新南極轉運站

馬來西亞吉隆坡的Kelana Jaya LRT是一條中運量的捷運系統
路線貫穿吉隆坡東區及南區後，繼續前進至雪蘭莪州的Petaling Jaya市
除了市中心部份路段地下化，其餘皆為高架路線，且採用無人駕駛電車
選擇車頭或車尾來搭乘，即可看盡吉隆坡的市景
如果要從地理景觀來認識吉隆坡，Kelana Jaya線會是最佳選擇

 
馬來西亞的首都吉隆坡，是個某部份而言很像台灣的城市
吉隆坡的馬來文為Kuala Lumpur，大多以簡稱「KL」稱之
它的人口約為148萬，略低於合併前的高雄市
不過這數據是低估的，和台北市一樣，吉隆坡是個被包圍在雪蘭莪州中間的聯邦直轄區
如果將周邊都會區人口計入，大吉隆坡的人口約為720萬人
吉隆坡直轄區148萬人口中，有42%為華人，七○年代以前華人人口甚至佔了一半以上
所以走在吉隆坡的街道上，看見滿街的中文招牌和華人面孔別太意外
除了華人，馬來人、印度人也是吉隆坡的主要族群，其中以馬來人居多數
因此造就吉隆坡多元文化的城市特色
許多當地居民也能隨口講出漢語、英語、馬來語等至少三種語言
▲從Kelana Jaya LRT的Bangsar站南方所望的吉隆坡市區　[1]
不過提到交通，吉隆坡可說是先天失調，後天無力
吉隆坡未曾實施大規模的都市計畫，市區裡街道通常是彎曲的
公車、地鐵亦不發達，政府也不鼓勵摩托車，導致大量的汽車開上路
偏偏吉隆坡的路幅並不寬，有時短短的距離卻得塞上好幾個小時的車
即使是縱橫的快速路網，也常呈現大塞車的路況
就這點而言，吉隆坡與台灣的交通不僅是異曲同工，甚至有過之
目前吉隆坡已建立起鐵道交通路網，由三家鐵道公司營運
市區的LRT捷運系統包括了Ampang線和Kelana Jaya線
市中心還一條路線較短的單軌電車KL Monorail，均屬Rapid KL公司營運
另馬來西亞國鐵「KTM」將吉隆坡的鐵路捷運化後，也分別設定了二條KTM Komuter路線
KTM Komuter比較類似城郊鐵路，半小時一班車的班距又常誤點，搭乘時需預留較多的時間
除此之外，Express Rail Link營運的機場快線，亦是吉隆坡軌道路網的一環
本文介紹的Kelana Jaya LRT
大致上從吉隆坡的東北以半弧線貫穿吉隆坡，直到終點Kelana Jaya
路線全長29公里，設有24座車站，途經了住宅區、商業中心、交通樞鈕和大學城
可說是吉隆坡重要的捷運路線，因此本文以Kelana Jaya LRT為馬來西亞的第一篇文章
Kelana Jaya LRT雖然名為「LRT」，但全線均是A型的高架或地下的絕對路權
其實這條「LRT」比較接近文湖線的形式，或者日本的「新交通」
未來的台中捷運綠線也是高架LRT的設計，共同特色是車廂較小、站距密
但不論是MRT、LRT還是BRT，台灣通通可用「捷運」一詞打發
Kelana Jaya LRT列車為鋼輪系統，採第三軌供電
所以高架橋上不會有天際線殺手的架空電線
運行的電聯車均為龐巴迪製造的無人駕駛車
目前線上運行的有1998年上線的雙節短編組，以及2006年採購的四節編組車
不論是雙節還是四節車，車廂間均能貫通
車頭正面是圓弧的流線形，中央檔風玻璃被黑色色帶襯托為倒梯形
倒梯形兩旁飾有從側邊窗戶延伸而來的黑色帶
整體來看，正面好像有三片玻璃，事實上只有中央一塊長形的檔風玻璃
藉由巧妙的黑色塊，讓列車正面頗具時尚與流線感，卻也帶有一股南洋的風格
檔風玻璃下方是rapid KL的1/4扇形環的紅色LOGO
到了側面的車身，全車除了窗戶區的長形黑色色帶外，其餘區域維持白色
僅在車身後段加入了紅色1/4環的鮮明LOGO，塗裝相當簡潔
▲LRT新電車正面塗裝　[2]
▲Kelana Jaya LRT新電車側面塗裝以白色為主，加上窗區的黑色帶　[3]
1998年短編組的雙節車，造形與四節車稍異，檔風玻璃完全就是個梯形
但是周邊的黑色帶更寬大，一直延伸到車頂上
車燈旁延伸的紅色色帶直接轉近車身裙部一路到底
不過大部份的雙節車均貼上了全覆式廣告，真正的面目難以窺見
▲雙節車的造形，車側均貼上了全覆式廣告　[4]
▲沒有廣告包覆的雙節車外觀　[5]
列車內的裝配以白色系為主，潔淨的白色牆搭配灰白色地板
車門區域的不銹鋼立柱亦分化為三條，是近年世界的趨勢
全車最顯眼的應該就是座位的色彩，呼應了rapid KL的官方色彩
普通座位為寶石藍色，博愛座為寶石紅色，均是非常亮眼的色彩
乍看下博愛座似乎比普通座位多，僅車廂的兩端有較多的普通座位
▲車內配置，以白色系為主，藍色座位為普通座，紅色座位為博愛座　[6]
▲博愛座及其旁的輪椅區　[7]
和文湖線車廂一樣，Kelana Jaya LRT亦屬無人駕駛的系統
車頭、車尾均有一片檔風玻璃，只是玻璃的面積比文湖線車廂要小多了
此側區域設有十個座位，均屬一般座位區
▲Kelana Jaya LRT的無人駕駛系統，車頭、車尾均有檔風玻璃　[8]
不論新舊車廂，車內均無LED或LCD的到站顯示器
車門上方均是藍底紅線的路線圖，好在每個車站都有固定的編號
加上馬來文均是用英文拼音，地名辦識不算難
車內廣播也會先播報編號，再報站名，仔細聽的話就不會下錯站
只是部份車廂喇叭有問題，報站廣播非常小聲，得拉長耳朵
▲Kelana Jaya LRT車門及其上方的路線圖　[9]
▲藍底紅線的路線圖特寫，每站均有編號　[10]
看完了路線和列車介紹後，接下來筆者會將到訪的幾座車站編輯成冊，介紹給大家
基本上Kelana Jaya LRT均以高架為主，車站風格不盡相同但差異也不大
共同點是維持一貫的rapid KL配色：藍+紅
　ＫＪ８　　Damai 達邁　
Damai站為筆者在Kelana Jaya LRT最北的一座，它的編號為KJ8
車站位於吉隆坡東邊的Datuk Keramat區，周邊為傳統住宅區
車站旁為「E12號高速公路」，另一邊為巴生河
這也是吉隆坡軌道交通的特色之一，喜歡沿著高速公路或河邊而行
▲Damai站周邊景色（月台向北望）　[11]
Damai車站站體設置在橋下，基本站車站不會突出高架範圍
比較類似淡水線高架段的車站設計，如此一來也不會讓懸空的站體變得肥大（如文湖線）
另外吉隆坡的rapid KL的營運路線，站名牌均為藍底白字配上紅底白字的車站編號
但是站名有時候全是大寫，有時候又摻有大小寫，似乎沒有統一的標準
例如KJ8的Damai站名牌全是大寫，筆者原本以為是某個縮寫，但其實只是個地名
▲高架橋下的Damai車站　[12]
Damai車站距離主要聚落有段距離，現場的人潮其實非常少
吉隆坡少見的公車，在Damai站外不意外的完全不見蹤跡
但站外的路邊卻停滿了汽車，這場景與台灣還有些神似
▲Damai站外一景　[13]
Damai設有一座島式月台，月台空間還算寬敞
歇山式雙斜頂的雨棚和開放式的場景，配上月台上的地磚
乍看下又很像是北捷淡水線其中一座高架站的感覺
不同點在於識別色彩，rapid KL車站均以藍色配紅色為搭配
所有的柱子、標識均以藍底為主，部份區域才會換上紅底
▲Damai站月台層一景　[14]
比較特別的是Damai車站緊臨在E12號高速公路旁邊
月台層略高於高速公路路面，站在月台上就像站在路邊一樣
高速公路上的所有設施都能看得一清二楚，甚至感受到車輛疾駛的風壓，相當有趣
▲緊臨E12號高速公路的Damai站，站在月台就好像站在路邊一樣　[15]
　ＫＪ１０　　KLCC  城中城　
接下來我們進入到Kelana Jaya LRT的地下區間
從Ampang Park站到Masjid Jamek站間的五座車站，均屬地下鐵區間
其中Masjid Jamek是重要的轉乘站，而KLCC則是觀光客必逛的一大景點
曾經是世界最高樓的雙子星大樓「國油塔」，就在本站正上方
▲KLCC站上方即吉隆坡雙子星大樓「國油塔」　[16]
KLCC為「Kuala Lumpur City Centre」的縮寫，是以國油塔為主的城中城計畫
類似台北的信義計畫區，目前已是馬來西亞的高級商業和金融業的集中區域
LRT的KLCC站出入口設置在國油塔的廣場前，外觀卻是異常低調，甚至連雨庇也沒有
僅一根藍紫色的柱子做為站名牌的指示
▲KLCC地鐵站出入口非常低調　[17]
雖然出入口低調，到了穿堂大廳後，又是另一個世界
裝潢以大量的四邊形元素為主，融入淺灰藍、淺灰綠、淺灰黃的色系
售票亭及梯間使用帶有長方形噴砂而成的玻璃做為隔間，增加視覺的穿透性
但可惜KLCC站並沒有特別挑高，大廳也沒有特別寬，但又是觀光客必來的景點之一
所以本站人潮可想而知，大概是僅次於轉運中心KL Sentral站，壓迫感竟也成為全線之最
▲KLCC站穿堂大廳一景　[18]
擁有一座地下島式月台的KLCC站，月台寬度明顯增寬了不少
全罩式的月台門，造形類似北捷新蘆線，以上下兩組方形玻璃構成
每坡璃邊緣均有厚框包覆，材質為銀色的不銹鋼
另外KLCC站的車站標示CIS識別系統也迥異於Kelana Jaya LRT各站的藍紅配
改採白色搭粉紅色的色彩做為識別，原本的藍底換成了白底，原本的紅底改為粉紅色
整體感覺較為柔和，也標識出KLCC站的獨特性
▲KLCC站寬闊的地下島式月台　[19]
▲不銹鋼外框月台門特寫，以及上方KLCC特有的白底配粉紅色的標示系統　[20]
▲站名牌特寫　[21]
　ＫＪ１３　　Masjid Jamek 占美清真寺　
 
Masjid Jamek站是吉隆坡地鐵的重要轉乘站
兩條主要的捷運Kelana Jaya線與Ampang線交會於此
是吉隆坡除了KL Sentral站之外的第二座共構車站
其餘車站都是各行其道，站體不共構，大多需要站外轉乘
Ampang線較早通車，屬於高架車站
Kelana Jaya線在1999年通車，屬地下車站
地面層的車站體蓋得相當雄偉，挑高天花搭圓形立柱和大量幾何設計，頗有伊斯蘭的風格
但也加入了現代的工業元素，例如桁架的交錯
▲Kelana Jaya LRT  Masjid Jamek站出入口　[22]
▲融入現代工業風格與伊斯蘭風格的站體　[23]
Ampang線沿著Tun Perak大道而行
Masjid Jamek站出入口就設置在Tun Perak大道的兩側，兩側均是小有規模的站體
其中一側的站體即與Kelana Jaya線共構
但Ampang線採側式月台，兩側月台在站內沒有連通道，只能出站再進站
所以從Kelana Jaya LRT欲至共構的Ampang線，站內轉乘只提供往Ampang單一方向的月台
欲往反方向的Sentul Timur，請先出站，再過馬路到對面的出入口再進站
▲Tun Perak大道上方的Ampang線高架橋及Masjid Jamek站　[24]
▲rapid KL各站的站外指示牌樣式　[25]
回到Kelana Jaya LRT的大廳
處處挑高的設計，甚至有讓人到了室外的錯覺
前面提到的共構和站內轉乘，事實上也需要先刷出再登入
因為吉隆坡目前沒有直接站內轉乘的機制，就算是同一家公司營運的路線也分得清清楚楚
▲與Ampang線共構的穿堂大廳，閘門往Ampang單一方向專用　[26]
▲地下層的Kelana Jaya LRT驗票閘門　[27]
Kelana Jaya LRT的Masjid Jamek站月台層的風格亦同KLCC，但月台稍窄
不銹鋼金屬的方塊玻璃全罩式月台門，是Kelana Jaya線地下車站的共同樣式
僅有CIS標示系統回到了藍底加紅色的色系
筆者到訪時，月台門貼上了黃色底的廣告，讓視線變得更複雜
▲Kelana Jaya LRT Masjid Jamek站月台層一景　[28]
▲Masjid Jamek站站名牌　[29]
　ＫＪ１４　　Paser Seni  藝術坊　
Paser Seni是吉隆坡市中心的車站之一，周邊也有許多景點可逛
2001前KL Sentral尚未啟用前，Paser Seni是吉隆坡的交通轉運中心
鐵道迷最感興趣的應該是與Paser Seni「一河之隔」的吉隆坡火車總站
英式的宮廷建築，華麗的裝飾，風格完全異於東亞常見的巴洛克式車站
不過從Paser Seni走到吉隆坡火車站，沒有任何指標，得憑直覺
相關的介紹在未來的KTM篇會詳細說明
另外Paser Seni也是Kelana Jaya LRT從地面爬到高架後的第一座車站
站在巴生河天橋上，即可見一列列電車從地底鑽出奮力向上爬
▲從地底鑽出奮力向上爬的Kelana Jaya LRT電車　[30]
Paser Seni站緊臨黃黃的巴士河畔旁，從一旁的跨河人行橋可以看見站體全貌
因為未與馬路共構，所以站體全部藏在高架橋下，橋上的U型月台頂棚非常特別
▲Paser Seni站全貌　[31]
Paser Seni站最明顯的藝術裝飾是亮碧綠色配上藍色幾何花紋的伊斯蘭風格
在穿堂層的每個柱子及邊緣的玻璃護欄上，均見同樣的設計
但也不像正統中東的超炫麗式的幾何花紋
▲Paser Seni站穿堂大廳的柱子均是亮碧綠色配上藍色幾何花紋的伊斯蘭風格　[32]
▲月台上Paser Seni站名牌　[33]
　ＫＪ１５　　KL Sentral   吉隆坡中環　
KL Sentral是馬來亞鐵路公司（KTM）的總站，地位類似台北車站
KTM為馬來西亞政府官營單位，肩負著馬來西亞全國的鐵路系統（雖然路線並不多）
昔日KTM的總站位於上述Paser Seni旁的「吉隆坡總站」（Kuala Lumpur Station）
後來為了都市發展，將總站南遷至現址，車站名稱另外加上「Sentral」的馬來文，以示區別
▲KL Sentral站體西北面的接送區　[34]
KL Sentral除了KTM旗下的城線（Inter City）、電化（ETS）及通勤（Komuter）路線外
也是吉隆坡機場快鐵的總站（KLIA）
吉隆坡單軌鐵路（Monorail）也有KL Sentral站，但卻是需要站外轉乘的獨立的站體
KL Sentral站的設計有點類似香港的紅磡車站，站體、道路通通架高，讓鐵路維持在平面層
未來如果要擴充也會方便很多，想當年若台北車站也是類似的設計，或許就不會有搶月台的往事
除了上述的KTM和KLIA路線外，本文的Kelana Jaya LRT，則是高架進入KL Sentral
▲Kelana Jaya LRT進入前方的KL Sentral站體內　[35]
▲KL Sentral東北門外一景，高架橋即Kelana Jaya LRT　[36]
KL Sentral站是一座複合式商場，除了商店街和大量的外幣兌換處外
站體中軸位置屬於KTM及Kelana Jaya LRT的穿堂層，兩者的驗票閘門就在隔壁而已
穿堂層內熱鬧的景象、熱絡的商業活動，氛圍與台鐵車站非常相似
▲KL Sentral中軸線的KTM穿堂層　[37]
KL Sentral的西南面是KLIA機場快線的進站大廳
這裡有個有趣的景像，Kelana Jaya LRT的高架橋進到室內後，神色自若的繼續高架著
神奇的「室內高架橋」下方，則是機場快線預辦登機處
▲機場快線大廳上方為Kelana Jaya LRT的室內高架橋，橋下為預辦登機處　[38]
回到Kelana Jaya的穿堂大廳
進了驗票閘門後，就是通往月台的電扶梯
KL Sentral站屬側式月台，筆者停下腳步看指標的同時
貼心的服務人員已主動前來尋問我的目的地，並直接引導至正確的月台方向
▲穿堂大廳通糐月台層的電扶梯　[39]
Kelana Jaya LRT的KL Sentral站有二座側式月台，彼此間可由下方的穿堂層連結
月台較寬，可容納較多的人潮，但人潮也沒想像中多，離峰時段的列車開走後，便留下空空的月台
就規格而言，KLCC站、Masjid Jamek站可能還比KL Sentral站還要大
▲Kelana Jaya LRT KL Sentral站月台層一景　[40]
KL Sentral站第一月台的設計剛好位於KTM穿堂大廳正上方
但所有的圍牆和護欄均改成了透明的玻璃，一眼即能望見整座KL Sentral站內全貌
▲KL Sentral第一月台護欄均為透明玻璃，一眼即能望見整座車站　[41]
▲駛離KL Sentral站的電車　[42]
　ＫＪ１６　　Bangsar  孟沙　
Bangsar站設置在Bangsar大道正上方，整座站體包覆整條馬路上
站體基座的柱子一根根座落在馬路邊，開車行經時的感覺應該很像是明隧道般
Bangsar站外觀是rapid KL典型的配色，柱子部份均是寶藍色，壁面以白色為主
但其中一面牆換上了畫龍點晴的紅色，一看就知道吉隆坡的捷運站
▲座落在Bangsar大道正上方的LRT Bangsar站體，配色是典型的rapid KL色彩　[43]
筆者不打算細說Bangsar站內部，但若是身為鐵道攝影愛好者，Bangsar站不可錯過
因為這裡位居Kelana Jaya LRT、KTM主線及KLIA機場快線的交會點
剛好從Bangsar有座人行天橋橫越KTM主線，是個絕佳的拍照點
時間夠多的話，甚至可以拍一張三線列車交會在同一畫面的影像
筆者耐心不夠，只拍了張KTM城際列車與Kelana Jaya LRT「差點交會」的畫面
當然也拍了不少KTM主線及KLIA機場快線的列車，將在相關文章再分享給大家欣賞
▲Bangsar站位居Kelana Jaya LRT（高架）、KTM主線（中）及KLIA機場快線（右）的交會點[44]
▲從南方觀察Bangsar站全貌，橫跨KTM鐵路的人行天橋，是個絕佳的拍照地點　[45]
　ＫＪ１７　　Abdullah Hukum  阿都拉胡坤　
從Abdullah Hukum開始，LRT已經向吉隆坡的西區前進了
筆者未在Abdullah Hukum下站，僅列車通過時匆匆拍下它的建築
同樣是藍白色的色調，屋頂形式非常特別，濃濃的馬來風情
車站下方為KTM路線，從上面的Bangsar至Abdullah Hukum，LRT與KTM路廊相同
但是兩線沒有共構的車站，而是各行其政的狀態
▲Abdullah Hukum站，下方鐵路即為KTM　[46]

　ＫＪ１８　　Kerinchi  可林芝　
Kerinchi站至下一站Universiti之間，沿著聯邦高速公路2號線而行
Kerinchi站是一座複合式的大樓「海岸廣場」，車站就設置在大樓裡
而高架橋，理所當然的也直接穿越這棟大樓，應該說是設計之初即是如此
站在列車的最前方，只見高架橋一路鑽進前方棕褐色的大樓裡，沒多久後又鑽了出來
筆者亦未在Kerinchi下站，僅就LRT穿樓的部份來談
▲Kerinchi站為「海岸廣場」複合式大樓，車站即設置在大樓裡　[47]
　ＫＪ１９　　Universiti  大學　
Universiti站與Kerinchi之間的站距非常小，僅760公尺
因為馬來亞大學在附近，所以車站直接命名為Universiti
這個字尾的「-ti」是馬來文，絕對不是錯字，與KL Sentral不作Central是一樣的道理
（馬來西亞早年長期受英國統治，馬來語也嚴重受到英文的影響）
筆者未在Universiti站下車，從照片來看，Universiti站體比較矯小
橋下站體多維持著水泥原色，橋上站體有座明顯的歇山式雙斜面的頂棚
▲Universiti站外觀　[48]
雖然Kerinchi與Universiti的站距相當短，但Universiti與下一站Taman Jaya卻長達2.4公里
這段路LRT離開了吉隆坡市，進入了雪蘭莪州的Petaling Jaya市
兩市交界處明顯的人口稀少，亦無發展，所以一站未設，沿路亦見綠樹夾岸的風景
蜿蜒的高架鐵路就隨著地形時起時伏
馬來西亞實施聯邦制度，整個國家分為十三個州
吉隆坡就位於雪蘭莪州內，但吉隆坡屬於聯邦直轄區（即直轄市的概念）
這種情況就像是新北市中間有個台北市，或者河北省中間有個北京市
不過吉隆坡聯邦直轄區的行政區僅243平方公里，比台北市還要小
可想而知，周邊一定有許多外溢區，包括了雪蘭莪州的Petaling Jaya市
▲Universiti與Taman Jaya間的景色　[49]
　ＫＪ２０　　Taman Jaya  再也花園　
LRT到了Taman Jaya站，即離開了吉隆坡，進入了雪蘭莪州的Petaling Jaya市
Petaling Jaya鄰近吉隆坡的影響，本身也是高度城市化的地區
走筆到此，或許大家會有疑問，怎麼那麼多的地名都要加上「Jaya」？
其實Jaya為馬來文中的「成功、勝利」之意
而地名冠上Jaya，則類似中文地名中的城、市、區、町等意
當地華人多將Jaya譯為「再也」（雖然筆者認為譯為「加雅」比較文雅）
Taman Jaya站，即屬Petaling Jaya的市政區，周邊還有許多商城與高級飯店
所以站體設計較其他車站寬大，車站旁還設有大型停車場
車站主體建築亦以白色為主，寶藍色柱子為輔，再穿插幾面紅色的牆
▲Taman Jaya LRT車站全貌，後方黃色大樓是Amcorp商城　[50]
▲Taman Jaya LRT車站夜景　[51]
▲Taman Jaya站近觀　[52]
馬來西亞的交通與台灣異曲同工之處，在於私有運具發達
Kelana Jaya LRT幾乎每站都有專屬的接駁公車，公車營運單位亦屬rapid KL
不過時刻不若LRT電車密集，搭乘率似乎也不太好看
▲Taman Jaya站的rapid KL的LRT接駁公車　[53]
做為雪蘭莪州的LRT第一站，硬體設備當然不能馬虎
走進站內，迎面而來的是寬敞明亮的穿堂大廳，進出站的驗票閘門也不少
但室內未挑高，位於高架橋箱樑下的區域，就顯得比較有壓迫感了
▲Taman Jaya站穿堂大廳　[54]
▲Taman Jaya站付費區內一景　[55]
Taman Jaya站設有兩座側式月台
月台空間也較寬，且頂棚亦屬全罩式，這種設計完全是因地制宜
因為馬來西亞接近赤道，炎熱的氣候常常會有午後雷陣雨的發生
全罩式月台的設計有助於候車乘客不被雨水潑濕
▲月台上的Taman Jaya站名牌　[56]
▲兩座側式月台的Taman Jaya站，頂棚採全罩式　[57]
　ＫＪ２１　　Asia Jaya  亞州再也　
ASIA JAYA距Taman Jaya站僅800公尺遠，屬Taman Jaya的輔助站
本站的中文譯名，若直接音譯，可作「亞細亞再也」，若部份意譯，則為「亞洲再也」
Asia Jaya站設計規模又稍微縮小了些，站體被包夾在兩條高架橋的中間
有趣的是它的出入口也很小，穿堂大廳在二樓，進站時得先爬樓不寬的梯上樓
▲Asia Jaya站外觀，樓梯上去即是入口　[58]
一樓的出入口不太寬敞，到了二樓的正面也不太寬
站在門口，一眼就能將整個穿堂大廳望盡
整體的配色均維持著白、藍、紅三種基調
▲Asia Jaya站門面及穿堂大廳　[59]
▲Asia Jaya付費區內通往月台的區域　[60]
Asia Jaya站設有一島式月台，月台屋頂為高斜的雙面斜頂
從月台層還可看見頂棚內的構造
不過Asia Jaya站的使用率似乎不高，人潮非常冷清
▲Asia Jaya站月台層一景　[61]
　ＫＪ２４　　Kelana Jaya  格蘭那再也　
Kelana Jaya是LRT的終點站
車站緊臨E11號高速公路旁，站外還有一座跨越高速公路的人行天橋
站在上面，即能鳥瞰車站全景以及E11高速公路
▲Kelana Jaya站全景，藍色屋頂下為公車轉運站　[62]
▲緊臨Kelana Jaya車站的E11號高速公路　[63]
通常捷運系統的終點都會有轉乘效應
Kelana Jaya站也不例外，車站旁蓋了一座轉乘站，許多人下車後即往轉乘站跑
轉乘交通工具除了公車外，還有大量的計程車
▲Kelana Jaya站旁的轉乘站　[64]
就車站配置而言，Kelana Jaya分成二塊站區，軌道下方的建築是主要站體
軌道旁邊另建新樓，做為百貨商場及轉運站使用，配置和高鐵台南站有點類似
不過Kelana Jaya的商場很冷清就是了
▲Kelana Jaya站的主站體（高架橋下）及商場、轉運站（右）站體　[65]
Kelana Jaya站穿堂大廳比較寬敞
吉隆坡地鐵習慣在門面的入口上，放置一面藍底白字的站名牌
通常也會將車站編號寫清楚，這點對於國外遊客真的很友善
▲Kelana Jaya入口門面及穿堂大廳　[66]
▲Kelana Jaya驗票閘門　[67]
進入付費區內的穿堂，挑高設計讓空間變得更開闊
當然所有柱子仍然是寶藍色，電梯的壁面均為大紅色，典型的rapid KL的識別色彩
地磚的花紋是淺藍灰色的大長方格設計
▲Kelana Jaya站付費區內一景　[68]
▲Kelana Jaya站通往月台的電扶梯　[69]
擁有一座島式月台的Kelana Jaya站，月台一如諸多捷運系統的終點站配置
通常月台兩邊都可能會有列車停靠，一般而言也是哪邊有車就哪裡上車
月台本身也較寬大，上方斜頂的頂棚，內部鏤空的桁架全數漆上寶藍色
柱子不意外的也是寶藍色系
 
▲Kelana Jaya站月台層　[70]
　ＥＮＤ　　-尾-　
Kelana Jaya LRT是晚近通車的系統，硬體設備仍算新穎
目前大約3到5分鐘一班車，候車間距也不會太長
缺點就是票務系統太差，除了轉乘別條路線沒有整合外
現場的自動售票機也非常少，有的還會故障，大部份都要透過人工售票
所以筆者到了吉隆坡時，第一件事就是購買「Touch' n go」卡
它類似悠遊卡，可以預先儲值，進出站只要感應即可，不必再排隊購票
只是網路上很多人說Touch' n go偶爾會多吃錢，還好筆者沒有遇到
且Touch' n go不太好買，購買時還要填寫一份個人資料的表格
購卡亦需付押金，餘額少於一定量就無法使用，加值點也不多，退卡也麻煩
筆者在KL Sentral的Touch' n go中心買卡時
服務人很好心的說，短期旅遊其實可以不用買
不過筆者行程特殊，加上有蒐集卡片的喜愛，最後還是買了
押金和餘額也全數隨著卡片帶回台灣
▲帶回台灣的Touch' n go卡　[71]
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從新竹到北橫公路，除了著名的縣道118羅馬公路外
尖石後山沿玉峰溪谷而行的竹60-1線及桃113線，沿途景觀更勝於縣道118
這條通往北橫的小橫貫公路，每月二月盛開的山櫻花海，包圍了許多路段
公路八景鄉道篇的「千層路轉」，亦座落在竹60-1線上
眺望溪谷，玉峰溪多處的大曲流地形及河階地，更是讓人嘆為觀止

繼上一篇〈畫布裡的恬靜－竹60線〉之後
接著我們繼續轉往尖石後山部落中的支線，鄉道竹60-1以及桃113線
這條路西起鄉道竹60線，沿著大漢溪上游玉峰溪谷而行，經玉峰部落後，進入桃園縣境
並繼續通過三光部落，最後抵達台7線北橫公路，全程約20公里
在新竹縣界為鄉道竹60-1線，又稱之為「玉峰道路」
進入桃園縣界後，改為鄉道桃113線
玉峰道路因為位處深山，且未連接知名的觀光地區，人氣始終很低迷
卻也因此保純了它的古樸之美，有別於過度開發山林的人工氣息
它的起點位於鄉道竹60線的一處不起眼的23K附近
沒有大型的路標，只有簡單的舊式指標告訴你叉路通往玉峰村、北橫公路和巴陵
此外還有玉峰村的部落意象
▲鄉道竹60線23k附近叉路口，直行為竹60線，左邊叉路即竹60-1線　[01]
▲竹60-1線玉峰道路起點　[02]
進入竹60-1線後，道路狀況明顯衰退
除了路寬不及竹60線外，馬路上的標線早已退色，顯見多年未有強力的維護
路的兩邊雜草叢生，一開始還真有些擔心後續的路況
▲竹60-1線1k路段　[03]
不過一開始的擔心，原來只是玉峰道路下馬威的前菜
即將抵達2k前的一處髮夾彎，一株小小的山櫻花在彎道內側綻放
在一片綠意的色彩中，一丁的艷紫紅，竟成為一連驚喜的開端
▲2k前髮夾彎的山櫻花　[04]
從鄉道竹60線叉出以後，玉峰道路不斷在下坡，目的就是下切至玉峰溪的河谷旁
路旁除了盛開的山櫻花外，最常出現的植物就是綠竹林
對比起其他深淺綠色的植被而言
綠竹林的黃綠色，又為玉峰道路畫上一筆新的色彩
▲2k處，以及一旁顯見的綠竹林　[05]
盛開的山櫻花，不時的在每一個轉角相遇
每一次的相遇，都是一份喜
竹60-1線從1k到玉峰部落這段路，有許多髮夾彎，數量遠超過九彎十八枴
但幾乎每座髮夾彎，至少鎮守著一株山櫻花，成為玉峰道路最鮮明的印象
如果不想人擠人去賞吉野櫻，走一趟玉峰道路，數不盡的山櫻花將一路陪著您
▲2k不遠的山櫻花　[06]
▲髮夾彎的山櫻花1（周邊圍繞著綠竹林）　[07]
▲髮夾彎的山櫻花2，玉峰道路每個髮夾彎均至少鎮守一株山櫻花　[08]
到了4k附近，臨著玉峰溪谷而行的公路，除了山櫻花之外
此時又出現竹60-1沿線常見的曲流地形景觀
從尖石到北橫，全程可以看到好幾座大曲流削成的河階地形
最大的一處即為爺亨梯田，也是地勢最平坦的曲流
其他的曲流，大多會有兩面陡坡如歇山屋頂般的山脊
▲竹60-1線4k前　[09]
▲過了里程牌4k後，可望見玉峰溪谷曲流削成的河階地形　[10]
4k到5k公路均沿著玉峰溪北岸而行
進入雜林中一會兒，又見一處開闊的場面
綿延而去的溪谷和山陵，玉峰道路便身處其間
往下望，被溪流切出的岩壁旁，有座似是毀壞了的攔沙壩
這反而讓人好奇當年新建時，應該是相當辛苦的
▲5k附近的開闊視野，可見溪谷奔去的場景，玉峰道路也跟著前行著　[11]
▲下方的攔沙壩　[12]
隨即，竹60-1線的另一大景又悄悄來到
名之曰「千層路轉」的連續髮夾彎坡道，在2011年台灣鄉道八景的選拔中雀屏中選
其實「千層」明顯的是誇飾，實際上僅有五層四道髮夾彎
但通通壓縮在一塊兒，形成的景象也夠令人佩服的了
▲獲選「鄉道八景」的「千層路轉」連續髮夾彎　[13]
「千層路轉」主要目的就是讓公路直切下溪谷
到了6.5k，竹60-1線進入了玉峰部落，亦即玉峰道路命名由來的地名
不意外的，玉峰部落仍是以山櫻花歡迎著每位路人
▲即將進入玉峰部落的山櫻花　[14]
▲6.5k，眺望前方的玉峰部落　[15]
▲竹60-1線與左方的玉峰國小　[16]
過了玉峰村段，繼續前進入7k處，玉峰溪谷又切出了一座銳角三角形
這座山在溪流轉折處形成一條尖銳的稜線，甚至連河階也來不及形成
奔騰的碧綠色溪水直流而下，大自然的威力讓人感嘆
▲7k附近的銳角三角形的曲流山　[17]
從6.5k一直到8k這1.5公里的路程，都看得到玉峰部落的房舍
部份路段的圍牆塗上了原住民意象的漆，一排的山櫻花不吝嗇地展示在眼前
如果要逛玉峰道路，最好的時間點正是每月二月份的山櫻盛開時
▲沿著圍牆開滿的山櫻花　[18]
到了8k處，玉峰道路與石磊道路交會
在玉峰溪谷的兩岸山壁，各有一條公路貫穿著
北邊山坡為竹60-1的玉峰道路，路況較佳，路幅較寬，高度較低
南邊山坡則為石磊道路，沒有編號，路況小且差，高度也爬升到1千公尺以上
兩條路的起點在玉峰村的8K處，終點各自錯落在北橫公路上
也因為交會的效應，玉峰村8K處也形成了迷你商區，有許多的餐飲和娛樂店家
正對著路口，是一間竹子編成的平房，沒有招牌，走進一看才知是廁所（不過環境很可怕）
▲8K為玉峰道路（左行）與石磊道路（右行）交會點　[19]
在交會點上，除了8k里程牌和頗具特色的竹編廁所外
還有原住民的木雕像以及一座抬著大魚的雕像
或許也說明了臨近玉峰溪谷的玉峰部落，捕魚大概也是傳統文化之一
如影隨形的山櫻花，不用說，在這個路口早已點綴得處處紅
▲玉峰石磊道路口，由石磊道路起點望玉峰道路，可見原住民木雕以及處處開的山櫻花　[20]
繼續前行，沒有了連續髮夾彎，但山櫻花仍然不時穿插在路的兩側
由此前去的玉峰道路，沿溪谷北岸而行，大部份的路段距河床不遠
彼岸掛在山頭上的石磊道路，也常常出現在鏡頭中
▲過了8k之後，山櫻花仍然不時穿插在路的兩側　[21]
▲玉峰道路沿溪谷北岸而行，大部份的路段距河床不遠，圖中亦可見彼岸山頭的石磊道路　[22]
從玉峰道路可望見彼岸山上的石磊道路
其實，若真的站在石磊道路上，也可以見到溪谷下方的玉峰道路
而且居高臨下的場面更壯闊，只見彎彎小路在溪床邊奮力前進
山櫻花竟也不放過任何上鏡頭的機會，硬是要在居高俯瞰中擺出一點Pose
▲從石磊道路俯微沿溪床而行的玉峰道路　[23]
▲石磊俯瞰中的玉峰道路實際場景　[24]
過了10k里程牌沒多遠，掛著邊坡而行的竹60-1線出現一座平行於山壁的紅色鋼樑橋
因為原本的路基被大雨沖刷而流失，於是實施了新的補救辦法
舊式的修復的工程，多是先在坍塌處外築一道新牆，再填入土方，成為新的地基好讓公路通行
而新的工法簡單多了，直接引取「架橋」的觀念，率性地沿邊坡蓋一座橋就過去了
▲過了10k不遠，新的工法在坍塌地蓋了一座平行於山坡的橋　[25]
路況一直都不錯的玉峰道路，有時也會突然變得雜草叢生
柏油路也久未重鋪，裂出好多的龜殼紋路
但部份路段因為經過了重新整修，又新得不得了
在新舊交替的一來一往間，來到了11k
▲路況一直都不錯的玉峰道路，有時也會突然變得雜草叢生的樣子　[26]
竹60-1線的11k處有一條野溪溪谷
公路路廊是以傳統的繞路方式，先繞進溪谷較窄處，再築橋通過
經過整治的溪谷多了許多人工設施，不過在極端氣候的現在
任何的小溪谷都可能承受不住暴量雨水的襲擊而崩潰
▲11k，繞進不知名的溪谷再以U字形橋通過　[27]
▲11k里程標　[28]
▲從11k處眺望溪谷對岸的石磊部落和石磊道路　[29]
從11k一直到12k的泰平隧道，是鄉道竹60-1線最不好走的一段
筆者到訪時，剛好這段路被小小的催殘，路上可見落石剛被清走的遺跡
甚至臨時以水泥鋪面補強的路段
進入泰平隧道之前，灰褐色露裸的山壁下，公路正在搶修中
再再都說明了高山公路得之不易，養之更不易
▲11k以後的路段　[30]
▲不良的路況，前方裸露岩壁下的公路，正在重建地基中　[31]
接著來到竹60-1線唯一的隧道－泰平隧道
隧道本身非常短，西口已年久失修，快要變成自然岩壁中的洞口般
東口比較像個隧道口，漆了上白漆，亦題有「泰平隧道」四大字
▲泰平隧道西口，久未重整，快要變成自然岩壁中的洞口般　[32]
▲泰平隧道東口，比較有隧道的樣子　[33]
▲遠望泰平隧道東口及玉峰道路　[34]
不過出了隧道，地質仍屬不穩定區，到處可見山壁被補強的痕跡
而泰平隧道後的另一處U字彎，掛在坍塌山壁上的公路，同樣也以架橋的方式通過
路段比10k處的壁橋要長，只是新工法真能抵擋下一次的大規模崩塌？不曉得
▲約12.5k的壁橋，長度較10k處來得長　[35]
▲近看12.5k的山壁橋　[36]
接近13k時，類似的山壁橋樑又出現了
基座與10k處同樣是大紅色鋼樑，路面也比較新，工程時間應與10k相同
站在這裡壁橋上，山谷下的玉峰溪谷又出現一道大曲流
這處曲流彷彿是台16線濁水溪曲流的迷你版
曲流內側的山丘，圓圓的頭像是土虱，模樣可愛
下方溪谷靠近山丘處形成陡直的壁面，可見河流仍不斷侵略著
▲靠近13k的山壁橋樑，剛整修完，看起來比較新　[37]
▲玉峰溪谷又一處大曲流　[38]
過了13k，轉了一個彎，來到了泰平部落
許久未見的山櫻花，終於又在泰平部落現了足跡
已經關門的泰平派出所，紅磚建築旁的一株開得比較茂盛
但隨著人口的外移，部落本身也愈來愈寂靜
▲竹60-1線13k處　[39]
▲玉峰道路通過泰平部落　[40]
到了泰平部落，竹60-1線也即將告尾聲
在玉峰溪谷中，桃園與新竹的縣界位於泰平溪
竹60-1與桃113線的共同終點，就是泰平溪橋
不過終點處只見竹60-1線的終點牌，未見桃113線的終點牌
▲泰平溪谷，竹60-1線終點，也是桃113線的終點　[41]
▲U字型的泰平溪谷　[42]
雖然竹60-1線終點到了，但路線的終點還沒結束，繼續換上新的編號「桃113線」前進
只是剛才一路走來，里程由新竹方向編來，所以均是順著里程而行
接到了桃113線後，里程從桃園方向編過來，順著公路走反而變成了逆樁
至於中文名稱，桃113線倒不像「玉峰道路」有著固定的名字
目前眾家地圖所見，名字包括「三光道路」、「砂崙子道路」、「樂砂道路」
Google map甚至延續「玉峰道路」的名號，一路標到北橫
就連玉峰溪本身也被改為「馬里闊丸溪」，對岸的「石磊道路」，也改成「復華道路」
換了一個縣界，所有的名子也通通跟著改變了
不論如何，從泰平溪至北橫總計8公里的路段，桃113線的路況較竹60-1線優良多了
因為聚落多，距離北橫台7線僅8公里，補給方便，甚至有公車行駛，待遇當然好
有趣的是，順著竹60-1的終點接上桃113線逆樁而行的話
一開始卻有「初極狹，才通人」的感覺
掛在山壁的公路，路幅狹小且散佈落石和砂石
▲桃113線近終點處的路況　[43]
等到公路「豁然開朗」後，桃113線便以雙向二線道的8至10米路寬在山谷中暢行
比起竹60-1線的狹路探險之趣，接上桃113線後，卻變成了悠然山谷的閒情
從泰平部落就消失的山櫻花，到了桃113線又開始不經意地出現在蹤跡
路廊相同，但公路的景觀，在兩縣境內卻截然不同
▲路幅寬大的桃113線，山櫻花又現了蹤跡　[44]
▲7k附近回望桃113線　[45]
桃113到了6k，大約有1公里的路段，兩旁不時會出現民宅等建築
此處即是「砂崙子」，砂崙子泰雅族語即「猴子」，為泰雅族的部落之一
山櫻花在砂崙子開得非常艷麗，風采動人，讓偏遠山區添了一份柔情
▲砂崙子的山櫻花開得更為艷麗　[46]
▲桃113線於砂崙子的路幅較窄處　[47]
砂崙子並不是一個集中性強的聚落，而是沿著公路分散著兩旁
在其中一處路幅較寬的彎道上，有座公車站牌，是桃園客運5094路的折返點
（站牌上的「砂」字誤寫為「沙」，根據無本字的假借原則，沙字亦可通）
倒是站牌附近的山櫻花，開得又更盛大，幾乎達到花海的境界了
筆者在此停留拍照時，一位原住民好奇的過來攀談
他說，早期山櫻花開得更多，幾乎包圍著公路
▲砂崙子公車站牌，為桃客5094路的折返點　[48]
▲公車站牌旁，盛開的山櫻花　[49]
由於桃113線的程里牌只見8k和7k，其餘未見，筆者難以用精確的里程來說明路段
但就像原住民所說的，山櫻花盛開時，幾乎公路都要被包圍了，山櫻其實比里程更受注目
雖然不復其口中「早年」的景色，但沿線景緻也令人神迷
▲幾乎包圍桃113的山櫻花海景觀　[50]
▲約5k附近的桃113及山櫻花　[51]
▲約5k附近的桃113及山櫻花2　[52]
抵達三光部落前一公里處，又見玉峰溪（馬里闊丸溪）的大曲流
曲流幅度愈來愈大，內側山丘愈來愈平緩，這處山丘甚至有平緩的河階
行經其上的復華道路路跡明顯
左側有一道跨越溪谷的吊橋「彌榮吊橋」，聯絡三光與爺亨等部落
亦是少數跨越溪谷的吊橋之一
▲馬里闊丸溪（玉峰溪）又一處大曲流，左側為彌榮吊橋　[53]
桃113線繼續在山櫻花的陪伴下，接近三光部落
此時連九重葛也跑出來湊熱鬧，成為山櫻花外另一桃紅色的筆觸
▲三光部落前的山櫻花　[54]
▲九重葛也出來與山櫻花湊熱鬧　[55]
約4k處，桃113有一條叉路，叉路旁有座石牌，寫著「武道能敢」
沿叉路而上即是三光部落的所在地，換句話說，三光部落並未座落在桃113旁
而是北橫至尖石的另一條挑戰性路線－武馬道敢道的起點處
▲桃113線叉路口回望，左為尖石方向而來桃113線，右邊上坡即武道能敢道　[56]
▲桃113續行往北橫方向約4k處　[57]
過了三光部落入口後，桃113線沿途景緻大開
尤其是面向溪谷的一側，一連串的展望令人為之驚嘆
首先是「爺亨梯田」，是筆者國小的社會課本就有介紹的景點
爺亨梯田其實即玉峰溪的另一大曲流形成的河階地形，只是曲流的幅度較大
要觀賞爺亨梯田，如果傻傻的跑到爺亨部落，可是一點景觀都看不見的
因為這處景點只能遠望，桃113線3k至4k沿線都是不錯的展望點
不同角度有不同的風情，整座爺亨部落和梯田盡收眼底
▲桃113線眺望溪谷對岸的河階地－爺亨梯田及爺亨部落　[58]
鏡頭拉近一看，梯田目前以果樹和花圃為主，當然大量的山櫻花也不在話下
房屋聚集處即是爺亨聚落，亦有少量的民宿
直通石磊道路的復華道路亦在其中
▲近拍爺亨梯田及部落，目前以果樹為主，亦有大量的山櫻花　[59]
至於溪谷本身，也不像在玉峰部落時那般深峻
開闊了的視野讓群山更有廣博的包容之感
回望桃113及溪谷旁的爺亨梯田，以及彼岸山坡的復華道路
桃113的景觀資源其實具有無限的潛力可以開發
▲回望桃113及玉峰溪谷，以及彼岸的爺亨梯田　[60]
桃113到了2k，山谷中接著再上演另一齣絕美的景觀
大漢溪的上游玉峰溪，曲流非常多，在下巴陵附近，三光溪與玉峰溪一同匯入大漢溪
匯流處，大漢溪至玉峰溪的主線剛好是個S型曲流，再加上三光溪來湊一腳
站在高處，即可見底下的大漢溪、玉峰溪和三光溪三條河流分處在各自的山丘峽谷中
此外還有北橫公路上的巴陵橋及巴陵二號橋
巴陵橋為舊線橋樑，屬鋼索式吊橋，鮮紅的顏色在完工之初即成為地標
新建的巴陵二號橋為淡紫色鋼拱橋，同樣以大跨距的方式橫跨大漢溪谷
所以，雙橋並峙、三溪交會、眾丘群立，成為桃113線的另一傳奇景觀
▲桃113線2k景觀，雙橋並峙、三溪交會、眾丘群立　[61]
▲桃113線2k路段　[62]
雖然桃113到了三光部落入口、武道能敢道叉路口後，正式向山櫻花告別
但取而代之的，卻是壯麗的峽谷景觀，加上萬壑的群山，眺而望之，又是一種身心的感懷
最後公路慢慢的下坡，接回到了北橫公路
也結束了玉峰－三光這條由新竹尖石通往北橫的小橫貫公路
桃113線沿途里程牌不多，倒是在起點處有座0k的里程牌，歪斜地插在一旁
▲桃113線起點，亦為新竹尖石通往北橫的小橫貫的終點　[63]
▲桃113線起點回望，有座0k里程牌　[64]
到了北橫公路，壯闊的景觀卻還沒結束
在桃113與台7線交會處不遠，是大漢溪「巴陵攔沙壩」所在地
2007年，攔沙壩被大自然要回去了，人工壩體擋不過山河的搖動
大漢溪恢復了流水景觀，目前也僅剩殘破的遺跡供人觀賞
▲桃113與台7線交會處附近的巴陵攔沙壩，2007年自然損毀變成殘跡　[65]

地處偏遠山區的長城，以往多是透過巴士或包車前往
但自從北京城鐵S2線通車後，現在登長城也能選擇搭火車
推拉式柴油動力的和諧長城號，從北京北站到八達嶺僅需一個多小時
出了八達嶺火車站，再步行幾分鐘，即可再轉乘南線登城纜車上長城
比起919路巴士的擁擠，搭火車登長城，似乎也多了點安全感、信任度與愜意

北京最熱門的觀光活動之一就是登長城
而長城在北京大致有九條，其中以八達嶺長城交通最方便，人潮也最多
有人會買旅遊套票跟團去，有人會搭919線公車上八達嶺
2008年北京城鐵S2線通車後，還可以搭火車上八達嶺
城鐵S2線也不是新建路線，而是將京張鐵路及延慶支線改善後
再購置推拉式柴油列車來行駛北京北－延慶區間
京張鐵路目前被併入為京包鐵路的一段，但為了行文之需，仍稱其為京張鐵路
這條京張鐵路即「北京－張家口」的鐵路，其實大有來頭
小時候課本上所讀的詹天佑，就是這條鐵路的設計規劃者
最為人稱道的即是以折返式鐵路克服了地形的障礙
不過自從豐沙鐵路開通後，北京至張家口的火車便不再行經京張鐵路
反而是北京城鐵S2線，又賦予了這條鐵路新的活力
為了系統地介紹本次登長城的經驗，本文會分成四大部份
首先就「和諧長城號」來介紹，其次是北京城鐵S2線
接著為八達嶺長城的南線纜車，最後則是登上八達嶺長城的歡呼聲
　BEIJING　　和諧長城號　
和諧長城號是專為北京城鐵S2線所打造的列車
被編為NDJ3的和諧長城號，最高時速可達160km/h
它的動力屬於推拉式的柴油車，和台鐵PP自強號類似，只是和諧長城號吃的是柴油
這款柴油車的外觀比照和諧號動車的塗裝，全車白色的底，僅在車窗下部帶一條藍色線條
車頭車窗部份採黑底處理，單片式擋風窗下以隸書寫了「和諧長城號」等文字
車頭造形圓潤豐厚，就外觀而言筆者認為相當不錯
▲推拉式柴油車頭的和諧長城號　【1】
和諧長城號共有七節固定的車廂
前半部為一等座，後半部為二等座，中間掛著一節餐車
塗裝方面，僅在車窗下緣簡單的飾一條藍色色帶
此外，車身最明顯的特徵是「方正」
例如那方正黑色的超大車窗，讓乘客在途經長城好好欣賞風景
加大的車門也是有稜有角的方正造形
▲和諧長城號車身的方正大車窗是其特色　【2】
▲和諧長城號側面另一角度　【3】
中段唯一的一節餐車，只有一個車門
方正的車窗，到了餐車又拉得更長了，幾乎佔了車身的3/2高，成為長型窗
不過窗與窗的間距比較寬
▲和諧長城號餐車外觀　【4】
每節車廂中都會掛上中國鐵路式的行先牌，以藍、白二色系呈現
目前區間均為「北京北－延慶」，行先牌也就直接做成貼紙貼在車身上
但特別的是，兩端點地名中央，通常是中鐵的局徽
但和諧長城號放的卻是專為北京城鐵設計的新Logo
▲和諧長城號的行先牌，中央的Logo為北京城鐵的標誌　【5】
和諧長城號全車底盤同一高度，上下車不必踩階梯，月台亦與車廂等高
不過車門與月台的間隙過大，於是便在這個間隙上擺上了紅色渡板
但渡板得靠力人安放，也不是每個車門都會有這個渡板
▲雖然列車與月台等高，但間隙過大，所以擺上了紅色的渡板　【6】
和諧長城號在營運初期實施了車廂分級制，全車分為一等車和二等車，對號入座
2011年7月，S2線「公交化」，從原本的買票上車改成排隊刷卡上車
全車改為單一等級並降價，對號入座也變成了先搶先贏，
乘客持「北京市政交通一卡通」，即可從驗票閘門刷卡進站
上車後，就得各憑本事來搶座位了，如果搶不到，只好一路站到八達嶺
也因為全車改為單一等級，原本的一等車廂也可以大方入座
這種變相升級，倒令人挺開心的
先來看看原先的二等車廂內部配置
座位與高鐵一樣，採3+2配置，紫色雲彩的絨布座椅，加上白色的天花及壁板
座艙環境其實蠻有日本新幹線的風格
天花板還裝有許多面LCD，筆者來回搭乘時倒是沒見它開機過
▲原二等車廂的配置，3+2的紫色雲彩絨布椅　【7】
細看座椅，明顯的L形線條，看起來簡潔俐落卻又好像少了點什麼？
答案正是扶手，通通被取消了，而且椅背無法向後躺
不過坐起來倒也算舒適
▲每個座位俐落的L型線條，扶手均被取消，椅背亦無法後躺　【8】
每節車廂的座艙與車門之間 沒有隔間設計
僅車廂間通道設有大家熟悉的貫通門
至於車廂的前、後兩端，除了不曾開機的LCD外，還掛了一面LED顯示器
筆者搭乘時，LED除了顯示車廂編號外，就是不斷的重覆「祝大家旅途愉快」
▲車廂與車門間沒有隔間，採開放式設計　【9】
接下來讓我們升級到一等座瞧瞧
一等座與二等座的裝潢類似，僅座位配置不一樣
一等座位為2+2的配置，椅面為灰色橫紋絨布椅
座位枕部的側邊強化了頭靠的機能
▲一等座之配置，2+2的灰色橫紋絨布椅　【10】
與二等座一樣，一等座的椅子亦取消了扶手，也無法後躺
兩者的差別僅在於一等的椅子「略大」
但細看一等座椅的設計，其實留有扶手的空間
不曉得是本來就沒扶手，還是扶手被「拿掉」了？
▲一等座椅特寫，強化了枕部空間，座席留有扶手空間，但扶手均被取消　【11】
和諧長城號全程幾乎不會有廣播，中途欲下車者要自己看仔細
而且班次資訊很難找，只有百度百科有班次及停靠站的訊息，大約一小時一班車
如果需要搭乘，可預留多一點的候車時間，別將行程排太緊
　BEIJING　　北京城鐵S2線（北京北站）　
和諧長城號多數列車均在「北京城鐵S2線」運轉著
這條S2線又稱之為「北京軌道交通S2線」或「北京市郊鐵路S2線」
至於有沒有S1線、S3線？完全沒資料

前身為九廣鐵路的港鐵東鐵線，從羅湖到紅磡，南北縱貫了九龍半島
路線也從早期的傳統鐵路，搖身變化成2-5分鐘一班車的捷運路線
在密集的班距當中，直通中國大陸的列車仍能穿插其間
2010年以前甚至還兼有貨運服務，可說是傳統鐵路捷運化的極緻

鐵路捷運化，是台鐵近年的顯學
但亞洲早有許多傳統鐵路捷運化的例子
日本是大家耳熟能詳的例子，東京的山手線、大阪的環狀線，已和捷運無異
韓國的首爾地鐵1號線，是韓國鐵路公社捷運化的代表作
到了南洋的馬來西亞，吉隆坡的KTM被大方的納入捷運路網圖中
香港，東鐵線的改造成功，更成就了一項典範
港鐵東鐵線，前身即九廣鐵路，是標準的傳統鐵路，屬標準軌，設有客、貨運服務
早年的營運單位九廣鐵路局，1980年代開始全線電氣化並增建車站，也改善了路線
1982年改建工程完成，鐵路局也公司化為官股的九廣鐵路公司，簡稱為九鐵
2003年西鐵線通車後，九廣鐵路改稱為「九廣東鐵」
但直到此時，香港地鐵路網圖並不會將東鐵、西鐵畫入，而是以一般鐵路的圖示表示之
九廣東鐵沿線各車站，仍以「火車站」名之，雖然服務已和地鐵沒有差別了
2007年九鐵、港鐵兩家公司合併，九廣東線納入香港地鐵系統，路線改稱為「東鐵線」
此時香港地鐵路網才加入這兩條早已和地鐵服務無異的路線
但在地人仍習慣以「火車」來稱呼東鐵線及其車站
導致國內許多旅遊書籍及網友們直接無視東鐵線的存在
例如許多東鐵線沿線的酒店，都被視為「交通不便，需轉公車或的士」的酒店
比如筆者住過的帝京酒店，與旺角東共構，只要搭東鐵線至旺角東站就是飯店門口了
但眾網友們還是會搭地鐵到旺角站或太子站，再走個2公里順便嫌它怎麼那麼遠
真是讓人啼笑皆非呀
目前東鐵線全長41公里，平均站距為3.4公里，十足的近郊城際鐵路樣貌
全線大多以平面為主，少部份會高架，落馬州支線則有一段地下化區間
主線原先設定在尖東站，2011年九龍南線完工，東鐵線改自紅磡站發車
另外還有二條支線，一條為與羅湖平行的落馬洲站，提供進出中國的第二個關口
另一條為沙田至大學間的沙田馬場支線，有賽馬期間才會營運，感覺相當神秘
01▲旺角東站北方的東鐵線及SP1900型電車
為何稱東鐵線是極緻的作品呢？
東日本JR山手線，二分鐘一班車的密度，可說是傳統鐵路捷運化的表率
但是山手線車種單一，全線班車都是站站停，基本上已是捷運的形態了
東鐵線卻還留有通往中國大陸的直通列車，2010年前甚至兼營貨運服務
所以等車時，有時會冒出不停站的中鐵列車，或是外觀和台鐵R魯很像的柴電機車頭
就算是東鐵線站站停的主力電車，還得區分羅湖和落馬洲兩種路線
有時還會出現沙田至紅磡間的區間車
可想而知，排點上，東鐵線甚至比山手線要複雜
但尖峰時段仍能維持最密2分鐘一班車，離峰也有5-8分鐘的發車水準
02▲通過大學站，開往中國大陸的火車
03▲兩節柴電機車頭通過沙田站
東鐵線的列車，典型的塗裝是黑色車頭、寶藍色車身色帶配上紅色的車門
奔馳在線上的以英製的「都城嘉幕列車」為主
日本川崎的SP1900型電車引進後，成為西鐵線、馬鞍山線的主力電車
但東鐵線也分配到8組的SP1900型，渾圓具未來感的車頭是明顯的特徵
車頭採單片式擋風玻璃，上方的LED版面很大，可固定顯示列車的目的地
04▲東鐵線大圍站SP1900型電車進站
東鐵線從傳統鐵路時代開始，列車就實施差別艙等的配置
現今東鐵線客車雖然均是站站停，但每列車均有一節「頭等艙」的服務
頭等艙的座椅類似機場快線，兩兩一排的絨布椅，有別於普通艙的不銹鋼一條式的相親座
類似做法也見於日本鐵路的「Green Car」
05▲都城嘉幕電車的頭等艙
至於英製都城嘉幕電車，可是大有來頭，1982年開始陸續上線
它的年紀比略小於台鐵英國老婆婆，外觀卻好像新車般
因為它曾為了捷運化而大改造，徹底翻身過
例如原先長途式的配置，車門少，座位多，加速度也較慢
改造後，增加車門，拆除廁所，也提升加速度，幾乎是全新的車了
目前所見的車頭均是改造後的設計，和SP1900型有著天壤之別
圓潤車頭使用了三片式檔風玻璃的設計，取消了中央貫通門
LED終點顯示器就安裝在中央玻璃的上
06▲東鐵線的主力車種，英製都城嘉幕電車
車內最具「香港風格」的設計，莫過於不銹鋼的座椅
香港地鐵所有的列車都是這種熱屁股貼冷白鐵，而且相當的滑，實在不好坐
而地板、壁面以淺碧綠色為主，再雜以深碧綠和紅色於其間
部份車窗上會裝一面LCD液晶螢幕，專門輪播廣告
LED到站顯示器並沒有裝在每個車門的上方，而是很詭異地安裝在部份車窗的上方
這也是搭乘東鐵線都城嘉幕列車必須要注意的地方
因為不是所有位置都能看見到站顯示器，加上語音廣播有時會變得很小聲
乘客得留心自己的車站及其相對位置，以免坐過頭
（這一點倒是和台鐵有點像）
以上均是英製都城嘉幕電車的內裝，如欲看SP1900的內裝，詳見《這篇文章》
07▲都城嘉幕電車車內配置
08▲LED到站顯示器並非裝在每個車門上，而是錯落在部份車窗的上方
09▲車門上方空間，通常貼有一張路線圖
不論是都城嘉幕電車，還是SP1900型，東鐵線每列車均有12節車廂
列車長度非常的長，容量也遠比地鐵還要大，這也是傳統鐵路轉型的優勢之一
但即使發車密集、列車超長，尖峰時段仍擠滿了人，有時連月台也滿出來
離峰時段通常也不太容易有位置坐
看完了路線和車廂的介紹，接下來筆者會逐站來介紹
不過有些站只是趁停車時拍幾張月台照，有些則是九鐵交給接港鐵初期時拍的
加上部份車站正在重新裝潢，有些車站的景物可能已經舊了
　MTR　　尖東　
尖東站位於九龍區的尖沙咀，站名即「尖沙咀東」的簡寫
香港地鐵的車站通常是簡潔有力，不太會出現「南港軟體園區」這種冗長的站名
在2004年完工啟用一直到2009年8月16日，尖東站一直都是東鐵線的起點站
2009年西鐵線九龍路段（即九龍南線）接通後
將紅磡定為東鐵、西鐵兩線的起點及轉乘站，所以尖東站便畫歸給西鐵線
如此一來，由尖沙咀轉往東鐵線沿線的乘客，就必須要在紅磡站轉車了
雖然現在尖東站屬於西鐵線的車站
但筆者取景時，尖東站仍為東鐵線的起點，所以本文也順便介紹尖東站
10▲尖東站J出入口
尖東站是座地下化車站，曾也是東鐵線唯一的地下車站
尖東站與荃灣線尖沙咀站之間還設有地下聯絡通道，但兩站採站外的轉乘方式
加上尖東與尖沙咀站有段距離，地下通道也就相當的長，大概需走個五分鐘左右
除了兩車站之間的通道外，還有其他的地下通道，總計有九條
每條通道依區域位置分成了紅區、黃區和綠區，以強化識別
為了體恤乘客們的雙腳，通道裡均設置機場常見的電動步道
另外，為了讓尖峰時刻爆量的人潮更順暢
港鐵很有趣的將道路交通「分流」、「調撥車道」的概念實施在人行通道中
通道出入口上方，會有可變LED燈告訴你現在該走哪個「車道」
地板上也會有明顯的「標線」，尖峰時段的電動步道甚至會通通改成單一方向
11▲尖東與尖沙咀「黃區」的地下連通道，實施了分流和調撥車道的概念
尖東站的大廳層，空間非常的不規則，但離峰時段的人潮也特別多
2009年以前尖東站還是東鐵線的始發站時，設有大型LED面板來顯示即時列車資訊
資訊內容分別是月台位置、終點站、發車時刻和停靠站，十足的傳統鐵路精神
即使東鐵線已全面捷運化，列車都是站站停，但顯示器仍不厭其煩加註「各站均停」
另外，即使列車班距來到3分鐘一班車，顯示器上仍會顯示固定的「發車時刻」
12▲尖東站穿堂大廳
13▲東鐵線時期的尖東站，大廳層掛有LED即時列車資訊顯示器，十足的傳統鐵路精神
尖東站有一座島式月台，月台非常寬闊，可比北捷橘線忠孝新生站的寬度
可容納12節車廂的月台裝有月台門，是世界上最長的月台門
也是當時東鐵線唯一設有月台門的車站
如今東鐵線又縮回至紅磡始發，於是全線又沒了月台門了
14▲尖東站月台可容納12節車廂，是世界上最長的月台門
15▲尖東站寬闊的月台
　MTR      紅磡站  
紅磡站原名九龍站，是香港的重要交通轉運中心
目前除了是東鐵線和西鐵線的發車站，通往中國大陸的長途列車也在紅磡站始發
所以車站內部設有海關和免稅區
要是在中國，這類型的車站一定會蓋得比機場還要大
但香港寸土寸金、地狹人稠，紅磡站早已被淹沒在周邊群樓之中
反倒是一旁的紅磡體育館，巨大的白色倒四角錐設計非常搶眼
16▲被淹沒在四周群樓之中的紅磡車站
17▲紅磡站旁倒四角椎造形的紅磡體育館
腹地廣大的紅磡站，其實是不折不扣的平面車站
但是它也被「立體化」，只是立體化的對象不是鐵路，而是周邊
不論是站體或周邊道路，全面架高，包括紅磡體育館在內，讓人感覺不到鐵路的存在
除非從車站的A1或D6出口出站，才看見被高架的站體下，其實就是鐵路及月台層
18▲梳士巴利道旁的紅磡站，柱子後面即平面月台（左）／圖片來源：Google（連結）
地面、高架車站，最大的好處就是擴充性強，不像地下車站蓋好就被綁死了
世界各國大多數的傳統鐵路轉運站，都會選擇高架化，或像紅磡一樣讓站體、道路高架
紅磡站本身也是歷經多次的擴建才有今日的規模，例如南側的直通車大廳
玻璃帷幕牆、波浪狀雨庇還有湖水綠色挑高的支柱，設計簡潔而明亮，輕盈而不失氣派
19▲南側大廳（直通車大廳）外觀，設計簡潔明亮，輕盈又不失氣派
20▲直通車大廳出入口之一
三層樓高的挑高大廳，室內是自然採光，乍看又猶如溫室般
大廳角落有商街店及美食街，在挑高的大廳內設計成孤島式的樓中樓
第二層的平台區全被麥當勞包下來了，坐在上面吃薯條時，倒覺得有種露天雅座的錯覺
至於第一層的商店街，有個重要的地方：中國鐵路售票處
只見售票處竟隱身在眾商街之中，小小的櫃台也沒有什麼人潮，不留意還以為是某專櫃
21▲新建大廳的挑高大廳，採自然採光，後方即二層樓的商店街和美食區
22▲隱身在商店街中的中國鐵路櫃台，乍看下像是某專櫃
由新擴建的大廳走到既有的穿堂大廳時，卻有股回到台北車站的熟悉感
依然是挑高的天花板，但壓迫感卻比較重，燈光也較昏暗
新擴建的大廳主要供直通列車使用，既有穿堂大廳則是東鐵線、西鐵線的服務區
大廳四周掛有許多的大型多彩LED面板，顯示著東鐵、西鐵線的即時發車時刻
一座座的高挑柱子，畫了粉紅色的洋紫荊花，是香港的象徵，也是紅磡站的代表意象
在港鐵重新整理原九廣鐵路的車站後，既有的CIS系統全面更新
除了改用港鐵的CIS系統外，東鐵線各站月台也強化其「主題配色」
除了維持各站的主色，各站的壁面及立柱也加入了花木和該站專屬意象的壁畫
港鐵特有的「書法字站名」，也出現在東鐵線各車站
23▲既有的大廳是東鐵線、西鐵線的服務區，大型LED用以顯示即時列車時刻
在車站的西側，也有一個獨立的穿堂大廳和出入口，只是這個穿堂規模又更小了
裝潢上純粹就是地鐵站的樣子，和上面所見的挑高大廳是天差地遠
但身為一個發車站，該有的硬體設備仍會充足到位，雖然西面穿堂規模小
不過也安裝許多LCD來顯示即時列車時刻，內容和版面與上述的大廳層一樣
列車資訊仍詳載「發車時間」，再加上列車區間、月台訊息，取消了「各站皆停」的標註
只是版面有點弱，僅說明列車區間，卻未說明是東鐵線還是西鐵線
24▲西側大廳規模非常小，完全就是地鐵站的模樣
25▲西側大廳的LCD即時列車顯示器，只是版面有點弱，連台鐵都贏它
紅磡站設有三座島式和一座側式月台，其中二個島式月台做為東鐵、西鐵線專用月台
為了無縫轉乘，月台設計也採用了「平行轉乘」的概念，兩個島式月台都可以平行轉乘
另外，雖然紅磡站是平面車站，但月台層全被包圍在建築物之中，感覺像是地下車站
26▲紅磡車站編號1、2號的島式月台，東鐵、西鐵線採用平行轉乘的概念
27▲第3月台剛剛抵站的東鐵線列車
編號第5、6的第三座島式月台，屬於直通車月台，是管制區，必須先出關才能抵達
筆者拍攝時，鐵網後方正停著一輛即將前往北京西站的直通車
其中掛在列車上的路線牌，仍寫著「北京西←→九龍」
即使傳說中的九龍站已被改名為紅磡站了
28▲鐵網後管制區內，一列即將前往北京西的直通列車
　MTR　 　旺角東　
旺角東站原名油麻地站，而後在九廣鐵路時期，又改名為旺角站
直到兩鐵合併後，為了不讓「異站同名」的情況發生，本站改為旺角東
旺角東站與百貨公司「新世紀廣場」和帝京酒店等大樓共構，是港鐵常見的形態
其實在香港的鐵路系統，對於車站外觀多不太要求，反倒著重在「機能」的層面
既然擁有90%的大眾運輸率，「車站」自然是最佳的商機點
29▲旺角東站，與百貨公司「新世紀廣場」無縫結合
從百貨公司一樓旁的旺角東站穿堂大廳進入驗票閘門後
並沒有見到往月台的區域，而是又一條滿滿的商店街
商店街感覺有些類似台北車站地下街，但活絡程度更熱鬧
通往月台的樓梯，就隱藏在商店之中
30▲旺角東站穿堂大廳
31▲通往客運轉運站的出口
33▲付費區內的商店街，通往月台的入口藏在商店街之中
旺角東站有一座側式月台和一座島式月台
月台層均被包覆在建築裡，即使它是高架車站，卻以為是個地下站
旺角東站的主色為綠色，意象則是蓮花和女人街景的素描為主
33▲旺角東站月台層一覽
34▲旺角東站的女人街景意象繪畫
在車站的南端，可以看見有條軌道明顯的分支出去
此即旺角貨運站，2009年貨運停辦後，原空間成為嘉士伯物流中心
35▲左側即原本的貨運站側線
　MTR　 　九龍塘　
九龍塘是東鐵線與觀塘線的十字交會站
東鐵線的車站為平面車站，觀塘線的九龍塘站則屬地下車站
東鐵線九龍塘站有一棟主要的站體，明顯的是早年「火車站」遺留的形式
進出站的閘門一字排開，過了閘門後方就是月台
碩大的港鐵紅色Logo，配上白底黑字粗明體的站名，是目前東鐵線站名的標準格式
36▲九龍塘站站體
37▲成排的自動驗票閘門，過了門後方就是月台
除了東鐵線的主要出入口外，周邊還有觀塘線的各出入口
形式比照現有地下車站，與東鐵線的站體設置方式完全不同
車站出入口的標示，東鐵線為白底黑字，港鐵其他路線則是黑底白字
識別上仍有明顯的差異
38▲一旁與大樓聯開共構的公車轉運站
39▲九龍塘站觀塘線出入口
九龍塘站設有二座側式月台，上行往羅湖方向的月台與站體結合為一平面
這種配置就和台鐵多數車站相同，再再都訴說著東鐵線「火車」的歷史
九龍塘站的月台意象為百合花，主題色彩為淺藍
特別的是它的月台雨棚的柱子設計為圓柱，其他車站多以鋼柱為主
40▲九龍塘站的百合意象及淺藍色的主色，圓柱的雨棚亦是東鐵線的唯一
41▲九龍塘站荷花特寫
42▲九龍塘站彎彎的月台層（第一月台）
　MTR　 　大圍　
香港多山的地形，每塊城區的發展都有明顯的天然界線
從九龍往北行，大致上有沙田、大埔、粉嶺、上水等城區，城與城之間的分界相當明顯
這也和港府的土地管理方式有關，山區大多劃為自然保護區，禁止開發
城區就無所謂生態問題，完全交給資本主義來處理
東鐵線穿越了筆架山隧道後，來到了沙田區
沙田區是沿著沙田河兩岸而發展的狹長形聚落，河的西岸有東鐵線經過
河的東岸則另外建了一條馬鞍山鐵路，兩鐵合併後改稱為地鐵馬鞍山線
沙田第一站：大圍，即是東鐵線與馬鞍山線的交會站
大圍站的外觀是極簡造形的現代都會風
建築物大部份都是碧綠色的玻璃帷幕所包覆，僅在四個角落出現寶藍色的馬賽克磚牆
站體非常大器，挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來
可說是東鐵線最具氣勢的車站，甚至紅磡站看了都要甘拜下風
所以，安裝在磚牆上的港鐵Logo，也特別碩大
43▲大圍站角落的寶藍色磚牆上的港鐵Logo
44▲大圍站體的規模大器，挑高的視覺和綿延的氣魄藉由清一色的玻璃帷幕海呈現出來
外觀極簡卻具氣勢，大圍站的內裝也獨樹一格
寶藍色為主的色調，配上天花板的白色方格設計做搭配
穿堂大廳盡是挑高的視野，成排的藍色列柱，更襯托出挑高空間的威力
月台層便藏在挑高的大廳的列柱之後，採樓中樓的設計
45▲大圍站驗票閘門
46▲大圍站穿堂大廳盡是挑高空間
47▲穿堂成排的藍色列柱，更襯托出挑高空間的威力
大圍站計有四座月台，均屬側式月台，兩座為東鐵線，兩座為馬鞍山線
轉乘動線是非常奇妙的平行轉乘，各月台間均有相關的空橋和連通道來聯絡
第2、3號月台的部份區域甚至完全接合，看起來就像是個大型島式月台以利於彼此的轉乘
48▲連結2、3號月台的轉乘通道之一，看起來像大型島式月台（後方為馬鞍山線列車）
49▲連結月台間的空橋坡道，下方為穿堂大廳
九鐵時期，月台上每一座柱子均有一面寶藍色底白色字的直立式站名牌
港鐵時期，這些站名牌換上了各車站代表色，強化每站的主題色彩
大圍站的主色維持著寶藍色，站名牌僅在文字下加上白線，保留了比較多的九鐵風格
50▲大圍站東鐵線月台
51▲大圍站東鐵線月台，風格仍維持著九鐵時期的寶藍色風格
52▲九鐵時期的站名牌
東鐵線月台因為年代較早，位於站體外，雨棚仍是一般火車站的樣式
馬鞍山線月台層和站體融為一體，方才所見的挑高大廳，頂層其實就是月台層
不僅柱子較粗，視覺上也像是個地下車站般
53▲大圍站馬鞍山線月台層
　MTR　 　沙田　
沙田站的商業力不亞於九龍及港島，因為較為偏遠，飯店價格較為便宜
許多省錢的自助客通常會選擇沙田的飯店，不少台灣人對它應該不陌生
筆者來到沙田時，因為行程關係沒有到站外拍攝，僅能就月台層來介紹
54▲沙田站粉紅色的站名牌
沙田站曾是九廣鐵路的中途大站，設有兩座島式月台的規模可想而知
早期沙田為轉乘站，欲往新界的乘客均要在沙田轉乘近郊列車
（以上謝謝網友SK2的補充）
月台上的懸山式斜頂雨棚，嗅出了濃濃傳統鐵路的風格
站體部份已改為跨站式站房，當然規模要比台鐵大得多
港鐵接手後，沙田站的主色定為粉紅色，同樣的直立式站名牌會出現在雨棚的柱子上
不過，再怎麼改建，沙田站的鐵路仍維持著地面的型態，月台也完全落在地面層
55▲沙田站設有兩座島式月台，是九廣鐵路的大站，懸山式雨棚延續了傳統鐵路的風格
56▲沙田站月台另一體，前方為跨站式站房
　MTR　 　火炭　
筆者亦未在火炭站下車，僅拍一張月台的照片
因為熱情似火，車站也採用了橘色做為主色系
其實火炭原名「河灘」，是個客家聚落，直到1985才設站
月台規模與沙田相同，有兩座島式月台
但是兩月台中間只有一條軌道，設計較為特殊
57▲火炭站的兩座島式月台，兩島中間看得出來間隙小，僅容一條軌道
　MTR　 　大學　
大學站原名馬料水，1966年香港中文大學設立，車站改名曰「大學」
雖然港鐵合併後，一度有恢復原名的聲浪，最後站名仍維持著大學站
看來以舊地名為站名的思考，不只限於台灣
筆者到訪大學站是2008年，時值北京奧運期間，大學站的站裡站外也都換上奧運的意象
站體本身並不大，仍是以玻璃帷幕為主，只是規模迷你許多
實體壁面採用淺藍色的馬賽克磚牆，也成為現在大學站的主色
現在的大學站外觀有了新的面貌，換上了淺藍色牽牛花的壁畫（詳Google街景圖）
58▲大學站站體，時值北京奧運，均換上相關的意象
59▲大學站B出口外
大學站設有兩座側式月台，開鑿在山坡地旁，月台的寬度也頗窄
尤其是下行月台末端的水泥邊坡，氛圍像是來到了三貂嶺站的現代版
其實類似的山坡壁處置方式在香港常見
近年受到生態工法的影響，台灣已少見這種以水泥封住山壁的工法了
60▲大學站的側式月台
61▲大學站南端的水泥山坡壁，氣氛像是來到了三貂嶺站的現代版
62▲大學站月台的站名牌結合出口方向的燈箱
　MTR　 　大埔墟　
東鐵線出了大學，又進入了郊區，一直到大埔區的大埔墟站才有人跡
廣東話地名中的「墟」乃指「市場、聚落」，相當於國語的「市」（非城市之市）
在九廣鐵路的早年，大埔墟站位於現址與太和站之間
1983年電氣化工程將大埔墟南移至現址，原址改建為鐵道博物館
筆者在大埔墟並未出站，僅在月台上拍攝
月台設同如同火炭站，兩個島式月台中間夾一條軌道
車站色系為淺紫色
63▲大埔墟站第1、2號月台，兩島中間僅容一條軌道
64▲大埔墟站第3、4號月台
　MTR　 　太和　
太和站亦屬大埔區，車站本身和百貨商場完全結合
就像旺角東一樣，太和站的入口就藏在專櫃之間，倒是寬闊的門面小有氣派
65▲太和站入口就藏在專櫃之間，倒是寬闊的門面小有氣派
66▲從站內回望門面，外頭完全是百貨公司
雖然門面藏在百貨裡，但太和站內空間非常寬闊
進站之後的穿堂大廳已是個小廣場
黃色系的主色和裝潢、黃色系的地磚，加上黃色牡丹花的意象
讓人感覺到陽光般的溫暖
67▲太和站穿堂小廣場
當天來到太和站，主要是為了「香港鐵道博物館」而來
天算不如人算，筆者從太和站興沖沖地拜訪鐵道博物館時，剛好遇到休館………
月台上有一張大埔墟舊站的單色壁畫，暫且拿來「聞香」一下
68▲太和站壁面繪畫的舊大埔墟火車站（現為香港鐵道博物館）
太和車站為高架車站
以香港的模式，通常高架車站都要將整個月台包起來，讓它看起來像是地下站一般
顯眼的黃色色調加上月台的黃光，讓太和站月台呈現一片黃澄澄的光景
69▲太和站月台層
　MTR　 　粉嶺　
東鐵線繼續來到了最後一個城區，粉嶺及上水
粉嶺站亦為平面鐵路，穿堂大廳建於月台上方，屬跨站式站房
雖然粉嶺是東鐵線規模較小的車站，但仍可見大批的人潮往來其中
70▲粉嶺站南大廳驗票閘門
粉嶺站僅有二座側式月台，就像是台鐵的通勤車站般
設計形式仍與其他車站相仿，月台雨棚是H型鋼柱的平頂樣式
車站主色為青綠色，植物意象為馬蹄蘭
寫有站名的大型書法字與馬蹄蘭的青綠色飾板，見於站裡及站外
71▲粉嶺車站為平面月台，設有二座側式月台
72▲青綠色站名牌及背後的馬蹄蘭線條畫
73▲粉嶺站書法字形及馬蹄蘭
　MTR　 　上水　
筆者行程的最後一站為上水站，由上水北行2公里，即羅湖及落馬洲兩個關口
由於上水靠近廣東省，轉運功能不在話下，而且車站周邊聚集了大批大陸民眾
車站外頭一堆拉客的大陸客，提供「各式」服務
人潮之洶湧，語言又多是捲舌音的國語，剛從北京飛到香港的筆者，感覺好像又飛回去了
上水站有棟二層樓高的站體，並未像其他車站一樣被百貨商場大樓給吃下肚
所以仍具傳統火車站的風格，站名牌則被換上東鐵線特有的白底黑字標準樣式
74▲上水站車站外觀
車站內部也是人擠人，但不至於像北京那種沙丁魚式的擠
這些旅客，遊子居多，很多人扛著或拉著行李走來走去
再不然就是衣著明顯異於香港居民，對於香港而言，上水站應該算是最不香港的車站吧
站內感受到的氛圍，倒是比較像是中國大陸的火車站
75▲上水站穿堂大廳
上水站配有兩個側式月台，屬平面式車站
第1月台是通往羅湖、落馬洲的方向
因為有許多人選擇從上水上車到羅湖或落馬洲
為了分流排隊候車的乘客，月台上方及地面標示著「羅湖」及「落馬洲」兩種引導區
另外也配置一面LCD以放大字體顯示下班車的終點站
這不禁讓人想到台北車站的現狀，往新店和南勢角的旅客常常混雜在一塊
列車來了發現隊伍居然沒有動靜，原來排在前方的乘客並不打算搭這班車
後面想上車的人只好繞過隊伍往前衝，這時關門的鳥嗚聲卻已響起
相較之下，上水站的排隊分流，自然能讓乘客各候其車，不會互相影響
76▲上水站月台的人潮
77▲設有兩座平面側式月台的上水站
78▲標示在月台上方的排隊分流引導
上水站以橘色為主色，植物意象為向日葵
和太和一樣是充滿陽光色彩的車站
一朵朵向日葵就逕自開在每一座柱子上
當然也有書法字的站名牌
79▲柱子上的直立式站名牌及向日葵
80▲上水站書法字站名牌
　END　 　尾　
東鐵線文章介紹到此，至於羅湖、落馬洲兩站，因位處關防禁區
而且票價超貴，（上水－羅湖單程就要HK$20）
未來有緣時再聯絡吧
同樣是傳統鐵路捷運化，山手線成為東京第一，旅遊書籍也多會繞著山手線轉
但香港的東鐵線卻很少被旅遊書提及，甚至以為它還是像台鐵一樣的鐵路
只有前往深圳廣州一帶的台商才會利用到它
在港鐵合併初期，全日通的旅遊票也不適用在東鐵和西鐵線
提到全日通，筆者永遠忘不了港鐵服務人員的「態度」
記得08年在九龍塘站欲購買東鐵線一日票時，竟被一位男站務員斥責「沒賣」
明明是客氣的問，卻被港鐵站務莫名的兇了一頓，搞得我混身不對勁
後來又鼓氣勇氣向另一位女性站務購買，身分證件核對了半天，才勉為其難的賣給我
09年搭乘西鐵線時，在南昌購買「南昌屯門一日通」時，站務也是相當不客氣
其他零星的接觸，一來一往間，筆者終於有了體認
台灣被視為理所當然的服務態度，比如微笑，比如親切，在港鐵完全看不見的
甚至7-11店員還會嫌你鈔票太大張並喃喃自語幹麻找他麻煩之類的話
這才覺得，原來被嫌到臭頭的台鐵服務態度，其實可以狂電港鐵的
倒是去年在青衣站買一日通時，卻遇到相當親切的站務，不知是否已有改善？
這條捷運化極致的東鐵線，未來也會再度轉型
應該是說，整座香港的地鐵規劃，都是依時代變動的需求而有所調整
目前規劃的「沙中線（沙田-中環）」
預計從大圍開始南延，經九龍東邊的啟德、何文田、紅磡後，再過海到香港島的中環
完工後，營運路線會大搬風
現有的「羅湖－紅磡」的東鐵線，會變成「羅湖－紅磡－金鐘」的南北線的模式
（意即紅磡以南至中環段，走新建的路線）
馬鞍山線到了大圍後，會接上新建的沙中線，到了紅磡後再接上西鐵線
成為「烏溪沙－紅磡－屯門」的東西線運行模式
所以，香港地鐵另一個的特徵：工程路線名稱，和營運路線名稱是完全脫勾的
比如現在正在蓋的「西港島線」，完工後會成為「港島線」的一部份
去年完工的「南九龍線」，其實就是西鐵線的延伸
台北捷運沒有這種思維，所以內湖線、木柵線差點變成了柵湖線
甚至可以為了中和線分不分家吵翻天，浪費社會資源
在香港，分家、合家、路線更名，都是家常便飯
如果連轉乘的概念沒有被建立，多走幾步路、多等三分鐘的時間都不願付出的話
台灣的大眾運輸是很難救的，也不必太羨慕香港90%以上的大眾運輸搭乘率
雖然前面批評了港鐵的服務態度，但是港鐵在規劃、硬體方面，倒是值得台灣深思
延伸閱讀：
〈東鐵列車〉
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未電氣化區間的鐵路，空曠的天際線總帶給每個旅人無限的暇思
台鐵西部幹線最尾端的屏東至潮州，高架電氣化的工程緊鑼密鼓的進行中
潮州以南的鐵路，暫時保有秘境般的恬靜
不論是在水田邊、在椰林下、在塭池旁，每座車站都有獨特的氣質和風格
即使是被高架化的林邊車站，月台上遠眺的視野，也足以讓人忘卻一身的疲憊

屏東縣境內的鐵路原本是西部幹線較落後的路段
但隨著高雄機廠遷移到潮州機廠，以及屏東至潮州間的高架電氣化工程
將使得台鐵屏東段從後段班變成前段班，既有的單線秘境風采也將消失
潮州以南的路段，在短時間內被高架或電氣化的機會不高，仍能保有完整的天際線
筆者由北一路南行，依序走訪了崁頂、南州、鎮安、林邊、佳冬、東海等站
這六座車站了除了林邊站全面改建外，其他車站的月台增高計畫已經完成
月台層大多是墊高後的新水泥地面，稍微失去了舊有黑灰月台的歷史感
以下就從崁頂車站開始講起
    TRA        崁頂車站  
崁頂車站位於崁頂鄉行政中心附近
車站前的田寮路（鄉道屏70線）除了通往崁頂行政中心，也是國道3號崁頂交流道的聯絡道
崁頂本身則是個很迷你的小鎮，所以包括了聯絡道、火車站，通通都被縮小燈照到似的
崁頂車站，僅有一座月台，一個雨棚、一條鐵路和一座公廁等硬體設施，是十足的小站
車站出入口就是月台北端尾端的斜坡道，緊臨出入口就是田寮路及平交道
出入口旁停放許多機踏車，說明本站仍有一定的通勤人口
這一幕的場景，猶如日本小車站般
01▲崁頂車站出入口為月台尾端，旁邊停放許多通勤轉乘的機踏車
02▲崁頂車站出入口回望，前方平交道即田寮路（鄉道屏70線）
崁頂車站唯一的建築是公廁，白色磚牆的混凝土小屋，相當低調的融入周邊場景
廁所旁邊較寬的雨棚則是主要候車區
因為崁頂車站屬於無人看守的招呼站，所以也標了許多告示提醒旅客
03▲崁頂站唯一的混凝土建築：公廁
04▲公廁旁較寬的區域是主要候車區，台鐵也在此標了許多告示提醒旅客
崁頂這座鋼架搭起的雨棚，在月台稍寬處使用懸山式雙斜面頂棚
後半部的月台寬度縮減許多，雨棚也改成單斜面
有趣的是，通常單斜面頂棚較寬的開口是靠鐵路這一側
但崁頂車站剛好相反，靠鐵路一側的頂棚反而比較低，有種逆勢而行的感覺
這樣的設計也不是標新立異，而是延續月台寬處的雙斜面頂棚的一面
05▲崁頂車站月台層，頂棚斜的方向與一般車站相反
06▲區間車即將停靠崁頂車站，圖中可見單側雨棚和後方雙向的雨棚
雨台遮蔽的地方有限，走到月台的後半部
只見月台和軌道就消失在兩側夾岸的稻田和檳榔園裡
幽靜地坐在午後的陽光下，周邊只有林木花草，時間也就跟著凝止了
寬闊的天空，沒有電線桿和電線，這些景象都是非電化區間的無形資產
在各界一味要求電氣化的同時，卻也忽略了非電氣化鐵路的優勢
非電化的柴電火車也有許多性能優異的車種，可惜民代們永遠不會懂
07▲延伸到田裡的月台
    TRA        南州車站  
南州車站是本路線較大的車站之一
站體設計與潮洲、林邊站近似，建築方正，主要門面的構形看起來是一個「冊」字
冊字的骨架上，漆上了寶藍色，橫樑另外加上一道紅色底線，是國營交通部門常見的配色
08▲南州車站外觀
09▲南州站前一景
南州站大門口，掛了兩幅錶框的春聯，似乎掛有春聯的車站不多見
春聯以篆文寫成上聯為「歡迎十方旅客來」，下聯為「愉悅滿載平安歸」
橫批「恭喜發財」，則是另外掛上去的橫幅
10▲南州車站大門口掛有春聯
站內空間一貫的寬闊，挑高的大廳一向是台鐵車站的特色
LED最近列車時刻顯示器，以及售票窗上的LED跑馬燈等硬體設備均到位
兩個人工售票窗口以及兩部自動售票機，對於南州的客潮應是足夠
11▲南州車站大廳及售票處
南州車站有兩座島式月台四條股道
比較特別的是第一月台與站體並不相連，不論進出哪個月台，均需走地下道往來
月台頂棚則是平頂水泥建築搭配白色壁磚
12▲南州車站的兩座島式月台
在南州車站的後方，即台糖南州糖廠園區
其實在台鐵南州段的東邊，還有一段與之平行的糖鐵鐵路
早先南州糖廠也有觀光五分車行駛，但沒多久就收攤了
從南州糖廠平交道，一眼可望見南州車站整個站場，以及一旁的貨物月台
而這幅沒有電線桿擋視線的站場，以及周邊成排的椰子樹，十足的南國景象
13▲由糖廠平交道旁眺望南州站場，左邊有座貨物月台
14▲DR3100自強號進入南州車站
15▲與台鐵平行的糖鐵鐵路
    TRA        鎮安車站  
鎮安車站位於林邊鄉鎮安村的鄉道屏123-1線旁
昔日的鎮安車站是轉乘大站，東港線鐵路由此叉出，列車亦以鎮安站為始發站
當時鎮安站設有一座木造站房和二座月台的規模
如今，木造站房消失無蹤，月台剩一座，軌道剩一條，其他設備的已完美地消失了
假如當時就有文化保存的觀念，東港線留下來，木造站房留下來
結合大鵬灣風景區來行銷，東港線的觀光資源應該不亞於平溪、集集和內灣線
在東港線停駛的20年後，鎮安站成了大家口中的祕境車站之一
走在屏123-1線上，稍一不注意就會錯過它，因為連車站的站名牌都被省略了
鎮安車站的矮柵欄還健在，柵欄的開口即車站入口，偽裝成某座私人果園入口般
柵欄邊一排葉子落光的樹，別有一番風情
16▲鎮安車站入口像是私人果園的入口般
17▲柵欄邊一排葉子落光的樹，別有風情
鎮安站木造站房被拆除後，留下的空地一度荒廢，最近才又重新整理
整座站場已難想見當年的場景，現在只剩下柵欄大門至月台的通道
通往月台的斜坡道上種了一叢黃椰子樹，木造雨棚的黃色細柱和紅色屋頂
讓鎮安站增添幾許南洋風情，好像來到了馬來西亞國鐵KTM車站
18▲鎮安車站入口至月台處的通道，具有南洋風情的配色
19▲通往月台斜坡道旁的黃椰子樹
現在的鎮安站有一座月台，是當年的第一 月台
木造的雨棚仍然保留至今，棚內的柱與樑交接處的複雜傘架形支撐架
不由得讓人想到新建車站常見的傘架形鋼桁架
在棚頂的兩端，掛上鎮安車站的站名牌
站名牌是白底藍字的新格式，但看得出來後面還有一面藍底白字紅底線的舊站名牌
20▲鎮安車站的月台雨棚及站名牌
21▲雨棚內部結構看起來相當複雜
22▲未有雨棚的月台區域，左邊昔日為第三月台，今已無痕跡
鎮安站唯一的候車席，是藍色鋼條組成的簡單造形
屏東線的月台加高工程均已完工
但這項工程只考慮到加高，卻未考量到其他因素
比如原先的候車席，在月台加高後通通變成高度不足的矮凳
23▲鎮安站候車席，藍色綱條組成的簡單造形，在月台加高後也變矮了
    
無人管理的鎮安站，在月台上的里程站名牌下方還放置一面特別的牌子
它很貼心地提供南州站及林邊站的電話，如果想知道火車時刻，請親自致電
沒想到台鐵居然連張貼時刻表這麼簡單的事也辦不到，還要旅客自己花錢打電話問時刻
24▲鎮安站里程站名牌，下方牌面提供南州及林邊站的電話，想知道火車啥時來請致電
    TRA        林邊車站  
本段鐵路中，最受注目的應該是改建為高架車站的林邊
過去每逢颱風豪雨，林邊總是水鄉澤國，台鐵林邊段也因此中斷
所以便將林邊段的鐵路高架化，包括了林邊溪橋的改建工程
目前高架橋已完工，但均預留了電線桿基座
在花東線電氣化完工後，應該就會輪到潮州至台東了
25▲台鐵林邊段高架橋跨越台17線
目前的林邊，熱鬧的區域大多在台17線沿線
反到火車站前一派和平，像是個普通的住宅區一樣
旁邊卡拉OK小吃部不斷傳來鄉民高歌的迴音，卻讓寧靜的午後更寧靜
26▲林邊車站前的街景
 
舊有的林邊車站樣式類似南州和潮州，並以深綠色為主色
建築樣式是六、七○年代許多學校、政府機關常見的風格
隨著高架車站的啟用，舊站已被重重圍籬包圍，包括站體及月台，都將要拆除
未來舊站場的區域會改建成站前多功能廣場
27▲以綠色為主色的舊林邊車站站房
28▲舊林邊站房背面一景
舊站房內早已人去樓空，等著被拆掉
售票窗口拉下鐵門，候車大廳沒有椅子，倒是地板卻非常乾淨，也沒有被棄置雜物
突然覺得這麼一個完善的空間要被打掉有點可惜
29▲舊林邊站體的售票處
30▲舊林邊站體候車大廳，目前均搬空了
原本林邊車站擁有的兩座側式月台也等待著被拆除
月台的混凝土雨棚貼上銘黃色的磁磚，與深綠站的站體形成互補的色彩
這一切的事物，也將成為歷史畫面了
31▲俯瞰舊林邊車站第一月台及右前方的站體
32▲舊林邊車站第二月台，一旁的高架為新線
為加快工程速度，高架的林邊車站選擇在第二月台旁的後站區域來新建
如此一來也不需要臨時軌之類的工程，台中段高架捷運化亦是相同的工法
所以舊站還沒拆光前，仍可見新舊並存的景象，未來台鐵台中段也勢必會有類似的場景
33▲舊林邊車站殘貌
高架新建的林邊車站，外觀設計以生硬的線條為主
站體外的藍色橫紋飾板非常顯眼，再配上白色黑體字的「林邊車站」及銘黃色的台鐵局徽
整個配置看起來協調自然，台鐵近幾年新建車站，確實已擺脫了以往草率的印象
面向站前廣場的站體，也許有一天會再擴建出去
因為原先設計為四股道，但僅先施作三股道並預留第四股道的空間
但以目前的工程進度來看，第四股道短期內暫時不會動工
 
34▲高架的新站站體，外觀以藍色橫紋飾板裝配
另一個門面位於後站端
站體除了藍色橫紋飾板外，也加入大量的落地玻璃，帶進現代感的元素
通廊空間使用清水模，直接利用高架橋底和墩柱間的空間
值得一提的是這水泥牆面的施工相當不錯，看起來滑滑嫩嫩沒有板模的痕跡
灰色牆面配上藍色飾板其實風格還不錯
鏤空的「林邊車站」使用台鐵藍的黑體字，質感也不差
35▲林邊車站後站端
36▲高架橋下的橫樑墩柱的施工品質相當不錯，配上鏤空台鐵藍的站名，質感不差
37▲站體一樓落地玻璃特寫，此處是未來的商店空間
高架橋下的其他空間，則作為停車場使用
才剛啟用不久，停車場就停滿了機車和腳踏車，也說明了通勤族的大宗形態
而頂頭上的高架橋底部，依然可見施作甚佳的清水模
很難得看到台鐵有這麼完美的水泥牆面，應該給承包商一個讚
38▲高架橋底下的停車空間
通廊旁是進入車站的主要入口，藍色橫紋飾板加上完美的清水模橫樑，可說是絕配
白底黑字的燈箱指標也低調卻顯眼地不會破壞整體設計
入口處就是一排階梯引導乘客走上樓，沒有電扶梯是比較可惜的地方
不過樓梯旁也設有昇降電梯，行動不便者還是可以直接使用
39▲一樓門面處，大樑的水泥面是政府工程少見的完美
順著階梯來到了二樓的大廳穿堂層
空間配置仍是以捷運化車站來安排，大廳層只有幾排少少的候車席
為了省電，白天不開室內燈，加上林邊車站並非採大面積自然採光，大廳層顯得昏暗
倒是耗電的電子設備持續恆亮中，例如即時列車顯示器、大尺吋LCD、LED鐘及跑馬燈等
40▲穿堂大廳候車席
41▲二樓穿堂大廳全景
目前林邊站有三個人工售票窗口和二個自動售票機
站內亦安裝了四具大尺吋的LCD螢幕，用以顯示即時列車資訊
LCD的版面又是另一種風格，但筆者還是比較喜歡沙崙、六家線的版面
42▲售票區
43▲大尺吋LCD螢幕，顯示的版面是另外一種格式
林邊站尚未裝設自動驗票閘門
目前人工驗票閘門也幾乎是變相的榮譽制，常態的無人看守考驗著國人的道德水準
閘門上方裝設白色面板的LED即時列車的發車資訊
1、2月台各一面LED，不過第1月台少有列車停靠，顯示器便直接關機
通過閘門進入付費區後，先要走過一小段的通廊
通廊明亮的燈光也是林邊車站公眾區唯一有開燈的空間
白色琺瑯壁面貼有相關照片，營造了藝廊展廳的氛圍
44▲驗票閘門、LED顯示器及付費區內的通廊
走過通廊，又來到了另一個大廳
這座大廳是連接月台層的穿堂，靠第一月台處亦設有些許的候車席
通往兩座月台的樓梯口，各設有一面白色面板的LED，再一次告訴旅客列車位置
這兩面LED顯示器可顯示三班即時列車的資訊
LED的顏色和驗票門上的一樣，分別以紅綠黃三色帶出色彩繽紛的感覺
不過第1月台在筆者拍攝時未有列車停靠，顯示器也是關閉狀態
45▲轉接月台層的穿堂大廳，第一月台處的LED為關閉狀態
46▲通往第二月台的樓梯口及LED顯示器
     
高架的林邊車站原先設計為二座島式月台
目前僅先設置為一座岸式和一座島式月台
岸式月台為第一月台，股道預留處暫時以插有國旗的護欄圍起
從地面來看，月台邊線和警示燈都裝上去了，未來護欄拆掉即可使用
47▲岸式月台的第一月台，護欄處的硬體設施均已預留
島式的第二月台是林邊站的主力月台，也方便集中管理
月台層白色鋼材構築的雨棚是鮮明的特色，搭配南國的藍天白雲非常舒適
自六家線車站開始，台鐵新改建車站也強化了CIS標示系統，林邊站也不例外
凡出口方向的標示均採黃底黑字，凡候車方向的標示則為白底黑字
（其實浮洲車站已開始實施，但字體仍為台鐵藍）
48▲島式的第二月台為目前主力，標示也強化了CIS，候車方向均為白底黑字
49▲凡出口方向，均以黃底黑字呈現
林邊車站高架月台層的樓梯出入口，設計相當有趣
斜頂的玻璃罩棚像是捷運站的出入口
一般有雨棚的月台，樓梯出入口多不會再加裝頂棚
50▲高架月台層的樓梯出入口，另外加裝頂棚，造形像是捷運站出入口般
為了因應未來林邊段的電氣化之需，月台層也預留了未來架空線的設備
這座預留鋼樑，同樣也漆上白色的外衣，和月台整體設計融為一體
51▲頂棚上方白色橫樑是未來架空線的預留處
月台層的標準備配，白色面板的LED即時列車資訊系統，同樣是紅、綠、黃三色面板
2A、2B兩側各一面，第1月台僅裝設B側
可惜在午後陽光的照耀下，向陽面的面板根本看不清楚
52▲月台樓梯出入口及上方的LED顯示器
高架月台的雨棚並沒有照顧到全區，月台兩端仍是露天區
但露天區也維持著白色的風格，尤其是照明燈，兩顆倒三角錐的造形像是蓮霧
里程站名牌也使用白色的支架，林邊二字旁還有一張槤霧的照片，廣知旅客林邊的特產
眼尖的網友可能會發現林邊站的里程站名牌的「支架」和汐科站一模一樣（詳此）
差別在於汐科站沒有烤漆，銀色的白鐵帶著些許鏽斑；林邊站烤上白色的漆，更具質感
白色支架的車廂位置牌配上同色系的硬體，再搭上藍天白雲的背景，畫面和諧而可愛
也完全擺脫台鐵車站硬體設計雜亂無章的混亂感
 
53▲三角錐如槤霧的照明燈
54▲林邊車站里程站名牌有槤霧照片，亦採白色支架
    TRA        佳冬車站  
佳冬車站隱身在台17線公路佳冬段的一條小路裡
雖然北邊有座比較大的林邊站，但列車交會多安排在佳冬車站
乳白色磚牆的站房，是90年代常見的「現代化」建築風格
佳冬車站原本有座日本治期留下來的站房，外觀和東港車站類似
約在1995年左右被拆除重建為現在的樣貌，在當時應該是屏東線最新穎、現代的站房
單層的建築在大廳部份予以挑高，外牆留下鏤空不銹鋼的「佳冬車站」四個字
但筆者覺得，新建築的外觀遠不如日治時期的舊站房
55▲佳冬車站站房
大廳內的配置很簡單，挑高空間以白色油漆的牆面為主
候車席貼著牆面呈L形分佈，並有人工及自動售票機各一
比較特別的是進站閘門仍保留著柵欄式，是台鐵早年常見的形式
其餘大部份的車站均改成白鐵不銹鋼整片式的閘門了
而佳冬站也沒有列車資訊顯示器
若不是列車交會的業務，佳冬站可能也會變成無人看守的車站了
56▲站內大廳一覽，進站閘門保留著柵欄式門
57▲佳冬車站候車席
當初改建佳冬車站，是連同站內樓梯出入口及月台層一併整建的
佳冬站距離北邊的大站林邊僅4公里
但屏東線單線區間的列車交會點，大多選在佳冬站
所以佳冬站直接設置一座島式月台，也是唯一的月台
從站房到月台，均需透過地下道，蓋在站房旁的地下道出入口，頂棚蓋得和月台一模一樣
不仔細看還真以為有另一座月台
58▲站體旁通往月台的地下道出入口，頂棚蓋得和月台一模一樣
59▲從站體望向月台層，兩列區間車（前復興號車廂）正在交會
佳冬站月台層的雨棚設計得非常方正，此亦為90年代新改建月台的常見樣式
壁磚亦與站房為相同的色系， 讓站內外的整體設計達到一致
另外在雨棚兩端的檐面上，有藍紅底白字的「佳冬」站名
仔細看，這兩個「佳冬」乃是白色小磚鋪排而成，相當有趣
60▲佳冬車站唯一的島式月台，雨棚設計與站房一致
61▲雨棚檐面上以白色小磚鋪排而成的「佳冬」二字
月台層時常可見標示著「佳冬」的牌面，好似深怕你不知身處何方的感覺
雨棚下的白底藍字燈箱，是早期台鐵常見的CIS
在月台標示上，較舊的指標寫著「1A月台．1B月台」
較新的牌面卻寫「A月台．B月台」，倒是英文比較統一，一律寫PLATFORM
62▲佳冬車站月台常見標有站名的牌面
63▲佳冬車站里程站名牌
在車站的北端，有一座貨運月台，目前明顯荒棄了
不過月台上開滿了植物，尤其是開著紅花的九重葛，對比殘敗的屋舍，頗有畫面
64▲佳冬車站荒棄的貨運月台及站房
    TRA        東海車站  
鐵路從佳冬車站開始，兩旁漸被一片片水田般的漁塭包圍，來到了東海車站
鄰國的日本、韓國、中國，也都有一座「東海車站」
台灣的東海站位於枋寮鄉東海村，東海村原名北旗尾，而後以「福如東海」改名東海村
村內的寧靜，午後微涼的斜陽，通往車站的筆直道路
如果鎮安站是鮮有人煙的秘境，那麼東海車站應該就是人間中的秘境了
65▲午後斜餘下的東海車站，後方即是漁塭
東海車站曾有藝術街的社區營造計畫，站前道路的路面上滿是彩繪
站前廣場也繪上一圈又一圈的海底世界海龍王的意象
就連車站的站名牌也從善如流，在向日葵和一堆泡泡的背景，放入黑色的古印字體
整體風格甚至有日本私鐵車站的錯覺
66▲東海站前的東海村，道路彩繪有海龍王的主題
67▲東海車站特殊的站名牌，有日本私鐵的風格
目前東海車站僅一片站前廣場，一座岸式月台和一座雨棚
雨棚與鎮安站一樣採用懸山式的斜頂，但內部支架的構造比較單純
早期還有一座售票站房，目前已拆除殆盡
放眼所見，在漁塭澤國的背景裡，小巧的東海車站彷彿永遠被凍結在時空裡
逃不了的筆者，也隨著時空而被凍結了
68▲東海車站全景，在漁溫澤國的背景裡，小巧的車站彷彿被凍結在時空裡
69▲東海車站雨棚和鎮安同為懸山式斜頂，但結構未若鎮安站複雜
東海站的屋頂，在近年曾「改建」過
在既有的鐵皮上，覆加一層厚厚的深色木造的新屋頂
從側面看起來，好像蓋了一層巧克力餅
70▲東海站雨棚在既有的鐵皮屋頂覆加一層深色木造的新屋頂
原有的候車座椅也很特別，以磚塊疊成椅腳，再鋪上深色的木板
但近年台鐵月台加高工程，卻未考量到既有候車席的高度
加高時並未將座位跟著提高，而是暴力式的將椅子「埋」起來
目前「半埋」的結果，讓座椅高度少了一半，變成矮凳般，相當難坐
未來月台再加高到115公分時，這些候車椅勢必就要被活埋了
許多車站都有類似的問題，如此的工程品質，著實讓人傻眼
71▲因月台加高工程被埋一半的候車座席
走到雨棚以外的區域，月台向藍天延伸而去，果園、漁塭和椰子樹是南國特有的景觀
放眼所望，天際線只見藍天白雲，這也是未電化區間的難得景致
而當列車進站時，純淨的南國畫面又增添了一筆鐵道情
72▲東海站月台向藍天延伸而去，漁塭、果樹和椰子樹的景觀是南國特有的情調
73▲觀光列車通過
目前東海車站共有三面里程站名牌
三個牌面的版面和格式各不相同，應該是不同時間點所設立的
由此也顯見台鐵里程站名牌「多元化」的表徵
74▲東海站里程站名牌之一
75▲東海站里程站名牌之二
76▲東海站里程站名牌之三
屏東線崁頂站至東海站區間的文章，走筆至此告一段落
目前屏東至潮州正緊鑼密鼓地高架電氣化
交通運輸的進步也讓純樸秘境的鐵道風情走入歷史
潮州至枋寮乃至於南迴線的電氣化，也許在花東線電氣化之後就會展開
短期內，南國鐵路秘境段的天際線暫時仍能保有它的純淨
未來架設了電線桿和高壓線後，此情此景就會成為追憶了
77▲通過東海站的莒光號

日本豐富的鐵道文化令人響往，除了火車本身外
「鐵路便當」更是在日本搭火車時不得不品嚐的好滋味
有別於台鐵清一色的排骨飯，日本鐵路便當的種類上百，難以估計
每款便當均具視覺和味蕾的挑逗，不但是嘆為觀止
精緻的食材跳動在舌尖的美妙，更難以忘懷

台灣人對鐵路便當最大的印象就是排骨飯，好像便當沒有排骨就渾身不對勁
每當車勤小姐推著快解體的不銹鋼推車來回販售時，總忍不住買它個一盒
要是不買，當你後面的乘客打開略沾油膩的飯盒時，陣陣飄來的飯香直教人生不如死
隨著台鐵鐵路便當販售點的增加，就連高鐵乘客也會買來果腹
甚至專賣台鐵便當的台鐵本鋪也進了高鐵車站
筆者曾經搭乘晚餐時段的高鐵，沒想到全車廂有一半的乘客都在吃台鐵便當
排骨飯的香氣頓時充滿在高鐵列車裡，正宗的高鐵便當卻乏人問津
也難怪「高鐵便當」最後會黯然下台
相較於台灣的鐵路便當文化，日本鐵路便當大多數不在列車裡販售，也不在月台上叫賣
而是在車站的商店街裡販賣，通常也不會只有一家，而是好幾家便當店互相競爭
每家便當店也會有數種樣式和菜色任君選擇，並將樣品陳列在玻璃櫃中
當你指定了欲買的便當後，店員不會從熱騰騰的蒸箱裡拿出便當，也不是從櫃台裡拿出來
令人驚訝的，店員會轉身開啟後面的冰箱，然後拿出你要的便當
而且包裝完整，外層還會有封膜，就像是7-11未微波前的冷藏便當般
這時預期中的SOP標準作業流程應該是撕開封膜，放進微波爐加熱
沒想到店員居然就將便當裝到袋子裡，並一個躹躬微笑地說出「阿哩咖豆苟炸衣媽喜打」
筆者瞬間傻眼，難道不小心買到冷便當！？？愛吃熱食的筆者，一度有想換貨的念頭
但仔細觀察後，幾乎所有的鐵道便當都是冷藏狀態（應該是說99%都是冷便當）
這也才知道，原來日本的鐵道便當都是冷的……不，應該說是冰的……
雖然是冷便當，但是所有的飯、菜，吃起來絲毫沒有被冰過的那種生硬感
其實，筆者更想說的是，這些冷便當好吃到令人難過，因為台灣根本吃不到
雖然飯菜沒有撲鼻香，嚼在嘴裡卻是齒頰留香，心裡頭更恨不得插三柱香
種種的驚艷，可以寫成一篇魚佬佬逛大觀園吃便當的鄉野傳奇（也正在寫了）
更讓人驚心動魄的是便當的售價，隨便一個都比路邊攤的拉麵貴上許多
但是便當的份量卻是小鳥胃限定，除了默默的付錢外，也只能再努力多賺一點錢
接下來讓我們進入品嚐時間
   30品目 バランス 弁当      
中譯：30種均衡菜色之便當
售價：日幣850圓（約NT$ 320）
購入地點：JR上野車站便當街
這份便當號稱有30種菜色，由NRE便當店所購得
便當的外盒使用了七彩色帶飾蚊，營造出輕鬆活潑的氣氛
乍看之下，這個便當盒一點便當的Fu都沒有XD
▲30種均衡菜色之便當的包裝外盒　#01
開箱後，首先會看到菜色上蓋有一層塑膠膜，膠膜上會擺一雙45度角的免洗筷
有些還會附贈面紙，這是日本鐵道便當的共同擺盤，細節毫不馬虎
上蓋內還印有使用說明，順便會告訴你是哪30種菜色，藉此證實所言不假
▲30種均衡菜色之便當開箱後的樣式，上蓋內還標明30種菜色的清單　#02
日韓的飲物文化，喜歡在桌上擺許多小碟子
一來排場好看，感覺很豐盛的樣子；二來較衛生，可避免口水交流
相對的，這種小碟子文化，也搬到了鐵路便當中
像是30種菜色均衡之便當，分成了六宮格，每一個小格子各有千秋
其他的還有九宮格，甚至雙層便當等，只是售價大多超過1000日圓，筆者買不下手……
▲30種菜色均衡之便當內容樣式　#03
30種菜色便當的主食為白飯和五目飯，各佔一格的空間，份量不多
肉類包括烤雞肉、醬油烤魚、蝦仁等
菜類則有涼拌海藻、炸蓮藕、關東煮物等菜，整體而言清爽不油膩
讓人驚奇的應該是白飯，一般米飯冰過後應該會變硬
但日本鐵路便當的白飯冰過後卻更Q彈
▲30種菜色均衡便當，白飯及烤物、炸物特寫　#04
左下角黃色的米飯，是五目飯（五目ご飯），類似什錦飯，算是日本常見的料理方式
飯本身拌炒過醬油，所以帶有黃色的色澤，並與香姑、雞肉、紅蘿蔔等五種配料一起烹煮
口感有點類似燉飯，但米粒很Q，白飯也是結實飽滿，黏度適中
烤物的部份，在淡淡的焦香中維持著清爽的原則，也算是這份便當中口味較重的菜色
▲五目飯特寫　#05
    
    和風弁当   
中譯：和風便當
售價：日幣800圓（約台幣$284元）
購入地點：西明石車站淡路屋直營店
由神戶地區的「淡路屋」便當店製作的和風便當，算是超級平價的普通便當
從淡路屋的網頁介紹來看，筆者購買的「和風便當」不算是車站特色便當
而是一款包辦給公司、學校、旅遊等的團體便當系列，JR西日本的幾個車站也會零售
從它的包裝來看，外觀沒有任何的便當名稱，僅寫下「美味」字眼
就像是台灣一般便當外盒寫著「精緻美食」之類的公版印刷
雖然是超平價的便當，包裝也不馬虎
棕紅色的外盒，綁上以紅絲線來固定，完勝台式便當的橡皮筋
▲和風便當的外觀，紅絲線完勝台式便當的橡皮筋　#06
打開飯盒後，內容配置比較有台式便當的感覺
首先白米飯的部份不會鋪平給你，通常會做一點修飾
比如和風便當中，將白飯捲成條狀，總共有五捲，也是白飯較多的便當之一
（這也是筆者選它的原因，可以吃得比較飽）
這一捲一捲潦了白芝麻的飯，不愧是傳說中的日本米
雖然不是熱騰騰的米飯，但冰鎮後的飯卻可維持一慣的彈性
一口口白飯嚼在嘴裡，會散發出自然的香甜，如果不配菜吃的話筆者可以連吃好幾口
但日本人還是怕你嫌不夠味，所以白飯上大多會放一顆梅子
日本梅子大多是既酸且鹹，咬一口就可以扒好幾口飯
▲和風便當，內容一覽　#07
配菜方面多以水煮和醃製品為主，例如水煮蔬菜、醃魚、茄子、玉子燒
還有一塊吃起來甜甜的炸物（好像是地瓜）
不過口感大多還好，沒有特別驚艷的感覺，還是白飯最好吃
▲白飯及醃魚、茄子和玉子燒特寫　#08
    京風幕の內   
中譯：京風幕之內
售價：日幣850圓（約台幣$320元）
購入地點：大阪車站便當街
京風幕之內是日本關西地區超人氣便當，筆者也是因為寫著「NO.1」才買一個來嚐
首先是外包裝，古典的日本幕府風格，其實是京都車站的主打商品，但新大阪站也買得到
紙盒以膠膜包住，若不說它是便當的話，還真有點像糕餅的外盒
▲京風幕之內便當外觀　#09
打開包裝後，一樣看見日本人對包裝和乾淨的重視（龜毛）
食材上鋪有一層透明塑膠紙，再放上筷子和餐巾紙
滿滿豐盛的食物呼之欲出
▲京風幕之內，打開上蓋後的包裝　#10
京風幕之內是以平民奢華的風格為主打，菜色以九宮格來裝盛
看得出來相當多樣化，光是米飯就有三種：白飯、五目飯和栗子飯
其他的配料有蔬菜炸物、涼拌章魚配黃瓜、涼拌筍干，燒烤天婦羅串和玉子燒等
雖然是冷便當，每道菜卻保持著食物的原味，味道絲毫不輸熱便當
以日幣850的價格而言，算是相當實惠了
▲京風幕之內，便當內容一覽，以九宮格來排列 　#11
其中的栗子飯，感覺比較像是油飯的做法
但口味偏甜，飯粒增加了黏度，也擁有淡淡的栗香
此外還附贈半顆「精緻的」栗子，筆者相信這半顆栗子的藝術效果大於實質效益
▲栗子飯特寫　#12
筍干和涼拌章魚佐黃瓜，還特地再墊一層花邊紙做為裝飾
這份便當已不完全是填飽肚子用，而是兼具有藝術賣點的心靈滋養
看看精美的章魚佐黃瓜，只有一片薄薄的章魚肉，和半顆栗子有異曲同工之妙
在吃不飽的同時，精神得先必須飽足一頓才行
▲京風幕之內，涼拌章魚佐黃瓜及筍干特寫　#13
倒是中央格子裡的白米飯，比起台灣米真的要好吃許多
米飯旁邊那顆紅梅子，是唯一讓筆者不敢再咬第二口的小傢伙
筆者其實相當愛吃梅子，在台灣什麼梅都吃，在日本當然也要嚐嚐日式梅
只是這一小口咬下後，驚天動地的酸鹹馬上融化了牙齒，然後湧進舌根，最後再沖進後腦門
大半的白飯都因為這一小口梅子而被吃掉了，比起上述的黃梅子，紅梅子的威力實在可怕
至於白飯左邊的魚板，在台灣大多作為火鍋料，而且幾乎是麵粉做的，毫無魚味
但京風幕之內的魚板卻滿是鮮海的滋味，應是貨真價實的魚漿所製成
扎實的口感，濃濃的魚群就在你身邊悠遊，一隻兩隻三隻最後剩下一聲飽嗝
 
▲白飯、紅酸梅及魚板特寫　#14
底下的五目飯，做法與三十種均衡菜色便當不太相同
倒是米飯中摻雜有五穀米，但不像台灣的全五穀米，比較沒有白飯好吃
在它周邊的，還有燒烤天婦羅串，幾乎是這份便當的主食了
雖然是冷的燒烤，沒有現烤後的熱度，但亦能保持著淡淡的碳香味
蛋做的玉子燒配著一起吃，甜甜的滋味可以中和偏鹹的燒烤醬汁
五目飯左上方的格子均是水煮蔬菜，如四季豆、香菇、紅蘿蔔和筍塊，適合留在最後吃
 
▲五目飯及燒烤天婦羅、玉子燒、水煮蔬菜系列特寫　#15
    牛肉弁当    
中譯：牛肉便當
售價：日幣1000圓（約台幣$390元）
購入地點：品川車站便當街
日本人喜食牛肉大於豬肉，街上也賣著許多牛肉料理
在所有鐵道便當的商品中，名為「牛肉便當」者更屬多數
在東京的座較大的JR車站裡，可以買到NRE便當店出品的「牛肉便當」
該款便當外盒並不大，卻是筆者在日本吃到最貴的鐵路便當，要價接近台幣390元
▲牛肉便當與三多利的伊右衛門綠茶合照，該款綠茶現已引進台灣　#16
這款牛肉便當的外包裝相當具有牛肉風情（？）
棕黃色的色系還有兩頭相背的牛，但沒有強調是日本牛還是美國牛
筆者猜測可能是比較便宜的美國牛吧
▲牛肉便當外盒特寫　#17

打開上蓋，內包裝以印有木紋的珍珠板為主，刻意營造木盒便當的感覺
如果業者看了台灣常見的真正木盒便當，也許就會引進日本了
牛肉便當以關東壽喜燒的風格為主，滿滿的牛肉片直接鋪在白飯上頭
雖然，這些食材全都是冰冷的，與熱騰騰壽喜燒的口感還是有差，但也不失風味
牛肉本身具有一定鹹度，應該是獨門醬汁滷出來的結晶，配著白飯一口一口扒下肚
不一會就吃光光，真想再來一盒
▲牛肉特寫　#18
配菜部份，比起牛肉可說是少了許多
包括和牛肉很對味的洋蔥，以及黃金蛋半顆，一小塊紅蘿蔔等
另一個小格中裝有醬瓜和醃黃瓜，醃漬物也算是日本便當一大特色
此外，還附贈了牛肉便當的重頭戲：白神大豆醬油「味雲水」
注重清潔的日本人，醬油直接裝在迷你小罐子裡，想加多少可以隨時拿捏
雖然成本高，卻非常貼心，不像台灣醬油包一樣撕太大力會溢出來
▲配菜特寫，還附贈一瓶醬汁「味雲水」　#19
以上四款便當是筆者在日本吃的鐵道便當
大家看了應該會聯想到前陣子敗北的「高鐵便當」
同樣是精緻的菜色，同樣是冷便當，同樣沒有撲鼻香卻能齒頰留香
也同樣擁有著高貴的身材和價位
但畢竟不符台灣人講究色香味俱全以及熱食的飲食習積
而且訂價偏貴，也不是隨便就能買，買到還要靠運氣，最後只好黯然下架
日本鐵路便當，熱的相當稀少，雖然也有可加熱式的便當，但不是每個地方都買得到
且售價大多偏貴……應該說是非常貴，想省錢的話千萬別打算吃鐵道便當
以1000日圓而言，其實已經可在店裡吃一頓還不錯的料理
最近又在電視看到了北海道的墨魚飯，真的讓人十指大動口水狂嚥啊！
說不定下回的日本行，就會特地去吃墨魚便當了
.

台灣高山公路的曠世鉅作，當推霧社經合歡山至大禹嶺的14甲線
海拔3,275公尺的武嶺，不僅是台灣公路的最高點，也是東亞公路的最高點
冬季的大雪常將公路點妝成一片白，糖霜般的白雪退去後，又換上芳草青青的活力
料峭春寒下，清境農場段的紅紫山櫻花個性地開在不經意的轉角裡
一路相隨的奇萊連峰，在山谷彼岸白了山頭，讓北國的氛圍飄散在每一個里程中

台14甲線始於霧社，經過清境農場，一路爬上合歡山，再下滑至終點大禹嶺，全長41公里
造就了海拔3275的台灣公路最高點的紀錄， 也讓冬天的台14甲線鋪上白雪世界的畫布
在1950年左右，國民政府一直有新建中橫公路的構想（當時稱為橫斷公路）
經過探勘後規劃出南北二線，南線即今台14線銅門虛線段，迄今仍未敢冒然開工
北線即今台14線接台14甲，過合歡山至大禹嶺後接台8線一路至花蓮
而後確定以北線為主，卻因資金不足始終沒有開工
1955年在美援的挹注下再次探堪，經美國懷特公司重新測量後，發現了「新線」
這條「新線」即今斷掉的台8線，從谷關經德基、梨山至大禹嶺
「新線」的里程比北線短70公里，工程經費也因此大減，馬上取代了「北線」
此舉也引起南投、台中兩縣「爭取」中橫公路通過的聲浪
台中縣力爭新線的設置，南投縣自知合歡山有雪季問題，所以力推「南線」
但也因為美援的協助，1956年7月7日，中橫工程「三線齊發」
除了今台8的中橫主線和原本稱之為北線的霧社支線外，還增加了宜蘭支線（今台7甲）
在前公路局工程師林則彬的帶領下，只花了近四年的時間，中橫公路主、支線便完工通車
（當然當時的路線標準遠低於今日，路開了、再舖上碎石即告完工）
雖然工時快，但工程時的驚險以及颱風的衝擊，多少生命就這麼消逝而去
1959年聯合報第三版報導瓊安、露依絲颱風對中橫工程影響時，有下列這段話：
記者在溪畔途中，遇著四個在西段築路的工人，由合歡山脈的關原，肩挑行李，翻山越嶺步行從西段步行到東段，在山中盤旋四天之久，方到達太魯閣。據他們談稱：沿線災害情形至為嚴重，山崩路基塌陷，橋樑沖毀，不要說汽車，連人都無法通過，在山中工作的人員，風災後曾經因交通斷絕，糧食不繼，饑餓數天，颱風夜聽說有幾個開路英雄，住在山底下的帳幕裏面，結果被山洪沖去，迄未找到屍體，毫無疑問的，他們已經骨埋黃沙了。

過去進行式的苦難，記者以「骨埋黃沙」優美的文筆帶過
換成今日，任何一條生命受到威脅、任何工人受到圍困
勢必會有大篇幅的報導並動用所有社會資源來營救，順便罵一下政府救災無能
對比兩時代對生命處置的不同，令人唏噓
言歸正傳，被稱之為中橫補給線，或運輸車道的今台14甲線
在六十年前中橫公路規劃之初，曾經是中橫主線的候選名單（即上述的「北線」）
1999年921地震後，台8線德基段回歸自然界，台14甲線成為中橫的替代道路
但這替代的名義，事實上卻實踐了當年「北線」的規劃
造化弄人，新線崩毀，北線卻屹立至今
閱讀台灣公路的歷史，猶如一齣精采的連續劇
今日的台14甲線在公路總局的養護下，硬體設備和安全性已不可與當年而語
早期台14甲一度為台14主線，而後台14改走蘆山，做為新中橫的準備
霧社至大禹嶺段即改稱為台14甲
台14、14甲在霧社的Y分叉形路口，大跨距的門架上複雜的指標顯得凌亂
箭頭有的左轉有的右轉有的直直走，再搭配許多地名
不熟路況的駕駛人往往就被定格在這裡造成後方壅塞
既然都搭設了這麼大的門架，不如以快速公路規格的指標來改善
下面編號第2張圖，即筆者以軟體合成擬真的建議版本
01▲台14甲起點（左）與續行的台14線（右），但路標太過凌亂
02▲筆者建議善版的擬真版本（圖經Photoshop合成，非現場實際情況）
過了這面複雜的門架指標後，台14線的起點告示以及0K里程牌即在眼前
從霧社至翠峰，台14甲大多維持著雙向二車道的路幅，道路品質也不錯
但坡度已有明顯的增加，油門可能要催得深一點
03▲台14甲線起點告示牌及0K里程牌
04▲台14甲線近1K附近的陡坡
由於週休二日帶來的旅遊商機
從0K到3K間台14甲線，路旁非常熱鬧，店家、餐廳和民宿一路相陪
一個連續陡坡上了4K，來到力行產業道路口，路標寫著「梨山」二字
但實際上力行慘烈的路況，就連筆者也不敢輕言征服，路標中的梨山應該拿掉較為妥當
05▲3K過仁愛國中處
06▲過了4K，前方即力行產業道路口
台14甲過了4K後，兩旁恢復了短暫的寧靜，由群樹、芒草和電線桿夾道
但不時仍可見山坡上零星的民宿，大部份都具有歐式風格
2005年3月一股水氣充沛的寒流，讓台灣二千公尺以上的高山降下大雪
部份海拔接近二千公尺如清境農場，也被大雪覆蓋，配上群立山間的歐風建築
整座清境農場宛如北歐山區，可說是百年難得一見的美妙景色
07▲4k以後的台14甲，均維持著類似的路幅和景觀
08▲路旁不時可見零星的歐風民宿
美麗的山櫻花是台灣山區二月天最迷人的場景
其實此行一路上山櫻花最多的路段是台14線埔里至霧社段，台14甲的山櫻花反而不多
但是盛開時期，哪怕只是一株二株，也能成就浪漫的景觀
09▲路邊偶見的山櫻花
從6k開始，台14甲線兩旁又冒出了許多民宿
雖然距離10K真正的清境農場還有段距離，但6k至12k沿線的民宿，全以清境民宿為號召
7-11在清境農場開了第一家分店後，號稱是全台灣最高的便利商店
後來清境開發爆炸，除了民宿爆增，7-11也陸續開了三家，每家的規模均比照休息站
現在遊清境，反而像是逛市區一樣方便，以往那種山中的清境，也只能在心中清境了
10▲7.5K，清境農場地名標
台14甲線過了清境國小後，來到了清境農場旅遊服務中心，也是第一家7-11落腳處
服務中心停車場植滿了山櫻花，如果能再多種幾株連線線、面的話，也許更有看頭
11▲清境農場停車場的山櫻花
過了旅遊服務中心，台14甲又獲得短暫的寧境
但路的兩旁均劃起了紅線，說明假日人潮洶湧時，沿線都會變成停車場
所以只好改劃禁停的紅線以維持交通的順暢
12▲台14甲8.7K，路的兩旁均劃設為紅線
到了10K，是清境農場最著名的「青青草原」，要看綿羊秀的請在此下車
但筆者最喜歡的還是筍湯，試喝通常免錢，但比較不自在，不如直接來一碗比較痛快
不過這次行程志不在此，連草原入口都忘了拍，只拍到停車場後半段
13▲10k，青青草原入口，路的兩旁均是停車場，此為後半段
台14甲到了11K至12K的松崗（博望新村），沿線又冒出了許多民宿和商家
此區因為在清境草原之上，又稱之為「上清境」，第三家7-11就在本區
台14甲因為清境農場休閒風的活力，讓大部份的路段變得非常熱鬧
假日甚至會塞車，有多塞？看看Google街景圖，連取景車也被困在車陣裡了XD
14▲11K至12K，沿線又出現許多民宿和商家
15▲11k里程牌與開得稀疏的山櫻花
16▲12k松崗段的商家和民宿
過了松崗後，台14甲終於擺脫了所有凡塵羈累，落得真正的清幽
高山公路該有的姿態，優美的線條盤旋在夾道的林木中，才讓台14甲顯得格外麗緻
一路不斷向上攀升的公路，林相也開始變化，高大聳直的溫帶植物逐漸取代低海拔植物
17▲過了松崗後，台14甲恢復原本的清幽
18▲兩旁的林相隨著公路攀升也有顯著的變化
在14k附近，路邊出現一座棕底楷體白字寫著「梅峰」的舊式地名牌
梅峰為台大實驗農場，需申請才能進入
網路資料有云梅峰原名「沒風」，台大設置農場時雅化為梅風，此應是空穴來風
綜觀台14甲沿途的地名，從梅峰開始往上走，尚有翠峰、慈峰和鳶峰等地名
這些「峰」字輩的地名，因為找不到地名的源頭，亦不像是古地名的雅化
筆者推測是當年開路時所命的地名
19▲14k梅峰，為台大實驗農場
接著再往上爬，來到海拔2300公尺的翠峰
寒流來襲時，有時候雪線亦會下探至翠峰
而翠峰還有聯絡道進入力行產業道路的慈峰，並聯絡山區各部落，讓翠峰有中繼站的功能
目前亦有派出所設置在此，常肩負雪季時合歡山的交通疏導
20▲翠峰地名牌
21▲翠峰旅遊服務中心及一旁的停車場

北京地鐵13號線、15號線及昌平線是北京市北部各區的軌道交通系統
13號線為城區北五環、六環之間的馬蹄形半環路線
15號線及昌平線分別是順義區，昌平區的近郊鐵路
以目前的規劃而言，昌平線將是北京地鐵路網的極北端
這三條路線共同特色就是站距長、班距長，窗外風景也多是鄉村風情

北京地鐵13號線、15號線及昌平線是北京市北郊的地鐵路線
13號線起於2號線西直門站，終於2號線東直門站，是一條馬蹄形的半環狀地鐵
全長40.85公里，但僅設有16座車站，平均站距達2.5公里
15號線計畫由西苑經清華大學至順義區的俸伯，是北京北郊的東西向地鐵
全長45公里，但目前僅開通市郊段，即2號線的望京西到終點俸伯約33公里的區間
33公里間，僅設有12座車站，平均站距為2.75公里
昌平線全長31公里，由二號線的西二旗站至昌平區的十三陵景區
目前開通西二旗至南邵站，其餘路段預計2012年底通車
特別的是，昌平線平均站距高達3.5公里，最長站距來到5.6公里
綜合13號線、15號線東段和昌平線，均有一個共同特色：
站距長，路線長，實際上的班距也很長，大約15-20分一班車
就性質而言，這三條路線已經屬於近郊鐵路的範疇了
在〈北京地鐵四號線/大興線〉的文章，筆者曾提到北京先天缺乏鐵路系統的灌溉
自然不像台灣有「鐵路捷運化」可談，更別說是日本的「直通運轉」
所以，北京乃至於中國各城市，新建的地鐵常常會拉到近郊的周邊城市
例如北京地鐵以漢字命名的路線，幾乎都是近郊鐵路
看待這些路線時，就不能單純用市區地鐵的概念來觀察了
    北京地鐵　    13號線      
13號線西起2號線的西直門站，經由北郊繞行馬蹄形的一環後，東迄2號線上的東直門站
全長40.85公里，黃色是其代表色，於2003年9月28日通車，是北京第三條通車的地鐵
路線本身幾乎沿著京包鐵路而行，但鐵路歸鐵路，地鐵歸地鐵，兩者井水不犯河水
就連設站點也完全不一樣，除了西直門站外，京包鐵路與地鐵並無共同的車站
京包鐵路北京北站至八達嶺區間，已被納入為北京軌道交通S2線，並實施「公交化」
雖是「公交化」，但班次僅加密到40-80分一班車，時刻表亦未定型化，方便性有限
特別的是，S2線運行的列車即「和諧長城號」柴油電聯車
坐在裡頭，可以看見一旁高架13號線列車隨侍在側
01▲京包鐵路與13號線平行區間，站點未共構，圖為京包鐵路清華園站，高架為地鐵13號線
02▲由S2線和諧長城號內望向13號線五道口站
雖然13號線以黃色為代表色，但電車卻用了橘色和藍色來搭配
車頭相當具有「中國風」－－中國國產電聯車的風格
擋風玻璃窗周邊為藍色底，再輔以延續到側線的橘色線條來搭配
玻璃下方另有毛澤東字體的「北京」二字，這是全北京地鐵車頭的共同要求
03▲13號線車頭樣式
04▲從京包鐵路的和諧長城號望向隔壁的13號地鐵列車
13號地鐵電車的側面是簡單的橘色色帶配合銀白的底色
每側有4個門，側面造形呈「ㄑ」形，類似台鐵EMU400型的車身線條
不過列車與月台的間隙，就不太漂亮了
05▲13號線地鐵電車車側
橘色系的外觀，到了車廂內又換上了藍色色系，正好呼應車頭的藍底色
座位配置是雙排相親座的長條椅，材質為亮面的塑膠，每座以類似高捷的凹面來區別
地板的中央軸線為白色，兩側邊為藍色，與座椅的藍色為一體，牆面則為白色系
不銹鋼的手扶立桿不算多，上方的手拉橫桿亦未設置手拉環
但每個車門上方均會有LED來顯示到站資訊，相鄰的車門旁會有LCD顯示器來放廣告
06▲地鐵13號線車廂內部
13號線算是人潮比較少的地鐵，但還是相當擁擠
可是班距仍維持著至少10分鐘的底限，候車時間長，人潮當然也聚集得更多
接著我們就從北京轉運大站之一的西直門站開始談起吧
　13號線　　西直門站　 
西直門是北京重要轉運站之一，有地鐵2、4、13號線交會，亦是京包鐵路的起點北京北站
在〈北京地鐵四號線/大興線〉的文章中，筆者曾提到西直門這一站
雖然交匯許多軌道交通，但彼此間的轉乘並不順暢
大致上地鐵2、4號線在同一區塊，13號線和北京北站在另一區塊
而地鐵13號線西直門站，其實就在北京北站旁邊，兩站幾乎是共站了
07▲京包鐵路長城和諧號列車上望向前方的北京北站月台，旁邊高架為13號線地鐵
08▲北京北站站體，左邊黑色建築是地鐵13號線站體
09▲地鐵13號線站體，上方透明雨棚即月台層
13號線與北京北站雖然彼此相鄰，但站內沒有直接的連通口
從13號線西直門站到北京北站得先出站
而從13號線轉乘地鐵2、4號線也需要上上下下好幾回
為了達到站內轉乘的目的，付費區直接劃上了人行道
也就是將廣場旁的人行道隔離出付費區內的轉乘通道
10▲地鐵13號線至2、4號線的站內轉乘通道，將人行道隔離變成付費區
13號線西直門站有2個月台，一座上車專用，一座下車專用，兩月台間僅一條軌道
列車到站後，先開啟下車月台的車門，待乘客清空後，再開啟上車月台的車門
這樣的月台形式又稱為「西班牙式月台」，台灣軌道交通目前仍無此設計
但西直門站如果不採用西班牙式月台的話，勢必會爆炸
看看下圖攝於下車月台的照片，擠滿的全是下車的乘客，更別說是上車月台的人潮了
11▲西直門站，下車專用月台上的人潮
　13號線　　10號線　　知春路站　
從西直門站出發後，過了大鐘寺站，來到知春路站，與10號線十字交會
13號線在知春路站為地面車站，10號線為地下形式，兩者均為側式月台
從S2線側觀知春路站的站體，大抵以白色為主，外牆的壁磚、桁架、雨棚等都是白色系
12▲從S2列車上側觀13號線知春路站
13▲從13號線知春路站望向京包鐵路
13號線知春路站的月台非常寬，可容納更多的人
月台層雨棚採用大跨距的設計，白色桁架橫過兩側寬廣的月台和軌道區
頂棚則是連續的半圓弧面，中央軸線使用透明窗，做為日間採光的來源
14▲13號線知春路站寬廣的月台層，頂棚為大跨距設計
15▲13號線知春路站月台另一景
13號線月台均有類似火車站的站名牌
牌面以白底黑字來顯示站名，底下藍底白字則是下一站的指示
牌面下方還會有一面13號線的路線圖，一目瞭然
16▲月台上13號線知春路站站名牌
如果要轉乘地鐵10號線，可直接站內轉乘，轉乘的銜接算是北京比較好的車站
由於建設時間不一樣，從13號線到10號線，可以感受濃濃差異的風格
10號線風格接近香港地鐵，設計也較現代化，並有隱框式月台門
對比之下13號線的月台就略顯過氣
17▲知春路站大廳層
18▲10號線知春路站月台層
　13號線    昌平線  　西二旗站　
西二旗站是13號線與新建的昌平線的轉乘站
地名「西二旗」與明代兵制有關，早年為屯兵之地
與13號線西段平行的8號線，則設有西三旗站，均位於北京市五環之外的近郊
雖說是近郊，但西二旗站的人潮卻「強強滾」
一部份是昌平線的轉乘旅次，一部份則是在地居民，再加上筆者剛好遇到尖峰
硬著頭，只能跟著擠了
19▲西二旗站強強滾的轉乘人潮
20▲西二旗站月台上的的人潮
為了讓昌平線與13號線進行平行轉乘
原地鐵西二旗站直接廢站，改以在北邊不遠處新建共構的站體
目前從新站南望仍看得見舊站體，一旁還有未在西二旗設站的京包鐵路
21▲從新站望向西二旗舊站體，目前仍閒置中
雖然是平行轉乘，但並不是香港或台北同月台平行轉乘的概念
而是讓兩線的月台以「立體平行」的方式來安排
設計上也很有趣，13號線維持地面路線，月台位於站體的一樓
昌平線為高架設計，月台就設於站體的二樓
從車站的一邊望過去，可以看到兩條路線的列車各地停靠在月台上，相當有趣
22▲位於平面層的13號線月台，上方通廊除做為天橋外，左邊過去就是高架的昌平線月台
23▲從通廊另一則望過去，可見平面的13號線列車，以及二樓高架的昌平線列車
昌平線全線均有月台門，當然在西二旗站亦不例外
半罩式的月台門搭配無框的玻璃來設計，視覺上的質感還不錯
不過目前西二旗站昌平線僅使用同一月台上下車
列車到站後，還沒等下車乘客移動腳步之前，上車乘客早就拼得你死我活擠上去了
折謄了好一陣子，總算該下的下，該上的上，列車仍在等候發車中
這時就會發現，其實車內並不算太擠，空位還很多
但是北京的人，總喜歡製造「擠」的感覺，就算二、三個人同時要上車也要給你擠一下
24▲西二旗站昌平線月台
新建的新二旗站，風格配合13號線車站，亦全以白色為主色
設計上以皺摺式的頂棚和側面覆蓋整個站體
大樑也配合皺摺式設計為鋸齒般的形狀
硬體設備，除了昌平線的月台門外，兩線均有LCD螢幕顯示班車訊息
算是13號線比較高級的車站之一
25▲西二旗站設計全以白色為主
26▲西二旗站頂棚為白色皺摺，大樑則配合設計為鋸齒狀
   北京地鐵    　昌平線  
北京地鐵昌平線，其實算是標準的近郊城際鐵路了
從西二旗到計畫終點十三陵，總長31公里，但平均站距高達3.6公里
西二旗到生命科學園區站更長達5.6公里，比起台鐵捷運化區間還要疏
這條地鐵主要功能是連絡昌平區，雖然京包鐵路也有經過昌平區
但中國軌道交通的規劃仍以全新的捷運系統為主，再量身訂造新的路線
昌平線車廂的主色為粉紅色，路線也以粉紅色為代表色
車廂內的裝潢也以柔性色調為主，粉紅色的手拉環和玻璃飾板上的粉色小圓圈
博愛座換以黃色來呈現，一般的座位則是白色
不過筆者抵達昌平線剛好遇到尖峰時段，人潮無敵多
而且先下後上的觀念完全不適用，像是西二旗站未若西直門站實施西班牙式月台
所有上、下車的乘客都由同月台進出，車內一堆人想出去，車外一堆人想擠進來
車門一開，兩班人馬正面交鋒，只能各憑本事進出車廂了
27▲昌平線車廂內部，在西二旗所攝，圖中可見車門一開，上下車乘客擠成一團
28▲以柔性色調為主的昌平線車廂內部，這算是北京地鐵「不擠」的情況
29▲車門上方的路線暨列車行經方向顯示器
　昌平線　 　生命科學園站　
筆者搭乘昌平線僅來到生命科學園站，其實原本預計停兩站
但距離和車程都遠超過預期，而且尖峰時段的班距竟然是15分鐘一班車
加上遇到下班暴多的尖峰人潮，最後只到生命科學園站便折返了
30▲由生命科學園站拍攝高架橋的昌平線軌道
昌平線一期通車路網共有七座高架車站，除了西二旗外
其餘車站的設計均是相同的，體站是六角形搭配湖水綠色的玻璃外牆
而玻璃外牆其實真的是個牆，並非玻璃帷幕，遇有窗口則另外開出六角形的開口
這座六角形站體也包括了頂棚在內，高架的月台層完全被包覆在站體內部了
列車穿梭其間，遠觀之如未來世界的想像圖般，科技感十足
31▲昌平線生命科學園站體外觀，六角形造形將軌道包覆在內
32▲六角型站體是湖水綠色玻璃鋪成，窗口亦採六角形設計
車站內部的設計不算寬敞，但卻有特別的感受
被六角形包覆的月台層內，側邊和屋頂均使用大量的六角形窗口
即使是在室內，也能藉由自然採光來節省白天的電費
而且站內沒有樑柱，大跨距包覆的六角形就像是一片包膜般
 
33▲生命科學園站月台層設計
北京地鐵昌平線談到這邊
接下來折返回到13號線，再繼續前進至下一座車站「立水橋站」
　13號線　   5號線　　立水橋站　 
立水橋站是13號線與5號線的轉乘車站
兩條地鐵都是高架路線，兩線站體大致以「L」形來安排
13號線站體較早興建，屋頂大幅的波浪設計是最大的特色
34▲立水橋站13號線站體，大波浪屋頂是其特色
後來新建的5號線站體，外觀反而沒有13號線站體搶眼
方正的玻璃帷幕建築搭配半圓形白色頂棚
舉凡20世紀末至21世紀初期的新建築，都穿著類似的外衣
35▲立水橋站5號線站體；前方高架為13號線及列車，右邊屋頂後方波浪頂即13號線站體
36▲立水橋站5號線軌道被包起來了
13號線立水橋站的高架月台有2座側式月台，無月台門，軌道中央的分隔區做為廣告空間
大波浪外觀的月台層，站在裡面反而不覺得有波浪的存在
白色大跨距桁架支撐頂棚，軌道區域也在覆蓋的範圍內
中國多數的高架車站都會將軌道區也放進室內，避免月台候車乘客日曬雨淋
相較多雨的台灣，台鐵、捷運高架車站將軌道區包覆進室內的例子反而不多
37▲13號線立水橋站月台層
38▲13號線列車停靠立水橋站
北京地鐵硬體設備的維護，通常會有馬虎的情況
比如月台上的站名牌，白+藍的格式是13號線的規格
但立水橋站站名牌顯遭破或者自然毀壞，卻不見修復，也是神奇
39▲斑駁的立水橋站站名牌
相較之下，立水橋站5號線的月台明顯較13號線來得良好
天花板同樣是大跨距的空間，維持一貫的白色風格
月台亦設有月台門，安全性多一點保障
 
40▲立水橋站5號線月台層
　13號線　    15號線　　望京西站　
13號線進入東環的部份，北苑至光熙門的路段大多與京承高速公路共構
共構方式也很特別，直接將地鐵蓋在高速公路的中央分隔帶，而且與公路處於同等高程
寬大的中央分隔帶，容納一座車站也不是什麼問題
然後再藉由跨越公路的空橋做為車站的出入口
望京西站就這類型的地鐵站之一
41▲13號線望京西站，站體和軌道位於京承高速公路的中央分隔帶，空橋為出入口
42▲13號線望京西站大廳
望京西站是13號線與15號線的轉乘站
為了容納大量的人潮，月台比較寬敞，而且維護也屬13號線較佳的
地板、柱子均使用灰色亮面的花崗岩，再以嵌燈營造效果
這類風格與15號線車站裝潢很類似，可能是配合15號線連結而改建
只是月台層未如其他車站的挑高和大跨距屋頂，所以即使月台很寬，但卻有壓迫感
43▲13號線寬敞的月台層，亮面花崗裝潢的設計讓視野更明亮
44▲電車停靠13號線月台
15號線望京西站為地下車站，雖然可與13號線實施站內轉乘，但是轉乘點卻設計得很怪
彷彿兩座車站井水不犯河水般，以約300公尺的空橋連結，空橋內還有階梯得上上下下
不過300公尺的轉乘距離，在北京也算近就是了
45▲13號線與15號線的站內轉乘空橋
15號線望京西站與13號線是截然不同的兩種風格
中軸線搶眼的紅色柱子和藻井，賦予明顯的中國宮廷風格
兩旁再以低調的白色天花和地板，讓中軸的紅色更為明顯
穿堂層、月台層均屬相同的設計
46▲15號線望京西站穿堂層，中軸線是搶眼的中國宮庭風格
47▲設計與穿堂層一樣的月台層
15號線望京西站有一座島式月台，並有全罩式無框的月台門
設計上也是承自港鐵風格，同樣也見於5號線、10號線等
無框的月台門質感高雅，上方白色飾板僅以一條代表15號線的紅棕色來帶過
從13號線月台到15號線月台，就像是兩種時空的交錯般
 48▲15號線月台門風格，具有濃濃的港鐵風格
49▲月台門上方僅紅棕色底線帶過，呈現方式亦承自港鐵，但標示上仍有戚異
    北京地鐵　　15號線　  
15號線計畫由西苑經清華大學至順義區的俸伯，是北京北郊的東西向地鐵
全長45公里，但目前僅開通市郊段，即2號線的望京西，一直到終點俸伯約33公里的區間
市區段預計2013年通車，設計上就和一般城市地鐵無異了
從市郊到市區，就像日本的直通運轉般，如果市郊段要給個名字，應該會叫「順義線」
市郊段以高架為主，亦有部份的地下車站
列車的圓潤造形配合紫色邊線及黑、銀等色系設計出雅緻的感覺
不過15號線的班次也少，離峰時段15-20分鐘才一班車，也沒有時刻表可參
北京地鐵每條路線是否有公訂的顏色？初期路網大致沒有爭議
但後來新建的路網，顏色卻愈來愈曖昧，甚至官方的路網圖也有不同調的情況
就如15號線，車站以紅棕色的色系來表示，路網圖也大部份用紅棕色來繪製
但列車從裡到外卻又是紫色系，剛好又與與5號線的代表色相衝
50▲15號線圓潤造形佐紫色邊框的列車
51▲高架段的15號線（孫河站西）
車內的硬體設備亦以紫色系為基調，門上的路線圖結合列車行駛位置和方向
其實，在亞洲地區，台北、高雄捷運以LED跑馬燈的顯示方式可說是特例
大部份的地鐵仍以是以動態的路線圖來呈現
52▲車門上方的動態路線圖
53▲15號線車內一景
　15號線　　孫河站　
筆者搭乘15號線僅從望京西站至孫河站來回一趟
在講究大與氣度的情況下，孫河站的站體規模幾乎要比下高鐵新竹站了
挺拔而起的門面，讓停在站前的休旅車都顯得渺小
54▲孫河站挺拔而起的站體，非常巨大，對比停在底下的休旅車，就顯得渺小
孫河站的另一面，也就是認知中的「背面」，其實才是真正的門面，也是出入口的位置
白色殿堂般的造形搭配列柱的設計，兩旁輔佐般的出入口梯間則全為白色的外觀
只是這「門面」卻是面向一片荒地，猶如北京版本的高捷青埔站
周邊亦無商圈、住家，只有一條車來車往的公路，想當然，人潮也非常稀少
推估孫河站應是配合都市計畫來設站
以中國的建設速度來看，或許五年後的面貌就會改觀了
55▲目前孫河站的「門面」面向一片荒地
56▲孫河站門面另一景
57▲孫河站前的荒地，或許五年後就會是新的面貌
車站內，不論是二樓的穿堂大廳還是三樓的月台層，都有著豪華的挑高
紅色柱的中國宮庭風格亦見於站內的裝潢，地板亮面花崗岩映著天花板一列列嵌燈燈光
營造的是輝煌盛世般的大器場景，只是人潮非常稀少，站務員甚至比乘客還要多
58▲孫河站大器設計的穿堂大廳層
月台層的設計和穿堂大廳層一樣，月台門邊的大圓柱均使用了大紅色
非常寬闊的島式月台加上挑高的氣勢，以地鐵站中的皇宮來形容一點都不為過
北京大多的高架車站均使用全罩式月台門，讓月台層包覆在站內
但在非常悶熱的北京七月天，待在孫河站無空調的月台層，感覺自己就像蒸籠裡的包子般
59▲孫河站月台層，非常寬闊的設計
60▲孫河站月台層另一景
61▲孫河站月台門特寫
　13號線　  10號線　　芍藥居站　
逛完了15號線，最後我們再回到13號線，再簡單地看一座地鐵站「芍藥居站」
芍藥居是13號線與10號線的轉乘站，兩站不共構，轉乘時需走一段約10分鐘的轉乘通道
62▲芍藥居站10號線與13號線的轉乘通道
13號線芍藥居站月台層與其他車站無異，設有兩座側式月台
兩軌道中的隔板兼具廣告看板的作用，天花中脊的大樑的黃色線條是站名和方向的說明
背對軌道的玻璃帷幕旁，仍有獨立白+藍的站名牌，在在都依循著13號線既有風格
63▲13號線芍藥居站月台層
64▲芍藥居站站名牌
至於10號線芍藥居站，因為是近年新開通的路線，設計當然就比13號線更富「現代感」
10號線芍藥居站為地下車站，寬闊的月台層並沒有使用大跨距的空間
反而讓立柱們排列在月台門的兩側
未來介紹北京地鐵10號線時，我們再來細細檢視
65▲10號線芍藥居站月台層
　尾　
北京地鐵13號線、昌平線及15號線的介紹到此
由於中國每條地鐵都兼具城際運輸的角色，車站通常非常多，營運里程也很長
但鐵路本身也肩負各省間的超長程輸運，客運和貨運非常仰賴之
自然無法將鐵路捷運化，如果用台、日的標準來看，就會顯得無法理解
就好像台北到桃園，我們會把台鐵捷運化；但在中國，則會新建一條與台鐵平行的地鐵
國情不同，適用的標準也不同
所以要在北京地鐵玩站站樂，也必需付出極大的時間成本
倒是不論里程有多長，北京地鐵全面單一票價RMB2元，價格相當親民
只是再多的地鐵，仍無法應付龐大的人潮
.

2012年第一個上班日，新竹客運也將全電動的大巴士開上路
以馬達取代引擎的電動巴士，行駛時具有低噪音的優勢
更別說是21世紀初期的顯學「環保」和「替代能源」
高達兩百多公里的繼航力、2小時就能快充完成的電池，足以應付市區公車的需求
這批電動巴士，目前投入在55、56路免費巴士路線
未來全新竹市的免費公車均將由電動巴士取代

就在全世界都在尋找替代能源之際，取代汽柴油的動力來源可說是現代的顯學
例如油電混合車、太陽能車、生質柴油車甚至瓦斯車、氫氣車等
而「純電動車」給人的印象往往是續航力不足、充電久、馬力小
在純電動汽車甚至機車還未普及的現在
國內已有華德、立凱兩家電池的廠商把焦點放在純電動的大巴士
首批大量訂單的金主就是新竹客運，一口氣買了24輛電動巴士
這24輛中，11輛數是低底盤大巴士，其餘為中型巴士
目前已交車6輛全數行駛於新闢的55、56路免費市公車
其餘陸續交車的電動巴士，會投入新竹市免費公車的路線
電動大巴士的外觀與一般公車無異，屬低地板設計
塗裝上，竹客僅在車頭及車尾秀出綠橘二色的自家色彩
車側部位則是新竹市政府安排的車身彩繪
▲01 電動巴士的外觀與一般公車無異　
▲02 低底盤的電動巴士，上下車僅有車身的踏階
車上的電子設備，亦比照多數新公車的配備（或者說是標配）
例如前檔上方和車尾的大型和車側的LED顯示器
而車側靠近門前處，也設置一面LED顯示器
顯示器內容貫徹了竹客的風格，文字均以粗楷體來呈現
筆者拍攝時，路線顯示器尚無英文顯示
後來顯示器已改為中英文並列，且在路線編號下方加了一個箭號以表示行駛方向
▲03 電動巴士車尾
▲04 車側LED顯示器
為了區別電動車與汽柴油車
電動車的車牌以白底綠字來顯示車號，並且保留上下的綠色的邊框
牌面上方還會加註「電動車」三字，下次看到千萬別以為是新車牌或偽造車牌
它確確實實是監理機關所核發的台灣車牌
▲05 營業大巴士的電動車車牌格式
這批電動巴士主要的動力來源是稀土鋰釔電池
電池有一定的體積，藏在車身下方
驅動車輛前進的不是引擎，而是「馬達」
行駛時不會有轟轟的引擎聲，取代的是嗡嗡的馬達聲，比較不熱血
車尾也更不可能會出現排氣管
跟據華德官方的資料，使用大功率的快速充電，僅需2小時
充飽電後可行駛250公里遠，最高時速可達90km/h
司機表示，在快速公路試車時，性能一點都不輸柴油車
▲06  電動巴士車尾，沒有排氣管，是最佳的驗明正身（管子是空調的排水管）
車身既然與一般大巴士無異，電動巴士在路上趴趴走，市民可能沒啥感覺
所以車身的彩繪中，特別強調它是「電動公車」
以「電動公車 綠色運輸 打造低碳樂活城」的標語配合背景的海底世界來呈現
倒是這個海底世界好像和新竹市或者是電動車、環保沒啥關係？
但文字部份也確實收到了效果
很多人看到「電動公車」時，大多會行注目禮，而且會帶著狐疑的表情
畢竟「電動機車」給人的印象就是速度快續航力低，感覺還不是很成熟也不普及
一下子進了好幾階跳出個「電動巴士」，會不會太不可思議了？
其實主因還是電池，續航力要夠，電池就要足量
剛好巴士擁有足夠的空間可以容納體積龐大的電池
充電站又可集中管理，也省去加油的麻煩
推動上反而比自用汽機車還容易
▲07  電動公車的側面彩繪及標語
接著我們到車內來瞧瞧
內裝其實與一般的低底盤公車差異不大
風格完全就是新竹客運的調調
以綠色為主的裝潢，壁面是綠色橡膠皮，地板也是綠色系
特別的是後半段設有階梯，某些程度而言不算是全平面
但目前國內多數號稱全平面的低底盤巴士，也只是用緩升的斜坡來隱藏階梯
▲08  車內配置，後半段仍保留了階梯
低底盤公車過去給人的壞印象不外乎是座位少，空間利用有限
華德這批低底盤公車，特地將後（中）門往前移動，縮短前半段的空間
所以前半部僅設置單側3座總計6座的相親式坐席
車門側的座席為紅色皮，很明顯的是博愛座
但筆者認為，公車的前半部應該都屬博愛座的範疇，不論有沒有劃設博愛座
如果您行動敏捷，請自動往後排移動
 
▲09  公車前半部的配置，因為後門前移，空間較短，僅配置6個相親式坐席
▲10  前半部司機側的坐席，是綠色配土色的一般座位
▲11  前半部車門側的座席，為紅色的博愛座
每輛電動公車的造價要一千多萬，可以說是公車界的高檔貨
駕駛中控台上也意全面的「電子化」，藉以彰顯未來科技感
放眼望去，看不見傳統巴士中控台的指針儀表及開關
換上的是大小不一的螢幕和電子鍵盤，只可惜設計工藝還有很大的進步空間
電子風格雖然炫，但卻沒有相對的質感
製造商可多再參考其他作品，或想辦法強化工設的部份
▲12  駕駛座的中控台均以電子設備取代傳統設備
儀表板中的時速、電量表、各項指示燈均整合在一面大型的LCD螢幕
另外還有電池管理系統、空調系統、LED顯示器管理系統和多卡通的後端機器等
乘客端則裝有多卡通的讀卡機，台灣通、悠遊卡、一卡通和E通卡均能刷
只是這批巴士都會投入新竹市免費巴士的路網，短期內應該也用不到刷卡機了
▲13  大螢幕整合了時速、電量表、各項指示燈等
▲14  多卡通感應機
車內硬體設「除了標準備配的LED到站播報系統外
駕駛座後方有一個LCD螢幕，特別的是它並不是普通的螢幕
而是ASUS的「變型平板」，是的，平板電腦被帶上公車了，而且還提供無線上網功能
這項服務其實在新竹市所有的免費公車都有提供
55、56路當然也就不例外了
▲15  車上提供的ASUS變型平板，可提供無線上網服務
▲16  平板電腦背面
低底盤公車的無障礙空間也很重要
和多數低底盤車一樣，後門上車後的空間就是輪椅空間
當然車身也可以配合傾斜，並伸出渡板供輪椅上下車
▲17  後門空間
因為後門往前方移動，所以後半部的空間明顯較其他低底盤公車要長
也就能容納高達5排總共10個座位
其中後半第三排的座椅剛好位於後輪輪拱上
為了安全起見只好反過來，和第四排形成一個相親座的配置
似乎所有低底盤都逃離不了相親座的命運
除了紅色的博愛座，其他座椅均是竹客的標準風格，綠色夾著黃土色的皮椅
竹客是家很堅持傳統的客運，幾乎每款車型的外觀都一個樣
座椅在早年清一色是藍黑條紋的絨布椅，近期的新車則改為綠黃雙色的皮椅
企業風格和特色可說是北台獨樹一幟
▲18  後半部第一、二排的座椅
▲19  後排第三排座椅在輪拱上，所以反過來與第四排形成相親座
其他的像冷氣出風口，灰色的面板也是竹客車隊常見的樣式
下車鈴的按鈕改為黃色，這些配備都是現代公車的標準裝置了
▲20  冷氣出風口
▲21  下車鈴
目前電動公車的基地設在環保局，看樣子新竹市政府出了不少力
基地最重要的是公車的充電設備，每個停車格後方都會配一具充電器
是否有快充模式不得而知，因為快充需要大功率電源，得向台電提出專案申請
▲22  位於新竹市環保局的電動公車基地
▲23  每個停車格後方均配有一台充電器
接著就隨著電動公車一起來上路吧
筆者原本打算搭乘第一班55路公車，只是車來了，竟然是柴油大巴
雖然也是新車，但？電動車呢？一個小時後的第二班車也是一樣
經尋問後，原來當時仍有三輛電動車的備配還沒齊，所以先回廠
剩下來的三輛會正常發車，也讓筆者有幸成為電動車正式上路的第一位乘客XD
駕駛高怡豐大哥，也熱心地介紹電動公車的一切
剛踏上車時，高大哥先提醒剛拖完地板，有點濕要小心
這又喚起筆者的回憶，高中時每天都要搭新竹客運通學，印象最深的是駕駛常常在拖地板
數十年過了傳統依舊，顯見新竹客運對車內清潔的要求相當嚴格，值得按一個讚
▲24  1月2日15:20分發車的首班55路電動公車
電動公車行駛時，感覺很不一樣，沒有引擎的噪音和頓挫感
取而代之的是電動馬達的細微的高低頻聲，非常類似捷運文湖線車內的聲音
所以竟有種搭乘輕軌捷運的感覺
但也不完全沒有聲音，底盤、輪拱和避震器的雜音仍在，這是無可避免的
另外為了維持車內的平衡，過彎時會自動補氣壓
所以每當車子過灣時都會傳來一陣氣壓聲
以下錄製一段2分鐘的影片，讓大家感受一下電動車的行駛狀態