新南極轉運站

北陸新幹線是東京至大阪間，沿著日本海而行的新幹線，讓日本海側相對偏遠且被高山阻隔的北陸地區，擁有一條快速連結首都的交通路線，因此路線本身也不得不「穿山越嶺」。其中東京至長野段，即是原本的長野新幹線；本次通車的是長野至金澤228公里，也讓長野新幹線名稱走入歷史，全線統稱為北陸新幹線。

北陸新幹線自東京至金澤，計450公里，其中高崎至長野段的117公里為「長野新幹線」，1997年率先通車；長野至金澤228公里，為2015年3月14日新通車的路段，因為路線已達北陸地區，所以長野新幹線之名正式下架，全段以「北陸新幹線」稱之。（長野表示：不開心）
北陸新幹線到了金澤之後，計畫中會繼續往大阪前進，目前預定2026年再前行125公里至敦賀。至於敦賀到大阪，路線還在吵，實際通車可能是30年後的事了。屆時，東京到大阪之間，除了既有的東海道新幹線，亦有北陸新幹線連接，形成一條O字環線。
北陸新幹線由JR東日本與JR西日本共同營運，至東京經長野至「上越妙高」是JR東日本的範圍；「上越妙高」經富山至金澤，則是JR西日本的範圍。這樣的劃分方式，也讓JR西日本段的北陸新幹線，變成該公司的「獨立路線」，不與JR西日本其他新幹線路網交會。
另外，新幹線通車後，既有的JR鐵路「北陸本線」，也全面讓渡給地方政府，成為獨立的鐵道公司。依所在縣的不同，新潟縣北陸本線路段的59公里成立了「越後朱鷺鐵道」（えちごトキめき鉄道株式会社），富山縣路段98.7公里成立了「愛之風富山鐵道」（あいの風とやま鉄道株式会社」，石川縣路段20公里成立了「IR石川鐵道」（ＩＲいしかわ鉄道株式会社）。過去長野新幹線、東北新幹線青森段通車時，既有的路線也都被JR拋出。
▲吸引許多人爭相前來朝聖的北陸新幹線　[01]
北陸新幹線投入的新車是JR東日本、JR西日本聯合開發的車種，JR東日本稱為「E7系」，JR西日本稱為「W7系」，實際上是一樣的車，最高時速260km/hr，東京至金澤全程最快2小時45分抵達。E7/W7系車頭造形有點類似500系，下緣弧線又帶有保時捷911跑車的影子。近幾年新幹線的新車，車頭愈長愈古怪，像E5系、N700系，都是為了減低風阻的流線設計，卻也帶出許多奇奇怪怪的線條，只有E7/W7系的車頭規矩多了。如果就「外貌協會」的觀點來看，筆者最喜歡的新幹線仍是500系，第二名則被E7/W7系取代了台灣高鐵的700T。
▲E7/W7系車頭設計　[02]
E7/W7系的車頭，左右兩條金色線條包覆了寶藍色垂直色帶。新幹線塗裝使用金色系，E7/W7系是新的嚐試，實際上則是北陸地區銅器工藝的象徵，所以正確來說應該是「銅色」（謝謝TSUBASA400 留言指正）。北陸新幹線車身設計特別融入了銅色元素，成功打造新的識別意象。
▲寶藍色配金銅色線條的E7/W7系帥氣車頭　[03]
▲亮著紅色尾燈的E7/W7系　[04]
E7/W7系的車身線條也是金色，分佈於車側上緣及車窗下方，再於金線下緣帶一條寶藍色線。這身「金藍配」，成功塑造了北陸新幹線的形象。在日本的各式書籍媒體文宣中，凡是提到北陸新幹線，多會使用「金藍配」的色系，就像台灣高鐵的橘黑系、東海道新幹線的藍白系，都是令人印象深刻的配色。
▲車身的線條為金藍配，成功塑造北陸新幹線的印象色彩　[05]
▲象徵「7」系列的LOGO（貼上去的透明膠和車身已經產生色差了…）　[06]
▲車頭部位的金色與藍色線條的變化　[07]
日本近期興建的新幹線，多會附上半罩式月台門，例如九州新幹線、北陸新幹線新通車路段，全線車站都有月台門來防護。月台門面很寬，以利進、出列車的人潮通行。另外，月台門板距離月台邊緣還有一段很寬的淨空，當列車抵站並減至一定速度時，月台門會先開啟，最後車停妥，再開啟車門。
▲北陸新幹線新通車路段全線均附上月台門　[08]
▲月台門板距離列車保留了很寬的淨空　[09]
▲車門及月台門均開啟的狀態　[10]
E7/W7系的室內裝潢一如其他的新幹線，中規中矩沒有什麼新奇的變化。指定席及自由席均採2+3的座位排列，椅子的色系也相同，全為紅黑配。椅背上半部是紅色帶灰黑紋的絨布面，下半部則全為黑色的絨布面。不過頭部的小枕頭可以上下移動，類似台灣國道客運的小枕頭，但是E7/W7系的小枕頭好枕太多了！完全不會有卡卡的感覺。
▲E7/W7系車室空間，座位全為2+3的紅黑配設計　[11]
▲三人座位特寫　[12]
▲二人座位特寫　[13]
▲頭枕可以上下移動的設計　[14]
車室的天花板及壁面空間，並沒有太複雜的設計。白色的壁面，僅在行李架及兩個端面的牆改為木色系。這木色比較接近金黃色，或許是為了呼應車身外的金色塗裝吧。
▲實心的行李架，飾以黃木色的外皮　[15]
▲客室端面的木色壁板及摺疊式餐桌　[16]
客室端面的出入門上，一樣擁有LED資訊顯示器。LED可顯示的色彩非常多，顯示模式也很多元。列車抵站時，還會加註車門開啟的方向。
▲客室裡的多彩LED顯示器　[17]
另外，椅背上的扶手經過特別設計後，看起來反而像是一個小型搖捍，不太像是扶手。扶手的色系如同座椅的紅黑配，上方還有點字。
▲椅背上的小扶手，帶有盲人用的點字　[18]
座位前方的椅背上，同樣也附有收納式的小桌子和飲料架。小桌收納時是黑色系的，但是放下來時，桌面又呈現白色系。藏在椅背後方的還有摺疊式的小掛勾，再加上車窗旁的小掛勾，E7/W7系能掛起衣物、購物袋的空間非常多。
E7/W7的小車窗使用了無段式的小捲簾，捲簾是木紋紡織的布面，濃濃的日式風情。
▲車窗的小窗簾，以及壁上的摺疊掛勾　[19]
▲小桌放下時的桌面為白色，收納時又呈黑色。每個椅背上亦有收納的小掛勾　[20]
接著再移動到客室外的空間來探險。車室外，E7/W7系的牆面使用白色系橫橫木紋，收邊處為黑色系，意像彷彿來自於傳統日式房舍的室內裝潢般。連通道的門及車門，以客室的黃色木色系為主，配上紅棕色的地板，風格相當搶眼。特別是連通道的門，兩片木色系夾著中間一道黑色長條的玻璃窗，類似的設計在日本的火車很常見。至於廁所的門，則改採黑色系；若是車勤人員的空間，屬於閒人勿入的門，則變成和壁面相同的白色木紋。
▲車門及貫通道門為黃木色，壁面為白色木紋帶黑色的收邊　[21]
▲連通空間的廁所門為黑色系　[22]
▲閒人勿入的門，和壁面相同的是白色木紋　[23]
▲廁所旁的洗手台，廁所內也有一個小洗手台　[24]
 
和台灣一樣，無障礙車廂除了車門加大外，廁所空間也會加大。E7/W7系無障礙廁所入口放在車門旁的轉角，以一道黑色系的弧形門讓空間變大的感覺。和無障礙廁所對面的地方另有一個木紋色的弧形大門，則屬「多功能空間」，主要用為哺乳室。
▲無障礙廁所的大片弧形黑色門　[25]
 
▲多功能空間的白色木紋弧面大門　[26]
▲多功能空間旁的洗手台　[27]
日本特急以上的火車多會有個名字，不同的名字代表不同的停站模式。以北陸新幹線為例，從東京至金澤，分為4種 行車模式：「光輝號」、「白鷹號」、「劍號」、「淺間號」。雖然列車擁有不同的名字和行車模式，但以北陸新幹線而言，絕大多數仍使用E7/W7系的列車。 在日本，除了觀光列車外，正班列車的名字，不一定和車型有關，名字是名字，車型是車型，同樣的車型可以擁有不同的名字。
▲金澤站月台的資訊看板，黃底、紅底、藍底，分別代表不同的列車名字　[28]
光輝號－かがやき
日本的火車名字幾乎用平假或片假的拼音組成，不寫漢字，因此中譯時常會有落差。北陸新幹線最快速的是「光輝號」，以平假拼音作「かがやき」（Kagayaki），東京至金澤只停靠大宮、長野、富山、新高岡（部份），全程跑完為2小時28分。
▲直達車的光暉號「かがやき」（Kagayaki）　[29]
白鷹號－はくたか
半直達車「白鷹號」，片假名為「はくたか」（Hakutaka），基本上東京至長野之間只停靠重點車站，或以跳蛙式停靠，到了北陸地區，則變成了站站停靠，類似高鐵3字頭的北部不停、南部站站停的靠站模式，主要是服務北陸地區與東京的連結。
▲半直達模式的白鷹號「はくたか」（Hakutaka）　[30]
▲顯示器為紫色底的はくたか　[31]
劍號－つるぎ
北陸新幹線沒有全線站站停的車，各站停車的任務，交給區間車來運行。北陸新幹線有二種常態的區間一車，一種是富山至金澤區間的「劍號」，平假拼音「つるぎ」（Tsurugi）。劍號的營運相當特色，它只來回於富山至金澤短短的58.5公里區間，中間只停靠新高岡，全線跑完只要23分鐘，但是一天至少18列次，是北陸新幹線發車密度最多的車種，且營運範圍全線都在JR西日本的範圍，因此車勤人員均為JR日本的人馬。如果九州的「博多南線」不計入的話，北陸新幹線的「劍號」，應該是常態營運路線最短的新幹線。
會造成這種短區間的原因即是北陸生活圈的關係。富山、高岡、金澤，這三座城市是北陸地區的主要的生活圈，原本靠著JR北陸本線的特急來維持三地的交通。北陸新幹線通車後，JR北陸本線被拆成三家小型的鐵道公司，為了維持富山、高岡、金澤三地的交通，因此特別開行短區間的新幹線。未來北陸新幹線再往南延伸時，劍號的營運里程就會跟著延長了，也將會是關西至富山之間的站站停列車。
▲營運路線最短，班次卻是最多的劍號「つるぎ」（Tsurugi）　[32]
 
淺間號－あさま
另一種區間車為「淺間號」，平假名為「あさま」（Asama），只在東京－長野之間營運。其實淺間號即原本長野新幹線的主力車種，北陸新幹線通車後，長野新幹線路段仍維持既有的營運模式。所以在淺間號系統內的東京至長野之間，有直達車、半直達車、跳蛙式停靠車及站站停等複雜的模式，相當複雜。
淺間號使用的列車是E2型，這也是原長野新幹線的主力車種。北陸新幹線通車後，部份的E7系也加入了淺間號。E2型列車先前已有介紹過，這裡就不再多說了。（連結）
▲停靠在長野站的淺間號「あさま」（Asama），為E2型新幹線　[33]
▲E2型淺間號的LOGO　[34]
看完了列車之後，接下來則是路線及車站的介紹，預計分為「金澤、新高岡」、「富山、糸魚川」、「長野、輕井澤、大宮」三個區間來撰文，敬請期待。
▲筆者購入的E7/W7系新幹線模型車　[35]
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台中市快捷巴士BRT系統，整合了臺灣大道上複雜的公車路網，將軌道交通的精神導入公車專用道，單一化的路線和車種配合周邊的接駁公車，並引進雙節巴士提升公車的運能，公車不必再和其他車輛塞在馬路上。只是上路之初太過倉促，各項設備仍未就定位就冒然以「試營運」的名義上路，乘客傻眼，觀感不佳，爭議連連。第一印象壞掉之後，後續再多的動作，也是覆水難收。

　BRT　　什麼是BRT？　
臺中BRT，在諸多的爭議中，撞撞跌跌地上路了！BRT究竟是什麼？有人說是公車，有人說是捷運，從一開始的「定義」問題，從「公車捷運」改為「快捷公車」，這正突顯了BRT最大的特色：「彈性」。它的車輛是雙節公車，但國外也常見有行駛單輛巴士的BRT（臺灣第一條BRT：嘉義公車捷運，即是使用單輛巴士行駛），土耳其伊斯坦堡甚至還有三節巴士。BRT營運模式類似捷運，車外收費、固定路線、每站必停，搭乘時的「安心感」(不用擔心坐過站)確實較一般公車來得放心。
台中港路臺灣大道是臺中市車流量最大、公車最多的主要幹道，但是臺中捷運的興建時程，卻是先蓋文心路的捷運綠線，反而臺灣大道被蓋了BRT，這點令許多人相當不解。事實上，文心路的捷運（烏日文心北屯線）是高鐵聯外運輸的一環，當初屬於「政府應辦事項」的其中一條軌道，推動的時程的確比臺灣大道的捷運藍線要早得多，而且蓋一條捷運，從規劃到完工，往往需要二三十年的時間，臺灣大道在捷運成形之前，已常見到公車跟著大小車塞在馬路上，無形會降低大眾運輸的誘因，但真正的捷運卻遙遙無期（毛院長：臺北以外蓋捷運都是災難）（江前院長：臺北人擁有的捷運高品質文化生活是我們的驕傲）。為了改善臺灣大道的大眾運輸狀況，好幾年前就有「公車專用道」的計畫，但計畫臨時喊卡，為的就是推動BRT，因為直行臺灣大道的公車路線實在太多了，對公車不熟悉的人常常是個困擾！
BRT就像是一條大水管，將過去複雜的路線單一化，不但簡化在同一幹道從A點到B點的路線選擇，透過「轉乘」的機制，截短公車路線，提升排班效率，同時也改善臺灣大道的公車生態，下面的圖示，正可說明BRT與沒有BRT的路線對比：
上圖中，從X點到Y點，原本有六條路線可選，一口氣要背六個號碼，初來乍到或不熟者常常被困擾，甚至怕坐到別的地方去，搞得搭公車就好像破關打怪一樣，還要具備認路技能和超強記憶力。如果改成BRT，就像軌道交通，單純一條大水管即可由X點順利到Y點。至於其他地區，則通通改為短程的接駁路線，簡單而明瞭，也減少公車在十字路口轉來轉去的機會。
比如說，在BRT通車前，我要從科博館搭到秋紅谷，可搭的路線有：48、57、83、86、87、88、106、146、147、168、169….（應該沒漏吧？）如果你是外地人，看到這一堆路線就頭昏，有時連筆者也要想一想，車來了常常無法在短時間內判斷是否抵達我的目的地，所以也造就一堆「先攔車再說」的乘客，上車前問司機「有沒有到○○站」，每班來車都要問一下，無形間也拖慢了公車的行車時間。而BRT通車後，什麼都不必問，直接從科博館搭到秋紅谷，車來就上。
單一幹道竟有複雜且平行的公車路線，是台灣的通病。筆者到訪過的幾個大眾運輸發達的國家，主要幹道的站牌，也從未見過台式印了整面牆還塞不下的「公車列表」，這也是為何柯文哲不斷想以幹線輸送的方式改革台北市公車。
臺中BRT藍線，全線皆為平面設計，行駛在專用道上。許多網友都會拿廈門、名古屋的高架BRT來諷刺臺中BRT，但全世界也只有廈門、成都、名古屋三座城市擁有高架BRT，這叫「特例」，而且也只有部份高架，詳可參筆者前文〈名古屋高架導軌巴士〉。世界上絕大多數的BRT都是平面專用道的形式（關於世界BRT的介紹，可參考對岸網友製做的BRT網站[詳此]，資料相當豐富），筆者先前也介紹過北京的BRT（詳參〈北京快速公交暨公車雜談〉）
台中BRT被定義為「快捷巴士」，第一條通車的是藍線，從臺中火車站至靜宜大學，全長17.3公里，共設21座車站，平均站距800公尺，稍小於捷運車站的平均站距。（日本東京都的火車「山手線」，平均站距也才1,190公尺）。
▲BRT車站內的營運路線圖　[01]
以下，將循過去筆者撰文的模式，讓大家認識這台中藍線BRT。
　BRT　　車輛篇　
臺中BRT藍線，全線皆為雙節巴士，也是臺灣首度常態行駛雙節巴士的公車路線。長達18公尺的車身，可容納120名乘客，分屬台中快捷巴士公司、台中客運公司、統聯客運公司和巨業交通公司聯營。但不管是哪家公司派的車，車身的內、外觀和塗裝都是一模一樣的，只有司機的制服不太一樣，車輛的後方也會標上所屬的公司。
這批巴士購自中國的宇通，由台灣得標廠商雲從龍引進。巴士造形依當初「流線形」的設計要求所打造，外觀的確很不一樣，車頭飾以大量黑色系的塗裝，在台灣相當少見，車頭下半部的微笑線條帶出燈系，看起來有點殺。
只是LED很詭異地使用紅綠雙色燈（不是藍線嗎？原以為會是藍色LED）。而LED顯示方式和公車無異，不論方向為何，都只顯示「臺中火車站 藍線 靜宜大學」。既然BRT都已經定線定站了，就應該要有捷運系統的思維。如果改成「路線別+終點站」，如「藍線  靜宜大學」，相信會更簡單明瞭。（苗栗客運多數的路線牌也都採用這種模式）
▲臺中BRT的車頭正面，大量黑色系配上微笑曲線，剛好與粉紅色的美人樹合影　[02]
BRT雙節巴士的車側畫上了靛、藍、灰三色的白海豚跳水圖，只是筆者在臺中生活十幾年，倒也不知道臺中和白海豚這麼有關係。藍線BRT大部份都走直線，只有在臺中火車站進出站時需要轉彎，不轉則已，一轉驚人，車輛必須來個大迴轉，像聯結車一樣的迴轉，畫面相當有趣，白海豚果然轉彎了。
▲轉彎中的BRT以及車尾樣式　[03]
▲行駛於非專用道區間（臺灣大道一段）的BRT　[04]
BRT車輛的內裝大量以寶藍色系為主，地板、座椅，甚至是金屬手扶桿防滑皮也都是寶藍色，唯一的區別是博愛座，凡是在平面地板的座位幾乎都是博愛座。
▲BRT車輛內部，大量使用藍色系為主，圖為前半段　[05]
▲BRT車輛的後半段　[06]
大家最好奇的應該是雙節巴士中間的連接處。站在車內，只見地板上有灰色金屬大轉盤，兩邊則是伸線布簾，轉盤的移動幅度比想像中小，不可能跳華爾滋。為求安全，臺中BRT不鼓勵乘客站在連接處，實際上也很少有人會站在這一區。但雙節公車滿街跑的北京市，不但連接處可以站人，有些還會在連接處設置座位（強國無誤）。
▲雙節巴士的連接處　[07]
▲連接處下是一個灰色金屬轉盤　[08]
BRT車輛屬低底盤公車，所以部份如輪拱區域的座位就必須再爬上一階，其實車內的感覺就像是一般的公車，只是比較長了點。有人覺得第二節會晃，其實大型車愈後面一定愈晃，更別說是加長型的公車，這是鞭甩效應。如果怕暈車，請往前坐吧。
▲BRT車內一景，右邊為輪椅置放區　[09]
BRT的座椅，雖然是台製，但和中國巴士常見的款式好像。矮背的設計，椅背上還多了好像可以提起來的扶手，淺藍色花紋的尼龍面，到了博愛座則改為鮮紅色。
▲BRT普通座位　[10]
▲紅色的博愛座　[11]
在車門旁有一個高凸起來的小區域，沒有設置座椅，圖示標了腳踏車，也標了一隻狗，想必是腳踏車放置區，也能讓可魯導盲犬在此休息。但絕多數的時間是無車無狗，所以常被當成隱藏版的座位。
▲車門旁高凸的小區域，規劃為腳踏車及導盲犬的區域　[12]
車內擁有多面的LED到站顯示器，裝設在各車門上方和車廂前方，只是LED的顯示模式非常糟糕，過站了還在顯示上一站的站名，要不然就是胡亂顯示一通，車在坪頂卻顯示臺中火車站，而且站名只秀一下就不見了，然後就讓LED空空晾著。
LED顯示文字的方式也很妙，「某某站 到了！」，後面「到了！」根本沒必要。如果直接將下一站的站名恆定顯示著，乘客一目瞭然，或如台北捷運的顯示方式，相信都會比現行模式更漂亮。
▲車內裝有多面LED到站顯示器，但顯示模式仍有很大的改善空間　[13]
接下來，我們逐站紀錄台中BRT。雖然車站都長得一模模一樣樣，但仍然要發揮本站長期以來站站跑透透的精神。Let’s  go！
　BRT　　臺中火車站　
以前常聽到一個老笑話。小明和小美是素昧平生的網友，有一天他們相約要見面，於是兩人相約在「臺中火車站」的「火」字下等待彼此。結果到了現場根本找不到火字，這兩個人也就見不到面了…..
這一切，在2014年有了改變。BRT通車後，小明和小美終於有機會見面了！因為BRT的終點站名正是「臺中火車站」，他們終於可以在「火」字下碰面了！（如果2015年BRT被拆了，小明和小美就又沒辦法見面了）
▲臺鐵臺中車站的古蹟建築，後方鋼桁架是興建中的高架新車站　[14]
BRT臺中火車站是臨時的建築，未來高架的新車站完工後，BRT車站也將要跟著搬家，所以站體使用可回收的鋼材和玻璃。全覆式結構玻璃站體，在臺灣相當少見（歐洲則有不少），雖然看起來很有設計感，對於周邊景觀的衝擊也能降低（高穿透力），但卻擋不住熱情的陽光，站體純防雨不防日曬。所以玻璃被貼上深色隔熱紙，簡單的設計卻拉出質感的效果，就美感而言，筆者認為臺中火車站的設計更勝白海豚站體。
▲BRT臺中火車站站體，使用鋼材和玻璃構成　[15]
BRT臺中火車站設置在臺中車站站前廣場前，站前廣場原本就有一個市區公車的候車月台，BRT則設置在一般公車月台的正後方，形成兩座島式月台的概念。這種公車站的設計在臺灣也相當少見，板橋公車站是一個特殊的例子，在日本、香港則屬常態。
▲位於站前廣場前，與一般公車候車月台平行的BRT車站　[16]
BRT臺中火車站的站名牌，一面躲在玻璃後，因為反光嚴重筆者拍不到，而雙向的出入口也各有一面臺中BRT藍線標準樣式的站名牌，淺灰底色配上深灰色的字，下方加註藍色的英文。為了讓人流更順暢，BRT臺中火車站出入動線管制為單進單出，一側專門進站，一側專門出站，避免交織的人潮阻擋動線。
▲BRT臺中火車站出入口的站名牌以及準備出發的BRT　[17]
臺中火車站的長度也較其他車站短，只能容納一輛BRT停靠。尖峰時段除了塞人、塞車、塞公車，現在也開始塞BRT。只是站體真的太小，星期五、日晚上的超級尖峰，仍然會有人龍出現，加上票機感應速度慢（現在改得比較快一點了），出口處排隊刷出的人潮其實很難消化。
▲月台較一般車站短的BRT臺中火車站　[18]
▲出口常常是等著刷出的爆量人潮　[19]
▲總是充滿著人潮的BRT臺中火車站　[20]
▲BRT臺中火車站站內的站名標示　[21]
　BRT　　仁愛醫院/第二市場（西行）　
BRT出了台中車站後，沿台12線公路直行，在臺灣大道一段（原中正路）1.7公里的區間。因為路幅窄小，不設專用車道，雙節巴士就和一般汽機車一起尬車。
原本的計畫，臺灣大道一段是有專用道的，不過規劃的方案相當多種，有要全段變專用道，有的單進單出（走臺灣大道+民權路的單行道模式），當初中區眾里長們更是跳出來堅決反對BRT到底，所以BRT在中區也就不設車站了。只是里長們出爾反爾，一會說不設站，眼看大勢不對又開始爭取設站，所以仁愛醫院站就被蓋起來了（設於原興中停車場）。但礙於腹地不足，仁愛醫院站僅供「西行」停靠，也是唯一緊靠「路邊」的白海豚站體。
本站站名原本為「仁愛醫院」，後來又悄悄加上「第二市場」，變成「仁愛醫院/第二市場」的並列式站名。筆者取材時，仍是「仁愛醫院」的單一站名。
▲臺灣大道一段1.7公里的區間不設專用道，BRT與一般車輛共用路權　[22]
▲緊靠路邊（興中停車場）的BRT仁愛醫院站全貌　[23]
▲僅供西行方向停靠的仁愛醫院站　[24]
仁愛醫院站是少數的「雙出口」設計，白海豚造形的站體兩邊都能進出，但筆者採集照片時，1號出口因為不明原因被封閉，只提供2號出入口進出站。
BRT各車站的站名牌，一者出口玻璃的雨罩處，以黑色的黑體字標示，若是雙出口則又會加註數字1或2。另外一面站名牌會設置在出入口正面玄關上方，以淺灰底配深灰字，夜間字體會發光。


▲可供雙向進出的仁愛醫院站，1號出入口不明原因封閉　[25]
▲仁愛醫院站2號出入口及站名　[26]
▲仁愛醫院站內一景　[27]
　BRT　　茄苳腳　
出了中區，BRT開始擁有自己的專用道，各白海豚車站也開始座落在快、慢車道的分隔島上。之所以蓋在分隔島而不是路中間，乃是台中港路的「中央分隔島」至今多是「私有地」，徵收的話要花很多錢，這也是為何真正的藍線捷運會那麼貴的原因。早期蓋馬路，沒有全面徵收土地，導致現在的後果，可見得政策的「遠見」真的很重要。
「茄苳腳」站就位於五權路與民權路口之間，茄苳腳站從仁愛醫院到科博館，出入口的造形雨棚使用的是全透明的玻璃，視線穿透感強烈，也和設計圖比較接近。不過車站位置未設置在路口處，雙向站體的距離也頗遠，想必也是為了「避開私有地」的規劃。
▲茄苳腳東行線車站　[28]
BRT車站均設有月台門，但月台門仍然無作用，灰色地板配上白色站體，站體本身有挑高，並使用天窗式屋頂，即便站體的寬度狹窄，卻不會覺得侷促，減低了壓迫感，只是陽光的攻勢就比較難防了。
▲BRT站體經過挑高及天窗式屋頂，寬度雖窄卻不會覺得侷促　[29]
▲在東行線車站望向對岸距離遙遠的西行線車站　[30]
為了彌補中區僅設置仁愛醫院一站的缺點，市公車也特地加開「臺中車站-茄苳腳」的「48路區間車」，由塗裝豪邁的豐榮客運營運，25至35分鐘一班車，但使用率低，已經停開了。（那可怕的班距，就算是筆者也不會想去利用）
▲為了彌補中區沒有設站而加開的48路區間車　[31]
　BRT　　中正國小　
中正國小站位於英才路以東的區域，為了避開私有地，車站亦未緊臨英才路口，出入口開口方向也和英才路距離甚遠，雙向的車站站體要聯絡時，走路至少需要10分鐘。
因為出入口沒有靠近主要道路口，所以必須在慢車道新增人行專用紅綠燈，依號誌來管制，對慢車道而言無疑是多了一個號誌管制。類似的行人專用號誌口，在臺北已是常態，臺中BRT通車後也大量出現。
▲未臨英才路口的中正國小車站出入口，必須獨立設置號誌來管制　[32]
▲從東行線車站望向遠方綠樹中的西行線車站　[33]
▲中正國小站東行線車站內　[34]
　BRT　　科博館　
科博館站位於臺灣大道與健行/美村路口，本站除了可以通往科博館、經國綠園道之外，廣三SOGO、金典綠園道等百貨公司也在附近，是臺中早期商業區西移的第一站，BRT未通車前，已是中港幹線公車的大站。
科博館站雙向的站體蓋在同一條平行線上，站體也都屬雙出口設計。其中面向健行路/美村路的出口，因用地問題，無法讓出入口太靠近十字路口的斑馬線，所以特別用紐澤西護欄圍了一個長長的人行步道，之後的市政府、福安、澄清醫院都有類似的設置。
▲科博館站雙向站體面向健行/美村路的一側　[35]
▲從科博館站西望臺灣大道及BRT　[36]
▲科博館站東行車站2號出入口站名牌　[37]
不論是大站還是小站，所有車站的驗票閘門都僅有三個穿越門，中間閘門比較大，雙向皆可行，能讓輪椅、嬰兒車等通過，兩邊的閘門比較小，僅容一人側身而過，可見這些站體的寬度真的很小。
▲科博館站驗票閘門，所有車站都是同樣的設計　[38]
▲BRT停靠在科博館站月台準備出發　[39]
另外，也因為站體寬度偏小，所以BRT車站皆不設廁所（其實硬是要擠的話也是可以的，只是又得開挖污水處理設備），而每座車站的角度又都會放置一座機房，機房的寬度就佔據了月台將近一半的寬度。只是馬路就這麼大條，也是沒辦法中的辦法。
▲BRT車站裡的機房　[40]
　BRT　　忠明國小　
BRT從忠明國小站開始，出入口的透明雨棚改為淺藍色樣式。忠明國小站緊臨忠明南路口，位於原本公車忠明國小站旁，雙向站體平行於臺灣大道，僅在靠忠明南路口設置一座出入口，預估會是一座使用量比較低的車站。
另外，原台灣大道的快車道，多是雙向各三車道配置，BRT佔用一線後，變成雙向二車道，不過忠明國小至秋紅谷之間，因為路幅夠大，仍維持著雙向三車道配置。
▲忠明國小站雙向站體的出入口　[41]
▲BRT準備停靠忠明國小站　[42]
附帶一提，所有的自動驗票機，隔的部位應該都是透明壓克力板。但是有許多壓克力板還貼著保護用的牛皮色紙，有的已開始脫落，不知為何當初沒有將這些牛皮色紙撕去，就像買了3C商品結果不把保護膜撕掉任憑其脫落，非常難看呀。
▲自動驗票機特寫，隔板保護用的牛皮色紙不知為何沒有撕下　[43]
另外在BRT上路之時，網站資料付之闕如，既然要倣效捷運精神，網站至少也要有個樣子，但到今天為止，網路仍然沒有車站周邊地圖、出入口指引等詳細地圖，就連車站的資訊看板，也隨便用透明膠帶貼了一堆白紙黑字的文件，有夠掉漆，至少也要弄一個整合、設計過的資訊看板吧？可見得BRT的上路有多倉促，難怪給人觀感不好。
▲各站的資訊看板都是如此，一堆用透明膠帶「張貼」的乘車訊息　[44]
　BRT　　頂何厝　
頂何厝站位於漢口/東興路口，站體分佈以漢口/東興路為界，呈點對稱方式，東行線車站位於路口西邊，西行線車站則在路口東邊，以交通的術語就是「近端設站」，站體皆在該行車方向的十字路口之前。這樣的月台佈設，是BRT的標準模式，除非又遇到私有地才會調整為其他怪怪的佈設。
▲頂何厝站東行線車站　[45]
頂何厝站周邊有長榮桂冠、永豐棧等五星級飯店，不過住這些飯店的客人應該出入都有專車吧。精明商圈、精明一街也在頂何厝站附近，台中市最近正在廣設iBike公共自行車租賃站，頂何厝站也有一個站體，搭BRT轉iBike到精明商圈逛逛街、喝個咖啡，享受一下人生的小確幸。
▲長榮桂冠大樓前的頂何厝站西行線車站　[46]
▲頂何厝站內部空間　[47]
▲車站旁的iBike公共自行車站　[48]
　BRT　　市政府　
市政府站位於臺中市的交通樞紐，臺灣大道文心路口。捷運文心線已經興建中，BRT藍線已經通車，未來應該會有不少的轉乘潮。
▲臺灣大道文心路口，正在施工的捷運北屯文心烏日線　[49]
市政府站的旁邊就是臺中市政府。雖然是將來的轉乘站，受限於腹地，也無法將站體擴大，也未預留捷運轉乘通道，未來勢必要站外轉乘。
又因為用地問題，站體也未靠近文心路口，尤其西行線站體與路口之間有好長一段距離。雖然本站設置有雙邊出入口，但若要從臺中市政府走路至西行線車站的話，其實仍得步行一段距離。其實很多的捷運出入口也有這種情況，只是大部份都藏在地下，你不知道而已。BRT出入口剛好在平面路上，立馬見光死。
▲市政府站雙向的站體距離文心路口都還有一段距離　[50]
▲市政府站東行線車站2號出入口　[51]
▲東行線2號出口內部往外看　[52]
從車站到市政府，在東行線的1號出口畫設了一個人行穿越道，出口旁同樣享有獨立的號誌控制，人行道的斑馬線改漆綠底，加強車輛的注意。
▲獨立的人行穿越道，斑馬線改漆為綠底，強化人車的注意　[53]
▲市政府站1號出入口正面玄關　[54]
　BRT　　新光/遠百　
新光三越台中店帶領了七期商圈的快速崛起。想當年新光三越大樓剛落成時，好像杜拜荒野中的一棟造形大廈，現在新光三越周邊不但擠滿了大樓群，人車也滿滿。臺灣大道一大瓶頸就位於新光三越，而後大遠百蓋在新光三越隔壁，希望車站也能有其名，所以BRT車站便命名為「新光／遠百」，全線唯二雙站名並列的車站。
▲新光/遠百站東行線車站玄關出入口　[55]
新光/遠百站亦屬點對稱式，站體設置在路口近端處，東行線車站位置距離既有的公車站牌比較遠，在日漸壅塞的交通環境中，如果搭乘BRT來逛新光三越或大遠百，不但不用煩惱停車的問題，也能省下一筆停車費，更不用擔心塞車。
▲新光/遠百站西行線車站　[56]
▲新光/遠百站出口外即是斑馬線　[57]
▲新光/遠百站的人行穿越道　[58]
▲對比新光/遠百站外臺灣大道的塞車潮，搭BRT正是快速實惠的選擇　[59]
▲平日離峰時段，新光/遠百站仍有許多逛街的人潮　[60]
附帶一提，每座車站除了三色LED顯示器外，還有一面LCD大螢幕顯示器，可是這面LCD都還沒有正式上線。「下班車到達時間」永遠顯示「測試中」，BRT都已通車多久了，軟體卻始終沒上線，請加把勁啊！（也可能直接被拆了也不一定）
▲通車以來都只顯示「測試中」的LCD　[61]
　BRT　　秋紅谷　
秋紅谷站即位於臺中國道客運聚集處：朝馬。筆者一直以為站名改稱「朝馬」比較適合，畢竟「秋紅谷」是後起的名字，老臺中人反而比較習慣「朝馬」之名。
秋紅谷站也是點對稱形式，設計為近端設站的形式，雙向車站位於朝富路口。而臺灣大道朝富路口正是轉乘各家國道客運最方便的地點，BRT秋紅谷站，對通勤族而言無疑是個福音。
▲秋紅谷站西行線車站　[62]
▲秋紅谷東行線車站　[63]
因為BRT當初匆促上路，許多工程根本未完工，造成了乘客在工地中搭車的奇怪景象，於是胡市長怒了，下令禁止讓民眾搭車時遇到工人，但未完工的工程仍要繼續，筆者取景時不時可見零星的工程正在善後，現在應該都已經完工了吧。
▲秋紅谷站內的小工程　[64]
▲秋紅谷站搭車的人潮　[65]
　BRT　　福安　
從秋紅谷到福安之間，BRT跨越了臺中城區的楚河漢界：中山高，來到大肚山東側台地區，至此BRT開始一路往上爬；另外，從秋紅谷至福安之間的臺灣大道，包括光明陸橋上，是BRT藍線唯二沒有設置專用道的路段。（原本規劃有專用道，但會與車流產生衝突，因此取消）容易塞車的光明陸橋，往往也成為BRT誤點的製造區。
▲秋紅谷至福安之間的臺灣大道，BRT不設專用道；背後是臺中七期的大樓群　[66]
從福安站至榮總/東海大學站，車站出入口的透明雨棚變成了深藍色玻璃，看起來不甚協調，甚至掛在其上的黑色黑體字站名牌也變得不易辨認，視覺的設計上筆者認為不及格。
▲福安站東行線車站　[67]
▲福安站西行線車站正面玄關　[68]
福安站位於安和路口附近，但亦未貼近安和路口，其中西行線必須走好長一段的80公尺人行導引道才能出站，如果要到一旁的統聯客運中港轉運站，則必須再走140公尺，如果福安站也使用雙出口設計，可能會更好。想必，如此的設計，大概又是「私有 地」問題。
▲位於安和路口附近的福安站，出入口還有一段長長的人行導引道　[69]
▲西行線車站的人行導引道長達80公尺　[70]
▲以警戒色漆上的紐澤西護欄包圍的人行道引導　[71]
▲福安站站內一景　[72]
　BRT　　中港新城　
中港新城站位於臺灣大道與中工三路口，以中工三路口呈點對稱式的近端設站。本站與下一站「澄清醫院」只距離350公尺，站距相當的短，未來真正的藍線捷運應該是不會再於中港新城設站。
中港新城站旁的「中工三路」有一個小小的美食商圈，中午及傍晚用餐時段總是人潮滿滿。其中一家泰式料理店，中餐時段屬自助餐型式，料多味美且物廉，吸引許多上班族在此用餐，筆者也常出沒於此。
▲中港新城站入口站名牌　[73]
▲中港新城站站體　[74]
▲從中港新城東行線車站望向另一端西行線車站　[75]
▲中港新城站內一景，當時正在進行地磚拋光的清潔工程　[76]
　BRT　　澄清醫院　
澄清醫院站是臺灣大道西段的大站之一，在BRT之前，澄清醫院幾乎是公車必停的點，除了緊臨醫院外，本站也是台中工業區的入口，附近亦有許多住宅社區大樓。福林路口原本已有台糖量販店，還有獨棟的麥當勞，還開了大型的美食商圈「J-MALL」，進駐了一堆知名連鎖餐飲集團，NOVA也進駐了台糖，讓澄清醫院不只是醫療機能，也成為一個小商圈。
澄清醫院站體設置在福康路口，剛好就在澄清醫院前方。其中東行月台，因為私有地的問題，向東退了幾十公尺，為了保障行人安全，和福安站、市政府一樣，以紐澤西護欄做為人行通道的保護。
▲位於福康路口的澄清醫院站體（往西拍攝）　[77]
▲澄清醫院西行線車站　[78]
▲澄清醫院站內一景　[79]
　BRT　　玉門路　
玉門路站位於原本公車站牌「中港玉門路口」的位置，雙向站體平行，均在玉門路口的西側。相較於澄清醫院站的熱鬧，玉門路站顯得冷清許多。臺灣大道玉門路一帶沿線的北側，興起了許多高級的大樓社區群，南面則是東海大學校地，上下學時段會有部份東大附中、附小的通學潮，其餘時間玉門路站的使用率不太高。
▲玉門路站東行線車站　[80]
▲BRT停靠在冷清的玉門路站　[81]
　BRT　　榮總/東海大學　
榮總/東海大學站位於東大路口，原先的公車站名為「台中榮總」，BRT通車後，站名冠上了東海大學，畢竟BRT沿著東海圍牆蓋了三座車站，如果沒半個東海的站名，似乎有點怪。所以站名便以「新光/遠百」的模式，在原「榮總」後方又加上「東海大學」，成為並列的站名。
台中榮總是中部大型的醫學中心，另一側的東海大學則是老招牌的學校。除了看病、醫護人員、學生、教職員外，東海也有不少外國學生，所以榮總/東海大學站，不時地可以看到來自世界各地不同膚色的外國人。
▲榮總/東海大學站，平行於東大路口西側　[82]
BRT車站，夜裡會發光。在白色弧面的構造周邊，佈設了藍色LED燈管，白天的時候只有白色站體，夜晚時才會勾勒出藍色的輪廓，配合「臺中BRT」的藍光字，讓白天、晚上的站體，呈現各自不同的風貌。
▲榮總/東海大學站夜拍　[83]
▲白海豚站體，晚上的藍色LED光勾勒出輪廓　[84]
▲晚上點燈後的站名牌　[85]
另外，本站近年漸漸成為許多公車路線的起點站，搭車、轉乘的人潮愈來愈多，BRT通車後，與科博館站相同，白海豚有前、後二座出入口。1號出入口在東大路口，2號出入口沒有路口，因此設置了人行專用的紅綠燈口，與市政府站類似。
▲2號出入口的人行專用號誌路口　[86]
▲榮總/東海大學站內一景　[87]
　BRT　　東海別墅　
東海別墅站位於東海商圈入口，南行「東園巷」（現已改為臺灣大道五段3巷），即是東海商圈，北行「國際街」可至有點沒落的藝術街。國際街、東園巷除了商圈人潮外，也是東海學生租屋的大本營，周邊套房林立，自然也吸引了不少隻身在台中工作的上班族。所以晨昏尖峰時，除了爆滿出來的機車、汽車外，東海別墅站也擁有大批的通勤乘客。
另外，東海別墅站可說是全線站體的「示範」，因為白海豚站體施工不易，廠商先以東別站為基礎，確定工法後再依樣至各站畫葫蘆，所以當初興建時，東海別墅站的進度總是跑第一。BRT試營運時，也都以東海別墅站做為示範點，要說它是第一座通車的車站也不為過。
▲台灣大道東園/國際街口的東海別墅站體　[88]
東海別墅站體上方有一座人行天橋「新東陸橋」，早期是台中市和台中縣（龍井鄉）的分界點，但兩地生活圈早就融為一體。在BRT通車初期，原本的路口變成人行穿越道，於是天橋沒人走了，路口的行人卻與龐大的車流產生交織，所以又將地上的斑馬線塗掉，將穿越馬路的行人趕回天橋。
▲新東陸橋下的BRT出入口，穿越臺灣大道的斑馬線已經剩綠色區塊　[89]
BRT車站從東海別墅站開始，出入口的透明雨庇改為黃色系，有點像是玻璃紙一樣的色彩，再配上BRT藍色系的字樣，很醜。
▲東海別墅站出入口上方的雨棚為黃色系　[90]
▲最早完工的東海別墅站西行線車站　[91]
　BRT　　坪頂　
坪頂位於大肚山台地的最高點，也是臺灣大道雙向「爬坡」的「中點」站，過了坪頂，雙向的上坡路會開始下坡。坪頂站位於沿著台地脊線的遊園南、北路的兩側，以點對稱方式，在雙向的近端設站。從坪頂向西至終點靜宜大學，雙向站體皆是類似的佈設。
▲坪頂站東行線車站　[92]
▲由東行線車站遠望對側西行線車站　[93]
▲坪頂站內一景　[94]
　BRT　　正英路　
從坪頂至正英路3公里之間，臺灣大道進入荒涼的區間，沿途少有民宅，還會經過墓區。以往這一區間也是公車的飆車區，偽裝成國道客運跑到快車道上奔馳
正英路站位於沙鹿正英路口，附近明顯的地標是國道三號高架橋。正英路兩側分佈著許多住宅社區，BRT通車後，原先的公車規劃有意讓正英路口成為沙鹿的轉乘點之一，所以包括藍5、藍6、藍7、藍12及95路，都以正英路站為端點站。
▲正英路東行線車站　[95]
▲位於對側國道三號高架橋下的西行線車站　[96]
▲正英路站入口站名牌　[97]
▲正英路站內一景　[98]
　BRT　　弘光科技大學　
弘光科技大學站位於弘光科大校門口，站體以校門為中心，點對稱近端設站。就使用者而言，附近沒有大型的住宅社區，所以大多是弘光的大學生為主，搭車的族群呈現青春活力的一面。而弘光科大校門圓弧的小塔造形，剛好和BRT圓弧的白海豚站體連成一氣，乍看好像是一整組的設計。
▲弘光科技大學東行線車站　[99]
▲西行線車站站頂與一旁的弘光科大校門口　[100]
▲弘光科技大學站內一景　[101]
　BRT　　晉江寮　
弘光科技大學、晉江寮、靜宜大學，僅僅1公里內，就設置了三站座車站，所以站距相當短。晉江寮站除了周邊的住宅社區，也有不少出租套房，主要客群當然是靜宜、弘光兩校的大學生。BRT自東海別墅站一直到靜宜大學站，幾乎可說是大學生的天下，要是在日本，可能要變成都市學園線了。
▲晉江寮東行線車站　[102]
▲由東行線看對面的西行線車站　[103]
臺灣大道從福安站開始其實就一直處在坡度上，東海別墅、坪頂、晉江寮等幾座車站剛好所處坡度較陡，站內的圍籬、護欄等設施，明顯地就會看到隨著坡度起伏的樣貌。
▲晉江寮站內一景　[104]
▲晉江寮站內的看板和護欄，明顯可見坡度　[105]
　BRT　　靜宜大學　
靜宜大學站是BRT通車的終點，車站與弘光相同，直接設置在校門口，以點對稱的方式近端設站。相較於弘光，靜宜附近的商圈和租屋區更遠一些，因此車站周邊乍看下有些荒涼，但是學生和乘客都會不知不覺從四面八方聚集在車站內。
▲靜宜大學站東行線站體，僅供上車用　[106]
▲分佈在靜宜大學門口點對稱近端設站的BRT車站　[107]
▲雙向站體與藍天特寫　[108]
在通車初期，靜宜大學站也有許多「試乘」的觀光客到此一遊。因為車站位處端點，所以雙向站體都只提供單向的服務。西行線車站僅供下車，東行線僅供上車。
▲靜宜大學西行線站內　[109]
BRT專用道在靜宜大學站之後還留有一小段盲腸線，直到臺灣大道英才路口（沙鹿的英才路），才會終止BRT專用道。這段盲腸區間，便成為理想的BRT雙節巴士的等候發車的臨時停車區，尖峰時刻還能見到雙節巴士排排站的熱鬧場面。
▲靜宜大學站至英才路之間的專用道，成為等候發車的臨時停車區　[110]
　BRT　　尾　
BRT並不是最完美，也不可能沒缺點。施工品質粗糙（公共工程好多都這樣）、美學設計不好看、為了選舉趕通車（結果讓大家在工地搭車）、真正行控中心未完工，只好先弄一個臨時的（結果被現任市長移花接木大為渲染），而雙節巴士故障率高，也讓業者很頭痛（事實上，中國公車早就在台灣滿街跑了，從台北到高雄，新買的低底盤幾乎都是Made in China，妥善率大家都知道，只因為政府強制公車八到十年就要汰換，再好的公車都一樣，那就乾脆買便宜貨）。如果當初循捷運模式，在土建、機電完工，並經過長期營運測試完成後再上路，或許就能擺脫期初的負面印象。
不論如何，BRT至少為公眾運輸注入一個新的里程。前波哥大市長恩里克．潘納羅薩：「一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」對於城市進步的指標，公眾運輸使用率一直都是重點之一。畢竟，若是公車上的乘客全部一人開一輛車，再多條的臺灣大道都塞不完，這就是為何台北要有公車專用道，台中要蓋BRT的原因之一。
只可惜再多的理論基礎，也敵不過意識形態。前新竹市長林政則在改朝換代後，大幅終止前朝建設，包括輕軌，後來眼看大家都在爭輕軌，林第二任時竟又開始規劃新竹輕軌，但為時已晚。前車之鑒不遠矣！台中公眾運輸的未來，如果捨棄BRT，還有什麼可以做？把公車變好？台中公車改革了十年，已有明顯進步（詳前文〈發布2015新版台中市公車路網圖 &十年特輯〉）。那麼幹線公車？前幾年已經丟出好幾條幹線公車了，但是沒有專用道，公車照樣塞在馬路上。輕軌LRT？可以的話我舉雙手贊成，但經費更高，且一樣會佔用道路。捷運MRT？我再舉雙腳表示同意，但從規劃到完工至少二三十年，經費龐大，你不一定蓋得起，目前也只有一條文心路線興建中。台中的問題，也是全世界面臨的問題，這也就是為何世界許多中大型都市，近年來BRT如雨後春筍不斷發展的原因。王義川局長認為「BRT應該是國際級的，臺灣大道不及格」，可是筆者看了那麼多國的BRT，台灣大道這條已經算是不錯的了（車站如果有廁所更好）。而且設備的錢都花下去了，馬上就拆掉，只為了逞一時之快的魄力？我只知道我的納稅錢被當兒戲，一會哈哈我蓋了，一會哈哈我拆了，然後呢？搭公車的又回來騎車開車，臺灣大道照樣塞。
因為BRT的爭議，本文從去年11月起稿，一直沒有寫完也沒有發。但現階段的政策，已經指向BRT即將廢除，改為公車專用道，甚至拆掉BRT車站的風聲也從不間斷。這篇文章，或許也即將成為台中BRT弔祭文。
延伸閱讀：
〈支持BRT的建議與分析〉，作者sss89229
〈為什麼公車代表了實踐民主〉恩里克．潘納羅薩演講影片
〈世界BRT訊息網〉
附註：
為了避免回應的衝突，本篇文章的留言將預設為「隱藏」，經我回應後才會改設為公開，如有偏激的言論，我會主觀地為維持其隱藏狀態。
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沒有地鐵的函館市，市區軌道交通以市電為主。這條路面電車的歷史，源自於1897年的「馬車鐵道」，亦即以馬兒為車廂的動力，用獸力來運行的軌道系統，直到1914年全線電氣化完工通車，拉著火車跑的馬兒才相繼退場。函館市電路線很單純，貫穿函館各主要觀光區，只要買張市電的1日券或2日券，暢遊函館相當方便。

日本「路面電車」一般通稱為「市電」，可對應我們認知中的「輕軌」，許多二線城市的市電仍為市區的主力軌道系統。日本路面電車通常行駛於馬路上，但是路權卻非常複雜，大部份在路中央，但具有專用路權，一般車輛除非左右轉，要不然不會隨便闖入；第二常見的是行駛於專用軌道上，並有平交道保持暢通，類似臺鐵那樣；第三種是與一般車輛共用路權，通常經過小路時會出現這種情況，區間不長，情況也不多。以上三種狀況並不是絕對，有時候在路面跑一跑就跑進專用軌道了，有時候又變成共用路權。不過函館市電路線單純，全數都是上述的第一種狀況，也就是軌道設置在馬路中央，和馬路的車輛一樣要等紅綠燈。
函館市電原本有六條路線，後來相繼廢除，剩下的路線在路網上剛好呈現一個Y字形。目前營運的主線，從湯之川至十字街，7.8公里穿越了函館市的中心地帶，到了函館山腳下，再分出兩線，一條通往函館碼頭前，一條通往谷地頭。
原本眾多路線的時代，函館市電也擁有許多條不同的運行路線，及至今日，已剩下2條路線，分別是2號線及5號線。這兩條線有80%的行駛區間是相同的，只有在「十字街」之後分叉，2號線往谷地頭，5號線往函館碼頭前，兩路線交替發車，類似台北捷運中和新莊蘆洲線的營運模式。
函館市電大多使用單節車廂營運，只有9600型低底盤電車是雙節車廂，但也僅此一輛。和其他路面電車一樣，函館市電線上也有許多種型號的電車，筆者在函館市時，只有30型及2000型沒有遇到，其他的有些搭乘了，有些相遇但搭不到。不管如何，我們還是從電車開始認識函館市電吧。
　函館市電　　500型電車　
函館市電500型電車在1948年就上路了，營運至今已逾半世紀。它的外觀是早期路面電車的共同色，下半部是深綠色，上半部為褐色，路線牌維持書法的手寫字體。外觀沒有多餘的廣告，維持著它典型的身型。目前500型電車只剩二輛，筆者在函館時未能遇到，只在車庫看到一輛編號530的電車靜靜地杵在車庫的一角。
▲停放在車庫的530型電車　[01]
　函館市電　　710型電車　
710型電車和500型的外觀有點相似，1959年至1961年相繼上市，同樣也是走了半個世紀的高齡電車。現在的 710型多經過大翻修，外觀塗裝甚至全車廣告化，只有部份車輛仍維持著傳統的樣式，如筆者幸運遇到的編號723電車，保持著圓頭及六片式檔風玻璃樣貌，車身是上白下綠，車頭的白綠交會處設計成V字型，路線牌同樣保持著書法字體，懷舊氣氛濃厚。
函館市電目前營運的路線為紅色的「2號線」和藍色的「5號線」，但路線編號不會顯示在路線終點牌旁邊，而是在右下角另外掛一個牌子來顯示路線編號，相當顯眼。
▲編號723的710型電車，維持著傳統以來的外觀　[02]
▲夜晚的723電車　[03]
日本的單節電車都會有二個車門，大部份都是後門上車，前門下車。這節編號723的電車，不但路線牌是書法字體，車側標示著出入口的牌子也是書法字體。日本的交通事業鮮少看見書法字體，大部份都是黑體字居多；表現在復古的事物上，例如懷舊風格的電車，才會有書法字體的影子。
▲編號723的710型電車，車側及入口標示牌　[04]
踏進了車內，又是一股昭和時代的味道。車廂地板仍維持著傳統的木地板，座位則是橘色的軟墊。尤其是座墊，相當有彈性，坐起來相當舒服軟Q！且能夠讓六十歲高齡的火車繼續行駛，保持著它最初的特徵，這是日本的功力。在日本，可以享受到最新、最高科技、最炫的列車；但也能享受最古老、最具文化傳承象徵的老火車。（轉頭看看台灣一堆被丟在鐵道園區任其荒廢破敗的老火車，以及倍受寵愛的新車和自生自滅的舊車……）
▲723號電車車廂內部，仍維持著木地板　[05]
▲723號電車的後車門　[06]
日本的公車多是里程計費，計費方式是上車先抽「整理券」，券上會有一個數字編號，代表本趟路線的上車點；而車前會有一個面板，上面有許多編號，對應著不同的價錢，車輛跑愈遠，編號內的價錢就會提高。這套制度也用於單人服務的火車以及路面電車。所以五十歲的723號的老電車，也必須加裝整理券面板和到站LED顯示器。
▲723號電車的駕駛位置　[07]
▲整理券編號的車資及到站LED顯示器　[08]
另外，筆者在日本搭乘了許多城市的路面電車，制度幾乎和公車一樣：「按鈴下車」。原則上，電車每站都會停車，但若本站無人上下車，有些市電只會象徵性的停一下下，豪邁的熊本市電，司機甚至只會慢速通過，連門都不開（然後一路上猛按喇叭，是筆者搭過最剎氣的市電）。
▲下車鈴，要下車時和公車一樣：「按鈴下車」　[09]
710型電車也不是每輛都和723號電車一樣的復古。編號722的710型電車，外觀已全然廣告化，車體下半部全是廣告空間，車內更新的幅度也很現代，地板換成了普通的塑料鋪面，畢竟木地板養護不易，而且重，抓個一兩台象徵一下即可。
▲710型的722號電車，外觀已全面廣告化　[10]
▲722號電車內部，地板亦更新為塑料鋪面　[11]
　函館市電　　3000型電車　
3000型電車是函館市電少數全新打造的車種，從1993年至1996年每年各打一輛，總計有4輛。3000型電車的設計線條明顯是現代的作品，方型大車窗、略帶流線的線形，正面則是全片式玻璃的檔風窗，下方的車燈改以方形燈，配上紅色的尾燈，類似方向燈的顯示方式，標準的九○年代電車風格。
路線牌的面積也有所擴大，類似台灣公車的全片式橫幅，字體恢復成日本常見的黑體字。雖然車頭上的路線牌已加入了路線編號，不過車頭右下角仍掛有獨立的路線編號牌，看起來有些突兀。目前線上的3000型電車都是全車廣告化，看不到原始的塗裝了。
▲3000型電車，九○年代的現代式設計，全車廣告化，沒有自己的塗裝　[12]
▲全車紅色廣告塗裝的3004號電車　[13]
　函館市電　　8000型電車　
8000型電車是函館市電能見度最高的一款車，雖然編號高達「8000」，但它的車體造型卻比3000型還要LKK。其實8000型電車通通都是舊車改造，它的前身是1963年即上路營運的800型，也是五十歲的老電車了，1990年開始每年翻修一輛車，一直到2012年完工，改造期長達十年，當然，比較晚期打造的，也套用了比較新的設備。
8000型電車的正面是一片長方型的擋風窗，正面到側面之間還有一個修飾的斜面，斜面上還有一個小窗，類似部份汽車A柱到前門之間三角窗。車身的小方格窗仍可自由打開，開啟設計是上下式，所以車窗都會多一條橫線，成為「日」字型。
眼尖的朋友可能會發現，函館市電的前門、後面好像不太一樣。的確，大部份的前門都是二片式的折疊門，後門則是單片式的滑動門，舊型到新型都是這樣的設計。
▲改造自800型的8000型電車　[14]
▲編號8004的8000型電車　[15]
8000型電車車內亦均是現代化的作品了，粉紅色塑料鋪面地板，搭配橘紅色的長條式座位，其他的整理券機、到站LED顯示器，下車鈴等，一應俱全。
▲8004號車內一覽　[16]
2012年才改造完成的8009、8010兩輛車，雖然外觀與其他8000型相同，但部份硬體使用了比較現代的設備。最明顯的是路線牌，改採黃色的LED顯示器，並且整合了路線編號，置於終點站名旁, 也加入了英文（但是英文字有夠小，很難看清楚）。只是，也許函館通勤族已習慣右下角的路線編號牌，8009、8010雖然車頭的LED已能顯示路線編號，但仍在右下角維持著壓克力路線牌。
▲2012年底更新完成的8010號電車，行先已改為LED，並能顯示路線編號　[17]
8010號的車內也較其他8000型的車輛要來得現代，手扶立柱改成黑色膠皮，各項設備仍然光鮮亮麗，可說是新車了。車頭的車資顯示表及到站顯示器均改用多彩的LCD面板，以高反差的雙螢幕方式輪播顯示各項訊息，除了英文之外，還會有正體中文、簡體中文、韓文，加上日文，總計五國的文字。附帶一提，最近愈來愈多日本的「中文資訊」，已經將「正體」和「簡體」區別開了來，甚至只使用正體中文者。畢竟旅日的觀光客中，來自使用正體中文的台灣和香港，比起使用簡體中文的中国還要多。
▲8010號電車車內，設備都新新的，幾乎是新車狀態了　[18]
▲8010號電車的雙LCD顯示器，其中到站顯示器會秀出英文、簡體中文、正體中文及韓文　[19]
　函館市電　　8100型電車　
函館市電擁有「半低底盤」及「低底盤電車」，它們是8100型及9600型，全市也只有這兩輛。低底盤車在日本稱之為「無障礙車」，各市電官網都會公佈低底盤車的行駛時刻表，函館也不例外。筆者依函館市電官網的時刻，原先預計可以搭乘8100型及9600型兩款低底盤電車，但人算不如天算，也許因為調度關係，當天8100型竟然未依時刻表行駛，而是由其他車代打……所以只能在路上與它擦身而過了。
8100型也是從1963年的800型改造而來，外觀造形與8000型非常相似，但車窗加上，改以巴士窗的方式處理；車頭正面沒有LED面板，維持著傳統的燈箱式，右下角亦掛有路線牌。
▲8100型車廂，屬半低底盤式的電車，由800型改造　[20]
▲另一個角度/方向的8100型電車　[21]
　函館市電　　9600型電車　
9600型是函館市電最新型的電車，現代風格的流線造型，與歐洲的輕軌電車非常相似。日本各城市的市電多是二線城市的主力，經營困難，不像資金雄厚的鐵路公司可以隨時買新車，但又為了現代化之需，所以許多城市的市電，都會購置一、二輛的現代化流線造型的低底盤電車象徵一下，一來可宣傳，二來可做為無障礙的愛心車，但數量真的不多，所以官網亦多會公佈其行駛的時刻點。
函館市電9600型電車採雙節編組，也是全線唯一雙節營運的電車。車身為白色底配上寶藍色線條，車頭的大面積檔風弧面玻璃一體成形，上方的LED顯示器與8009、8010號的相同，同時顯示路線編號、終點站及英文。特別的是，右下角加掛的路線牌，在9600型車輛上終於被拿掉了。
▲9600型路面電車　[22]
▲車尾處除了紅色車尾燈外，還加上類似第三煞車燈的紅色LED燈條　[23]
▲函館唯一雙節車廂的9600型電車　[24]
▲低底盤的車設，車廂與月台之間不用再踩踏階梯　[25]
9600的車內設計與上述各型電車有天壤之別的差異，反而比較像是捷運般。寶藍色帶游魚花紋的絨布椅，大部份是長條式，只有靠近車頭、車尾設有面對檔風玻璃的天王座，不過這座位賣項很棒，視野卻不太好。
▲9600型車內車頭一景　[26]
▲9600型全車一景，座位均為寶藍色游魚紋的絨布椅，大部份是長條式　[27]
▲靠車頭/車尾的座位，垂直於牆面　[28]
9600型電車的資訊顯示器反而比8009、8010遜色，僅在車頭、車尾說LCD面板，輪播顯示下一站、料金表及電車路線的各項訊息。另外，上下車的方式依然不變，雖然是雙節車廂，但車門沒有比較多，依然是前門及後門各一，後門上車自行抽整理券。
▲LCD資訊顯示器　[29]
▲LCD輪播到站及收費表　[30]
▲後門部份車內特寫　[31]
　函館市電　　湯之川→十字街　
電車的部份介紹完畢，接著就帶大家來逛一下函館市電經過的路線。首先從目前營運的2號線、5號線共同的起點站「湯之川」開始。湯之川站為終端式車站，兩月台中間夾著一條鐵路，沒有頂棚的月台是下車專用，有頂棚的則是上車的候車月台。
▲終端式車站，湯之川站　[32]
▲湯之川站的列車靠近顯示器　[33]
湯之川站附近有一座小神社，在下過雪的冬天顯得特別有風味。門口的紅色大鳥居，對應著雪白色的地面及黑綠色的周邊景緻，對比強烈。神社入口旁的石造淨手台，在寒冬時刻早就結冰無法使用，廁所也因為冰封而停用，雪國生活真的相當不易呀。
▲湯之川附近的神社入口　[34]
▲神社的鳥居，是唯一鮮艷的色彩　[35]
▲湯之川附近神社的淨手台　[36]
▲淨手台上早已結冰，無法使用　[37]
在神社的一角，一座木造四腳亭，屋頂披了一層白雪，本想坐在亭裡發呆，近看才發現亭裡的桌子和長凳也鋪上了白雪，脫俗的雅緻的氛圍，相當具有意境，若能坐在亭裡喝個燒酒該有多好。
放眼神社週邊，古色古香的日式古樸，沒有多餘觀光客的囂擾，寧靜的氣氛和典雅的氣息，讓人忘了零下七度的冷冽，卻更想融入這禪風濃厚的意境之中。
▲屋頂、桌椅均覆上白雪的四腳亭，靜靜處在神社的一角　[38]
▲神社裡的小神木　[39]
▲湯之川的下一站，湯之川溫泉站　[40]
　函館市電　　駒場車庫前　
「駒場車庫」若譯為中文，即是「駒場機廠」，它是函館市電的總部，包括調度站、維修廠、辦公室等都在此。筆者每逛一座市電，總會將它的「車庫」列為必停站，因為車庫裡外總可以挖到許多寶。
▲駒場車庫前站，雙向月台為點對稱平行　[41]
▲一輛市電在駒場車庫前站不知為何掛點，工程人員搶修中　[42]
這座車庫有二個電車出入口，出入口軌道與本線軌道呈三角型，讓車廠裡的電車可以透過三角線連結市電本線雙向的軌道上。而市電本身靠著架空線行駛，天際線不免得就像張網子一樣，密佈許多電纜線，包括車廠的天際線也是如此。
▲駒場車庫前站的三角線道岔，天際線佈滿許多電纜線　[43]
▲駒場車庫內部一景　[44]
▲駒場車庫另一景　[45]
在駒場車庫柵籬前，有一座「函館馬車鐵道記念碑」，紀念碑下的「since 1897」代表函館電車的歷史年份已被雪覆蓋了。紀念碑的一張馬車鐵道泛黃照片，見證了「馬車鐵路」的樣貌，現代社會已難看到馬兒拉著客車車廂在軌道上奔馳了。
▲函館馬車鐵道記念碑　[46]
▲紀念碑上的照片，即是馬兒拉著車廂在軌道上的照片　[47]
▲1897年函館馬車鐵道路網圖　[48]
　函館市電　　競馬場前→松風町　
從競馬場前至松風町，中間幾站筆者沒下車，只在車頭車尾拍幾張街景圖，也剛好可以用「街景視角」一覽函館市電的車站樣式。目前所有的車站都以雙邊的側式月台為主，佈設在馬路的中央，部份車站的月台架有候車亭，亭樣式非常多種，競馬場前站呈一個半弧樣式的雨庇，一眼就能望見它那特殊的身影。
▲競馬場前站，圓弧造型的候車亭　[49]
函館市電半數以上的車站完全沒有候車亭，只有在馬路中央佈設簡單的低矮月台，月台寬度也很窄，不注意還會忽略車站的存在，大雪紛飛時，站名牌也多積上厚厚的雪。部份車站會有一個復古樣式的時鐘，例如柏木町站的大時鐘，在雪中相當耀眼，成為市電的象徵之一。
▲柏木町站，沒有候車亭，只有簡單的月台，必須透過時鐘確認車站的位置　[50]
柏木町的下一站杉並町站，亦設有候車亭，淺綠色的棚架，受限於窄小的月台空間，那短短一片的頂棚，遮風避雨（雪）的效果應該非常有限。
▲杉並町站，窄窄月台上的候車亭，寬度也相當窄　[51]
電車一路到了函館市電的大站之一，五稜郭公園前站。這裡是函館商業區，著名景點五稜郭公園也在附近，因此月台比較寬。黑色系的候車亭，帶著些許的弧線，與其他淺綠色系的頂棚不同。附帶一提，前文都沒有提到的「站名牌」（本站一路以來都很注重站名牌），主因乃是冬季大雪，很多站名牌都像冷凍庫裡的壁面一樣結了厚厚的霜雪，倒是五稜郭公園前站的站名牌稍為清楚，明顯可見頂棚下，掛著一面上白下藍的燈箱式站名牌，白底黑字寫上站名，下方藍底則標明了列車方向及下一站名。其他未有候車亭的站名牌，待後文再分曉。
▲五稜郭公園前站，函館市電大站之一，面積稍寬，黑色候車亭也較顯眼　[52]
如果車站沒有候車亭，會設置直立式的站名牌，上方會標註市電路線及時刻等各項訊息。不過標註「站名」的方式有二個款式，一者是紅底白字，站牌頂端是一個圓弧；另一種是白底黑色，最上方再以藍底標示列車行駛的方向。
▲中央病院前站，站名牌為紅底白字圓弧牌面　[53]
▲千代台站，站名牌為白底黑字，並搭一個藍底並標電車方向的符號　[54]
函館市電的軌道區間，一般禁止車輛行駛於上方，但若是左、右轉，則可供待轉之用，這類似台灣的公車專用道，也是日本多數路面電車最常見的形式。通常市電遇到待轉車都會減速，待轉車也會想辦法趕快開走，不過也有例外，筆者在熊本市電看到的是，只要有汽車待轉影響電車，司機遠遠看見就會毫不留情直接開叭，甚至長鳴喇叭，有夠兇。
▲千歲町站，遠焦鏡頭下，可見並行的公車，以及進入軌道區的右轉待轉車　[55]
　函館市電　　函館駅前→市役所前　
函館市電從函館車站前至十字街站，是觀光客利用率最高的區間。函館車站前無疑是JR北海道函館車站的轉乘大站。筆者在函館時，JR函館車站四周的廣場是一片雪，如大船造形般的車站就坐落在雪地中央。未來撰寫北斗特急及白鳥特急時，再好好介紹函館車站。
▲在大雪廣場中央的函館車站　[56]
市電函館車站前站，距離JR函館車站還要走個三分鐘步程。車站月台有加寬一點點，不過仍然偏窄。車站亦有白色長長的候車亭用來蔽雨擋雪，且月台可停兩輛車。不過這一站人來人往實在多，地面上的白雪和入泥土，被踩成「雪泥」，看起來有點噁心，不甚美觀，也特別溼滑，步行者務必小心。
▲市電函車駅前站，軌道區間和人行區間的雪和著泥，被踩成濕滑的雪泥　[57]
▲函館駅前站內一景　[58]
函館駅前站，另外安排了候車席，這可不是每一站都有的設備。不過月台窄小，候車席設計成折疊椅，平常都是收納的狀態，如果想座的話請自行開啟。
▲函館駅前站的折疊座位，一般都是收起來的狀態　[59]
函館駅前下一站為「市役所前」。市役所即中文的「市政府」，車站設計與函館駅前站一樣。本站附近不算太熱鬧的商業區，但有許多飯店和小食堂。筆者所住的東橫inn函館駅前店，就在市役所前站不遠處。
▲市役所前站月台　[60]
　函館市電　　十字街　
市役所前下一站，是函館市電唯一的轉乘站「十字街」，2號線和5號線在這裡開始分家，所以車站後方有一個Y字形的分叉線。十字街站的候車亭設計比較花俏點，棚架的鋼構和屋頂的鐵皮雖然沒有修飾，但屋頂上卻帶有白色波浪線條，周邊的路燈也設計成枝葉的意象。只是十字街雖屬觀光大站，但月台沒有比較寬，大概僅容一至二人行，每每上下車時的擁擠是可見的。
▲十字街站的Y字形分叉軌道，2號線和5號線在此分家　[61]
▲十字街站窄窄的候車亭，簡單的鋼架上方有白色波浪造形，路燈也特別設計　[62]
▲十字街站近觀，屋頂只是簡單的鐵皮　[63]
函館的二大觀光景點：函館山及金森倉庫，也必須在十字街下車。從十字街步行至金森倉庫及函館山纜車站約需十分鐘步程，另外這邊還立了一個坂本龍馬的紀念公園。這些觀光景點筆者不打算花太多文字介紹（要節省文字，本文愈寫愈長要寫不完了），大家看看照片即可。
▲十字街車站旁的坂本龍馬紀念公園　[64]
▲金森倉庫及後方的函館山　[65]
▲金森倉庫前看到的函館港　[66]
▲金森倉庫另一景　[67]
▲金森倉庫附近的英國老巴士，但屬私人營業場所，無法靠近　[68]
　函館市電　　寶來町（2號線）　
從十字街循2號線繼行，筆者原想到終點「谷地頭」，但時間不夠，只好決定在寶來町站下車，再步行至函館山纜車站。寶來町站的月台比較寬一點，候車亭應完工沒多久，看起來新新的。通往函館山的公路「道道675號線」就在寶來町站旁（註：「道道」類似台灣的縣道、市道，因為北海道的地方制度屬「道級」，因此轄下的公路便稱「道道」）。
從寶來町或十字街，走到函館山纜車站的距離差不多，如果對電車有興趣、想避開觀光人潮，可以搭2號線在寶來町站上下車。
▲寶來町站的月台比較寬，候車亭也比較新　[69]
▲寶來町站旁的道道675號線　[70]
▲十字街至寶來町之間的軌道夜景　[71]
　函館市電　　函館碼頭前（5號線起點）　
函館市電另一頭的終點，函館碼頭前，是5號線的終點站，路線沿著函館山腳而行。函館碼頭前站同樣有兩個月台，專供上行及下行使用，雖然月台也是非常窄，軌道區間都比月台要寬許多。這座終點站也有一個候車亭，樣式較為現代化，且路燈的線條俐落，屬於近期設計的作品。
▲函館碼頭前站，兩個窄窄月台中間夾著鐵道。雪中幾乎無法分辨月台和軌道了　[72]
▲函館碼頭前站的候車亭、時鐘及路燈，較具設計感的樣式，是晚近的作品　[73]
在函館山腳下，除了寶來町的道道675號公路外，還會看到許多道路直線殺上山，就像一條條滑雪道般。這些道路其實都有危險，當路結冰時，就算北海道的車輛都有配專用的雪胎，但仍偶見打滑的情況，在這種冰雪氣候中開車，其實是相當辛苦的。
▲函館山腳常常可以看到這種直線坡道，好似滑雪道　[74]
　函館市電　　尾　
函館的人口只有二十七萬，約等於嘉義市，卻屬北海道第三大城。入夜之後，即使是商業區，看起來有點冷清，也或許是冰天雪地的關係，市民多半不會隨便在戶外趴趴走。離峰時段的路面電車，使用者不是觀光客就是當地的老人和學生，尖峰時段則多了上班族。日本大城市猛拆市電的情況下，中小型城市的路面電車仍然被保留下來，並做為主要的軌道系統，也顯見軌道交通的重要。
函館市電售有一日券，筆者購買時大人票600日圓，持本票券在一日內任何車站都可以上下車；另有與巴士共用的一日票及二日票。筆者購買的一日乘車券，設計成護照大小的小冊子，裡面還夾著一張摺起來的函館市電各站觀光訊息，訊息後方印著函館站前、五稜郭及函館山十字街金森倉庫，共計三幅的街道地圖，相當實用，基本上持本票券就可以按圖索冀走遍函館市，是筆者拿過最便民的一日券，顯見函館市行銷觀光的用心。（票券訊息詳函館市電官網）
▲函館市電一日券設計成謢照大小的冊子，內有一張市電各站的觀光資訊　[75]
▲觀光資訊的後方是函館市三個主要觀光區的街道地圖，相當實用　[76]
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北捷松山線的車站，相較於既有的捷運站，設計風格又更為前衛大膽了些，尤以松山站的風格最為強烈顯眼。而建築在人行道上的站體，則多以強力的穿透性為訴求，所以牆面、壁面空間，大多是以玻璃構成，減低捷運站對於街景的衝擊，一方面又營造了現代化的象徵。

本文繼上一篇文章（詳此），再繼續介紹南京復興、台北小巨蛋、南京三民，以及終點松山站的各站風貌。
　松山線　　南京復興　
南京復興站，如果發生在五、六○年代，肯定是個政治意味十足的車站，因為我國的首都「南京」被「復興」啦！不過它的命名，純粹只是因為「南京東路」和「復興北路」交叉口而已。「南京復興」乍聽下會覺得有點生疏，其實它的年紀比松山線任一車站都要久遠，1996年隨著木柵線通車，當時的站名稱「南京東路」站，在松山線通車的2014年，為了不與行駛整條南京東路的文湖線混淆，站名便改稱為「南京復興」。
南京復興站總計有八座出入口，是松山線車站出入口數量最多，而且幾乎都是新建。原本文湖線的南京東路只有一個出入口，松山線通車後，該出入口也遭到大規模改建，並編為出入口7號。正牌的1號出入口，位置相當奇特，它不在南京東路的大街上，而是一條小小的街道「遼寧街」裡，且距離南京東路達60公尺。1號出入口旁是一處停車場，屬於大型站體，可容樓梯和電扶梯和電梯。
▲遼寧街停車場旁的1號出入口　[01]
位於南京東路與遼寧街口的2號出入口，屬聯開共構的大樓。不過2號出入口的大樓地基略呈三角狀，2號出入口就位處大樓窄邊處，門面得以橫跨二個面，看起來也頗有規模，可說是所有聯開共構出入口之中最氣派的一座。
▲聯開共構大樓的2號出入口，擁有大樓的二個面　[02]
南京東路人行道上的3、4兩座出入口，玄關面對面，其實這兩座出入口都非常狹小，僅供單向通行。3號出入口只提供出站電扶梯；4號出入口只提供入站電扶梯。類似的設計也見於東門站。
▲兩兩相望的3、4號出入口，其中3號為出站專用，4號為進站專用　[03]
同樣位於南京東路人行道的5、6兩出入口，體積就比較正常了，內部可容納樓梯和單向的電扶梯。這些獨立的出入口，設計元素均相同，白色琺瑯板材質的屋頂延伸為雨庇，壁面為柵狀的玻璃帷幕，具有穿透性的視線。上棕下綠的站名牌底色，也說明了南京復興站屬棕線（文湖線）和綠線（松山線）的交會站。
▲5號出入口　[04]
▲6號出入口　[05]
7號出入口原先為木柵線南京東路站體的大門，圓盤的屋頂下，是豪氣的大面積樓梯。經過改建後，增建了地下層通往高架層的直通道，也就是說，若由7號出入口進站要搭捷運松山線的話，必須先「上樓」到高架的站體，進站之後再從高架站體「下樓」到地下層的穿堂，反之出站動線亦同。此舉無疑是為了簡化動線而設計，但也奉勸在南京復興站欲利用松山線的朋友們，千萬別走7號出入口進出站，寧可多走幾步路到附近的6號出入口。因為除了進出站動線要上下移動外，地下穿堂層也非常的「長」，從7號出入口到松山線月台要走好久。換言之，若要從松山線轉乘文湖線的話，轉乘距離其實有點遠。
▲高架的捷運文湖線及其站體旁的7號出入口　[06]
▲7號出入口尚未改建之前的樣貌，圓盤屋頂是最大的特色　[07]
▲改建後的7號出入口，多了高架層與地下層互相連接的通道　[08]
▲7號出入口的玄關　[09]
最後來到3、4出入口對面的8號出入口。同樣是受到人行道面積的影響，8號出入口有一點瘦，卻仍塞了電扶梯和樓梯。只是8號出入口從地面層直通B2層的穿堂，窄窄的樓梯在長距離的延拉下，竟有一種深不可測的奇特感受。
▲8號出入口，門面不大，卻容納電扶梯和樓梯　[10]
南京復興站和忠孝復興、大安站，均是地下車站與高架車站的轉乘站，基本上高架的文湖線和地底下的松山線各有各的穿堂大廳和驗票閘門，但是進了驗票門之後，仍然有通道連絡彼此，所以月台上也就不會設置直通的轉乘道，乘客必須先至穿堂大廳，再沿著通行道至另一端的轉乘點。
▲南京復興站，高架的文湖線既有的穿堂大廳　[11]
▲文湖線月台層，站名牌底色色差說明了它是新換上去的　[12]
位於地下層的松山線，設計概念如同台北車站、北門等站，在地面與穿堂之間，另外安排了一層「轉乘通道層」，樓層編為B1層。轉乘通道層大部份都是付費區，但仍有出口連絡5、6兩座出入口。而且轉乘通道既長且寬，壁面及天花板使用黃色系的琺瑯板。
▲位於B1的轉乘通道層，右邊閘門出去可聯絡5、6出入口，直行則可通往文湖線　[13]
穿堂大廳層延續了黃色調，再加上月台層的挑高直通穿堂層的天花板，所以南京復興站一如板南線各站的穿堂，中間有一個可俯瞰月台層的中空狹長天井。天井使用曲線壁板製造出類似車窗概念的鏤空，整體感覺相當鮮活。
▲南京復興站穿堂層　[14]
▲月台挑高空間的曲線壁板類似車窗概念的鏤空　[15]
南京復興站的月台相當寬，自新蘆線以後的路網，凡是轉乘車站，均擁有寬大的月台層。從挑高空間進入月台層，一座透明可見鋼骨的電梯座落在正中央，有一種似曾相識的感覺，蓋高雄捷運三多商圈站是也，只是三多商圈的電梯是圓柱狀，又多了幾天星際傳輸通道的概念。
▲南京復興站挑高空間的透明電扶梯　[16]
▲月台層兩端的未挑高空間，壓迫感較重，不過仍有寬廣的候車空間　[17]
　松山線　　台北小巨蛋　
台北小巨蛋站是松山線少數沒有任何轉乘功能的車站。關於「巨蛋」的發音，原先採高捷模式，認為「巨蛋」是外來語，台語、客語無此音，故均以國語播報站名。主張這個說法者顯然不懂語言學，語言本是與時俱進，隨時都會有「新語詞」產生，別說是台語或客語，光是國語也一堆外來語。如果外來語都不能用台語發音的話，那麼手機、電腦、捷運、高鐵等名詞，是否通通都要發國語的音？當然不是。欣慰的是，北捷後來參考了相關學者的意見，終於訂出了「巨蛋」的台語、客語發音。遠在南邊，台語使用人口更多的高雄捷運，請好好思考。
台北小巨蛋站共有四座出入口，各出入口有普通的也有時髦的。1號、5號出入口位於南京東路台北小巨蛋對面的人行道上，設計與南京復興站的出入口相同，外觀是一個平行四邊形，並有長長的雨庇空間。
▲與南京復興站相同設計的1號出入口，外觀是一個平行四邊形　[18]
▲1號出入口附近的5號出入口　[19]
位於巨蛋主場館旁邊的2號出入口，外觀融合了巨蛋的造形，四分之一的橢圓形，白色琺瑯板配上藍綠色的玻璃帷幕，自天花延伸至壁面，其實乍看有點像農業溫室棚架。不過2號出入口長長的站體，其實包括了電扶梯以及通風豎井空間，巧妙地將這些設備通通包在這顆1/4橢圓裡。
▲1/4橢圓造形的2號出入口，呼應了巨蛋的造形　[20]
▲2號出入口與後方的台北小巨蛋主場館　[21]
相較於2號出入口的特殊造形，3號出入口則又更為大器。不過3號出入口理論上只有一點點，它是與台北市政府警察局松山分局及台北體育局新大樓聯開共構。松山分局大樓旁，緊緊相臨的是台北體育館，兩棟樓基本上是一棟樓，外觀融入多元素的設計，幾何圖形配上曲線，再加上黃紅等線條。3號出入口就在大樓靠近街角處，出入口旁還有曲線頂棚的樓梯，可別走錯了，向上樓梯不往捷運站，雖然看起來很像是捷運站的一部份。
▲與松山分局大樓共構的3號出入口（大樓相鄰的為台北體育館）　[22]
▲3號出入口門面近攝，一旁曲線頂棚的樓梯並非出入口　[23]
4號出入口也融入了蛋形的概念，但這顆蛋卻被切一半。從人行道上看，是一個漂亮的蛋形曲線玻璃帷幕，大量曲線的結構玻璃空間和信義線出入口造形有點相近。在視覺上，一定會以為這顆蛋至少有1/2。其實若從路邊看，卻被削一半，陡直的牆面如同峭壁般，像是帶著尾巴的1/2樹葉輪廓，絲毫看不出它的背面竟是一個漂亮的蛋形曲線。
▲4號出入口的蛋形曲線　[24]
▲4號出入口的曲線玻璃，與信義線各站的設計相似　[25]
▲4號出入口臨馬路側，蛋蛋被削一半，變成整片陡直的白牆　[26]
台北小巨蛋站的穿堂層與月台層，設計基調均是黑灰色系。與松山線其他站不同的是，台北小巨蛋站的天花板燈光改用富有變化的直線條呈現，不再是密集的平行橫線條。黑色天花板的直條燈，地板則對應著深灰色配上白色的直條色帶，上下相呼應，相當有意思。
雖然小巨蛋站並不是轉乘站，但也擁有寬大的穿堂和月台，主要仍是為了疏散小巨蛋的人潮而設計，不過沒有活動時，站內空間就會顯得比較冷清。
▲台北小巨蛋站寬大的穿堂層　[27]
進入付費區及月台層，在設計上，原本地面的深灰色搭白色直條，卻整個顛倒過來，變成白色地板搭配著直條深灰色，月台層也就不像松山線其他車站，使用深灰色地磚做為樓梯手扶梯空間的設計了。
▲付費區內，與天花板燈飾相呼應的白色地磚配上深灰色直線條　[28]
▲小巨蛋站月台層　[29]
　松山線　　南京三民　
南京三民站亦是松山線少數沒有轉乘功能的捷運站，車站周邊結合了金融區、補習班區和住宅區。在南京東路的北側，蓋了二棟聯開共構的大樓，大樓亦已完工啟用，分別編為1號及4號出入口。兩座出入口的站名牌，和兩邊商家的招牌一樣，乖乖地安放在橫幅位置。
▲1號出入口的聯開共構大樓　[30]
▲1號出入口正面，站名牌和商家招牌一樣，乖乖地安頓在橫幅位置　[31]
▲灰色大樓為4號出入口聯開共構大樓　[32]
▲4號出入口正面　[33]
在1、4號出入口對面人行道上的是2、3號出入口，站體是中規中矩的方長形，四座柱子撐起長長的屋頂，壁面空間全以玻璃代替。我們可以看到，近幾年捷運站出入口的設計，玻璃元素愈來愈重，甚至成為主要的結構，講究的就是視覺的穿透性和輕量感，人口愈是稠密的都會街道，就愈容易出現玻璃為主的站體。
▲外觀方正的2號出入口，結構均以玻璃為主　[34]
▲同樣具有穿透性及輕量化的3號出入口　[35]
南京三民站的穿堂大廳以白色系為基調，再加上許多的深色木構元素。木元素在捷運站是比較少見的裝潢，將木構發揮得最徹底的，筆者目前所知應該是先前介紹過的京阪電車中之島線（詳此），對比之下，南京三民的木元素則具化龍點睛的效果，雖然只有一部份，亦能成為視覺焦點。
▲南京三民站穿堂大廳，白色基調的設計　[36]
▲南京三民站穿堂層中的木元素　[37]
松山線站內設計最多變化的，南京三民以及松山兩站當之無愧。穿堂層是一個設計，到了月台層，又使用了黑、白兩高反差的飾飯設計成縱向的平行排列。地磚融入了同心圓水波紋的漣漪，豐富的設計巧思讓南京三民站充滿了驚奇。
▲南京三民站月台層設計，黑白對比色縱向飾板及同心圓漣猗的地板設計　[38]
　松山線　　松山　
本列車的終點，松山站到了，請您攜帶好隨身的行李準備下車（←這明明就是臺鐵的播音= =）
捷運松山線的松山站，就位於臺鐵松山火車站旁，兩座車站並不像台北車站那樣的相鄰，而是類似南港站，在地下的轉乘層設計了一連通道。所以捷運松山線，從西門至松山站，只有台北小巨蛋、南京三民不具軌道交通的轉乘功能。松山站雖然不能轉乘捷運，卻能轉乘臺鐵，重要性不在話下。
此外，松山站附近就是饒河街夜市、五分埔商圈，雖然這些「元老級」的景點有一點點沒落了，但捷運通車後仍能帶來遊潮。饒河街再往北走，即是基隆河的河濱公園，建議可以在松山站前租一輛You Bike，然後帶著幸福微笑的表情騎到基隆河濱自行車道文青一下。
▲松山站旁的基隆河自行車道，遠處為環東大道麥帥一橋　[39]
▲基隆河濱的美麗風光　[40]
捷運松山線從南京三民站開始，離開了南京東路，轉往八德路，終點就設置在八德路上。松山站計有五座出入口，1號及2號出入口位於八德路北側人行道上。兩座出入口正面，側面看，都是完整的四方造形，一如南京三民，牆面空間全以落地玻璃取代，但若繞到它們的背面，看到那圓弧的收尾曲線，卻又令人誤以為這站體是半圓形。
▲1號出入口，正面及側面均是長方形，輔以大面積的落地玻璃　[41]
▲1號出入口背面則是圓弧收尾，乍看會以為整個站體是半圓形　[42]
▲和1號出入口結構相同的2號出入口　[43]
3號及4號出入口位於臺鐵松山車站旁的松山路兩側，站體面積均是碩大級。臨馬路側的站體，成排的白色桅杆豎立著，包覆著玻璃牆內的的站體，站體尾端同樣是弧線收尾，收尾曲線雖不若小巨蛋4號出入口那般強烈，但這種以結構玻璃構成的曲面設計，這幾個年頭愈來愈常見。
▲3號出入口正面，排列的白色桅杆是其特色　[44]
▲3、4兩出入口的背面均以曲面玻璃收尾　[45]
與松山車站最近的是4號出入口，不過若要直通兩車站，地下已有連通道，從饒河街回到松山火車站，也可以在4號出入口提早進站，再循連通道進入松山火車站。松山火車站筆者先前有撰文記錄，但是當時上方的大樓並未完工（詳此），現在大樓接近完工，站內也有截然不同的翻新，未來有機會再重新撰文。
▲4號出入口（左）及松山火車站新建大樓（右）　[46]
位於4號出入口與臺鐵松山車站大樓之間的空地，則是一處公車轉運站。這座轉運站設計為口字形，所有公車利用廓邊區域上下車。關於這點我們要大加讚揚，筆者看過國外太多重要的地鐵站、火車站一出站就是公車轉運站的例子，鐵路與巴士可無縫接軌，現在松山車站也擁有了這樣的交通機能。不過國外較常見的公車轉運站，多是類似板橋公車站那種多個平行月台式的轉運站，也許是為了安全因素，臺灣鮮少有那樣的設計。
▲4號出入口與松山車站大樓之間的公車轉運站　[47]
▲捷運松山站4號出入口與背後的松山車站大樓　[48]
松山車站最隱密的出入口，當推5號出入口。如果直接在地面上搜尋，你可能會找不到它。面對八德松山路口的四個角落，其中一處即是松山國小漢式的粉紅色建築。國小就是國小，一般人會馬上轉移搜尋目標，但偏偏5號出入口就藏在這棟國小建築裡。台北捷運不乏有學校校舍與捷運站共構的例子，但松山國小與松山站5號出入口的例子，應該是合體最完美的，主要原因即是國小校舍是隨著松山線的興建而蓋的新建築，才能有這麼完美的結合。
▲松山國小新校舍，5號出入口就藏在其中　[49]
▲5號出入口正面　[50]
松山線站體分為B1的連通道層，B2的穿堂大廳層及B3的月台層。其中的連通道層，連絡了3號及4號出入口，可直通臺鐵車站的連通道也在B1的連通道層；1、2、5三座出入口則直通B2的穿堂大廳。
▲連通道層直通臺鐵的連通道　[51]
▲連通道層輻射狀的天花板　[52]
每條捷運路線的通車，都會有一座代表車站設有強烈風格的裝置藝術，松山線松山站的連通大廳，挑高的天花板，多彩燈光絢麗著不規則水波，是「河流彎曲之處，域見繁花光穹」裝置藝術，每分每秒都會有不同層次的顏色效果，常常引人駐足。
▲穿堂大廳至連通道之間的挑高大廳「河流彎曲之處，域見繁花光穹」　[53]
松山站大廳及月台層的設計，以灰色及金屬銀色為基調，天花板是密集排列的縱向直紋，進入付費區後，中軸線的金屬大樑架出滿佈散熱橫紋的弧面天花板，對應著樓梯、電扶梯出入口橢圓形白色噴砂玻璃矮牆。歡迎搭乘星艦企業號，20分鐘後我們將開啟曲速引擎前往B612號星球。
▲松山站大廳層的圓形間接照明天花板造形　[54]
▲天花板造形中軸線的金屬及滿佈散熱橫紋的弧面天花板　[55]
▲天花板對應著樓梯、電扶梯出入口橢圓形白色噴砂玻璃矮牆　[56]
▲視覺效果上，宛如來到星艦企業號　[57]
月台層同樣延續著大廳層的橫紋散熱孔的中軸線，但兩側改以沖孔金屬板及琺瑯板代替，採光照明仍以弧線天花板的平行曲線做為光源。不過若從月台搭電扶梯至大廳層，抬頭看到橢圓穹頂出口的橫紋金屬，通常會讓人有一種「期待」的微妙感覺。
▲月台通往大廳層電扶梯天花板的橢圓穹頂出口所見的大廳天花橫紋　[58]
▲松山車站月台層　[59]
　尾　
松山線的介紹走筆至此，全線中唯有西門站沒有寫到，實在因為行程太趕，西門站來不及拍攝。不過若對比台北捷運各期車站，以及高雄捷運站的外貌、內裝風格，其實各有特色，甚至同一路線，不同的施工設計團隊，也會帶來截然不同的感受，同時也見證了時代的趨勢。信義、松山線是一個時代的代表，新莊、蘆洲線又是另一種典型，早期的淡水線，稍晚的板南線，各車站的造形也都有其時間的軸線。這些設計意象，其實施工和設計團隊多有其主張或理念，只是很多資料搜尋不易，我們也只能藉由眼睛所見來解讀，就像文學作品一樣，作者的初衷與讀者的理解，常常也會發生不對應的現象。筆者所云，若有與設計團隊理念發生扞格者，也請見諒。
延伸閱讀：〈台北捷運松山線II 松山-南京復興〉，作者：Icypenguin
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捷運松山線通車後，象徵著台北捷運先期路網最後一塊拼圖的完成式。松山線從西門開始，計有北門、中山、松江南京、南京復興、台北小巨蛋、南京三民及松山等八座車站。其中西門、中山、松江南京、南京復興皆是既有的車站，如今松山線加入之後，成為了轉乘車站。若將松山站的臺鐵轉乘機能計入，松山線的通車，讓北捷增加了四座轉乘站（未來北門亦可轉乘機場捷運），也完成了市區棋盤式路網及整體的L型路網。

整座台北捷運路網規劃，概可分為三期，第一、二期是主要路網，以L型路線設計將市區縱橫連結為棋盤狀路網，路網在同一時期整體設計，因此轉乘車站大多有預留位置；第三期則是外圍區域的建構，大多是在第一、二期之後陸續規劃興建的，以台北近郊、新北市為主，如環狀線、萬大線、民生汐止線等等，因為是後期規劃，有些車站勢必將不會有便利的轉乘空間。
不論如何，捷運松山線完工之後，台北市中心的主要幹道，已經完成了棋盤格的捷運路網，每條路線彼此之間都可以透過轉乘車站轉乘。早年台北車站、忠孝捷運兩大十字轉乘車站的局面，現在整座路網已經有十四座轉乘車站了，也因此松山線新通車的七座車站，如果將既有的西門站計入，八座車站中除了台北小巨蛋、南京三民之外，其餘車站都是轉乘車站。（其中北門站未來可轉乘機場捷運、松山車站則可轉乘臺鐵松山火車站）
根據「L線型」的路線安排原則，新店線轉松山線，如果依直線線形來看，會與台北車站的淡水信義線碰在一起，所以南北向的新店線，從中正紀念堂開始向西繞了一段路，經小南門，西門、北門三站之後，才轉至南京西路變成東西向的松山線。其中的西門站為松山線起點，也是板南線與松山新店線「平行轉乘」的車站。以往香港地鐵金鐘站大批乘客壯觀的平行轉乘場景，現在台北捷運的西門、中正紀念堂及東門站也已成為常態。
　松山線　　北門　
北門站的地理位置相當有趣，他距離台北車站不遠，走路大概15分鐘，未來機場捷運台北站，就設置在北門與台北車站之間，三座站體會有地下的連通道聯絡彼此。所以若是搭乘機場捷運抵達台北車站，要往公館、新店、松山方向，直接從北門站搭車即可，不必再轉乘。
▲台北車站附近的塔城街，即捷運北門所在地　[01]
捷運北門站計有三座出入口，由於塔城街人行道非常的寬，出入口站體設計也顯得比較霸氣，每一座出入口都佔有一定的地坪面積，也因此每座出入口至少都有一座電扶梯。北門站出入口設計相當別緻，因為附近有許多古蹟（包括車站本身也被挖出古蹟），站體設計以「低調」為主，深灰色的鋼構建材，簡單的弧面和延伸的雨庇，配上大面積的玻璃，站體的牆面、屋頂，都是玻璃替代，沒有玻璃的區域，則輔以強化的鐵絲網。前衛的設計，典型的21世紀風格。
▲北門站1號出入口　[02]
▲通風豎井亦以深灰鋼構配鐵絲網包圍　[03]
▲出入口站體均以鋼構搭大片玻璃及鐵絲網構成　[04]
▲2號出入口　[05]
其中最大器的是3號出入口，包括電梯、通風豎井合併在一處，讓這出入口的建築特別龐大，鋼構延伸出的弧面在90度轉角散開，搭載著玻璃視野的屋頂，一旁的豎井則是鐵絲細網，穿透感十足，也相當的另類。
▲包括電梯、豎井空間的3號出入口，顯得特別大器　[06]
北門站同時也是台北地下街的終點，編號Y28的出入口，就在北門站2號出入口的不遠處。未來機場捷運完工後，北門站亦能直接透過地下的站體與台北車站連結，讓台北車站地下迷宮增加新的關卡。
▲2號出入口附近的台北地下街Y28出入口　[07]
雖然北門站在地下層的設計上分成四層，但實際上北門站開挖深度達32公尺，約地下十層樓深（捷運隧道得由高鐵、台鐵地下隧道的下方通過），所以出入口至穿堂層，以及穿堂至月台之間的電扶梯和樓梯，都顯得特別的長。
▲開挖深度達地下十層樓，出入口的樓梯和電扶梯也特別的長　[08]
循著出入口進站，抵達的第一個地下樓層並非穿堂，而是一個寬廣的通道層。這層通道將來會直通機場捷運站以及台北火車站。另外，北門站施工時意外挖到清代機械局的遺址，包括城牆、排水道等遺跡，為了保存這份難得的文化，寬廣的通道層，設置許多強化玻璃，讓文化遺址呈現在民眾的腳底下就近觀賞。
▲北門站通道層，未來可連接機場捷運台北車站　[09]
▲通道層的清代機械局遺跡，均蓋上了強化玻璃，供民眾就近觀賞　[10]
通道層再向下一層，一樣是非常寬廣的穿堂層。通道層、穿堂層，燈光均使用平行排列的組成的連續燈光，放眼望去，就是一排排的白色橫紋佈滿整個天花板，頗為壯觀。松山線自北門至松江南京，均可見到這樣的光源設計。
▲寬廣的穿堂層　[11]
▲穿堂層付費區內，天花板的燈光像是白色密集的橫紋，相當壯觀　[12]
從穿堂層進入月台層，又得穿過好長好長的電扶梯，可見得捷運軌道之深。北門站的月台為側式月台，這在台北捷運地下車站是比較少見的，所以搭車時務必看清楚標示，當然北捷也將相關指標放大再放大，避免乘客走錯路又投訴媒體。
▲因為北門站屬側式月台，進入月台均會標示方向的終點　[13]
▲月台層與穿堂層之間的長長電扶梯和樓梯　[14]
松山線的月台層均有全罩式的月台門，月台門設計與信義線略同，均是黑框的落地玻璃。北門站月台層以橘紅地磚和灰色地磚隔出兩個鮮明的區域，帶有強烈的台式懷舊古風。不過對於松山線而言，月台層凡是灰色地磚的區域，均是會有樓梯、電扶梯、電梯等空間的區域，障礙物較多，以此做為2D空間的分界。
▲北門站月台層　[15]
　松山線　　中山　
捷運中山站的歷史攸久，在淡水線台北車站尚未完工之前，中山站曾經擔任九個月的起點及終點站。當時在台北車站要搭捷運，得步行「中山地下街」至中山站，才能順利搭上捷運，而當年捷運的人潮也不多，與今日的熙攘是天壤之別。
▲1997年4月中山地下街通往捷運中山站入口處　[16]
捷運中山站原先已有4座出入口，松山線通車後，又增加了5號及6號兩座出入口。1號及4號出入口分佈在淡水線軌道（原台鐵淡水線路廊）平面土地上，出入口開口隔著南京西路面對面相望。這兩座出入口站體碩壯，不對稱的淺色大理石斜面，切割出厚重的幾何線條，好似迷你埃及神殿；屋頂和北投站一樣，大量的椼架構造覆蓋，均是90年代捷運站的建築風格。其中的4號出入口，原先是2號出入口，因為松山線通車，才調整編號成為4號出入口。
▲1997年捷運中山站的1號出入口，外觀簡潔沒有多餘的花樣　[17]
▲2015年捷運中山站1號出入口，多了許多指標、廣告，屋頂也變成藍色　[18]
▲與1號出入口對望的4號出入口（原2號出入口）　[19]
出入口2號及3號，原先編為3號及4號，兩座出入口位於南京西路的人行道上，空間有限，只提供樓梯。1997年淡水線通車之初，這兩座出入口的體積與1號出入口一樣壯碩，被嫌太肥胖，2008年進行瘦身，改為全玻璃式的站體，除了門面外，其餘空間皆是玻璃覆蓋，玻璃的材質是較為環保的自清玻璃。出入口的玄關門面，牆、柱、頂部幾乎只有一片板子的體積，可說是瘦身的極緻。這種高穿透力的出入口，也讓南京西路商圈多了份時尚感。
▲中山站3號出入口　[20]
▲2號及3號出入口經過瘦身後，全面以玻璃為主，具高度穿透力　[21]
5號及6號出入口均是因應松山線而建的，且為聯開共構大樓出入口。目前大樓均在施工中，出入口便躲在工地的一角，未來大樓完工之後勢必會有新風貌。
▲聯開共構的5號出入口　[22]
▲中山站6號出入口　[23]
中山站的穿堂層除了既有的空間之外，又在南京西路西側增建了松山線的穿堂層。新增建的空間非常廣闊，材質明亮，一眼就知道是新蓋的，相較於淡水線空間，已有歲月的痕跡，但也有許多商店進駐，人潮亦明顯集中在原淡水線穿堂層這一側。
▲中山站原淡水線穿堂層的商店街　[24]
▲中山站新增建的穿堂層　[25]
▲中山站新增建的售票區，空間寬廣明亮　[26]
▲穿堂層新、舊空間的聯結處　[27]
中山站淡水線月台層，挑高空間卻有三角大樑橫跨，是最大的特色。而淡水線與松山線的轉乘機制，除了透過原有的樓梯、電扶梯至穿堂層轉乘外，又另外設計了「轉乘通道層」，讓兩線的轉乘更為方便。
▲捷運中山站淡水線月台層　[28]
所謂的「轉乘通道層」位於淡水線與松山線月台中間。淡水線月台在B2層，松山線月台在B4層，夾在中間的B3層便設計了「四通八達」的轉乘通道層，純粹做為轉接之用，所以也只有四個出入口，分別導向淡水線及松山線的月台。轉乘通道層中間是一座大圓柱，整個空間像是圓環般，網路上已有「中山圓環」的稱號。
▲位於B2淡水線月台及B4松山線月台之間的B3轉乘通道層　[29]
早年北捷地下車站都有挑高，而後因為經費問題，後期車站多不再挑高，只選了代表性的車站挑高一下，大部份也都只是部份挑高。松山線的中山站就是挑高的代表，而且幾乎所有月台層都是挑高空間，相當有氣勢。挑高的壁面是灰色拋光石材，天花為黑色沖孔板，搭配圓形嵌燈的照明，投射出粗曠的氛圍。
▲幾乎全月台層都挑高的松山線月台層　[30]
▲松山線月台層通往轉接通道層的電扶梯　[31]
松山線月台的電扶梯和樓梯，大部份直通B2的穿堂層，只有中間兩座電扶梯通往B3的轉乘通道層。所以不論是樓梯還是電扶梯，從B4到B2的長長通道，突破挑高灰黑色洞口。電扶梯就像是一道光明傾洩而下；而全面使用灰色石材的樓梯，配合整體景觀，一如石洞之中雕琢而成，更添曠野之氣。
▲直通B2層的電扶梯，像一道光明傾洩而下　[32]
▲直通B2層的樓梯亦使用灰色石材，更添曠野之氣　[33]
　松山線　　松江南京　
相較於上一站的中山，松江南京站就年輕多了，2010年11月3日隨著新蘆線通車，當時筆者亦有撰文記載（詳此），2014年11月又隨著松山線「再」通車一次。
松江南京計有八座出入口，其中的2、3、4、7、8等五座已於前文介紹，松山線通車後，又開放了1、5、6三座出入口。其中的1號出入口為聯開共構的大樓，1號出入口進站的「正面」是住宅區大門，要搭捷運必須右轉，不過捷運站名牌橫幅式懸掛在門面上，倒是非常顯眼。
▲聯開共構的1號出入口　[34]
▲1號出入口對面的公車專用道侯車亭上的幾米畫作　[35]
5、6兩座出入口的設計與先前通車個用的4、7出入口相同，座落在南京東路二段的人行道上，帶弧面的斜背設計，壁面以落地玻璃修飾，門面則是晶亮的不銹鋼，好像走入保險箱或金庫般，金融氣息特別厚重。
▲5號出入口　[36]
▲6號出入口　[37]
松江南京站亦屬轉乘大站，從穿堂到月台，面積均相當寬大。在穿堂層裡，除了既有的中和新蘆線驗票門，隨著松山線通車，亦有專屬的驗票閘門。麻煩的是，中和新蘆線是島式月台，松山線設計為側岸式月台，為了動線順暢，閘門以南京東路為界，分為二個區域，搭乘中和新蘆線任何閘門進站都沒問題；但若要搭乘松山線，南、北二閘門的方向卻是不同的，雖然進錯閘口、下錯月台，仍可透過中和新蘆線的月台層來轉換到對向月台。
▲與松山線通車啟用的驗票閘門　[38]
▲松山線付費區內的CAFE metro主題壁畫　[39]
驗票閘門分三區，如果進錯區域可能要走遠一點才能轉回正確月台，但是台北捷運為了便民，不但將指標放得無限大，另外還發明了新的標示，將路線終點站加上紅色的禁止符號，所以「新店」和「松山」都有被畫上禁止符號的機會，乍看下好像無法通車到新店或松山，通車之前已有履勘委員認為「好像怪怪的」。
除了新的標示外，松江南京站，站裡到站外，通通都是指標，有特大號指標，有縮小版指標，有臨時立架上的指標，有貼在電梯旁的指標，有貼在玻璃矮牆上的小指標，全面的指標海，深怕你走錯路。
其實類似松江南京站的動線設計，北捷並不是首例，高雄捷運美麗島站亦屬之，但卻不見這些奇怪的「指標海」；在國外，複雜的東京地鐵網比北捷更難纏，卻也不見指標海。其實走錯路了，問問站務員，有99%會熱心指引你正確的方向，但部份台灣人的病態行為，自己走錯路只會怪你標示不清楚，進而訴諸媒體，新聞就來「北捷又出包」，然後記者會實際走訪一遍再假裝迷路，接著名嘴再批「不便民」，最後營運單位就必須出來下跪道歉。這些指標海，或多或少也是預防針的作用，但就算祭出了「指標海」，我想一定仍有很多人不看指標而亂走，然後又投訴媒體，然後北捷又出包、記者假裝迷路，接著名嘴又批不便民，最後北捷又出來道歉……
▲為了因應松山線側式月台的動線，北捷不但製作特大版的標示，還將禁止符號派上用場　[40]
進站之後，B2層是松山線月台層，B3層是中和新蘆線月台層。動線安排上，前往中和新蘆線，都會先經過松山線的月台層，再繼續下一段電扶梯或樓梯，不像其他轉乘車站設有直達出口的電扶梯。當然，在各樓梯、電扶梯的出入口，都會看到媽媽般的叮嚀，一會告訴你「往○○勿上樓」，一會告訴你「往前上樓」，相當有趣。
▲B3層，松山線新店方向月台層，電扶梯上方即穿堂層，下方另有通往中和新蘆線的電扶梯　[41]
▲B3層，上一張照片的背面，轉乘空間及電扶梯　[42]
不論是松山線或中和新蘆線，為因應轉轉乘人潮，月台都的加寬加大，也稀釋了進出列車的人潮，感覺卻有點空空的。同屬側式月台的北門站，月台層比較窄一點；松江南京站的側式月台卻寬如島式般。
▲松江南京往松山方向月台層　[43]
▲松江南京站的浮雕式站名　[44]
▲中和新蘆線位於B4層的島式月台　[45]
本文到此結束。接下來的南京復興至松山站，請見新文。
延伸閱讀：〈台北捷運松山線III 松江南京-西門〉，作者：Icypenguin
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新版台中市公車路網圖，歷經一年的修改終於完工了。這版公車路網圖加上了BRT路線，以及大幅調整的公車路線。算一算，2005年發布的初版公車路網圖，至今已經10個年頭了。兩圖相比照，看盡台中市公車在這十年間的發展概況。以下撰文銘記之。


公車路網圖製作之艱，每每考驗著我「配線美學」，常常新增、改變一條路線，就會牽一髮動全身。新增一條路線，大概就要花上四五個小時才有辦法修改完成，更別說2014年BRT上路和一大群公車路線的增改，使得這版公車路網圖花了將近一年的時間才修改完成。
新版公車路網圖除了加上BRT路線，另外也參考網友的意見，標出臺中iBike和彰化YouBike的訊息。至於頭痛的中區路網，因為修改幅度過大，目前仍以轉向圖呈現，但呈現的方式略有改善，也許幅度不大，未來仍需努力。
十年前，2005年初代版的公車路網圖，花了七個多月建置完成，完工至今已歷經無限次的修改，每一次的修改都是活的台中市公車歷史。我想，現在擁有2005年路網圖的朋友應該不多，現將兩版開放給大家下載。（請注意「年份」哦，別拿2005年的當成是2015年的。）
2015年【最新】台中市公車路網圖：【下載點1】【下載點2】

九州長崎的北方，有個名叫大村灣的海。沿著大村灣東岸，有一條名叫大村線的鐵路。鐵路上有一座小車站，名曰千綿駅，座落在大村灣的海角。這裡不是商業區，附近的民宅也不多，更沒有觀光機能，但八十多歲的木造老車站緊緊依著海，簡單樸質的線條映襯著背面廣大的天空和海灣。車站裡貼心地設置看海的候車席，可以坐著望著海灣，望著天空，望著遠方重重山。

日本靠海的鐵路很多，臨海的火車站也很多，但是真正與海線僅一線之隔的火車站卻不多。位於九州的JR大村線，沿著長崎縣的大村灣東岸而行。大村灣是九州眾多內海的一座，海面風平浪靜，宛如一座大湖，搭乘大村線的火車，窗外一片寧靜的海灣相伴而行。其中的「千綿車站」，一如祕境，月台和海灣只隔著鐵路，也擁有一座古色古香的木造站房，沒什麼人氣，也沒有觀光氣息，靜靜地，在大村灣的一角，默默送迎著大村灣畔的旅客……
JR大村線全線均位於長崎縣，北起佐世保線的早岐車站，南至長崎本線的諫早車站，全長47.6公里，全線僅早岐至豪斯登堡4.7公里電氣化，其餘區間皆為非電氣化的單線鐵路，線上運行的車班也不多。其中的「豪斯登堡」是九州知名的旅遊景點，從福岡過來的「豪斯登堡號」特急列車會踏入大村線4.7公里的電氣化區間。若有機會到豪斯登堡的話，建議可以再搭乘普通車，沿大村線繼續南下至「千綿」，享受這祕境般的景色。
大村線的列車，除了北段4.7公里的豪斯登堡號特急列車外，全線主力為每站均停的普通車，以及只停大站的快速列車「濱海快線」。豪斯登堡號可以直通九州第一大城福岡；其餘的普通車和濱海快線號，大部份都以「佐世保－經大村線－長崎」的區間運行。
濱海快線，是日本少數「快速」等級的列車擁有「名字」的。（「快速」類似臺鐵的「區間快車」大多不會命名；最高等級的「特急」，列車通常會有自己的名字）。濱海快線的日文是譯自英文「SEA SIDE LINER」的片假名「シーサイドライナー」，列車縮寫為SSL，1989年正式營運。列車外觀全為海藍色，僅車門為正紅色。列車名「SEA SIDE LINER」的英文字直接書寫在車頭和車身，相當具有個性。其實JR九州旗下的火車塗裝都相當有個性，時常讓人相機拍不停。
▲大村線的快速列車「SEA SIDE LINER」，在長崎站準備出發　[01]
目前的濱海快線運行的車種分為新車和舊車，均是柴油動力車，運行時通常以二至三節車廂為主。舊車為キハ66、67系，新車為キハ200、220系，兩者塗裝相同，但列車設計截然不同。キハ66、67系是日本國鐵時代留下來的古董，1974年開始陸續上線，至今營運已四十年了，列車仍然老當益壯。
▲兩列準備進站的濱海快線，前者是舊車キハ66系，後方為新車キハ220系　[02]
キハ66、67系的車頭是日本早期常見的風格，車頭偏上的位置，左右兩邊裝著小小的檔風玻璃窗。玻璃窗上方是圓型的車頭燈，正中央則是貫通門。重新塗裝後的濱海快線，車頭均是寶藍色，另外再以鏤空的英文字「SEA SIDE LINER」橫貫於車頭中央。
白底黑字的行先，寫的是列車的終點站名。站名旁的綠底白字，通常寫著「ワンマン」，即是一人服務車的意思，火車上只有司機一員，負責收票、收錢的業務，有點像是台灣的公車司機。
▲キハ66系的濱海快線，圖中的濱海快線因為調度被抓去當普通車　[03]
▲キハ66系，在佐世堡站整備，開往長崎的濱海快線　[04]
キハ66、67系一側的車身僅有兩個車門，車窗保留非空調時代的可開啟式設計，在每一格小方窗的中央帶有一條橫貫的銀框，外觀相當的復古。「SEA SIDE LINER」隨處可見，車窗下有一行白色鏤空的大字，車窗上又有白色實心的小字，另外還有縮寫的「SSL」。有趣的是，時刻表和車站LED都寫著日文片假「シーサイドライナー」，列車上卻完全不見日文的「シーサイドライナー」，只有英文的「SEA SIDE LINER」。雖然「シーサイドライナー」即是「SEA SIDE LINER」的英譯。
▲キハ66、67系的外觀全貌，一側僅有2車門，車窗維持可開啟式設計　[05]
▲白色鏤空英文字「SEA SIDE LINER」在車窗下方的明顯處　[06]
▲四處可見的「SEA SIDE LINER」列車名，車門旁亦有縮寫的「SSL」版本　[07]
キハ66、67系的內裝，雖然款式舊了，卻沒有絲毫的陳舊及髒污。和車身同色的絨毛座椅，高椅背設計，頭部位置飾以黑色或藍色的塑料皮面，以利清潔。雙人座共同一片椅背和椅墊，靠走道處另有銀色的扶手環。椅背可依行車方向移動調整，早期臺鐵的柴油快車也常見有可調式椅背的座椅，可惜今天全數消失了。
▲キハ66、67系的車內如時光倒流至昭和時代般　[08]
▲列車椅背可依行車方向移動位置，早期臺鐵柴快車也是這類型的座椅　[09]
▲車門旁的博愛座　[10]
臺鐵的火車，在無站務員的車站上車時，可向列車長買票；日本沒有這項制度，無人車站上車時需主動抽取整理券，下車時得至駕駛艙旁投券付款，或向司機付款，和日本的公車非常相似。若是持PASS票券者，下車時記得向司機出示一下，以免被誤認為逃票。
▲車門旁有整理券抽取機　[11]
▲車頭端面的駕駛艙，上方是整理券的價格表　[12]
濱海快線的新車キハ200及220系柴聯車，外觀和臺鐵的DR1000型有兄弟臉，目前是JR九州非電化區間的主力車種。外觀多了現代感，車燈被整合於車頭下方的方框內，但車頭的「SEA SIDE LINER」變成小字了，一側的擋風窗上寫著大大的型號「200DC」或「220DC」，這也是JR九州的風格：大方將自己的「型號」寫在車身。為了維持車頭色系的一致，貫通門上的行先，特別使用黑底白色的高反差式色彩來表示。
▲キハ220系列車外觀　[13]
▲キハ200系與キハ66系停靠在長崎站內　[14]
同樣是紅色的車門，車門旁也加上了「SSL」的縮寫，但又多了「200DC」的列車型號，深怕你不知道這列車是「200系」。列車英文名「SEA SIDE LINER」同樣是鏤空英文字，分別出現在車側的兩側。上方的行先，則改為白底黑字。
▲キハ200系車側特寫　[15]
▲キハ220系開門後，與月台之間的間隙　[16]
▲行經彼杵站北邊的キハ220系濱海快線　[17]
擔任濱海快線的キハ220系，另外還有電子化LED行先的車種。車頭上方放置大面積的LED面板（其實也和台灣公車差不多大），這面LED為黃色的單色面板，顯示著日文、英文及列車名。就設計而言，其實很突兀，乍看像是車頭「頂」著一面狗牌，近看又好像是被「貼」上去的一塊招牌。
▲車頭頂著一面大型LED行先的キハ220系濱海快線　[18]
▲キハ66系跑來跟LED行先的キハ220系合影　[19]
キハ200及220系的內裝，維持了JR九州的「性格」。座椅有的全為黑色絨毛，配上彩色的小圓點；有的則是綠紅橘藍等色系互相變換。椅背的型式也是雙向可滑動式設計，同樣是單片雙人座，但枕部另外獨立為兩個塑皮面的頭枕。只是200、220系的座椅偏硬，不若キハ66、67系的舒適。
▲キハ220系黑色絾布的客艙　[20]
▲黑色帶著許多彩色小點的絨布椅，椅背仍為雙向移動式；頭枕則獨立為二個　[21]
▲キハ200系的紅綠橘藍四色錯落的座椅　[22]
大村線及長崎本線的普通車，因為調度的關係，有時也會抓濱海快線塗裝的列車來跑。如果是一般的普通車，仍然由キハ66、67系擔任，但外觀則是傳統的淺橘底搭橘色車窗色帶的舊式國鐵塗裝車，感覺上又更復古了些。
▲大村線上的キハ66系國鐵舊塗裝的普通車　[23]
▲國鐵色系的キハ66系內裝，與濱海快線キハ66系相同　[24]
▲長崎站，キハ200系濱海快線出發的影片　
　JR九州　　大村線　
看完了濱海快線的火車，現在讓我們欣賞一下這條美麗的火車路線：大村線。目前大村線的快速列車「濱海快線」，皆以「長崎」及「佐世保」為兩個起終點對開，長崎及佐世保皆有特急列車直通福岡，建議可在長崎住一夜，順便遊長崎，第二天再從長崎搭濱海快線至大村線，途經必停點「千綿站」，再到豪斯登堡轉乘往福岡的特急列車。
▲長崎車站，終端式車站設計，月台仍維持著木構頂棚　[25]
長崎車站的介紹，筆者預計未來會與太魯閣號的老哥「885系」一起介紹，在此先略過（畢竟長崎站也屬於長崎本線）。只是筆者在長崎的天氣實在不好，連日暴雨。搭乘濱海快線這天，雨終於稍為停歇，晨間的山區盤據了許多嵐煙；而長崎本線就在崎曲偶見平地的地勢中前行，路旁農田被雨水洗得清麗透亮。這景，對於遊人而言是天賜的禮物，但看看晨間列車上的乘客，個個都是通學或通勤的早鳥族，每張臉都是睡不飽，或「度估」，或眼皮沉，他們即將面對一整天的壓力，只有筆者把日本當成我的遊樂場，實在有些不好意思。
▲長崎本線上所見的山嵐晨煙　[26]
▲長崎本線非電化區間，筆直的鐵路與稻田、遠山　[27]
▲前方小車站待避的濱海快線　[28]
列車在長崎本線，不時的即可看到大村灣。之後轉入大村線，經過大村市沒多久，一個轉彎，大村灣又出眼前。由於大村線為非電氣化鐵路，沿途沒有電線的干擾，筆者喜歡這種路就是路、水就是水、草就是草的感覺。有時一個轉角，出現一座紅磚隧道，出了隧道，又是海，伴隨著濱海快線柴油引擎聲。鐵道旅行的愜意，莫過於此。
▲大村灣及大村線　[29]
▲大村線上的紅磚隧道　[30]
大村線鐵路一旁緊臨著國道34號公路，進入千綿站之前，海、鐵路、公路緊緊相依的轉角，更讓人期待這座小站的風采。
▲進入千綿站之前的灣道，一旁的公路為國道34號　[31]
　JR九州　　千綿車站　
開闊的視野中，木造的老車站，背面一片海，這等難得的畫面，不曉得全日本有多少？至少千綿車站是筆者在Google街景圖和衛星地圖不斷比對之後所發現的一座海景車站。雖然它的交通不算便利，必須轉乘許多火車（而且時刻很稀疏），但說什麼也要來一趟千綿看看。
千綿車站是座小車站，每日的乘車人次只有131人，濱海快線的「快速」等級列車不停靠。因為時刻表的安排，筆者先搭濱海快線從長崎出發至千綿的下一站「彼杵」，再搭回頭的普通車至千綿。這座木造站房的老車站，就在公路旁的一處小廣場上。從一旁的天橋往下拍，路、廣場、大村灣、火車站，構圖不論怎麼拍都美。
▲座落在公路旁小廣場上的千綿車站　[32]
▲千綿車站旁的天橋，是拍攝車站的絕佳位置　[33]
▲千綿車站旁的公車站牌　[34]
千綿車站的木造站房，1928年完工至今已走過八十六個寒暑。簡單的木構，簡單的硬山式屋頂，簡單的小玄關頂棚，它的線條甚至比臺鐵海線木造車站更為簡單，卻能散發出幽幽地日式風味，簡樸又靜雅。雨後的木材質有些濡濕，略帶斑駁，更顯古樸。車站底座是個水泥平台，附有無障礙坡道，應是後來增建。小平台上的欄杆也是木構，簡單的樣式更能襯出千綿車站之美。平台入口的左邊擺了一座郵筒，右邊則是日本無敵多的自動販賣機，順便擺了個飲料瓶回收筒。
▲1928年完工至今的千綿車站木造站房　[35]
▲木構站房的另一側　[36]
筆者最喜歡的是掛在門口玄關下房的站名牌，簡單的一面白色木牌寫著「千綿駅」，漢字下方加註英文。JR九州並沒有在這座木造車站掛上現代式的燈箱招牌，維持了木造的原汁原味。其實臺鐵也有類似的作法，新竹車站改建後，為了不破壞風情，硬是不掛上任何的站名牌，是全臺灣唯一沒有站名牌的火車站。
因為千綿車站的位置比鐵路低，從入口踏上玄關有一小段樓梯，從車站踏上月台又有一小段樓梯，從入口即可望見這兩道樓梯的背面，海的後面就是山，讓進站的旅客更期待月台上的風景。
▲入口玄關上的木造站名牌；兩道樓梯後有山有海，更讓人期待它的風景　[37]
千綿站基本上沒有站務員，站內也沒有驗票閘門。木造車站內，利用大片的方格窗採光。木造的窗欞、木造的候車席，還設有兩個木造的長方桌供旅客使用。坐在站內候車時，窗外就一片海。
售票口也是木造為主，小門、平台、對外窗，通通都帶有木的原味。小巧的窗口外面掛著許多千綿站的攝景照片，不過窗口內的人員更專心做的他的工作，似乎不是JR九州的站務員，可能是地方志工之類的人員。
▲車站內的候車大廳，大片的木造窗發揮絕佳的採光效果，坐在站內就可以看到一片海　[38]
▲木造的售票窗口　[39]
▲千綿站的時刻表，一個小時不一定有一班車，紅點「ワンマン」為一人服務車　[40]
站房靠月台的一面的屋簷下，擺了二張面對海的木造長椅和長桌。如果不想在室內候車，也可以到室外的「看海候車席」，欣賞大村灣海景。就算不搭車，這兩處面海候車席，也適合一個人來放空，甚至坐一整個下午來發呆。筆者在本站預留的時間是40分鐘，沒想到根本不夠！要不是後面還有行程，一定會坐在面海候車席，坐個一兩個小時。
看海的火車站，看海的候車席，木造的原味，寧靜的時光，這不是祕境，哪裡才是祕境？
▲視野絕佳、位置超棒的看海候車席　[41]
▲木造的看海候車席還附有小長桌，桌子明顯是新造的　[42]
▲另一邊的看海候車席，應該是新增或汰舊的新品　[43]
▲坐在看海候車席上所看到的大村灣海景　[44]
爬上月台後，可以發現鐵路與海水之間，僅僅只有一線之隔，相較於其他臨海的車站，千綿站與海水之間幾乎是零距離，這都要拜大村灣風平浪靜之所賜。（如果是臨太平洋或日本海，通常鐵路與海會有段安全距離，再不然就是堤防加高、消波塊超多之類）
▲千綿車站月台上所見，鐵路與海，只有一線之隔，乃拜大村灣風平浪靜所賜　[45]
▲設於彎道上的千綿車站，鐵路、月台緊臨海邊，相當少見　[46]
▲大村灣海景特寫　[47]
火車來了，來了一列國鐵時代留下來的國鐵色普通車。千綿車站，有了火車的詮釋後，平靜的空氣被「活動」了起來。柴油引擎的轟隆聲，是千綿站最重要的聲音，將近百年的歲月，日復一日送往迎來。
▲停靠在千綿車站的國鐵塗裝66系的普通車　[48]
▲正在離站的普通車，以及千綿車站的大村灣海景　[49]
▲千綿車站站名牌　[50]
正當筆者等著欲搭乘的火車，站在月台上時，也陸續來了幾個等車的乘客，大多是當地的歐吉桑或歐巴桑。很明顯，沒有觀光宣傳的千綿站，突然來了筆者這樣一位陌生人，當地居民都投以好奇的眼光，感覺想來搭訕卻又沒有勇氣。就在此時，來了一群也是要搭車的幼稚園的小朋友，原本寧靜的千綿，傾刻間猶如海角樂園般熱鬧。
於是，對筆者投以好奇眼光的，又多了這群小朋友和老師們。其中一位歐吉桑，在人多時「趁亂而入」，終於跑過來和筆者攀談……只是我日文只有五十音的程度，歐吉桑笑著回身看著送行的一位女老師，女老師順勢接棒，以其流利且不帶腔調的英文，終於打破千綿人對筆者的好奇了！原來這個手持相機的陌生人來自台灣，是個愛搭火車的人；幼稚園老師竟然也在台灣住過，在台南還有朋友，實在太巧啦！可惜時間有限，沒能和他們留下合照，只有匆忙之中拍下火車，順便拍下他們的背影。
▲列車抵達前，因為小朋友們的加入，讓千綿變得熱鬧（左邊是和筆者攀談的歐吉桑）　[51]
▲充當普通車的濱海快線列車（藍衣者為送行的女老師）　[52]
原本只有一個人享受的千綿車站時光，因為千綿居民的人情味，讓這回憶變得珍貴。一個人在日本旅行時，到了不知名的鄉下，也常常會有當地居民熱情地主動搭訕，解離了人與人之間的那層隔膜。搭著離開千綿的火車上，看著大村灣海景，短暫的邂逅，卻讓微笑變成永恆。
▲在火車上所見的大村灣海景　[53]
▲影片：國鐵塗裝的普通車正離開千綿車站　
　JR九州　　彼杵車站　
彼杵車站是千綿北邊的車站，筆者因為轉乘的關係才抵達這座小火車站。相較於千綿的寧靜，彼杵明顯熱鬧一點點，也有站務員看守，而且彼杵站也是濱海快線列車停靠的車站，火車班次比千綿多了一些。
彼杵的站房也是個簡單的硬山頂造形，外觀設計和千綿如出一轍，但材質卻差了十萬八千里，而且豪無特色。其實在2005年以前，彼杵站也曾擁有木造站房，以及和千綿一樣的站名牌，因為站房太老舊，才被改建為水泥的新站房。看著垂垂老朽的千綿，不知道它的命運會不會和彼杵一樣？
▲2008年啟用的彼杵站水泥構造的新站房　[54]
▲彼杵站前的公車站牌　[55]
▲彼杵站前的街道　[56]
彼杵站的乘客雖然比千綿多，候車空間卻不如千綿。車站只有小小的一個候車空間。不過若要搭乘第二月台往佐世保方向的話，月台上另外有提供候車空間，大部份的乘客會提早上月台候車。
▲彼杵車站站房內的候車室　[57]
▲彼杵站售票窗口及近距離售票機　[58]
彼杵站擁有二座側式月台，可供列車在此交會。兩座月台之間沒有天橋或地下道，必須由一旁的人行平交道通過。如果火車來了，而平交道柵欄已放下，那麼很有可能看著自己要搭的火車跑掉，所以務必要提早抵達月台候車。
▲擁有兩座側式月台的彼杵車站　[59]
▲彼杵車站第一月台一景　[60]
▲連接兩月台的人行平交道　[61]
▲彼杵站站名牌，是JR九州的標準樣式　[62]
▲彼杵站第二月台候車區　[63]
▲影片：JR九州220系的濱海快線駛離彼杵車站
離開了彼杵，繼續往北，海景仍不斷出現在眼前，但變得熱鬧。經過聚落時還有不短的小橋。九州的鄉間風情，迷人且可愛，相較於首都圈的擁擠氣氛，九州的步調明顯緩慢許多，就連窗外的風景也多了份閒適。
▲川棚車站附近的一座橋　[64]
▲小串鄉車站附近的大村灣的海灣「小串浦」海景　[65]
▲小串鄉車站附近的鄉間稻田　[66]
最後筆者於豪斯登堡站下車，目的並不是為了豪斯登堡，而是要參訪這座大村線的「觀光車站」。豪斯登堡只有一座島式月台和二條軌道，卻是豪斯登堡特急列車的始發站，礙於篇幅，本篇暫不介紹豪斯登堡站，未來再與豪斯登堡特急列車一併發表。
▲濱海快線塗裝的普通車停靠在豪斯登堡站月台　[67]
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高雄環狀輕軌距離完工日子愈來愈近，做為國內第一條輕軌建設，大家對於路上跑的捷運有著許多好奇與問號，綠白相間、充滿未來感的列車也將是未來輕軌的主角。所以高雄市府於2014年11月初開放民眾免費參觀車站及車輛內部，並派有專人解說和導覽，也要民眾寫下建議做為日後改善的方向，讓大家陌生的輕軌，成為全民參與的議題。

二十多年前，台灣吹起一股「捷運」的規劃風潮，從南到北各大小城市都有自己的捷運夢想。但有夢最美，捷運頗貴，政府其實也無力負擔龐大的經費，於是開始有「輕軌」的聲音，鳴起第一槍的是新竹市，當時也在市府前展示了一列史特拉堡的復刻輕軌車廂，中央也提供了初期的經費，卻被繼任的林市長腰斬並退還經費。計畫中止後，眼看各爭取捷運的縣市紛紛改而爭取輕軌，林市長眼見苗頭不對，又重啟了輕軌計畫，並將計畫包裝命名為「竹竹苗輕軌」，把苗栗也綁進來了。但時勢已晚，新竹從原本的第一名遠遠落後了，現在的新竹輕軌又變成了PRT，不管怎麼改都是紙上談兵，但其他縣市中能蓋成輕軌的也少之又少，僅高雄的環狀輕軌和新北的淡海輕軌正在施工中。
高雄捷運輕軌環狀線，也在十多年前就開始規劃相關的計畫，2004年還曾在中央公園鋪設一小段軌道，從德國西門子公司運來一列輕軌電車來行駛（詳友站文章）。到了2014年，高雄環狀輕軌距離完工愈來愈近，工程單位特地在2014年的秋天開放已完工的C2車站，並開放第一列輕軌電車車廂，讓民眾免費參觀。
高雄環狀輕軌共分為二期計畫，第一期計畫大多沿著原臺鐵的高雄臨港線路廊而行。臺鐵臨港線原本也有立體化、捷運化成為臺鐵高雄環狀線的構想，可惜沒有成真。臨港線廢止後，鐵路一直靜靜地躺路旁，高雄市便將這段路廊直接改建為輕軌，對交通的影響也幾近無感。
環狀輕軌C2車站，暫定站名為「金銀島站」，車站位於凱旋四路金銀島購物中心、凱旋夜市旁。凱旋四路被原臨港線以及現在的輕軌一分為二半，兩半邊都是雙向道，乍看下輕軌車站好像被夾在兩條道路之間。
▲凱旋四路旁的環狀輕軌C2站（金銀島站）　[01]
▲C2輕軌車站全貌　[02]
輕軌軌道的佈設，盡量融入自然環境，版式軌道也並非傳統的道渣式，路面上可以種植青草，讓輕軌軌道成為帶狀青草的綠帶，這在歐洲相當盛行，日本許多輕軌軌道也正在綠化中，高雄環狀輕軌也不例外。
▲利用凱旋四路臨港線路廊而建的輕軌軌道，植滿了綠草（秋天草變黃了）　[03]
▲日本九州鹿兒島市電（輕軌）軌道區間植滿了青草，成為帶狀綠帶　[04]
C2輕軌車站的造形以輕量站體為主，車站自然而然地座落在都市的一直角，不努力找還可能會錯過它。側式月台上架設了以白色鋼柱撐起的雨棚，配上屋頂的草綠色琺瑯板，有點像是公車候車亭的放大版，其實要稱它為「輕軌候車亭」也可以，因為高雄輕軌將採取車上刷卡（付費），搭乘方式類似於公車。
不過C2輕軌車站的候車亭並未涵蓋整座月台，只設置於月台的中段，和臺鐵火車站有些相似，與台中BRT全站皆有屋頂的設計並不相同，夏天午後雷陣雨來臨時候車時會比較辛苦些。
▲C2輕量化站體設計的輕軌車站　[05]
▲C2輕軌車站內，天花板是草綠色的琺瑯板，LED行車資訊器一應俱全　[06]
▲C2輕軌車站的雨棚並未覆蓋整座站體，只設置於月台中段　[07]
候車站內有售票機、LED顯示器等設備，屋頂上的燈光也採用環保節能的LED燈。燈光的設計利用琺瑯板的間隙透視，相當具有設計感。筆者一直以來都很欣賞高雄市的公共建築，宛如藝術品般的捷運車站個個都是設計師的巧思，就連輕軌車站也不例外。另外，C2輕軌車站雖然仍有零星小工程未完工，但施工品質相當好，車站未見工程留下的髒污及施工不良的痕跡，猶如來到日本的車站般。相較於台中BRT車站，直到今日仍滿是粗糙工程及急救章的痕跡，希望未來環狀輕軌通車時，每一站都能像C2站這麼乾淨。
▲輕軌車站的售票機　[08]
▲天花板LED燈嵌入琺瑯板的縫隙中，相當具有設計感　[09]
▲天花板全貌，筆者相當喜歡這類簡潔的設計風格　[10]
 
再來則是這次的重點：輕軌電車。現今全世界的輕軌電車，多將法國史特拉斯堡的輕軌視為「典範」，那流線圓弧的車廂造形深具未來感，因此而被廣泛地抄襲參考，高雄環狀輕軌也不例外。雖然2004年動態展示了西門子車廂，但西門子並未來投標，最後由西班牙CAF公司獲選。
圓潤的車頭，大面積的擋風玻璃，綠白相間的列車塗裝，不可不謂賞心悅目，真希望能弄一個模型版本，筆者一定會買單。尤其是車頭處，幾乎沒有一處是直線條，圍繞車頭那圈亮綠色框，線條隨著不同角度而變化。八顆小圓燈，包括大燈及尾燈，低調地置於車頭前側。高雄捷運的藍色LOGO，為了不影響整體車廂造形，被改為淺灰色置於車頭正中央，不注意還會忽略，可說是美學至上，本位居次，值得某些單位做為借鑑。
唯一可以建議的是，車窗上的橘色LED燈，好像和整體設計格格不入，而且文字實在太小了，要很仔細才看得到車頭的行先。雖然橘色LED幾乎是大宗化色彩，但若能改用白色系LED燈，或如2004年西門子列車那樣的大面積行先，應該會讓電車更具姿色。
▲圓潤且綠白相間的列車造形，不可不謂賞心悅目　[11]
▲車頭幾乎沒有直線的線條，圓繞的綠色框，線條會隨不同角度而變化　[12]
▲車頭中央白色空間，高捷LOGO低調地以淺灰色呈現　[13]
環狀輕軌最具特色的還有那「看不見」的地方：以「超級電容」驅動的動力系統，所以輕軌全線看不到架空的電線網。車上搭載比電池更厲害的「超級電容」，停靠車站時即開始充電，充飽的電力足以開到下一個停靠站。
一列輕軌電車計有五節車廂，每節車廂的長度都不長，以利於在都市街道之間穿梭。前、後二節車廂各有一道車門，最中間的第三節車廂長度非常短，亦未配置車門，但在車窗上多了一具LED行車資訊顯示器。
▲第一、二節車廂，每節車廂各配一個車門　[14]
▲第二至第五節車廂，車廂長度相當短，正中央的第三節車廂沒有車門　[15]

▲沒有車門的第三節車廂，配有一具LED顯示器　[16]
▲車廂連結處的簾幕　[17]
輕軌車門另一特殊設計是「被動式自動門」，必須按下車門上的按鈕，自動門才會開啟。因為輕軌運量低，不見得每座車站、每個門都會有人上下車，若車門過度頻繁啟閉，會造成電力及空調的浪費。日本許多偏避地區的火車也都具有類似的機制，但依筆者的經驗，日本「大站」通常會主動開啟車門，「小站」才會讓乘客自行啟閉車門，這樣的機制高雄捷運可以考慮。
▲車門上的紅色按鈕，即為開啟自動門的裝置　[18]
▲車門啟閉鈕的特寫　[19]
▲車內的開門按鈕　[20]
輕軌車廂採用超低底盤設計，月台高度低，月台與車廂等高，嬰兒車及輪椅應該是不需太費力。電車的車門處，地板向車外延伸一小段距離，以縮小列車與月台的間隙，縫隙寬度比一般的捷運要更小，大人的腳無法伸進去，但攜帶幼兒時仍需留意。所以車門地板的邊緣特別以紅色防滑條警示。
▲車門開啟後，車廂與月台的間隙不足一個大人的腳寬，非常狹小　[21]
▲車廂與月台等高，嬰兒車、輪椅上車時不必太費力　[22]
▲車門地板外的紅色空間實為減少間隙空間而設置的小渡板　[23]
高雄輕軌環狀線採用「車上收費」制度，不論是在月台上買票或持電車票證，上車時必須刷卡。刷卡機設置於車門的中央立柱上，每對車門共用一部刷卡機。其實若將刷卡置設在車門旁的扶桿上，類似台中趴趴走的三門公車的設計，雖然機器數量多一倍，但人多時可能比較不會卡住。
▲寬大車門的內部照片，每對車門間的中央立柱設置一台刷卡機　[24]
▲刷卡機近拍特寫　[25]
少了車輪輪拱佔用的空間，輕軌車廂內部空間的陳設，比起低底盤公車而言要更為自由及靈活。輕軌車廂的座位和捷運同樣是塑料椅，一體成形的椅背及椅面，並強化腰部的支撐空間，L形的曲線設計相當時尚，好想搬一套回家當擺設。
椅面的設計以白色及淺綠為主，普通座位是白色，博愛座是淺綠色，兩者區別的色彩不甚強烈。其實筆者一直覺得「全車都是博愛座」，現在博愛座文化已經有點病態了，就算車廂空空，坐在博愛座上「外觀看起來沒事的人」，仍會被視為「佔用」而被人拍照PO網，這已是矯往過正的PRO等級了！讓座禮應不分博愛座，希望大家能有這樣的自覺。
▲座椅的設計當相有時尚感，一體成形的L面曲線，強化腰部支撐空間　[26]
座位陳設的安排，有的是背對車窗的長排式，有些設置在車窗旁，可以看著窗外的風景，面對行方向或倒退嚕方向的都有。
▲車門旁的四個面對車門的博愛座　[27]
▲車廂中段背對車窗的長排配置　[28]
▲背對車廂的長排位可以增加站立的空量　[29]
▲靠著車窗可以看風景的座位　[30]
雖然沒有公車的輪拱區，但輕軌車廂卻有相對的機電設備佔用區。所以部份區域只提供了雙人相親座，一對一，面對面，相看兩不厭，彼此的腳也容易打架。這種設計在全世界的輕軌很常見，台灣現在也愈來愈多相親式座位，只是輕軌這組相親座結合了科技時尚風，相當有意思。
▲部份車廂的座位是一對一的雙人相親式座位　[31]
▲相親式座位及車廂端面全景　[32]
前面提到，一列輕軌電車有五節短短的車廂，其中第三節車廂最短，且無車門。內部配置的三車，也僅有座位的安排，不過三車每一組座位都是靠著車窗的長途式設計。參觀當天只有開放前二節車廂，第三車無法進入但可拍照，部份座位的塑膠套也還未拿下來。
▲三車以後未開放參觀的車內一景　[33]
車廂端面，也就是司機的駕駛艙，一大面玻璃直接可以看到司機在開車，也能看到車門或車後的展望。這片玻璃中藏了一個玻璃門，做為司機進出駕駛艙的。玻璃旁有一面LED資訊顯示面板，列車的中段上方的車門處，也各有LED資訊面板。當天所有面板都顯示著到站的「金銀島站」。
天花板的手拉環為灰色系，材質同樣是高捷車廂使用的軟橡膠，雖然比較不會打到人，但說真的並不好拉，拉久了手會痛。
▲車廂端面，駕駛艙的玻璃隔間藏有玻璃門，右上方掛有LED顯示器　[34]
▲車廂中段的車門處亦有LED顯示器，當天均顯示著車站名稱「金銀島」　[35]
無障礙的輪椅空間設置在第二道車門旁，靠近第三節車廂處。車廂與車廂之間的連結處，輕軌電車是貫通的，連結處的隔閡感不像捷運或火車那麼明顯，地板呈現一個大圓盤，和雙節公車相似。以筆者搭乘許多趟國外的平面輕軌而言，連結處並不會有明顯的上下起伏的錯位，整列列車中，五節車廂基本上可視為單一空間。
▲輪椅停車區，旁邊即是車廂連結處　[36]
▲車相連結處下是一個圓盤　[37]
高雄輕軌第一波介紹到此告結。台灣說要蓋輕軌已經好幾年了，交通疑慮始終是大問題，比如和汽機車衝突的事故。但依台北的公車專用道經驗，以及台中BRT經驗，一般民眾其實仍算守法。再加上高雄輕軌第一期的路線多是專用路權（日本大部份輕軌也都是專用路權，只有部份區間才屬於共用路權），筆者仍抱著正面樂觀的態度看待環狀輕軌的開通，期待它通車的那一天。
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近畿日本鐵道是日本最大的私鐵公司，主要服務區間為名古屋至大阪的伊勢半島一帶，旗下的特急列車不但快速，更具有非常強大的轉乘機制，將近鐵路網發揮得極致。12200系是現階段線上營運最老的特急列車，在近鐵路網都有機會看到它，大和八木、伊勢中川則是近鐵特急主要的轉乘車站 。本文除了介紹12200系特急之外，也將介紹近鐵強大的「三分鐘轉乘」機制

位於關西地區的近畿日本鐵道，是日本除了JR諸社之外，第一大的私人鐵路公司，主要路線均以1,435mm的標準軌為主。除了最為普通的通勤式車廂外，近鐵旗下的特急列車，路線多，車種也多，而且近鐵本身就是車輛營造廠，列車自家打造外，還能外銷。（詳可參日文維基的近鐵特急）
→日本火車小常識：
　日本火車的等級名目繁多，最普遍的是「普通」
　除此之外還有快速、新快速、準急等各式名目
　（依鐵路公司不同而訂）
　上述的列車等級，通常都是在同一票價等級
（依標準費率計價，不另外加錢）
　（類似台鐵的區間、區間快與復興號是同一票價）
　但最高等級的火車多為「特急」
　（JR系統在「特急」之上還有更高級的「新幹線」）
　特急列車多採對號座，座椅類似台鐵的莒光、自強號
　大部份都要另外加錢（特急費），所加的費用各公司不一
　有些鐵路公司的特急甚至可以免費搭乘（如京阪電車）
　特急雖然停站少，但和台灣一樣，都會區的特急只會快一點點
　但出了都會區，特急的優勢就很明顯了
以筆者的經驗而言，特急列車最有特色的，JR九州無疑是翹楚。近鐵特急列車雖然不像JR九州那麼有特色，但以私鐵系統而言，幾乎是樂勝同區域的JR西日本，而且近鐵特急列車多行駛在標準軌上，有別於其他傳統鐵路的1,067mm標準窄軌。
筆者所搭的特急的22000系、12600系、12200系及21000系，連同週邊的車站也逛了幾圈，原本打算通通寫成一篇，但篇幅龐大，最後拆成三篇來發表，首先就讓我們來看看最經典的12000系及12600系。
　　近鉄特急 12200系&12600系　
和台灣一樣，日本許多的火車也都是高齡運轉，許多火車的年紀甚至超過半世紀，但是車體外觀通常會維護得整齊如新，只有它的樣式會讓人覺得好像有點舊，近鐵特急12200系及12600系正是這樣的代表。
12200至12600系的外觀非常相似，沒有太大變化，方正卻渾圓的車頭，俐落背著車頭燈及長形的尾燈，擋風窗面積不大，分成左、中、右三小塊，和台鐵EMU100有一點點相似。12200系於1967年前即陸續上路營運，是近鐵特急主力車隊，同樣是橘黃配藍色，12200車頭部位的藍色區域比較多，車頭中央掛著一面燈箱式行先，顯示著紅底白字的「特急」及白底黑色的終點站名。
▲上路至今已快要五十個年頭的12200系特急列車　[01]
老火車的許多標示，如行先、車廂編號等，都要人工處理，即便如此，也沒有因為人工的關係就亂來，如果是台鐵的老火車，標示牌面常常是敷衍了事亂放一通，要不然就是欠缺維護而滿是髒污。
比較新一點的12600系，列車外觀和12200系幾乎相同，只是藍色色帶只剩車窗下方的區域，卻顯得俐落許多，而12600系部份列車的標示系統已經改成LED電子顯示器，例如車頭部份的紅底白字「特急」下車，改為黑底紅字的LED，老實講，和既有的牌面相較，味道差了好多，有一種科技與傳統的衝突違和感。
▲12200系車側車門處　[02]
▲外觀與12200相似的12600系　[03]
▲12600系的車頭行先改為LED顯示器　[04]
早期的近鐵特急清一色都是橘黃底色配上窗戶區域的藍色色帶，12600系車頭的LED雖然和它的外觀格格不入，但車側也裝上LED的它，卻有一種新車的錯覺。
▲12600系車側的橘黃配上藍色，是早期近鐵特急的標準塗裝　[05]
▲車側也換上LED，讓12600系看起來有點像是新車　[06]
12200系和12600系的內裝設計，大同之外有小異，基本上都是紫紅色的座椅搭配白色的壁面裝潢
12600系的設計元素比較簡潔一些，黑色鏡面的車廂間連通門，配上白牆和一旁的黑底紅字的禁煙及車廂編號顯示器，營造出科技空間的感覺，好像進出都要刷卡或感應指紋似的。
▲12600系的車廂間連通門為黑色鏡面式，座椅為紫紅色系　[07]
▲內裝配置較為簡潔的12600系　[08]
不同於12600系的簡單，12200系的內裝比較「厚工」，照明燈設計在行李架下方，但中央縱軸線亦有間接照明區，行李架亦非全包覆式，柵欄式的橫條可以看得見是否有行李漏拿了，較為複雜的裝飾，視覺效果便顯得具有質感。
▲12200系的內裝較為複雜，也比較有質感　[09]
這紫色紅的座椅，看起來有種很「粗壯」的感覺，妙的是，兩個座位之間並沒有另外的扶手相隔
對於夫妻或情人而言無疑是個天然的雅座，但隔壁若是不認識的人應該會小尷尬（手不知道要擺哪）。兩側手扶空間也藏有小桌子，不過收納是較早期的設計，在前端有一個白色的卡榫，向上拉之後就可以直接「抽」出小桌來使用。
▲粗壯的座椅，兩座位之間為沒有扶手；餐桌收納於扶手下方　[10]
▲白色的小餐桌，桌上的仙楂球是台灣帶過去的　[11]
▲座位背後的網狀袋　[12]
這趟旅程持的是近鐵PASS，當時畫位是奈良的「大和西大寺」至四日市，因為路線不同，需要轉一次車，筆者將時間查好交給售票員劃位後，沒想到售票員只將「起啟時間」輸入電腦後，由電腦判讀「最快抵達方式」就畫位，而這「最快抵達方式」必須要轉二次車！（分別在大和八木及伊勢中川），且轉乘時間分別只有三分鐘和五分鐘………筆者當下拿到車票整個傻眼，一想到要三分鐘要奔跑換月台找火車就有些擔心，而且才三分鐘的轉乘，要是一誤點就完了（←這話根本就是台鐵思維，拜託這是日本耶），事後也證明真的多慮了，一堆人都是這樣轉乘的！！
所以「大和西大寺」至「大和八木」筆者竟然放棄原本要搭的雙層特急，自己提早時間改搭普通車（是說時間沒有慢很多就是了），其實預留多一點的轉乘時間，一方面也是為了逛車站。
▲橿原線上電車車窗所拍，原本要搭的3000系雙層特急　[13]
　　大和八木站　
大和八木站原名「八木駅」，1941年冠上區域名，改稱為「大和八木駅」，這類小地名冠大地名形成四個字以上的車站站名，在日本屬於常態，所以在近鐵大和八木站的站名牌中，「大和」二字縮小，「八木駅」放大顯示。
近鐵的大和八木站位於南大阪線與京都線的交會點，是一座十字交會的重要轉乘站，雖然是個重要轉乘點，但大和八木週邊並沒有因此而很熱鬧，小鎮氛圍相當濃，也沒有什麼人。
▲近鐵大和八木站北出口門面　[14]
▲大和八木站北出口前的景觀　[15]
不過大和八木的轉乘機能，就如日本常見的火車站一樣，相當便利，以近鐵這種私人鐵路營運的小車站而言，轉乘便利性不輸JR。在車站南出口廣場上，直接就是巴士的轉乘區，步行距離近，沿途也有雨棚，相當的貼心。
▲大和八木站南出口及巴士轉乘區　[16]
▲南出口廣場及巴士區，沿途均有雨棚　[17]
大和八木站的站內空間頗為寬敞，一進站即是自動售票機，一樓穿堂大廳也有一面站名牌。進入自動驗票門之後，即是京都－橿原線的月台層，車站的二樓則為十字交會的大阪－名古屋線月台層。
▲穿堂大廳的售票機、驗票門及站名牌　[18]
▲進入驗票區後的穿堂，上方列車資訊顯示器為傳統映像管閉錄電視　[19]
在十字交會的車站配置中，南北向的是京都－橿原線，橿原線是地面軌道，沒有立體化，這裡設置了二座側式月台，所有列車均需停靠大和八木站，編號為第5、第6月台（番線）。
▲橿原線月台層　[20]
▲停靠第5月台的橿原線普通車　[21]
從橿原線月台走到大阪線月台，只要一道樓梯就完成，如果是特急列車，買到需要轉乘的車票時，通常會把座位安排在距離樓梯最近處，超級貼心。
高架的月台是大阪月台，設有兩座島式月台，理所當然，站在高架的月台上可以望見下方與其十字交會的橿原線。
▲從高架大阪線月台望向地面的橿原線　[22]
▲設有兩座島式高架月台的大阪線月台層　[23]
大阪線月台層上的列車資訊顯示器，維持了早年的翻牌式，黑底白字高反差的設計，若是特急列車的話會另外標註紅底，因為停車站固定，所以這面翻牌式顯示器亦能顯示特急列車的停車站一覽表。
▲大和八木站大阪線月台層上的翻牌式顯示器　[24]
另外，關於火車車廂的停靠位置及編號，日本不像台灣那麼固定，所以各家鐵路公司都會有不同的標示方法，近鐵是以一面橘黃底配上藍色特急塗裝的LED顯示器來標示車廂位置，顯示器的牌面和體積非常大，標示了「特急○號車」。
▲以近鐵特急塗裝色系為主的特急列車車廂位置顯示器　[25]
離開了大和八木，列車一路在伊勢半島往名古屋方向行駛，沿途所見均是鄉下，壯麗的河山景色配上日式的古樸房舍，隨便拍都是一個美景。
▲大阪線沿途景色　[26]
　　伊勢中川站　
伊勢中川站位於大阪線、名古屋線及山田線的交會點，是近鐵的重要轉乘站，（路網形勢詳上面的路線圖），在抵達伊勢中川站時，就能看到三線構成的三角大區間。
▲抵達伊勢中川之前所見的三角路線　[27]
以近鐵路網而言，西邊是大阪、東邊是名古屋，南邊是鳥羽（賢島），這三點剛好就是一個三角形，大阪和名古屋是大城市。三重縣伊勢半島的鳥羽、賢島則是重要的觀光地區，三點之間都有彼此往來的需求，但列車無法一趟連結這三個點，所以近鐵透過強大的轉乘系統，不論列車是開往何處，都能在伊勢中川轉乘，「轉乘機能」便成為伊勢中川站設計的重要考量。
▲伊勢中川站的月台及站名牌　[28]
為了達到轉乘快速的服務，伊勢中川站的月台與月台之間均設只設置一線軌道，而兩班轉乘的特急，會停靠在同一座島式月台，乘客便可無縫轉乘。另外若從車站其他地方近站的乘客，也可以在另一座月台上車。
▲兩座島式月台中間只有一條軌道，左右兩邊均可以上下車　[29]
以筆者搭的開往賢島的特急為例，車票上清楚告訴你得在伊勢中川轉乘開往名古屋的特急，當筆者隨著眾人下車後，不但不必跑月台。更貼心的是，候車位置的安排也是經過設計的，原則上，下車之後就可以原地等車了。筆者在賢島特急搭的是4號車，轉乘的往名古屋特急被安排在2號車，車門出來之後，馬上就看到轉乘列車的訊息及2號車候車位置。
另外，不同路線或方向的列車，都會安排便利的轉乘機制。在大和八木、伊勢中川及大和西大寺這些特急轉乘車站，列車到站時間都會安排在同一時間帶抵達，彼此不會超過五分鐘，也就是轉乘時間最多只有五分鐘。這種強大的設計，使得「五分鐘」的等待時間變得好像有點久！（冷風吹到受不了啦！）
▲轉乘的設計，會讓車廂位置設定在同一區域，乘客下車後只需原地等待即可轉乘　[30]
之前有人搭臺鐵，因為列車誤點，原本排了二十分鐘的轉乘不夠用，而臺鐵竟然也回覆「建議旅客轉乘時間安排在半小時以上」；反觀近鐵公司，因為對列車的準點率具有十足的信心，筆者買車票時，在電腦的計算下，在大和八木站只安排了三分鐘轉乘，在伊勢中川站則安排了五分鐘轉乘，對台灣來的我，一開始看到這種轉乘時間根本嚇得半死，實際體驗之後，只能由衷佩服近鐵公司專為轉乘的設計。
▲伊勢中川站同樣也有翻牌式的顯示器　[31]
　　近鐵PASS　
附帶一提，若打算在伊勢半島一帶以及名古屋、大阪、奈良之間遊玩時，可以考慮購買「近鐵PASS」乘車券。乘車劵每張3800日圓（筆者在2013年買的是3700日圓），在啟用後五日之內可以免費搭乘近鐵路網所有的普通車，另外還包括「三個區間」的特急列車兌換券。所謂的「三區間」指的是「起點至終點」，中間的轉乘不會計入，例如筆者當時購買的是「大阪難波→奈良」、「大和西大寺→四日市」以及「四日市→大阪難波」等三段，但其中「大和西大寺→四日市」經由電腦的計算必須轉乘二次，也就是實際上搭乘了三段不同的特急列車，但仍視為一個區間的特急。
近鐵PASS在關西機場及中部機場有發售，購買完成後會給你一疊長長的紙票，包括PASS券、收據以及三張的特急券，畫位時只要填妥特急區間，拿到近鐵的有人窗口即可畫位，相當方便。（詳情可參考近鐵官網的介紹）
▲近鐵PASS五日券的票面　[32]
▲持近鐵PASS所附之特急兌換，即可兌換指定區間的特急券車票　[33]

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