訊顯示器、到站列車訊息等PIDS
甚至最新的多卡通閘門也安裝完成
只可惜他們註定長時間要養蚊子，只有平常日短短的尖峰時段會開放
17▲地下道出入口的設備一點都不馬虎，可惜開放的時間有限
從上面幾個層面來看，新竹車站的空間已經到飽和了
所以新竹市政府打算將「車站」地下化（但鐵路還在地面）
也就是以地下化的方式實施跨站計畫，避免高架的跨站破壞古蹟景觀
全案目前稱之為「新竹車站站體地下化」
未來大廳、售票層均移往地下一層，旁邊還會有地下街連通前、後站
而國道客運站也會搬到後站區，至少在有限的經費下，既不高架也不地下的情況下
直接擴建車站算是個理想的主意
可笑的是，當時的行政院副院長朱立倫竟以「怕得罪其他縣市」否決全案
讓我們來看看「其他縣市」怎麼做好了
台北市看不到鐵路了，桃園、台中、員林、嘉義、屏東高架化工程確定或工程中
高雄、台南地下化工程施工中，新北有地下也有高架
基隆則是站體（包括鐵路）地下化，苗栗、斗六則以跨站站房為主，以上通通都定案了
只有新竹車站原封不動，現在已退而求其次，不求鐵路立體化，只求車站立體化
竟然還會被以「怕得罪其他縣市」的理由被朱立倫否決，實在很無言….
發洩完後，回到主題吧
新竹車站原本僅有2個月台（1島1 側）
以往的調度上，北上列車均停第一月台，南下列車均停2A月台
隨著列車量的增加，從新竹始發的區間車，大多安排在2B月台
為了內灣/六家線的營運之須，2007年未雨未雨綢繆先蓋好第三月台
偶爾也會有新竹始發的列車停靠第三月台
18▲新竹車站站體背面及第一月台
19▲新竹車站第二月台（左）及第一月台（右）
在內灣線停駛之前，往內灣的區間車則會停靠在第二月台北端14車位置後的「小月台」
小月台像一座半島般，它縮減月台面積來容納內灣線的鐵軌
就好像是為了內灣線而安排的終端式月台
而後小月台停止使用，內灣線列車開始停靠在2B月台
因為第二月台長得可以容納14節車廂，有時候，2B月台還會同時停靠2列火車
北面停靠內灣線火車，南面停靠縱貫線南下區間車，但此情此景我想不可能再發生了
至於屬於內灣線的小月台，雖然健在，但軌道已經拆除了
20▲新竹車站第二月台北端14車位置後的小月台，昔日為內灣線專用
新竹車站擁有兩座立體跨站人行道，一座是位於中段的天橋
另一座是北端的人行地下道，兩者皆可聯絡三座月台
前述的站越站人行地下道的出入口，即是與車站內的地下道相連接
也就是說，在新竹車站北側有兩條平行的人行地下道
一條是站外的站越站人行地下道，另一座是站內專用的地下道
跨站天橋在2008年時裝設了升降電梯
倒是在第一、二月台間「安全」、「準確」、「服務」的標語中
「準確」已經退色好幾年了，似在默默地陳述一件大家都知道的事情……
21▲站內天橋，「安全」、「準確」、「服務」的標語中，「準確」已經退色了好幾年
22▲天橋內部通往第三月台的樓梯
23▲第三月台的天橋出入口
天橋內抵達第三月台的轉角，新增了一面大型液晶螢幕
應該也是為了內灣線復駛所增的硬體設備，但是軟體介面卻未與其他車站同步
為了應急，站方也很可愛地開啟自家的系統，然後再調出內灣線時刻表……
24▲天橋內的液晶螢幕暫先使用自家軟體中的內灣線時刻表
至於地下道，寬度比天橋窄很多
但位置靠近10車的地方，使用率不高，過去通常是內灣線專用
新增的黑底白字指標，仍是以內灣、六家線為主
25▲第一月台地下道出入口及其指標
26▲地下道的寬度比天橋還要窄
到了第三月台，這座專為內灣/六家線而建的月台
硬體設備稍微做了點更新，新增加了黑底白色「往內灣及六家乘車處」的燈箱
這款黑底白字的指標也是內灣線新設計的樣式
只是第三月台在目前的調度不全是內灣及六家線專用
部份區間車仍會停靠第三月台，這樣的標示真的妥當嗎？
27▲第三月台新增的內灣線風格的黑底白字新標示
新竹車站的站內里程站名牌也更新為 JR東日本式的新樣式
不得不說新竹車站這面里程牌算是所有車站中，版面安排看起來最舒服的一面
字體安排不突兀，黑框及白銀色支架襯托出來的質感更屬上乘，是難得的佳作
28▲新竹車站的新式里程站名牌，版面看起來很舒服，是難得的佳作
但是，再回到第三月台的列車資訊顯示器
3B側的區間車開往何處？「(發@N」？難道開往火星的末班車？？？
好歹內灣/六家線距筆者取景的時間已經半個月了
月台上的亂碼居然從未修正，也跟著顯示了半個月
如果我是一個外國人或外地遊客，一定搞不清楚到底在哪邊搭車
新竹站這種以不變應萬變的心態，是可忍孰不可忍也！
只是新竹向來也不是媒體關注區（是福是禍呢？）
高雄捷運少幾個燈管、台北捷運一個英文拼錯，馬上變成新聞追逐的焦點
新竹車站的「開往 (發@N」，似乎沒人注意也沒人在乎
反正，以不變應萬變嘛！
29▲新竹車站第三月台的PIDS，內灣線通車以來，一直顯示著「開往 (發@N」
台鐵「捷運化」究竟有沒有心要徹底執行？
列車增加了，車站蓋多了就是捷運化嗎？
筆者認為，還差一個重要的設計：月台專線專用
以新竹車站為例（只是舉例），第一月台專供北上對號車，2A月台專供南下對號車
2B月台專供南下區間車、3A月台專供北上區間車，3B則專供內灣/六家線始發
定線的好處是月台上可以明確標示車種及位置，甚至安排專屬的顏色
乘客搭車時，不必再三確認到底該在哪候車，也不必擔心臨時又被改月台
類似措施在日本亦行之有年
雖然，調度上會比較麻煩，但是對民眾而言卻是比較好的安排
站在使用者的角度來思考，台鐵應該要有全新的思維
　   新竹－北新竹  
從新竹至北新竹站乃至全中興橋分岔點這2公里路
台鐵難得的出現了四軌平行的區間
以往內灣線從新竹車站出發後，專用的單線鐵路到了全中興橋再岔出去
改建工程完工後，內灣/六家線從新竹車站出發後維持著專軌專用
與縱貫線之間彼此井水不犯河水，兩邊的列車不會被互相干擾，也大大提升準點率
以往在日本常見的同向列車「軋車」的場景，如今台灣也看得到
30▲新竹經北新竹的四軌並存的區間，縱貫線（左1、2）與內灣線（左3、4）彼此不干擾
　北新竹車站      North  Hsinchu Station 
在北新竹站悄悄開工的時候，筆者曾經撰文記載（詳低調的台鐵北新竹站工程）
北新竹站比浮洲晚開工，也比浮洲早完工，卻比浮洲晚通車
主要原因即配合內灣/六家線的通車而啟用
北新竹站位於新竹車站北邊1.4公里處的東光陸橋下，鄰中華路新竹高工旁
因為聯外道路狹小，只能利用東光陸橋下的引道來通行
所以市府直接把鐵道路延長，讓它接上北新竹站並蓋了一座平面停車場
如此一來，不但讓鐵道路真正通往了鐵道
而且也讓鐵道路的前身－－新竹空軍機場線，變相地復活了
雖然鐵道路成為北新竹站的聯外道路
但東光陸橋下的引道可能還是最主要的出入口，使用率也比較高
各項指標也趕在通車前完成了
31▲東光陸橋下的引道（樓梯下方處），即通往北新竹站的通道
32▲進入北新竹站的人行道，站體就在照片中的右方
至於鐵道路，為何說是台鐵新竹空軍機場線的變相復活呢？
以往拆鐵路蓋馬路時，只蓋到中華路為止，從中華路至縱貫線之間因為用不到
雖然也有路，但僅屬一條死巷，通到某工廠後就沒下文了
這回北新竹站通車，不但鐵道路一段被往東延，也延到當時支線鐵路和縱貫線的分岔點
33▲做為北新竹站汽機車聯外道路的鐵道路東延已完成，中華路上亦有相關指標
34▲東延至北新竹站的鐵道路
進入停車場之前，還有北新竹站專屬的「門面」
矮牆加上大門，猶如莊園入口般，一旁還有「北新竹車站」的文字豎立半空
讓北新竹站的前院意外成為停車方便、門面特別的車站
停好愛車後，必須再走50公尺才能抵達出入口
這段步道逐漸與縱貫線會合，或許就是當年空軍支線與縱貫線分岔點的樣貌吧
35▲北新竹站鐵道路入口及後方的停車場，門面猶如莊園入口般
36▲從停車場走向北新竹車站的步道
37▲東光陸橋下回望，左邊即往中華路的引道，直行前往鐵道路停車場
在夾縫中求生存的北新竹站，因為腹地奇小
只能在侷促的空間裡蓋了一座樓梯和電梯連結鐵道上方的穿堂大廳
電梯間半圓形玻璃帷幕的設計，「北新竹車站」字樣直接鑲在玻璃上
穿堂大廳的外觀亦簡單地以胡桃色柵欄和銀灰色琺瑯板來修飾
38▲北新竹站中華路出入口及跨站的穿堂大廳外觀
走到了入口，令人傻眼的景像出現了
筆者還以為來到早期公寓大廈的門口，一邊是樓梯，一邊是電梯，還有牆上的維修箱
停在樓梯口的那輛豪邁機車，究竟是哪一樓的住戶這麼沒有公德心？
39▲像極了早期公寓出入口的北新竹站中華路出口，門口機車更添當年場景
相較於琺瑯板味濃厚的中華路出入口
東光路出入口改以洗石子做為門面的意象
這個出入口也純粹就是出入口而已，設置了一座電梯和一座樓梯
樓梯採用半戶外式的安排，電梯外牆則以倒梯形的洗子牆貼在玻璃帷幕的電梯間
因為車站位置緊臨台鐵新竹貨運站，平行的鐵路非常多，腹地遼闊
所以出入口還需以長長的人行天橋連接車站大廳
這座跨鐵路的通道以湖水綠桁架組成，是北新竹站另一大特色
從另一個角度來看觀察，東光路出入口，也可以當它是附有電梯的人行天橋
40▲東光路出入口像是座附有電梯的人行天橋般，以洗石子做為門面的意象
41▲東光路出口連接站體的湖水綠桁架人行天橋
42▲人行天橋內部一景
東光路出入口門面不像中華路出入口那麼小
東光陸橋下的空間可做為停車場，站前的腹地稍加綠美化後也頗具姿態
只是以往陸橋下常有奇奇怪怪的人士聚集，地上常見酒瓶和針頭
雖然這座出入口對東光路、大潤發忠孝店一帶的住戶及商辦大樓非常方便
但治安問題卻也不容忽視，尤其夜歸者更須小心
43▲東光路出入口旁，陸橋下為停車場，但治安問題也較嚴重
迷你的北新竹站，穿堂大廳非常小
但拜內灣線硬體升格所賜，北新竹站穿堂層的LED列車資訊系統竟然滿到爆出來了
售票處上方有三面，各顯示縱貫線南下、北上列車，另外比較小的面板是內灣/六家線
加加總總共可顯示16班最近列車
而且驗票閘門上方亦有對應月台的顯示器，各能顯示最近4班的列車資訊
資訊系統則是自沙崙線以來所設計的白色面板
這麼豪華的設備，新竹車站看了恐怕會自嘆弗如
44▲北新竹站車站大廳，不大的空間，設備卻是非常豪華，列車資訊系統滿到爆出來了
除了LED資訊系統外，還有五面大型LCD螢幕
顯示介面與內容與沙崙線類似，是台鐵目前最漂亮的樣式
其實，筆者認為北新竹站的設備已經過當了
售票處上方的面板，如果能搬去新竹車站該有多好
以北新竹的規模而言，只要保留驗票閘門上的面板即可
況且還有許多LCD做為輔助
公務機關花錢的方式如丈二金剛，要嘛該改的沒改善，要嘛就改善過了頭……
45▲北新竹站車站LCD顯示器1
46▲北新竹站車站LCD顯示器2
因為位處當年台鐵新竹空軍機場線的分岔點
北新竹站的車站裝置藝術，亦以空軍基地的飛機為主
藍色迷彩的幻象2000戰機掛在天花板上
搭配Y字形軌道分岔意象的線條，一方面也是戰機的軌跡
為了讓戰機和台鐵有一點關聯性
這架幻象2000的身上竟還掛著台鐵局徽裡象徵鐵軌縱面的「I」
且裝置藝術以易維護的方式處理，也低調協調地與站體融合
不論就意象、文化及景觀而言，都相當出色
47▲穿堂大廳天花板的裝置藝術，帶有台鐵「I」字的幻象2000及象徵軌道分岔的線形
48▲付費區內的天花板亦有象徵鐵路分岔的線形裝飾，一直延伸到月台樓梯內
內灣/六家線改建工程的車站裡，標示均做了統一的識別系統
凡是出口指標，均以黃底黑字搭白底黑字為主
凡車站內的指標，則以黑底白字的高反差樣式為主
在在均企圖擺脫過去「台鐵藍」的基調，讓車站標示更有系統也更協調
49▲穿堂大廳的黃底黑字出口指標
50▲進入驗票閘門後的黑底白字月台指標
北新竹站的站體雖小，卻有2座島式月台
第一月台供縱貫線雙向列車停靠
第二月台則是內灣/六家線的專用月台，兩月台對應著兩條路線的軌道
第一月台直接與樓梯連結，第二月台距樓梯稍遠，尚有一條連通道
感覺像是汐科站的縮短版本般
51▲北新竹站第一月台（右）與第二月台（左）
52▲北新竹站配置，左邊為第一月台，右邊第二月台之連通道，後方為站體
月台的設計以簡單實用為主，雨棚是鋼樑鐵皮搭建的「Y」形設計
兩座島式月台構成了4側停靠線，每側均各裝2面台鐵新式的LED列車資訊顯示器
因為運行模式簡單，可以達到月台專線專用的目標
所以也清楚標示了每側月台的行駛方向，更有捷運的感覺
雖然月台層沒有特殊的設計，但舒服的指標系統和設備，更勝於華而不實的裝飾
53▲北新竹站第二月台，圖中可見清楚的月台標示
54▲北新竹站第一月台，4側停靠線均有2面LED列車資訊顯示器
唯一的敗筆，也是最大的敗筆，是北新竹站的里程站名牌
記得完工之初，曾將北新竹誤植為「新竹市竹北區」
改善後的里程站名牌，雖然資訊正確了，可是格式和版面卻非常無敵的醜！
就像小學生臨時畫出來的作品般，非常拙劣
如果台鐵需要的話，筆者可以幫忙設計而且不收費
55▲北新竹站里程站名牌，版面粗糙且拙劣，令人搖頭
其實在北新竹站啟用之前，新竹車站北邊早已有座車站－新竹貨運站，簡稱新貨站
因為只限定貨物運輸，一般時刻表不會顯示這一站
新貨站有自己的站體，也有自己的月台，月台上還有雨棚，樣樣俱全
而且為了運輸之便，新貨站的月台非常寬大，還設有停車灣讓大貨車停靠以方便裝卸
北新竹站的啟用，理論上可視為新貨站客運化，但實務上兩者仍是各行其政
現有新貨站的車站大樓，方正建築帶及狹長的窗戶，很像早年台鐵小車站的樣貌
外牆的綠色馬賽克磚倒是少見
56▲新貨站的站體
57▲新貨站寬大的月台，圖中即供大貨車停靠以方便裝缷之處
內灣/六家線首部曲行文到此
批判的聲音好像比較多，其實愛之深責之切，筆者無非是希望看到台鐵的進步
尤其新竹車站是做為內灣/六家線的主要始發站，卻是以不變應萬變，令人傻眼
比起後面新、改建的車站，老大哥新竹車站完全不及格
希望台鐵能重視這樣的聲音，把自己當成外地人來檢視自己的硬體
並以使用者的角度來思考改善的方式
期盼未來能有所作為
〈待續〉
最後，附贈一張圖給大家
用捷運風格來詮釋台鐵的路網
 
.

南投縣信義鄉，每當颱風大水來襲時，新聞的版面總是少不了它
而信義鄉唯一的聯外道路，台21線，承載了無數個「平安回家」的希望
於是改建工程避開了山坡地，直接在沿著溪底河床新建縱貫的高架橋
然而環伺在側一座座高大挺拔的山，卻毫不修飾地裸露出土石泥流及坍崩地質
行駛在這條充滿矛盾、衝突、災變和永不止息的工程的公路，總是一個千頭萬緒

身為信義鄉發展主軸的台21線水里神木段，連年受到風災的重創
自從1996年以來，幾乎有修不完的工程仍在進行中
其中一勞永役的辦法就是沿著河床新建高架橋
在91至96k，以及108-109k之間均有類似的工法，也被喻為「新中橫高速公路」
台21線公路為台灣西部山區的縱貫公路，比起台3線還要更「山」
它北起台中市和平區台8線上的天冷，南迄高雄市林園區的台17線
不過塔塔加－那瑪夏段目前仍未開通（也無機會再開通）
再加上鮮少有人全程縱走台21線，多是區段性的利用
無形間，在大家的記憶中，台21線已是分成好幾個路段的不同印象
其中水里經神木至塔塔加，被稱之為「新中橫公路」
早年「新中橫」全線貫通時，老爸曾開車載著全家人來嚐鮮
只是當我問道「為何新中橫沒有『橫』到花蓮」時，老爸老媽一時也答不上來
這個有名無實的「橫」，至今仍懸掛在水里鄉頂崁村的台16、21共線起點
▲01 頂崁村的台21、台16線共線起點（照片手震了…）
頂崁的共線起點，先前在筆者「台16線」一文中有介紹過
頂崁匯集了從集集水里而來的台16線，以及從日月潭而來的台21線
兩條路在此共線約800公尺，然後台16線往地利邁進
台21線則沿著陳有蘭溪谷南行
▲02 台16、21線共線終點的預告指標
▲03 台16、21線共線終點，左方小路為台16線，直行為台21線
分道之後，台21線往南行，先是以一座名曰「龍神橋」的橋樑跨越濁水溪
接著迎面而來的是崇峻的高山，一座接著一座，挺拔而上
小時候家裡是茶行，老爸常開車載著一家大小直驅神木村採購大量的茶葉
當時沒有國道3號，台16線則是現在的縣道152以及鄉道投27線
從新竹一路到龍神橋，大概需要2個多小時的車程，總是有一種「到底幾時才會到」的疲累
▲04 台21線龍神橋跨越濁水溪谷後，迎面而來的是崇峻的高山，一座接著一座，挺拔而上
過了龍神橋沒多久，台21線主線的路基被摧毀，直到現在仍在重建中
從79k開始，必須先下探至溪谷的便道，再爬回主線上
溪谷便道兩側被一塊塊橘黑色的紐澤西護塊圍起來
這種包覆感，倒有點像是城市賽車的賽道般
▲05 台21線79k，前方主線重建中，須右轉行駛溪谷便道
▲06 台21線新山段的溪谷便道，包覆感像是城市賽車的賽道
▲07 台21線新山段溪底便道回望
近年來一鄉一特產被大力行銷，「梅子」成為信義鄉和水里鄉的代表作
83K至84k的郡坑路段，台21沿線滿是梅子店的招牌
除了梅店，還有梅子主題的休閒農場、民宿等招牌
熱鬧的景像為台21線添上遊憩觀光區的色彩
▲08 台21線郡坑路段沿線均是梅子店家
▲09 台21線83.5k郡坑橋
▲10 台21線84k過後
過了郡坑，台21線進入了信義鄉
鄉界附近的「信義橋」跨越郡坑溪
顯眼的寶藍色特色路燈以及「歡迎蒞臨信義鄉」的牌樓
成為台21線南下進入信義鄉的地標
▲11 台21線在水里、信義鄉界附近的信義橋
過了信義橋，台21線來到87k，下坡路段加上開闊的視野
只見公路筆直地一路俯衝進山城般的信義鄉明德村
明德村除了作為信義鄉的行政中心外，也是通往風櫃斗、烏松崙等賞梅區的入口
▲12 台21線87k處，公路開始下坡
▲13 台21線87.5k，公路筆直地一路俯衝進山城般的信義鄉明德村
穿越了信義鄉明德村後，公路西側出現一排帶有原民風的斜頂建築
它們是信義鄉農會特產中心，目前也身兼休息站，十分適合大夥在此小憩片刻
中心內除了各式各樣望了止不了渴的梅子製品外，三樓還有一處觀景台
站在台上，眼前所及均是開闊的陳有蘭溪谷，偶裊裊炊煙從溪谷彼岸飄散開來
只是青山綠水的景緻所夾的陳有蘭溪谷，卻是充滿黃石和灰沙，樣貌卻有些兇惡
這些黃石灰沙正如警示燈號般，說明了豪雨時期水勢的浩大猛烈
在近幾年「天定勝人」的大自然反樸中，陳有蘭溪的名子也成了新聞的常客
昔日的溪谷便道至今還看得見蹤影，但不久的將來勢必會被周邊惡石所吞沒
▲14 台21線89k處
▲15 信義鄉農會特產中心，亦屬台21線上的休息站
▲16 從農特產中心觀景平台所見的陳有蘭溪谷，昔日便道仍清晰可辨
離開了農特產中心後，台21線來到91k，開始築起一連串的高架橋
這些高架橋均沿陳有蘭溪的河床縱貫而行
早年的公路都是依著山壁而開鑿，遇有坍塌地形便築明隧道加以防護
2008年，辛樂克颱風在豐丘明隧道外奪走了7個生命
只是事發時，明隧道外的高架橋工程仍在進行中
政府雖有先見要預防這場災難，但等不及高架橋的完工，災難卻搶先一步發生……
▲17 廢棄的豐丘明隧道以及一旁新建完工的沙里凍橋
現代工法以大量隧道或高架橋避開了危險路段
尤其是高架橋，除了大跨距外，還可以順應地形來彎曲，藉此逃離崩坦地形的威脅
新建的公路如國道6號即是最佳例證
台21線改善工程也築起許多座橋樑以避開山坡地的破壞
從91k開始至96k，五公里的區間連續新建了四座高架橋，橋段合計約3600公尺
也就是說，91k至96k有七成的路段屬於高架橋，不但車行速度提高了，安全也有了保障
由北而南第一座橋樑是沙里凍橋，全程約1030公尺，繞行豐丘明隧道外側，2009年5月通車
沙里凍橋原名「沙里洞」，其實即「豐丘」的原名（布農族語）
據公路總局的新聞稿，沙里洞橋完工後改名為沙里「凍」
目的是希望災難就此「凍結」，至少不要再桶出大「洞」
▲18 沙里凍橋起點
▲19 沙里凍橋側望
沙里凍橋的終點為豐丘村入口，在一小段土堤公路後
台21線繼續築起第二座高架橋－豐丘橋
豐丘橋較早完工，長度約700公尺，亦以高架橋繞行山坡地外側
不過豐丘橋的跨距較小，橋樑的未使用紅色的鋼樑，維持著傳統的水泥色
▲20 沙里凍橋望向前方豐丘入口及豐丘橋
▲21 豐丘橋上及台21線92k里程牌
▲22 側望豐丘橋，未使用大跨距，所以仍維持傳統水泥色的橫樑
過了豐丘橋，台21線經過了豐丘村外
眼前一片山林卻滿佈檳榔樹，這些淺根的檳榔樹是水土保持的大元凶
只是人們通常只看得到近利，反正樹照種、錢照賺
一旦發生災害時，再把矛頭指向政府並求負責，然後要求國賠
檳榔文化，如癌症般，殘害著台灣社會的多處細胞
▲23 豐丘橋南端望向豐丘村，幾乎是檳榔的天下
▲24 豐丘橋南端（回望）
在豐丘村行駛不久，接著又是另外一座高架橋－陳有蘭溪橋
這座大橋是台21線所有的高架橋中最為壯觀者，1.5公里的長度也奪下第一名
它首先沿著陳有蘭溪東岸河床而行，接著跨越陳有蘭溪的支流十八重溪
然後再跨過陳有蘭溪，將公路帶往河的西岸
所以多處的橋墩均屬大跨距的設計，最長的跨距來到100公尺長
高架橋主樑均以鮮紅色的鋼樑為主，在灰黃的礫石中克服了土石流的危機
以往台21線舊線中的陳有蘭溪橋伴隨著拔地而起的高峰景像
如今已被浮在半空的公路所取代了
（至於舊線的陳有蘭溪橋，已於2001年被桃芝颱風帶回大自然）
▲25 陳有蘭溪橋北口
▲26 陳有蘭溪橋與周邊的大山
▲27 陳有蘭溪橋由北而南首先跨越陳有蘭溪的支流十八重溪
陳有蘭溪橋不但長，中途還設有一處T字路口，外加紅綠燈一座
這個路口有一條聯絡道，可通往郡大派出所及郡大林道，即台21線的舊線
聯絡道本身亦為高架橋樑，將這個路口高高架在陳有蘭溪的河床上頭
▲28 陳有蘭溪橋上的T字路口，可通往郡大林道及派出所
▲29 聯絡郡大林道與台21線陳有蘭溪橋的聯絡道，本身亦屬高架橋
▲30 陳有蘭溪橋（左邊紅色橋）及其聯絡道（右方灰色橋）
循著聯絡道抵達郡大派出所，台21線舊線的十八重溪橋依然健在
以前郡大派出所是辦理入山證的地方，車行至此均要停個幾分鐘，也剛好可以喘口氣
因為早年沒有高架橋，路旁也沒那麼多休息站及商家，更別說是農特產中心
從水里一路開到郡大派出所，大約需要1個多小時的車程，讓派出所成了臨時休息站
派出所旁的石崖高壁，則為台21線下了一記愈走愈險的馬威
▲31 台21舊線的十八重溪橋
▲32 台21舊線郡大派出所旁的山壁
▲33 台21舊線與郡大派出所，早年均需辦理入山證才可續行
新的陳有蘭溪橋以優雅的S型大彎道跨越了陳有蘭溪
紅色長龍的蜿蜒在噬人的溪谷裡承載了安全回家的新希望
略帶滄桑的柔美情調在登上長龍背脊時，卻又是另一種風情
一顆顆又圓又大的山阜丘土鎮立在旁
以前的路，直接在這些山阜下開鑿而過
現在的路，則是取代河床，與大山保持距離，成為遠觀
然而這幾座山陵，土石泥流的崩塌痕跡不假修飾地懸掛在側
在在都在警示著一件訊息：人定勝天的時代過去了
如何在公路開發與自然水土取得平衡，才是最重要的課題
▲34 陳有蘭溪橋的紅色長龍以優雅的90度大彎道跨越了陳有蘭溪
▲35 陳有蘭溪橋上一顆顆又圓又大的山阜鎮立在旁，土石泥流的崩塌痕跡懸掛在側
下了陳有蘭溪橋，台21線來到了新鄉部落的入口
在短短500公尺的平面路段後，台21線又再築起了高橋跨越筆石溪，是為筆石橋
新的公路與新鄉部落聯絡道交匯點，也改為立體化的匝道
▲36 陳有蘭溪橋南端
▲37 台21線與新鄉部落聯絡道入口，現以立體化的匝道連結
筆石橋比較短，僅約400公尺
但為了跨越筆石溪的土石流威脅，橋面最高處距溪谷約20公尺
所以引道的坡度比較陡，從旁邊來看，倒有點像是拱橋般
其中跨越筆石溪的跨距約110公尺，亦使用紅色鋼樑來跨溪
▲38 台21線筆石橋上
▲39 筆石橋南端入口回望，圖中可見明顯的坡度及紅色鋼樑
過了筆石橋後，台21線的連續高架橋路段也暫時告終
公路恢復平靜行駛在陳有蘭溪谷的西側，還原成一般山區公路的模樣
經過了頂筆石，到了100k，有座跨越阿里不動溪的望鄉橋
望鄉橋因為橋面較低，是早期設計的橋樑形式，2009年的莫拉克風災中被沖壞
之後原橋重建完工，但未如陳有蘭溪橋般另築高架橋
所以望鄉橋的兩端均設置了柵門，警戒時段會封閉公路
▲40 台21線行經下筆石
▲41 100k的望鄉橋
過了望鄉橋，台21線自100.4k至101k之間也被颱風帶走了
原本的「公路之美」，成了「公路之不美」
目前正在進行重建工程，由現場的情況來看應該是原地重建
▲42 100.4k至101k之間正在進行重建工程
台21線到了102k，進入信義鄉第二大聚落同富村
熙熙攘攘的街道上看不見連年風災的悲苦，或許這些悲苦都被吞下肚
生活總是要過，再堅韌生命力卻也只能祈求老天別再降臨災難
同富村的投60線鄉道可進入東埔溫泉區
而台21線過了同富之後，一直到145k的塔塔加都沒有聚落
得再行駛台18線至阿里山，總共57公里的山路，才會回到凡塵俗世間
所以同富無疑是新中橫公路的最後補給站，若有油量不夠、糧草不足者，請在此備齊
▲43 102k同富入口，也是新中橫公路的最後補給站
▲44 同富村內，台21線與往東埔的投60線路口
離開了同富，人群又逐漸散去
一面「山區道路小心駕駛」的LED電子看板，宣告此去的路段另一多舛的命運
隨即在104k，馬上就遇到另一坍塌路段
尚未補強的山坡面，裸露著原始的石土，隨時可能再崩落
讓臨時修復的便道顯得岌岌可危
當然現場第一線工程人員若發現勢態緊急時
臨時便道的兩端也設有柵門，以便在緊急時刻封閉道路
▲45 103k，台21線離開了同富村
▲46 104k，台21線另一坍塌路段，裸露著原始的石土，隨時可能再崩塌
▲47 104k回望，設置的柵門可在緊急時段封閉道路
台21線在105k獲得短暫的喘息，山路如同初建之時段地峰迴路轉
偶爾有個小聚落出現，高處向下望的是隆華部落，緊臨在和社溪的兩岸
▲48 105k附近一景
▲49 105.5k，左邊樹叢後方為隆華部落
陳有蘭溪到了同富後分流，主線陳有蘭溪即投60線通往東埔的路廊
台21線則跟著另一分流和社溪谷前進
但是土石流的發生才不管這麼多，尤其是和社溪，從20世紀末開始不斷蹂躪著神木村
每有颱風、豪雨來襲，神木村必定會上新聞版面
筆者小時候跟著家人在神木村購買茶葉時，那幅天真的景像，恐怕已蕩然無存
隆華國小是台21線105k至106k的學校
它的命運就像台21線一樣，常常面臨被大自然「回收」的命運
1996年的賀伯颱風吹起攻擊神木村的首發號角
好不容易重建後，九二一大地震又將校舍搞垮
2000年桃芝颱風帶來的大水再一次攻擊隆華國小
之後跟上九二一校舍重建的腳步，現代意象的新校舍使用不到十年
2009年莫拉克的八八大水，這回連土地也被自然界強制徵收並拆除
台21線106k的路段，也一起被帶走了
▲50 隆華國小新校舍被莫拉克的八八大水沖毀
目前台21線的105.5k至106k之日，仍然維持著溪谷便道的狀態
觸目驚心的和社溪谷，滿佈著大小不一的石塊，這就是大自然的拆除部隊
一旦寧靜的小溪變成土石夾惡水的洪流後，原本單純的面貌也再難復原
▲51 台21線106k被和社溪土石流沖毀，目前仍維持溪谷便道
▲52 106k便道回望，和社溪谷的石塊正是土石流留下的痕跡
台21線到了107k，再度又回到鄉野寧靜的景緻
筆直的道路貫穿這個名叫民和的地方，這裡有幾家製茶廠，屬於阿里山茶的系列
小時候對台21線的印象也到此為止，直到後來「新中橫」通車後，才繼續往阿里山前進
▲53 107k民和路段，有幾家製茶廠散佈
台21線從107.5k至109k，二度出現了紅橋高架
這段路為和社溪、松山溪、四區溪的匯流處
和社溪的上游即是神木部落，也是台灣最有名的「土石流」區域
在1996年之前，大家還不知道土石流有多可怕
賀伯風災過後，才知道土石流的威力，嚴重時足以催毀好幾個村落
受創嚴重的台21線，在這裡也面臨好些日子的便道生涯
一直到2006年底，高架橋才完工通車，也遠離了和社溪谷的土石流迫害
為了遠離地質不穩定的區塊，高架橋同時也將台21線完全改線
先是以大跨距的松泉橋越過和社溪到東岸，然後再以神和橋二度跨越和社溪回到西岸
最後以愛玉橋的180度的U字形彎回勾並第三度跨過和社溪，就像跳島遊戲般
▲54 108k松泉橋，第一度跨越和社溪（回望）
▲55 108k松泉橋面（回望）
原本的台21線是乖乖沿著和社溪西岸邊坡而行
早年即發現這裡的地質不穩定，於是建了兩座明隧道（神木一號及二號隧道）
但是這兩座明隧道仍無法抵禦大規模的土石崩落，目前已被老天爺召喚回鄉了
從神和橋旁，仍可望見神木一、二號隧道的「遺跡」
數十年後，倘若這兩座明隧道仍未完全瓦解，相信會成為鄉野傳奇的題材
▲56 新建的神和橋，以及和社溪彼岸廢棄的神木二號隧道
▲57 神木二號隧道「遺跡」特寫
開在這段公路上，雖然新的路廊盡可能比較安全些
可是四周的崩壁和腳下乾掉的土石流，似是猛獸環伺般盯著自己
也許他們正盤算著，該如何下手，奪回原本屬於自然的土地
也或許，老天也妥協了，雙方暫時獲得停戰的狀態
▲58 松泉橋往神和橋之間的路段，溪谷彼岸的舊線已消失殆盡
▲59 二度跨回和社溪的神和橋
▲60 神和橋橋面（回望），四處都是崩壁地形
二度跨過和社溪後，短暫地回到台21線原路廊
在第三度跨越和社溪前，有一處叉路口，指標上仍寫著「神木村」及「神木國小」
筆者的地圖上亦仍註記著「阿婆的店」
這些地理上的名子，已經悄然地走下舞台了
原本通往神木村的四區產業道路，也成了Off Road
▲61 三度跨越和社溪的愛玉橋前，叉路口即通往神木村
▲62  通往神木村的四區產業道路，已成為Off Road，無法正常行車了
原本台21舊線即有「松泉橋」、「神和橋」和「愛玉橋」，目前連橋墩都找不到了
改線之後也產生了三座高架橋，剛好可以對應這三座橋，賦予了新的生命
愛玉橋是一座帶有180度旋迴灣的高架橋
仍然是紅色鋼樑，跨越和社溪後接上既有的路線
所以台21線不但是峰迴路轉，連高架橋也來個迴旋彎
▲63  愛玉橋橋面上
▲64  遠眺180迴彎的愛玉橋（左），以及神和橋（右）
過了愛玉橋來到109k，抵達本次記行的終點站
從109k開始至塔塔加，即當年新闢的「新中橫」，目前的狀況尚稱良好
未來若有機會，再為各位介紹後半段的台21線
▲65   過了愛玉橋來到109k，接上當年新闢的新中橫路線
這些被戲稱為「台21線高速公路」的高架橋，一來提供更安全的行車環境
二來也試著在自然水土間取得平衡點，看看是否能一勞永逸
例如松泉、神和、愛玉橋的跳島政策，三度跨越和社溪
或者沙里凍橋、陳有蘭溪橋沿河床而行，以避開地質敏感區
至於其他路段，修修補補的仍多，畢竟台21線被陳有蘭溪及和社溪所受的創傷以估計
甚至在台21線南半段的那瑪夏段，也無法幸免，堪稱是台灣最悲情的公路
前人開路時，也料想不到會有這麼一日
數十年後，這些高架橋是否能挺得住？台21線是否又會有更多的改變？
一切的種種就留給你我或者是後世的人來見證了

水域及島嶼眾多的香港，除了陸上大眾運輸的多樣性
海上客運航班的發展也非常發達
其中的噴射飛航為往來香港與澳門的通勤交通船公司之一
每15分一班船的密度，航程時間在一小時以內，讓香港與澳門成為一個生活圈

來往香港和澳門之間，最方便的交通工具就是船
目前主要的三條航線分別是九龍－澳門線，由新渡輪公司營運，30分一班船
另一條為上環－氹仔航線，由金光飛航營運，30分一班船
最後則是本文主角，上環－澳門航線，由噴射飛航公司營運，15分一班船且24小時營運
當然還有其他的路線，比如香港機場至澳門，或香港至澳門氹仔的航線
如果錢多到沒地方花，也可以選擇單程HK$2900元的直升機，16分鐘就可以從香港到澳門
筆者搭乘的是噴射飛航營運的路線，也是目前最大眾化的路線
噴射飛航的香港端位於上環的港澳客運碼頭
但這座碼頭就如香港多數的地鐵站一樣，完全百貨公司化了
位於信德中心大樓的碼頭，可以從地鐵上環站直接連通
但要到售票處之前，還得先在百貨商場裡繞行，途中還會經過美食街
屬於香港交通業者典型的「製造商機」手法
到了售票處，一字排開八個售票窗口通通都是噴射飛航公司的窗口
但港澳客輪碼頭除了澳門的外港、氹仔航線外，尚有通往珠海、中山、深圳和廣州等航線
若想搭乘直升機前往澳門，也須在此購票登機
01▲港澳客輪碼頭售票處，大多為噴射飛航的窗口
02▲港澳客輪碼頭售票處另一景，後方為其他公司的售票窗口
03▲右邊2、3號為空中快線直升線的售票窗口，門可羅雀
目前香港至澳門的噴射飛航，每15分就有一班船，沒有自由座，均需依班次搭乘
筆者在非假日的早上現場購票，沒想到竟買到45分鐘以後的班次，可見人潮之多
據噴射飛航官網的訊息，若乘客太多時，航班會調整至5分鐘一班
此外還有每半小時一班的「金光飛航」，目的地為澳門氹仔碼頭
至於也是每半小時一班的直升機，登機狀態大多是「取消」，搭乘率可想而知
這些信德碼頭出發的航班訊息，均會顯示在一面整合的資訊面板上
搭船前亦需確認閘口（登船門）位置，一切手續就如同搭飛機
04▲港澳客輪碼頭的最近船班資訊顯示器
購了票，從空橋進到海關大樓，驗證護照等相關文件即可出關至候船大廳
目前持台胞證到香港除了有14天效期外，還允許離境1次，相當便利
另外跨越碼頭的空橋，其實也是很好的拍攝點
喜歡船的朋友，可以在這邊捕捉來來往往的客輪
05▲前往海關大樓的通道入口
06▲通往海關大樓的連通空橋
過海關再下樓後，便抵達候船大廳了
鬧哄哄的大廳，因為下雨加上臨海，空氣也多了份嚴重的濕氣
總之在找到自己的登船門（閘口）時，即可先找個坐位坐下來
坐不下來的也可以逛逛零星的免稅商店
07▲候船大廳眾多的人潮
08▲候船大廳另一景
就跟候機大廳可以先看到自己將要搭乘的飛機般
候船大廳也可以瞧一瞧待會將要搭乘的渡輪的樣貌
噴射飛航的快輪均為紅白主色，時尚的造形讓人熱血沸騰
09▲在候船室觀望停泊在碼頭的船
登船時，程序和搭飛機也類似
進入閘口後，會有類似空橋的水上浮橋，方便乘客上下船
因為水面有漲有落，閘口大多為浮動碼頭，再搭配浮動式的連通道來進出客輪
現場也會有作業人員協助旅客的安全事宜
10▲浮動碼頭連接岸邊與客輪的連通道
11▲連通道與客輪之間有地勤協助相關的安全事宜
噴射飛航的客艙內亦延續紅色的主色，坐位均是紅色系
艙內配置亦比照飛機，當然不同的船形會有個別的調整
如果不想待在擁擠的經濟艙，噴射飛航也有商務艙
商務艙位於甲板區，椅子較大，2+2的座位配置，且具180度的視角
12▲筆者由香港至澳門所搭的客艙一覽
13▲甲板區的商務艙
14▲由碼頭望向出航的快輪
香港至澳門的快輪航程約45分鐘左右
在船上其實不會有太據烈的晃動，也許是海象的關係，也也許是船身技術的關係？
整體感覺比較像是飛機，只是窗外的景色多了一道海平面
噴射飛航停靠的是澳門外港客運碼頭
這座客運碼頭又俗稱為港澳客運碼頭，和香港的名稱一模一樣
它的外觀亦如機場船廈般，白色拱門容納進一條高架的路
對比一般玻璃帷幕的設計，堪稱是上個時代最時尚的建築樣式
15▲外港客運碼頭外觀
16▲具濃濃「水味」的外港客運碼頭
外港客運碼頭大樓的中庭採圓形天井的挑高設計
空間規劃純粹就是客運之用，不像香港信德中心還得在百貨商場中尋找售票處
但這棟建築有點年代了，樓層高度低，燈光昏暗，加上熱鬧的人潮，總覺得些許的壓迫感
甚至有種回到桃園國際機場的感覺
17▲大廳層的圓形天井
筆者不得不抱怨澳門的通關速度，尤其是入關
當時抵達澳門，排隊通關竟然就花了近二個小時
雖然客輪15分就一班船，但海關龜速的效率，好幾個船班的人潮通通擠在一起無法消化
不曉得二年後的現在是否有所改善？
18▲下船後先走一段路才會進到客運大樓內，左前方小門內即海關區
有了入關時龜速的印象，出關回港筆者特地留了二個小時提早抵達
沒想到出關非常快速，一下子就過了海關來到免稅區
和機場一樣，外港碼頭也有免稅商店，大部份仍以菸酒和化妝品為主
只是這些東西筆者均無需求，所以「逛免稅店」對於筆者而言其實不算是享受
19▲外港客運碼頭免稅商店區
從免稅店到候船室還有一小段距離
走道口還設有一面大型LED顯示船班資訊以及最重要的登船閘口
澳門外港客運碼頭每個登船閘口都有專屬的候船室
有點類似中國鐵路車站每個月台的專屬候車室般
20▲LED船班資訊顯示器
21▲電動步道及左側一間間的候船室
候船室大多可以看見海景，基本上也可以預先觀賞自己即將搭的船
遠一點的候船室甚至可以看見友誼大橋的場景
一艘艘紅色的快輪就恣意地往來橋下
整座外港客運碼頭也幾乎是噴射快輪的天下
碼頭停靠的清一色都是紅色的噴射快輪
22▲停靠碼頭的噴射快輪
23▲碼頭邊的噴射快輪與後方友誼大橋
24▲外港客運碼頭幾乎是噴射飛航的天下
因為提了一個大早抵達，可是出關後卻也沒事做，只好到處閒晃拍照
尤其窗景外不僅可看見漁人碼頭、澳門本島外
較遠的氹仔島及跨海的友誼大橋也一清二楚
到了登船時間，一夥人魚貫地排隊入場
這裡的浮動碼頭為紫色系，通道較香港長，感覺上似乎也較穩一些
25▲外港客運碼頭紫色系的浮動通道
26▲由澳門出發前往香港的客輪與友誼大橋的合影（後方為氹仔島）
回程所搭的船，看得出來比較有年代，艙內的配置也較為樸素
但一樣維持著紅色座席配上白色不織布頭巾
如果將中央座位區的柱子拿掉，室內空間就更像是飛機了
27▲回程搭乘的客艙一景（靠窗側）
28▲中央區的座位區
這批照片均是2009年所拍攝，或許時至今日已有軟硬體的改變
但身為「交通迷」或「迷交通」的筆者，除了火車、公路、公車外
對於客輪、飛機等海空交通工具也頗有興趣
此篇短文，也是本站第一篇的客輪介紹（如果鴨子船不算的話）
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金門，這座寧靜的島嶼，曾度過數十年戰火連天的歲月
如今戰火已歇，兵砲已撒，成為一座擁有無限魅力的鄉間樂園
金門的路，時常是筆直的，路上偶見汽、機車經過，路旁的黃牛可能比人車還多
本次記行以金門島西半部的縱貫路線為主，由環島西路旁及珠水路及慈湖路
串連金城鎮、金寧鄉等相關景點和聚落，一同品味金門的人文風采

隸屬中華民國福建省的金門和馬祖，全區均屬都市計畫區，目前沒有公路系統
不過明朝的金門曾有官道系統，可視為公路的前身
民國時期也陸續開闢了幾條公路，如橫貫中部的「中央公路」（伯玉路）
戰亂時期，金門所有的路均由軍方闢建和養護
這時又開闢了環島北路、環島南路等公路，但均未公告於法令
解嚴後，道路的管理和養護交由金門縣政府負責，但金門縣也實施全區的都市計畫
所以諸如中央公路、環島東西南北路等公路，沒拿到公路的身分證就成為都市道路了
雖然沒有公路，但在縣府的經營下，金門的道路系統堪稱是非常優良
每條路均有路名，且因全區都市計畫，道路規劃打破鄉鎮的界線，基本上路名不會重複
路口大多會設置台北市樣式的路名牌，路口前500公尺則會有分離式的預告路標
走在金門的路上，這些路標、路牌會無時無刻告訴你身在何方
只要對應著地圖，幾乎很難迷路，就像在市區找路一樣方便
甚至比台灣本島部份縣市的鄉鎮還要完善
▼1
▲金門也有許多舖上石磚的石磚路，看起來別有風情
拿掉了「公路」的外衣，對於習慣以公路找路的筆者而言，起初有些難以適應
但若換個角度思考，把金門當作另一個城市來看待，這一切的將變得簡單
也因為養護單位單純，只有一個金門縣政府，所有的「路」可以全方位的規劃
不像台灣本島，有的路歸公路總局管，有的路歸縣市政府管，有的又歸鄉鎮公所負責
上了高速公路，建設的是國道新建工程局，管理的是高速公路局
然後還有跟高速公路長得很像的快速公路，為公路總局自力新建和養護
到了山區，綿延的林道系統則是歸屬農委會林務局負責，其間其有部份的台電道路
如果不是「迷公路」或「公路迷」，上面的敘述還沒看完可能早就一個頭五個大
更別說是單位之間的皮球錦標賽
這一切，到了金門通通立地成佛，凡是有關「路」的部份都由金門縣政府負責
無形之間，我們可以發現金門的路比台灣好太多了
道路本身平坦得可比美日本，路牌、路標的管理和設置也不馬虎
雖然，金門有十足條件可成立縣道系統（以澎湖為例的話，可以編為3開頭的公路）
但對於現況而言卻又多此一舉，往往從A地到B地，有很多路可選擇，且每條路的狀況一樣好
「到底誰要當公路」這問題可能會成為何必惹塵埃的麻煩事
以現實的角度而言，筆者認為金門維持現狀即可，不需要為了公路而公路
在這複雜卻又單純的道路系統中，除了改名為伯玉路的中央公路
早年還有一系列軍方闢建的「環島」公路系統
分別是縱貫西部、東部的環島西路、環島東路，以及橫貫南部和北部的環島南路、環島北路
雖然平行它們的替代道路很多，但以單一路名的長度而言，環島系統明顯長於其他道路
所以筆者就以這四條環島系統的路為主軸來介紹金門的路

在20世紀的世界鐵道史，JR500系新幹線寫下了令人驚艷的一頁
不但列車時速創下當年的最高紀錄，優雅如飛機般的車身線條，更獲得一致好評
但強大的耗電力和車重，讓JR500系不得不提早退出光榮的舞台
目前僅剩的五組列車，悄悄地行駛於山陽新幹線各站停車的部份回聲號班次
即便如此，仍有許多鐵道迷為了它特地到山陽新幹線朝聖，風采依舊

日本新幹線最經典的兩款列車中，第一代0系列的地位不由分說
另一款就是本文中的500系列車，以其戰機般獨特的造形而出眾
首列車於1997年投入運轉，此後十年間成為東海道新幹線最高級列車「希望號」的主力
但因為太過耗電，噪音也大，加上車內空間較狹小影響到舒適性
運轉還不到十年就啟動了退場機制
2010年3月最後一班500系列車告別了東海道新幹線
目前僅留下5組500系電車，且被縮編為八節車廂一組，擔任山陽新幹線部份的回聲號班次
曇花一現的經典，在東海道新幹線裡，是世人最不捨的印象
修長的車頭是500系最大的特色，俐落的尖鼻子長達15米
車頭造形猶如戰機般，駕駛艙的設計也融合了戰機座艙的造形
最特別的是，車頭長度在視覺的影響下，不同速度會有不同的長度
當列車靜止不動，它是修長而優雅的身影
當列車高速疾馳時，車頭又顯得短尖而銳利
但也因為這項特點，首尾二節車廂的座位因此減少，成為500系的致命點之一
01▲列車靜止時，500系修長而優雅的車頭，是依戰機的造形而設計
02▲駕駛艙擋風玻璃亦仿戰鬥機的座艙設計
除了車頭，車身也依飛機的樣式而打造，圓筒式車廂如同客機機身
整列500系新幹線，就好比是陸地上貼地飛行的飛機般
藉由飛機的風阻設計導入新幹線，提升列車的速度，進而成就了500系
500系列車另一特點為塗裝
因為開發者為JR西日本公司，所以塗裝有別於JR東海道一貫的設計
淺灰色底搭配寶藍色的線條，車窗的部位飾以黑色色帶
包括頭車也延續這種上黑下藍的基調，宛如JR航空公司般的姿態，教人著迷
列車頭尾兩端大大的「JR 500 WEST  JAPAN」正是它的身分識別
03▲圓筒形車身的設計亦來自於飛機；頭尾兩端均有 「JR 500  WEST  JAPAN」的識別
筆者非常喜歡圓筒式車廂，車側的弧面就像火箭般
光是靜止在月台上就散發出獨特的速度魅力，真正飛奔時更不待言
小時候常會畫許多夢想國度裡的火車，最高級的車種大多會設計成圓筒式車廂
所以親眼目睹500系時，心中的悸動和興奮掩蓋不住，嘴裡總是掛著一抹笑
但也因為是圓筒狀，車門地板與月台間的距離相對也拉長
500系便在車門下方設計了一塊延長的小渡板彌補之
特別的是，日本火車的車門均不設計成全平面，就連無障礙專用門也一樣
據說是為了讓乘客更注意間隙，才設計出這小小的一階梯
04▲因為圓筒式車廂的緣故，車門地板外設計一塊小渡板
05▲無障礙的第七車廂加大的車門，以及優美圓筒狀線條的欣賞
車外的目的地電子行先均改成雙色LED面板
跑馬燈的資訊除了車次和目的地外，中間停站也會輪播
目前500系電車均行駛山陽新幹線最慢速的站站停班車回聲號
中間停靠站也就特別密集
06▲500系車側LED顯示器，圖為站名及列車名
07▲500系車側LED顯示器，亦會輪播中間停靠站
走進車內，圓筒狀的弧形的視覺效果更為深刻
一般火車的平整車門，在500系身上卻猶如飛機機艙門般
車內的配色以淡紫羅蘭色及淺灰色相互搭配
帶點黃色的燈光照明，讓車內不論哪個角落，都散發著高雅的氣息
這股氣息，也可說是日本新幹線共同的特質，不論是哪種車、哪種裝潢
08▲走進車站，圓筒狀的弧形效果更為深刻，車門更猶如機艙門般
日本火車多有二種以上的艙等，常見的是普通艙和Green Car（即商務艙）
500系電車，兩艙的配色和裝潢均不太相同，最明顯的是走道門
普通艙走道門為單扇單開式，門中央一道狹長玻璃窗是它的印記
Green Car則是雙扇雙開式，所以擁有2條狹長形落地玻璃窗，很容易區別彼此
09▲廁所及走道空間，前方單扇單開式走道門為普通艙
10▲車門間空間，前方雙扇雙開式為Green Car
日本是個很愛抽煙的民族，香煙販賣機在街上出現的頻率甚至更勝於飲料販賣機
所以500系電車內也安排了一間吸煙室，我想空調應該是獨立的
對於癮君子和不吸煙的人而言，未嘗不是好的選項
11▲玻璃隔間的吸煙室
雖然500系有Green Car的設計
但現階段行駛於山陽新幹線的回聲號班次均改為全車普通艙
JR西日本也乾脆來個大放送，原Green Car的車廂均保留，並視同普通艙
筆者也非常幸運地在來回的班次中劃到原商務艙的車廂
而且劃位之時完全不知道，進了車廂還一度懷疑自己是否走錯地方
商務車的配色採用大地色，均屬帶點金色的土灰色（實在難以形容這種顏色）
粗壯的沙發椅一看就覺得很好坐，實際坐過後更恨不得搬一張回家
不論是頭、腰、足等部份，都妥善地照顧到了
中央置手處特別寬大，和不認識的鄰座乘客能保有一點空間
長途搭乘時根本就是一種享受
12▲原Green Car車廂的沙發椅特寫，筆者恨不得搬一張回台灣
13▲目前Green Car車廂均被作為普通車艙來劃位
車內空間的「圓筒狀」非常明顯，這點又和飛機很類似了
但也是因為上、下部內縮的原因，車內空間被受限
雖然筆者搭乘時一點感覺都沒有
但或許就差那麼一點公分毫米的空間，就被日本人視為空間壓縮，成為淘汰的原因之一
也顯見日本人做事幾近完美的要求和精神
14▲車廂內的圓筒形構造非常明顯，猶如飛機客艙般
天花板的設計均是盡量簡單，以避免空間再度受到壓迫
行李架簡單地只設計一道排氣孔般的鏤空
照明燈也是兩排頭尾相連的日光燈條
比較特別的是車窗柱的部位，飾以淺棕色的摺紋布材
全車雅緻的質感，這項飾材佔加了不少分數
15▲天花板的空間設計以簡單為主，避免空間再度受到壓迫
16▲車窗間飾以摺紋布材，更增添雅緻的質感
普通車廂的設計則以淡紫羅蘭色系為主
從座椅、走道、車窗間布材均是浪漫的紫色系
2+3的配置以及渾圓豎直的座椅，可說是新幹線普通車廂的標準樣貌
17▲普通艙的設計改為淡紫羅蘭色
筆者搭乘的車程是新大阪站至西明石
也體驗到所謂「豪邁」關西人的風格
基本上就跟台灣的火車無異，三三兩兩在座位上大聲喧嘩
還有許多人把椅子轉過來變成四人或六人的相親座，以方便打牌或聊天
更別說是小孩子跑來跑去，穿著棒球衣還戴棒球手套只差沒投伸卡球
新大阪一到，大家一哄而散，留下殘局般的車廂
和回東京的東海道新幹線滿座卻出奇安靜地3個小時，宛如兩個國度
18▲熱鬧且吵雜的車廂，很多人把椅子轉成相親座，走道上則著棒球衣的小孩在玩耍
　JR山陽新幹線　　新大阪站  
介紹完夢幻的500系新幹線後，再來看看筆者走過的車站
山陽新幹線是日本縱貫本州新幹線路網的其中一段
新大阪站以北是東海道新幹線，到了博多後接上九州新幹線
目前山陽新幹線擁有與東海道新幹線的直通車，也有與九州新幹線的直通車
對於山陽新幹線而言，筆者僅拜訪新大阪站及西明石兩座車站
基本上全是衝著500系而來的，所以安排這樣一個專程之旅
「新大阪」站有別於既有的大阪站，是為了新幹線而在郊區新建的車站
經過數十年的洗禮下，新大阪站周邊也和市區沒兩樣了
新大阪站目前正在整修當中，車站內部份區域甚至沒有空調，悶熱難耐
車站外頭則是繁忙的交通，感覺像是來到高鐵台中站的接駁區般
19▲新大阪站體，基本上沒有過多的設計
20▲新大阪站繁忙的交通情況
也許是假日尾聲的關係，新大阪站內許多的觀光客，每個人大包小包的「歐米阿給」
類似的場景頗像是星期日晚上的高鐵左營站，一種歡樂即將結束的氣氛
長型的車站空間，驗票匣門也設有好幾座
付費區外，一整排店家賣著大阪各式小吃
每攤章魚丸子都排得很長，筆者排到一半就放棄了
好在也先進入了付費區內，因為真正好逛的通通都集中在這裡
除了一堆火車便當專賣店外，更多的是名產專賣店，而且每家都擠了滿滿的人潮
目前台灣高鐵站也開始有類似的店，讓遊客不必在旅程中大包小包
所有的「阿米呀給」通通在火車站解決，一舉數得
鐵道迷最愛的火車周邊商品，在這裡也一應俱全
21▲新大阪車站眾多驗票匣門的其中一座
當然付費區內該有的訊息也不能少
新大阪站目前的列車資訊多為三色（紅黃綠）的LED面板
比起東京JR車站隨處可見的彩色LED，大阪的LED樣式則具有幾分台灣味
22▲新大阪車站內的三色LED列車資訊；後方集中著人潮和商店街
目前新大阪車站由JR東海道新幹線負責管理
但所有的指標設計均以JR西日本的代表色寶藍色為主
大量藍底白字的指標，又讓人感覺到放大版的台鐵車站般
只是大阪的CIS共同識別系統做得好太多了，一目瞭然的方式讓人迷路也難
站內另一不時可見的是大型液晶螢幕，完全善用到極致
比如路線延遲、發車訊息等，都會在這些螢幕中即時顯示
23▲站內指示為JR西日本風格的藍底白字；圈中可見滿滿的人潮和商店街
24▲隨處可見的大型液晶螢幕可以顯示即時訊息
進入新幹線專用的區域後，有時可見一面牆的液晶顯示器
內容當然是新幹線最近發車的相關訊息
類似的顯示器在名古屋車站也看得到
總之就是無時無刻告訴你列車訊息，盡量不要讓乘客找火車找得頭昏腦漲
25▲一面牆的最近列車的液晶顯示器
新大阪站為新幹線的始發站，同時也是東海道新幹線與山陽新幹線的交會點
重要性當然不在話下，目有3座島式月台和1個側式月台，分別編為20至26號月台
20-22號為山陽新幹線專用，23-26為東海道新幹線專用
月台本身的建築也沒有特別的設計，是日本月台的標準式範本
26▲停放在20號月台開往博多的500系新幹線
雖然月台樣式普普通通，但「內在」卻非常優
尤其是新幹線車專用的多彩LED列車資訊，是多數新幹線車站的標準硬體
此外，為了適應每形列車的不同車門位置，除了傳統的牌面外
車門位置亦有可變式多彩LED顯示器，可依不同型的列車來告訴你車廂編號
包括列車目的、車次等訊息均一併秀給大家看
27▲漂亮的多彩LED顯示器，是新幹線月台必備的設備
28▲傳統的車門位置編排方式，乘客必須要先記該列車共有幾節車廂
29▲新式的可變多彩LED顯示器，直接告訴你該班車的候車位置及其他訊息
　JR山陽新幹線　　西明石站 
隨著500系從大阪出發，筆者選擇距新大阪60公里的西明石站為折返點
西明石站位於兵庫縣明石市，屬人口30萬的中小型都市
通往四國的跨海大橋－明石海峽大橋就在這座城市
30▲由西明石站月台俯瞰明石市的一景
台灣高鐵最早的規劃，台北、板橋、桃園、新竹、嘉義、台南均與既有台鐵站共構
但考量了多項因素，最後僅台北、板橋與台鐵車站共構，其餘均為新建車站
山陽新幹線的西明石站，則與既有的在來線車站共構，但也有另地新建的車站
只要看到站名前有個「新」字就是了
雖然共構，但西明石新幹線站體與在來線是分開的
新幹線的站體是一片完全沒有設計的白色外牆，僅最上層藍色帶代表JR西日本
月台層的窗戶與站體結合在一起，看起像是一棟樓
31▲高架的新幹線西明石車站，白色的外牆並沒有特別的設計
32▲西明石車站及其前方的停車場和接送區
雖然新幹線西明石車站為高架站，但山陽本線（在來線）西石明車站仍維持平面
兩者之間也僅用空橋來連結，情況有點類似高鐵台中站與台鐵新烏日站般
只是在日本，新幹線和在來線均屬一家公司營運管理
33▲通往西明石車站在來線的空橋（右），以及平面的山陽本線西明石站
在新幹線西明石站體旁的廣場，除作為接送區外，也是公車轉運站
雖然現場公車看起來並不多，但相關資訊和硬體設備卻一點都不馬虎
筆者在廣場僅拍到一輛印有明石代表的「章魚」巴士，不知是哪家公司的小巴
提到章魚，可愛的模樣其實來自於便當裡的菜色
因為西明石站販售的鐵路便當－章魚飯太有名了，常常讓人向隅（包括筆者）
自然而然，章魚也成為明石市的代表
34▲印有章魚圖案的小巴士
35▲公車轉乘月台
36▲公車路線及票價的整合資訊，版面清楚且充實
進入站內後，大致亦無特別的裝潢，亦無挑高，一切從簡
但筆者認為，乾淨整潔的環境更勝於一切
只是在資訊顯示的硬體設備，西明石明顯差了一大截
驗票閘門的LED只有三彩，一次也只能顯示六班列車的訊息
畢竟是三線城市的車站，差別待遇非常明顯
37▲西明石站一樓大廳
38▲西明石站售票大廳及驗票閘門
西明石站比較特別的，說來說去還是「章魚」
在銀色+深藍色驗票閘門，有許多紅色的小章魚出沒在其中
尤其是雙開擋板的那兩隻，還蠻可愛的
（但可愛歸可愛，終究要進入人類的肚子裡XD）
39▲西明石站驗票閘門有許多小章魚出沒，注意雙開擋板的那兩隻
日本所有的火車站均以自動驗票為主，但會保留一個有人看守的人工閘門
筆者持JR PASS，當然就得過人工驗票口進出站
在東京首都圈，站務看到JR PASS後，會90度躹躬並同時說出「阿里咖豆」（謝謝）
但在大阪、西明石，則感受到另一種精神力
所有站務瞄到JR PASS，會直接比出請走的手勢並附帶一聲充滿朝氣的「豆手」（請）
前者感覺像訓練有素的禮貌機器人，後者才是人與人的真實接觸
進入新幹線專用的候車區，和熱鬧的在來線候車區相比冷清許多
雖然新幹線候車區看起來比較舒適，但真的沒什麼人
月台層候車的乘客也只有個位數，不曉得平日上下班尖峰是否會有人潮？
40▲新幹線候車區，非常冷清
西明石站的月台層同樣是日本車站標準樣式
從側式月台的頂棚斜向延伸至中脊線的鋼樑，其實兼作高壓電線的支架
這種設計一來可避免電線桿座落在月台區，二來也讓視野更寬廣
縱觀兩條停靠線、兩條通過線的四條軌道區域，幾乎沒有電線桿擋視線
當通過線的列車以極速穿梭而過時，除了聲音的「震撼」效果外
視覺上的精采也非筆墨能形容
41▲日式標準的月台風格，共配有兩條停靠線和兩條通過線，圖為過站中的N700系
西明石的新幹線車站也許進出旅客真的不多
月台上的候車席非常少，木質的座椅也看得出來歲月的風霜刻痕
但為了冷冽的冬天著想，月台還是設有一座玻璃屋可以避寒
42▲月台候車席及站名牌
43▲月台上的玻璃屋，冬天可以避風雪
月台層有一面時刻表，認真看過後，也才知道為何新幹線西明石站這麼冷清
尖峰30，離峰60分一班車，完全是新幹線小站的寫照
而且列車停靠時多半會順便待避，所以靠站時間非常久，甚至長達5分鐘
44▲西明石站時刻表，尖峰30分，離峰60分一班車
月台層的硬體設備也說明了這座新幹線小站的地位
LED列車資訊顯示器，僅為三色三行面板的設計
候車位置也不像重點車站會有可變資訊的LED顯示器
一切完全回歸傳統，乘客要先注意欲搭乘的列車是幾節車廂（編成）
再去找對應的候車位置
45▲僅使用三色三行面板的顯示器，與其他新幹線車站有明顯的地位之差
46▲傳統的候車位置標示（彩色數字者），燈箱中的「11」是「第11號月台」的標示
47▲鐵軌中的空隙處也會標上候車位置的小牌子
此行的日本新幹線介紹到此結束，未來還會有幾篇日本的文章會發佈
五天的行程，文章寫了一年多還沒寫完（汗）
日後可能要減緩出草取材的速度了
要不然想寫的東西沒辦法寫，等到有時間寫了卻發現材料早就過期了
會是一種難以言喻的扼腕
48▲筆者的JR500系指定劵以及JR500系新幹線的小模型
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交通部公路總局「公路迷」座談會？
你沒看錯，這是公路總局有史以來第一次與公路迷進行正式座談
且由公路總局局長親自主持，意義非凡，特別發文銘記之

「愛台灣，從路開始」，這段文字被掛在公路總局的大廳，筆者非常喜歡
畢竟我們紀錄公路的初衷，不就是為了拍出台灣之美，寫出這塊土地的點滴與汗水嗎？
只是我們從公路的視角出發，以公路為軸心，串接起每一個地名、每一則故事
也串連了21世紀公路演化進行式和阿公阿媽時代的公路記憶
座談會由公路總局吳盟分局長主持，並邀集了副局長及所有一級單位的主管與會
包括二位副局長、副執秘及資訊、新工、養護、監理、各區工程處的主管
由上述的陣容來看，這場座談會絕對不是敷衍了事的民意論壇
▲ 公路總局吳盟分局長
▲ 公路總局公路迷座談會場，左邊為公路迷，右邊為公路局一級主管群
為了籌辦這場座談會，公路總局的用心隨處可見（真的要給100個讚）
從會場的安排看起，正式的會議廳加上紅布條，每人桌上也備妥熱水瓶和甆杯
入口也設計了一張簡單的歡迎海報（其實是活動報名海報XD）
會議進行間，每個人還附贈一份水果餐盒（芒果很甜）
最重要的「料」－每位報告人也準備了精采豐富的PPT簡報
處處可見公路總局對這場座談會的重視
此外，與會的公路迷們更是人手一袋公路總局贈送的「福袋」
福袋內包括公路總局簡介DVD、《相邀來去台9》、《台灣公路工程》第37卷第8期、
《大地的脈動－交通部公路總局簡介》以及〈台灣地區公路行車指南〉一份
禮重情意重，常籌辦活動的筆者一眼就體會到主辦單位的周到
▲ 公路總局贈送公路迷的福袋及內容
議程首先安排四場簡報，首先是陳守強主任介紹的便民資訊服務成果
包括防災工程網站的建置與介紹，將公路與氣象兩者結合以取得最新的防災應變措施
第二場顏召宜副執秘的報告，也針對目前防災工程和成果做了詳細的簡報
畢竟公路迷所見的公路之「美」，總是也有「不美」的時候
簡報中「公路之不美」的景像在每回颱風來襲時均會不斷重播
如何建立安全回家的「路」，是公路總局默默在進行的重大工程
所以關於公路防災，也成為近年的顯學，也是你我最關心的議題
當然，安全的最後一關仍掌握在你我的手中
比如風雨過大、發佈警戒時，盡量不要行經危險地區
▲ 陳守正主任報告的防災簡報
▲ 除了防災，也介紹了監理資訊的管理系統
▲ 顏召宜副執秘的蘇花公路防災應變成果簡報
▲ 全台公路高危險路段的監控
▲ 所有的防災工程，都是為了避免再發生「公路之不美」
防災工程簡報結束後是許阿明副總工程司的「公路養護」議題
主要介紹AC路面的工程及公路鋪面的演進史
讓大家瞭解「路平」與「路不平」之間的因果關係
雖然範例中的台17線在標準作業流程中，呈現日式公路的夢幻平整
只是筆者疑惑的是，台61新竹香山段也在進行刨除重鋪，但竟然未予以全段更新
僅重鋪破損較嚴重的路段，工程結束後明顯可見AC路面一黑一白的落差
相較之下竹南段好多了，重繪的標線也讓平面出入口更安全，值得鼓勵
▲ 許阿明副總工程司的養護簡報
▲ 路的成長史，左圖的碎石路為縣道197
現場簡報最後一位是謝田界組長的監理業務說明
大家別忘了「監理」也是公路總局組織的一環
舉凡考照換照驗車領牌這些和「路」習習相關的業務，均由監理單位負責
公路總局的簡報完畢後，訓練有素的公路邦也準備了2份簡報
分別由邦主符老大和新北公路王－安迪兄擔任主講人
針對公路原點、出包路標及網友匯整的意見與公路總局交流
之後的討論也非常熱絡，我想在場一定還有朋友懊悔自己沒有舉手發言吧？
筆者提出的問題，屬於公路人文的層面
路的記憶、路的歷史、路的文化，常被大家忽略
用路人不知道走過的路富涵人文層次，甚至不知道工程單位的艱辛
所以像台9蘇花公路、南迴公路甚至關山段14.5公里的台灣最直公路
有條件可以設立景石或意象碑，一旁再設置圖文解說牌
就像台14甲武嶺的台灣公路最高點，或台8終點的意象牌樓般
讓台灣人的環島遊記的地標，不再只是東河包子或蘇澳冷泉之類的點
而是和公路習習相關的地標，如公路原點、公路極東點、台灣最寬的公路等
如此一來，不但「公路總局」能見度大增，也能讓公路文化傳達至用路人的心中
很高興局長一直也有類似的想法，例如在台14線霧社段建一座莫那魯道的意象碑
這項工程，其實可與「公路原點」一併發包設計
畢竟景石或意象牌不需要花大錢，卻能達到文化傳遞和觀光的效果
應該算是C/P值很高的小建設
會後，大夥移師到和原日式料理繼續未完的話題
筆者因為有另外的事，只和眾邦民們歡談一小時後就離開了
期待下次的再相會
▲ 會後在和原的聚餐，有入鏡的請舉手
最後，非常感謝邦主符老大（pfry19855）的苦心經營，讓公路邦走出新的面貌
從封閉的小圈圈走向社會，走向公路總局，我想未來一定還能走向更多公路單位
甚至走向全方位、全世界，讓公路迷的凝聚力更為強大
另外，邦民們的輔佐也是公路邦得以成長的重要因素
雖然符老大加封筆者為創辦人（這名詞聽起來應該是個七八十歲的白髮老人XD）
但公路邦的構想，其實源自於PTT公路版主JJLi（李醫師）的理念
至於公路記錄，從2006年筆者等當兵時的「機車環南島」系列開始
繼而開始有意識地記錄公路，進而有hudson的響應（詳Explore the uncharted）
然後愈來愈多的朋友加入這條路，並也走出自己的一片天
無心插柳柳成蔭，當初也沒料想今天會有這麼多人一同記錄著台灣的公路
筆者也希望未來能有更多朋友一起加入公路記錄的行列
讓台灣的公路不再只是車子壓過的柏油路而已
.