新南極轉運站

日本東京都旁邊的埼玉縣，有一座宛如遊園車的高架捷運系統：埼玉新都市交通伊奈線。這座系統沿著東北新幹線的軌道兩旁興建高架軌道和車站，膠輪系統的電聯車，行駛於平整的水泥道上。列車車廂短小，每節車廂的側面僅一座車門和兩扇窗戶。因為軌道緊臨新幹線軌道，每當新幹線和小電車同時通過時，強烈對比的畫面相當可愛。

大眾捷運系統的形式非常多元，所謂的捷運列車，可以是常見的鋼軌，次常見的膠輪，大家聽過的單軌，或懸掛式的單軌電車，甚至低速磁浮等。在日本，上述的系統，除了鋼軌外，其餘多被稱為「新交通」。埼玉縣這條新交通路線「伊奈線」，即為膠輪系統，但電車的「車格」小一號，每節車廂的長度只有8公尺，配上3.2公尺的高，以及2.4公尺的寬。到底有多迷你？拿文湖線VAL256型電聯車來比較，車廂長度為13.7公尺，而臺鐵的火車每節車廂標準長度為20.3公尺，對比琦玉新都市交通伊奈線的8公尺長，連臺鐵車廂一半都不到，就能知其短了。
類似埼玉新交通系統的迷你捷運，在日本還有大阪南港港城線、神戶新交通、廣島高速交通線、橫濱金澤濱海線，以及1991年通車，2006年就被廢止的愛知縣桃花台線。其他的單軌、懸掛單軌和其他膠輪形式的電車，就不再一一列舉。
▲車長僅8公尺寬，側面僅設一面車門的伊奈線電車，車格明顯小一號　[01]
由埼玉縣政府主導營運的伊奈線，1983年部份通車，1990年全線通車。自大宮車站開始，沿著東北新幹線、上越新幹線的高架橋北行至終點內宿站，全長12.7公里，設有13站，平均站距不到1公里。另外，伊奈線全線僅「鐵道博物館」一站最知名，其他各站車大多設置於郊鄉地區（新幹線高架橋也不可能走人口稠密區），但尖峰時段，伊奈線車廂仍然會被塞得滿滿。
之所以會新建伊奈線，主因也是新幹線。東北新幹線、上越新幹線（北陸新幹線），在埼玉縣的伊奈町Y字形叉出三條路線。日本新幹線高架橋通常是密集落柱，橋下空間也不完全開放，所以伊奈町被Y字形新幹線高架橋通過，等同於把伊奈町一分為三，於是引起「町民」反對新幹線抗爭。多方協商後，為了回饋地方並彌補伊奈町土地被腰斬的窘境，政府沿著新幹線高架橋旁蓋了這一座新交通系統。但伊奈町畢竟只是鄉鎮等級的地方，運量有限，因此量身訂做了一套迷你鐵路系統。要是在台灣，送一條鐵路給鄉鎮不知算不算是地方回饋？（地方民代：我要高鐵、高速公路，鐵路太落後了！←真實案例）
臺灣有高鐵橋下道路，日本則有新幹線橋旁小捷運。也因為伊奈線的特殊性，且通過了東北、上越新幹線的分叉區間。新幹線四軌區間高架橋，橋樑本身非常寬；行駛於新幹線橋旁的伊奈線，也將上行、下行路線分別依附在新幹線高架橋的兩側。換句話說，伊奈線雙向路線的中間隔著寬闊的新幹線軌道；部份車站的雙向月台也隔得也遙遠。更有趣的是，乘坐伊奈線電車時，來來往往的新幹線不時會從旁呼嘯而過。如果有體驗過高鐵直達車咻咻咻高速通過車站的巨大噪音和震動感受的話，那麼就是伊奈線各車站甚至電車裡便會時常體驗到。
▲沿著新幹線高架橋兩邊興建的伊奈線高架橋　[02]
▲伊奈線雙向軌道分散於四軌區間的新幹線高架橋兩旁　[03]
　SSK　　1010系電車　
伊奈線目前線上營運的有四款電車，1010系及1050系外觀內裝幾乎相同，1983年即隨著鐵道開通而營運，至今也行駛33個頭年，算是老車了。隨著2020系新車上路，這批電車在2016年開始將陸續再會與感謝。
1010系電車外觀相當方正，像個長方盒子。塗裝為黃底配青色帶。因為車寬小，車頭僅一小片擋風玻璃配一小扇安全門，再畫上一個閃電符號。
▲1010系電車外觀　[04]
每節車廂只有8公尺長，單側也只配一個車門，車內空間簡簡單單，長條式軟墊座位配上木紋飾板的車門。絨布座椅有紅色和橘色的版本，隨機交錯。不過每節車廂都有貫通，上車後不至於困在單一節小小的車廂裡。另外，33年的老車廂，車內沒有任何的到站顯示器。
▲1010系車內配置，未有任何的顯示設備　[05]
▲1010系駕駛艙　[06]
▲1010系車廂之間的貫通門　[07]
　SSK　　1050系電車　
1050系電車於1990年伊奈線全線通車時登場。外觀仍然是方正的線條，但多了一點當時的摩登感。車頭設置為大面積擋風玻璃，安全門則以隱藏的方式鑲入。不過路線牌與1010系同為白底黑字的印刷板。比較特別的是，車頭下方的排障器，1050系設計成一大塊凸出的三角錐形，非常顯眼。
▲1050系車頭外觀具有當時的摩登線條；下方排障器亦頗有特色　[08]
1050系車內裝潢與1010系幾乎相同，僅牆面飾板改為仿木飾紋，同時也加大了貫通門的空間。1010系的貫通門旁仍有機電設備擋著，1050系機電設備移往他處，謄出了至少1至2人的座位空間。
▲1050系內部全為木飾板，貫通空間也比較寬　[09]
　SSK　　2000系電車　
2000系電車自2007年開始陸上線，融入了新時代的車輛設計的元素，一看就知道是新車。車身是銀白色的不銹鋼，車頭的黑底配上U型彩色線條，搭配車身腰部的色帶，有些類似JR東日本通勤式電車的塗裝。目前五列2000系電車，每一列都有專屬的色系：淺藍、橘、粉紅、黃、綠等色，根本就是JR京濱東北線、山手線、中央．總武線的縮小版。
▲造型現代化的2000系電車，藍色線條塗裝宛如JR京濱東北線列車　[10]
▲橘色系的2000系電車，像是縮小版的JR中央線　[11]
2000電車的路線牌，全面使用LED，包括車頭及車身側面都有LED顯示器。車頭正面的LED採用大板面，但車側的LED顯示器只有一個小小方塊區域，和臺鐵EMU500、600型改造後的LED造形有些類似。尤其搭配淺藍色線條及白鐵車身，好似臺鐵區間車。
▲2000系車頭上方的大面板LED顯示器　[12]
▲車身側面的小方框LED，類似臺鐵EMU500、600改造後的LED　[13]
2000系電車內部的色彩較為多元，座位以藍、綠絨布椅搭配，地板全為紫色系，車門區域為黃色，五彩紛陳。另外2000系也設置了車內LED，置於單側的車門上方。反正車廂很小，任何位置皆能輕易看到顯示器。
▲2000系內部色彩較為多元　[14]
▲2000系車門上方的LED　[15]
自2016年開始，伊奈線全新的2020系上路了。它的外觀更為時尚，六角形的車頭，可說是全日本新交通系統中最潮的。筆者短期內應該不會再到埼玉線，也不打算重拍。有興趣網友可參閱日文維基。（連結）
　SSK　　大宮站　
依例，車輛介紹完畢之後，接下來挑幾座車站來逛逛。埼玉新交通伊奈線，每坐車站幾乎都長一個樣，只有大宮站及鐵道博物館兩車站的造形與其他不同。我們先從起點大宮談起。
大宮位於埼玉縣さいたま市（埼玉市）。在2001年以前，大宮是埼玉縣獨立的縣轄市，2001年，大宮市、浦和市、與野市，以及2003年岩槻市合併為埼玉市，正式名稱則為平假名的「さいたま」市（Saitama，漢字即為「埼玉」，只是為了和埼玉縣內亦稱埼玉的地名稱區隔，故以平假名為正式名稱），大宮則變成市轄區，但仍是埼玉市的商業中心。
新交通系統的大宮車站與JR東日本大宮車站共站，彼此由不同的車站大樓連接成相通的區域。JR大宮車站有新幹線停靠，也是進入東京的前哨站，地位大概類似板橋。
▲JR東日本的大宮車站　[16]
▲JR車站與埼玉新交通大宮站的連通道　[17]
埼玉新交通的大宮車站，利用JR新幹線橋下及橋邊的區域興建，站體僅以簡單的白色材質的外牆及幾塊鋁門窗塔建在人行天橋上，並以白底綠字平假名看板「おおみや」（O-miya）做為大宮的站名牌，看起來相當簡陋呀，好像七○年代的日本。車站後方的白色建築看起來是車站的一部份，並不是。
▲新交通大宮站，站體設置在新幹線高架橋下，站體簡陋，綠字「おおみや」為站名牌　[18]
比較有看頭的是大宮車站旁，新交通的高架軌道以九十度大轉彎圍繞一棟圓形建大樓的「JACK大宮」。埼玉新交通在大宮車站採單線迴圈的軌道設計，列車進、出站的動線不同。圍繞大樓的高架軌道是出站的動線，高架橋的橋墩也座落於人行道上方，由於車廂小，高架橋亦低矮，有點像是遊樂園的高架遊園車。
▲新交通高架橋軌道九十度圍繞圓形大樓，橋墩落於人行道，像是遊樂園的遊園車　[19]
大宮車站內部，腹地僅次於鐵道博物館站。小小的穿堂大廳，一字排開的驗票閘門，則是所有車站中數量最多的。過了驗票門就是月台，由於大宮車站的軌道位於迴線軌道，僅有單線單向運作，類似台中已故BRT的台中車站運作模式。列車來了，先下客，再上車，運作方式非常簡單，月台也僅有一座側岸式月台。
▲大宮車站穿堂大廳及驗票門　[20]
▲大宮車站的唯一月台區　[21]
　SSK　　鐵道博物館（大成）站　
埼玉新交通，人氣最高的大概就是「鐵道博物館站」。它距離JR大宮車站1.5公里，但是搭乘小捷運只要三分鐘，相當方便，因此也售有東京－鐵道博物館的套票組。
鐵道博物館站原名大成站，2007年鐵道博物館設立後，連同站體進行大改建，並將站名改為「鐵道博物館」，此舉引起在地居民的不滿，幾經協調下，原有的「大成」成為副站名。不過副站名的名稱，從站裡站外的招牌、站名牌、標示，「鐵道愽物館」均會再用括弧標示「大成」。
▲鐵道博物館站，原名大成，在鐵道博物館啟用後，站名改為「鐵道博物館（大成）」　[22]
鐵道博物館（大成）站是埼玉新都市交通全線最具設計感的。站體外觀使用大量的銀色金屬浪板包覆，凡是轉角的面皆以圓弧的切面帶過，電梯空間也直接設計成橢圓型塔柱，前衛的設計就像是古根漢美術館般。
▲站體以銀色金屬浪板包覆，轉角面以圓弧切線帶過，外形前衛而大膽　[23]
▲鐵道博物館（大成）站的出入口　[24]
前衛的造形，從站外延伸至站內，在穿堂大廳、月台層，壁面、天花板，幾乎沒有直角的壁面。牆面延續使用金色金屬浪板，天花板改用密集的平行銀色鋼條組合而成，尤其是中軸線的天花板，無數密集的鋼條構成滑潤的圓面，又如水波紋般在天花板恣意流動。
▲穿堂層裡，壁面皆以密集的平行銀色鋼條組合，構成滑潤的圓面　[25]
▲無數密集的鋼條構成滑潤的圓面，如水波紋般在天花板恣意流動　[26]
鐵道博物館（大成）站，除了設計前衛外，硬體設備也是全線最完善的，甚至比發車站大宮還要豪華。雖然驗票機少了些，但本站配置有LCD螢幕的發車資訊顯示器。這項設備對於JR系統的鐵道已是標準設備，卻是埼玉新交通的亮點。其實，日本仍有多數營運困難的私鐵，硬體設備乏善可陳，比臺鐵慘十倍。
▲硬體設備相對豪華的鐵道博物館（大成）站，設有驗票閘門及列車資訊顯示器　[27]
▲筆者探訪時，全線唯一的LCD列車資訊顯示器　[28]
▲通往月台層的穿堂空間　[29]
月台層同樣也使用銀色金屬浪板裝潢，牆面、圓柱及出入口等空間皆是銀色系，月台雨棚則是桁架支撐，再覆以鐵皮浪板。由於埼玉新交通全線都在新幹線高架軌道兩旁，雙側月台之間隔著一段距離，空間感較為壓縮。
▲鐵道博物館（大成）站 月台層，亦使用銀色金屬浪板裝潢　[30]
▲鐵道博物館（大成）站名牌，其中「大成」縮小置於第二行，與對外站名牌呈現方式不同　[31]
對鐵道迷而言，大宮的鐵道博物館可是一生必朝聖的點；對於日本鐵道迷而言更是如此，現場更多的是小朋友，顯見日本鐵道文化，從小就開始紮根。本文礙於篇幅，將不介紹鐵道博物館，不過鐵道博物館就緊臨著埼玉新交通伊奈線，從大成站至鐵道博物館入口，動線是連貫的，設置在新幹線橋下，連通道使用大量鋼桁架，具有濃厚的鐵道意象。
▲伊奈線至鐵道博物館入口的通道　[32]
另外，在鐵道博物館內的展望台，剛好面向東北新幹線及JR東北本線，兩線之間則是鐵道博物館的迷你小火車路線。其中東北新幹線的高架橋與埼玉新交通高架橋並行，當新幹線列車及伊奈線小捷運同時現身時，一大一小的身影形成強烈對比，也是相當有趣的畫面。
▲鐵道博物館展望台，左側為新幹線及新交通高架橋，右側為JR東北本線　[33]
▲新幹線及埼玉新交通小捷運同時出現，身影大小的對比強烈，畫面有趣　[34]
　SSK　　加茂宮　
埼玉新交通過了鐵道博物館站之後，彷彿進入了失落的世界般，或者回到屬於它寧靜的一面。列車乘客變少了，窗外風景多為農田，而各車站的站體設計相同，且大多經歷歲月風霜，也不像大成站一樣獲得整修的機會。
▲從車上拍攝的加茂宮站，站名標示於電梯空間的玻璃帷幕上　[35]
　SSK　　東宮原站　
由於各車站的外觀均相似，基本上就是鐵皮屋，筆者只挑幾座車站逛。例如「東宮原」站，從橋下至高架月台的樓梯空間，站體僅以白色的鐵皮包覆，只有屋頂略帶設計，以階梯狀為主，並搭配深色玻璃增加樓梯間的採光。鐵皮屋外，掛著一座白底綠字標準式的站名燈箱。整體來看，頗為悲情。
▲各站設計皆如東宮原站，外牆以鐵皮浪板為主，僅樓梯空間略帶設計，呈階梯狀　[36]
▲東宮原站外全貌　[37]
至於車站的出入口，各站皆於新幹線高架橋下方搭起一座簡易的鐵皮棚架，再於棚下搭個小屋，設置自動售票機、值班室、小商店及驗票閘門。候車大廳，沒有；候車席，沒有。進入驗票閘門後，直接銜接通往月台層的通道。所以高架橋下的通道，也許就身兼車站穿堂的一部份了。
▲東宮原站利用高架橋下空間搭起簡易棚架，做為站體出入口　[38]
▲簡易的站體包括售票機、小商店、值班室，可謂五臟俱全　[39]
▲站體後方，過了驗票閘門後，立即銜接通往月台層的通道　[40]
埼玉新交通的軌道路線多沿著新幹線軌道的兩旁興建，雙向軌道之間隔著新幹線軌道。所以月台層大多為側式，而且看不到對岸的月台，只看得見比較高的新幹線軌道。因此，月台上不見新交通系統的對向列車，只看得見新幹線跑來跑去。當新幹線列車通過時，風速及震動的吵雜，感覺與台灣高鐵過站列車是相同的。
埼玉新交通側岸式月台，標準配備一定有遮風避雨的頂棚及少少的候車席。月台以柵欄代替月台門，全線均設置。候車棚的壁面，會塗上一條色帶，每個車站會有不同的顏色，例如東宮原站的橘色色帶。
▲東宮原站的側岸式月台，全線均同，並配有防護柵欄及少少的候車席　[41]
▲新交通路線沿著新幹線軌道的兩旁興建，雙向軌道之間隔著新幹線軌道　[42]
　SSK　　東宮原→丸山　
從東宮原至丸山之間，經過今羽、吉野原、原市、沼南等站，站體設計皆和東宮原相似，而且站距多為800公尺，相當近，有時候鏡頭一拉，便可將二、三座車站月台同時縮進畫面裡。另外，隔著新幹線的雙向軌道及雙向的月台，在今羽站南特別明顯，也說明了埼玉新交通系統的特殊。
▲今羽站，圖中可見雙向路線及月台之間隔著新幹線軌道　[43]
▲吉野原站是埼玉市的最後一站，後方則為原市站，位於埼玉縣上尾市　[44]
▲沼南站，新幹線軌道昇起一個高度　[45]
　SSK　　丸山站　
埼玉新交通系統的丸山站位於埼玉縣的伊奈町，現行日本地方制度中的町，類似於台灣的鎮。伊奈町人口四萬多人，規模也類似和台灣的鎮，不過人家卻享有便捷的軌道運輸系統。
丸山站是埼玉新交通系統的重要車站，大宮至丸山之間，皆是雙向雙軌；過了丸山之後，由於運量降低，因此只設置單一軌道供雙向使用，再利用島式月台來待避。因此全線除了大宮－內宿的全程車外，亦有許多大宮－丸山之間的區間車。
由於丸山站肩負發車的任務，也是軌道整合的車站，因此設計形式有別於其他車站。丸山站本身也是高架，軌道全數設置於新幹線高架橋下，形成雙層的軌道高架橋，上層是新幹線，下層為埼玉新交通丸山站，站體亦設置於橋下空間。
▲丸山站位於新幹線高架橋下，形成雙層的軌道高架橋形式　[46]
丸山站的站體亦利用雙層高架橋的橋下空間來設置，出入口位於高架橋下，亦有白底綠字的站名牌。不過站內空間依舊狹小，沒有候車室及穿堂大廳，進站之後直接就是通往月台的通道。
▲丸山站站體及出入口　[47]
▲丸山站內，亦無候車大廳等空間　[48]
丸山站設有兩座島式月台、三條軌道線，亦屬全線規模最大者。月台層皆位於新幹線橋下，形成天然雨庇空間。兩月台之間，僅夾著一條軌道，但這條軌道僅供第2月台上下車，靠第1月台的一側封了一道牆，使得二座島式月台變相成為一島式、一側式的月台配置。
▲丸山站月台位於新幹線下，設有二座島式月台　[49]
▲丸山車站第1月台的一側封了一道牆，形成變相的側式月台　[50]
▲丸山站月台上的站名牌　[51]
　SSK　　丸山→內宿　
丸山車站前後的軌道均設置在新幹線橋下，包括月台、轉轍軌等設備，最後雙向路線合併為一線，再伸出橋外，爬昇至新幹線軌道等高處繼續前行。所以在丸山站北側，可見到許多條平行交錯的高架橋。
▲丸山站北方的路線仍在新幹線橋下　[52]
▲丸山站北，從橋下鑽出並爬升的新交通路線，此段以北皆為單線雙向軌道　[53]
▲丸山站北，新交通軌道及新幹線軌道形成高架橋平行交錯的畫面　[54]
丸山至終點內宿之間為單線雙向運行，軌道設置於新幹線高架橋的西側，設有志久、伊奈中央、羽貫等站，每座車站都能交換待避，所以即便是尖峰時段，單線雙向區間仍能維持十分鐘一班車的高密度班次。
單線區間的車站同樣是共用設計範本，均為島式月台，月台頂棚均是T字型，所有設備均同。因此將這些車站的照片擺在一起，也難以辨認彼此。
▲志久站，單線區間的島式月台（由南向北拍攝）　[55]
▲伊奈中央站（由北向南拍攝）　[56]
▲羽貫站（由北向南拍攝）　[57]
　SSK　　內宿站　
終點內宿站，車站設計仍比照志久、伊奈中央等站，同是一座島式月台。站體設置於新幹線橋下，也同樣是用簡單的建築搭起一座鐵皮的棚架，棚架下另有一棟小屋，屬值班站房及小商店。因此，埼玉新交通系統的站體設計，就是沒有設計，一切簡樸實用，只有鐵道博物館站改建時換上不一樣的外觀，其他的車站大多搭起簡易的棚架和鐵皮屋就上線營運了，相當省錢。
▲內宿站，站房位於新幹線橋下，簡單的搭起一座鐵皮的棚架，棚架下另有一棟小屋　[58]
▲內宿站體，棚架下的小屋為值班站房及小商店使用　[59]
島式月台的內宿，月台邊也有白色柵欄區隔。Y形的月台頂棚以鋼樑及鐵皮搭建，掛著站名牌、月台編號及時鐘等設備，與一般的火車站無異，台灣也很常見。而月台端點的樓梯間，似以浪形石棉瓦鋪設，對比東京都內的光鮮亮麗，埼玉鄉間的軌道事業，可謂苦心經營呀。
▲內宿站島式月台，Y形頂棚以鋼樑及鐵皮搭建，掛著站名牌、月台編號及時鐘等設備　[60]
▲內宿站的島式月台，樓梯外似以石棉瓦鋪設，相當簡易　[61]
由於內宿站仍為島式月台，並未出現終點站的終端式月台。軌道終止於新幹線高架橋旁，未來如有需要，仍然可以繼續延伸，雖然目前並未有延伸的計畫就是了。
▲埼玉新交通伊奈線的軌道終點，仍於新幹線旁，未來有需要可再延伸　[62]

高雄市公車的「六大轉運站計畫」，及至目前為止已啟用了岡山、南岡山、旗山、小港及鳳山等四座（「岡山」和「南岡山」為雙子星模式，視為一座）。四座轉運站，除了旗山轉運站由原高雄客運旗山總站改建外，其餘皆為新建。一如高雄捷運公共建築強烈風格的前衛設計，l新建的公車轉運站也承襲了這股風潮，成為都市裡的小地標。

臺灣這幾年的公車政策，從最初的購置新車、補助低地板公車，到了這幾年，開始風行轉運站的闢建。早期多以國道轉運站為主，如本文介紹過的宜蘭轉運站、嘉義轉運站，而後，又從國道客運推行至公路客運。
其實，公路客運轉運站並不是新的概念，臺灣各地早就有許多國道、公路客運的「總站」，多為業者自行設置的站場。大城市、小城鎮，甚至山區鄉鎮，都看得到公車總站。沒有鐵路經過的地方，公車總站便替代了火車站的機能，也能帶動周邊的商業機能。
這些公車總站通常有一定的腹地，設有舒適的候車大廳以及搭車月台。例如現在公車一天沒幾車的新竹縣北埔鄉，早年也擁有一座中型的公車總站。只是隨著時代的進步，當私家車擁有率變得愈來愈高，公車搭乘率便大幅衰退，於是不斷減班、停駛，業者為了求生存，「總站」變成租賣土地的金雞母。所以許多公車總站或拆除，或改建為商用大樓，或任其荒廢，乘客搭車環境從室內搬到室外的馬路邊，原本獨享的公車月台變成站牌一支，路邊上下客的公車徒增交通困擾。於是，政府的力量介入後，為了重現「總站」功能，並將二家以上的業者集中於同一總站，並調整路網。這些新的總站，一律名之為「轉運站」。
「恆春轉運站」是筆者印象中，第一個由政府主導的公路客運轉運站，站內結合旅遊服務中心及文創產業，亦是整合恆春公車的「墾丁街車」轉運站，成為恆春知名的地標。高雄市政府在縣市合併升格後，以「六大轉運站」的名義，設置六座公車轉運站，也是本文要介紹的對象。這六大轉運中心包括左營、高雄、小港、旗山、鳳山和岡山，其中高雄、左營仍未完成，岡山則分為岡山車站和南岡山兩座。
　Kaohsiung City　　旗山轉運站　
旗山轉運站原本即屬高雄客運旗山總站，站場格局正是早年各大客運總站常見的配置。高雄客運旗山總站，順利轉型為旗山轉運站，站房裡外也大幅改建，讓建築賦予新生命。
旗山轉運站門面轉角處，橘色的塔樓式建築，內部實為樓梯間，正是七、八○年代常見的建築樣式。小塔樓為轉運站主要門面，掛置時鐘一面，樓頂上種了一棵假香蕉樹，呼應旗山特產的水果；顯眼的「高雄客運」四個大字落在中央，說明了這棟轉運站的主權仍屬高雄客運所有，車站名「旗山轉運站」低調地擺在正面二樓豎排窗的上方，全家便利商店的招牌都比它顯眼。
▲原為高雄客運旗山總站所改建的旗山轉運站外觀，站名則低調寫在正面上方　[01]
旗山轉運站擁有自己的大型駐車空間，並設有六座上下客月台。月台區的外觀也大幅整修，白色的壁面搭配透明屋簷，月台出入口也換上落地玻璃門。
▲旗山轉運站的巴士駐空間以及月台空間　[02]
站內的候車空間乾淨而明亮，每個月台前設置藍色候車座位。另外，e化設備在轉運站內也隨處可見，站內設置多部大型的螢幕，可顯示著班車訊息，連售票處上方也有一面，相當實用。
▲旗山轉運站內部的候車空間　[03]
▲旗山轉運站售票處　[04]
高雄新設置的轉運站，大型公車資訊看板是標準硬體配備，包括一張簡易式的路網圖，以及各班次的詳細資訊。這類的書面資訊，很容易在公車的班次和路線在更改、增刪後，出現「補丁」的狀況，在台灣各候車亭及站牌屢見不顯。如何維持設計風格的一致，又能保持業者更換路線訊息的方便性，主事者必須好好思考。
▲轉運站內的大型看板，附有簡易式的路網圖　[05]
▲各路線的詳細資訊。這類看板很容易在增刪改線的情況下出現補丁　[06]
比起看板上的書面訊息，電子顯示器上的訊息則較為靈活多樣化。旗山轉運站內有多部的LCD班車訊息顯示器，月台門上也會掛著LED顯示器。其中LCD顯示器的顯示格式以高反差的黑藍帶狀底色，發車的起迄點、時刻及月台等詳細訊息，和臺鐵的有些相似。
▲轉運站內的LCD班車訊息顯示器，設計格式類似臺鐵　[07]
▲月台門上方的LED顯示器　[08]
旗山轉運站不遠處即是旗山老街，老街的終點為舊的旗山火車站。老火車站建於1913年，原為糖鐵所有，淺藍色的木造建築，融合日式和西洋的元素，童話世界般的外形略帶可愛風，在全臺灣的火車站而言，可說是獨樹一幟。想當年，旗山火車站也曾荒廢過，幸好被保留下來，經過整修後成為旗山老街的一處優雅的休憩點。
▲旗山老街　[09]
▲外形結合西洋及日式建築的旗山車站，猶如童話世界的建築　[10]
▲旗山車站後方，已不見鐵路了　[11]
　Kaohsiung City　　鳳山轉運站　
鳳山轉運站完成於2013年，站址位於高雄捷運大東站旁，附近最明顯的地標是大東文化藝術中心。捷運大東站的站體設計，將灰黑色的屋頂設計得猶如一塊覆蓋下來的布；而大東藝術中心漏斗薄膜群的造形設計，成為許多MV、電視取景的地標。鳳山轉運站，仿大東藝術中心的設計，也蓋了一座漏斗薄膜的站體。
▲鳳山轉運站旁的捷運大東站　[12]
▲漏斗薄膜群造形的大東文化藝術中心　[13]
▲仿大東藝術中心造形的鳳山轉運站　[14]
鳳山轉運站這片漏斗形薄膜設計，將柱子與屋頂融為一體，略帶斜坡度的頂線配合不對稱式的白色薄膜面，增添了一點叛逆的趣味，有別於大東文化中心對稱均勻的漏斗薄膜。轉運站屋頂南側，另外延伸一塊太陽能板屋簷，搭配著白色支撐架。多出來的硬體，和橘白色的站體結合起來，卻也沒有違合感，反而多了點科技的味道。
▲不對稱設計的漏斗薄膜設計，是鳳山轉運站鮮明的特色　[15]
▲南側屋頂伸伸出太陽能板屋頂，和白色支撐架搭配，多了點科技的感覺　[16]
鳳山轉運站嚴格說來沒有站體，但其實也有站體。這座白色漏斗薄膜巧妙地整合站內外的空間，既是戶外也是室內。為了維持設計感，薄膜的四周沒有站名牌，只在候車月台設置直立的牌面式站名寫上「鳳山轉運站」等字。
▲鳳山轉運站直立式的站名牌　[17]
▲候車席及漏斗薄膜的偏心中心點　[18]
▲鳳山轉運站既是戶外又是站內，巧妙融合戶內外的空間　[19]
鳳山轉運站擁有寬大的腹地，站內設置二座候車月台，站場也有儲車空間，腹地僅次於旗山轉運站. 而硬體設備也比照其他轉運站，包括路網圖及時刻表，以及LCD公車資訊顯示器。不過，鳳山轉運站的公車和班次卻是最少的，目前僅有八條路線。以這樣的情況，稱之為「轉運站」實在有些尷尬。
▲鳳山轉運站的資訊看板　[20]
▲2號候車月台的小站牌　[21]
▲LCD班車資訊顯示器　[22]
　Kaohsiung City　　小港轉運站　
小港轉運站啟用於2013年3月，設置於捷運小港站旁的台17線上。由於小港站為終點站，國外許多地鐵終點站都會配合大型公車轉運站，提供轉乘接駁的方便性，高雄捷運紅線南北二個端點小港及南岡山，如今同樣亦擁有公車轉運站。
▲緊臨二苓國小的捷運小港站1號出口，轉運站位於右後方　[23]
受限於腹地，小港轉運站不像旗山、鳳山擁有廣大的土地，僅在路旁設置大型的候車點，公車亦採路邊停靠的模式，但是停靠點距離主要幹道仍保持一段距離，不致於擋住車流。不過小港轉運站僅供南向的公車靠站，北向只能停在人行道旁的站牌。因此，小港轉運站被定位為小港以南的大寮、林園、鳳鼻頭、大坪頂等地的捷運轉乘公車的轉運站。
小港轉運站的站體建築由中鋼團隊設計興建，造形意象為「飛翔」，二道交叉的曲線利用大跨距的鋼樑構築而成，避免在站內座落支柱，也擴大了乘客候車的視野。站名牌嵌在兩道鋼構之間的斜面上，因為角度太斜，不太利於辨識。
▲路邊停靠模式的小港轉運站，僅提供南方的公車停靠　[24]
▲飛翔意象的轉運站，以二道交叉曲線的大跨距鋼樑構築而成　[25]
候車席的設計呼應主站體的設計，以小型的直立曲線鋼管交叉，遠看像是大型的搖椅，背面看則像是一個大圓筒。轉運站本身已有屋頂，候車席又有獨立的小型雨庇，下雨天候車時應該不太會淋到雨。
▲候車席以直立鋼構交叉曲線，呼應主站體的交叉曲線意象　[26]
▲候車席後方的飛翔意象　[27]
小港轉運站旁除了捷運站，還有汽、機車停車場，屬於標準的停車轉乘（Park & Ride）模式。如今再加入公車的轉運機能，滿足了私有運具及大眾運輸的雙向利用功能。
▲小港轉運站站內站名牌，左側為機車停車場　[28]
目前停靠小港轉運站的公車有十條路線，大部份是捷運紅線的接駁公車，也包括開往墾丁的9117線公路客運。站內同樣提供大型的路線資訊看板以及LCD班車資訊顯示器，雖然公車的班次不若台北甚至台中的主要轉運點密集，但完善的候車環境和清楚的路線及時刻表，至少讓轉乘的旅客有個比較舒服的公車站。
▲小港轉運站的公車資訊看板　[29]
▲小港轉運站的LCD即時班車顯示器　[30]
▲小港轉運站旁的電動機車電池交換系統，因為規格問題，使用率極低　[31]
　Kaohsiung City　　岡山轉運站　
岡山轉運站位於岡山車站的站前廣場旁的人行道上，是目前各轉運站中面積最小的一座。事實上，岡山轉運站與另一座位於捷運南岡山的「南岡山轉運站」連結為雙子星模式。因為捷運未深入岡山市區，南岡山至岡山之間只能利用公車轉乘接駁（或至橋頭轉乘火車），因此南岡山大部份的公車都可直達岡山轉運站，再由岡山轉運站轉乘至田寮、阿蓮、燕巢、路竹、茄萣、彌陀等北高雄的各市鎮。不過現在大部份岡山轉運站發車的班次多改由南岡山發車，部份南岡山的路線還不一定會經過岡山轉運站，使得岡山轉運站變成中途站，而南岡山則漸漸取代岡山的轉運地位。
▲岡山火車站　[32]
▲岡山轉運站　[33]
岡山轉運站的站體設計非常特別，好像被折了對角線的大型鋼片，一次擺放兩座，真實的意象則取自於岡山空軍的凌空概念。所以灰黑色的構造物，也帶上了天藍色的色帶。站名牌則是直立式的橘黃色碑，在車站的前、後端各一座。
利用站前廣場旁人行道設站的岡山轉運站，只能容納二輛公車停靠（外加一處備用車位），此外沒有多餘的儲車空間，相較之下，腹地廣大的南岡山，自然更有利發展轉運的機能。
▲岡山轉運站好像兩座被折了對角線的大型鋼片　[34]
▲僅能容納三輛公車停靠的岡山轉運站　[35]
▲轉運站背後的計程車排班區　[36]
轉運站本身的屋頂和牆面是一整成形的覆蓋面，相較於小港轉運站的明亮，岡山轉運站內則顯得有些陰暗，卻能有效阻擋南部火辣的陽光。站內的大型資訊看板，以及LCD班車資訊顯示器均不缺。
▲岡山轉運站內，前方一群抽菸的年輕人誤以為我在拍照取締，差點被他們包圍　[37]
▲岡山轉運站大型資訊看板　[38]
▲岡山轉逸站的LCD班車資訊顯示器，USB裝置無法辨識，WIN7系統@@　[39]
　Kaohsiung City　　南岡山轉運站　
南岡山轉運站位於高雄捷運紅線南岡山車站旁，2012年底隨著南岡山車站而啟用。高捷南岡山站位於紅線北機廠內，規劃之初並無設站計畫，是高雄捷運的新增車站。特別的是，南岡山的捷運路線位於地面層，所以南岡山的站體設計也不像其他捷運站擁有許多觸角般的出入口，反而比較類似臺鐵的跨站式房，將站體高架於軌道之上。
▲捷運南岡山車站後站端　[40]
南岡山車站1號出入口的門面，巨形黃色ㄇ形鋼架，以W式支柱搭起挑高橫樑，再覆以藍色的結構玻璃，這身聳立四層樓高的超霸氣風雨走廊，全台灣應該無人能出其右了。而黃色鋼架後方，緊接的就是直通三樓的長長好漢梯，電扶梯只設置一座供上樓使用。
▲南岡山站1號出入口門面，黃色鋼架及藍色結構玻璃的巨形風雨走廊　[41]
▲南岡山捷運站內　[42]
至於南岡山轉運站，設計外觀延續那霸氣的風雨走廊，同樣維持著黃色的的W形支柱撐起轉運站的建築，壁面連著屋頂，側面像是「7」字形。其實某方面而言，南岡山轉運站比較像是路邊的候車亭。
▲捷運南岡山車站，黃色鋼架延續至左邊的南岡山轉運站　[43]
▲南岡山轉運站，站體結構像是「7」字形　[44]
南岡山轉運站可容納三輛公車停靠，每個停車點對應著一面直立的牌面，且LCD班車資訊顯示器一口氣架設了四部。轉運站雖然不像鳳山、旗山擁有腹地，但是南岡山一帶馬路寬廣且人車稀少，大客車在這裡可以便利地迴轉、休息或等候發車。
▲南岡山轉運站內，LCD班車資訊顯示器計有四部之多　[45]
▲轉運站可供三輛公車停靠，且對應著直立式的站牌　[46]
▲南岡山轉運站內的候車席　[47]
▲LCD班車資訊顯示器　[48]
▲南岡山轉運站的路線資訊看板　[49]
　Kaohsiung City　　未來的待續　
  
高雄市的六大轉運站，已通車的就屬本文介紹的4+1座。計畫中的「左營轉運站」，與現行的高鐵左營站公車月台並不是同一個地方，而是另外興建一座公車站；「高雄轉運站」則要等到高雄鐵路地下化的新車站完成後才有機會通車，在此之前，左營、高雄車站前，也早已有自己的公車轉運站，因此轉運站的興建比較不迫切。如果未來左營、高雄的新轉運站啟用後，再來好好地介紹。
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愛丁堡輕軌，連結市區和機場，2014年5月才通車，是一條相當年輕的輕軌。城區裡，輕軌與車輛共用車道，互相禮讓的情況下，速度不會太快，是觀光客眼中的街車；到了郊區，輕軌擁有自己的專用道，遇有路口則立體化，電車可以放心地飆車，又與火車無異，展現了輕軌運輸的彈性。愛丁堡輕軌路線和鐵路幾乎平行，且國鐵早已捷運化，但在大眾運輸導向的城市計畫中，愛丁堡仍然興建了輕軌電車。

愛丁堡，蘇格蘭王國的首府，距離倫敦約650公里，人口近50萬，卻是英國僅次於倫敦的旅遊聖地。街上觀光客比居民還要多，因此旅館的房價直接向倫敦看齊。筆者住的2.5星級單人套房一晚就要台幣三千多，同樣的價格卻能在利物蒲住到四星級附有小廚房的超高級飯店。
愛丁保輕軌設有16座車站（包括一座工作人員專用的機廠站），全長14公里，連結愛丁堡機場、愛丁堡企業園區以及愛丁堡市區。路線大致沿著通往格拉斯哥的國鐵路線並行，這條路廊也是愛丁堡人口較為密集的地方。不過，真正的城區路段，只有起點York Place至Haymarket之間的五座車站，其他的車站都在郊區。
愛丁堡城區不大，也擁有非常便利的巴士系統。輕軌之前，由蘇格蘭鐵路公司（ScotRail）營運的愛丁堡至格拉斯哥的國鐵路線已實施捷運化，平均15-30分鐘就有一班車，這條路線在愛丁堡只有Haymarket、Edinburgh Park以及發車站Edinburgh Waverley三座車站。但是愛丁堡仍然選擇興建一條路線幾乎與鐵路平行的輕軌電車，當然輕軌車站勢必多於火車站，服務範圍比鐵路廣，也不致於影響鐵路的運輸效能。
就軌道交通而言，愛丁堡在二十世紀初期曾經擁有路面電車，但在1956年也跟上全世界狂拆路面電車的風潮把軌道通通挖掉。一直到2014年5月底，全新的愛丁堡輕軌電車登場。當初拆了路面電車，半世紀之後又蓋了回來，軌道交通政策可說是扣緊世界潮流。
　Edinburgh Trams　　列車篇　
愛丁堡輕軌電車的機電系統和高雄輕軌來自同一家廠商：西班牙CAF，列車外型乍看十分相似。不過高雄輕軌供電系統採用充電式的超級電容，全線沒有架空的高壓線；愛丁堡輕軌使用傳統的架空線，每列電車都有集電弓，輕軌經過的地方也必須架設電線設備。
▲從約克地（York Pl.）直角轉入安德魯街（Andrew St.）的輕軌電車　[01]
電聯車每列車有七節車廂，比高雄輕軌五節車廂還要更長。為了能在方寸的街道裡左轉右彎，車廂的長度都短短地。換句話說，它的「關節」特別多，有的車廂甚至沒有車門，搭乘時也不必理會「車廂」的概念。早期的路面電車大多只有一到二節車廂，現在的輕軌電車為了增加載客數，在列車增長之餘，也勢必增加許多關節，這在高雄輕軌也看得到。
▲輕軌列車由七節短短的車廂構成，其實就類似關節的概念，以便適應較大的轉彎　[02]
愛丁堡輕軌電車在城區裡的路線並不長，加上愛丁堡城市的道路並不寬，城區多數路段都是完全開放式路權，電車行駛的速度也不快；出了城區之後，奔馳在草原地之中，而且遇有交叉的道路則立體化，只有車站設置跨越軌道的人行道，已是絕對的專用路權。
▲郊區的輕軌路線為專用路權，擁有專用道，交叉道路亦立體化　[03]
▲行駛在城區裡的輕軌，大多為C型開放式路權　[04]
愛丁堡輕軌為愛丁堡市交通局所有，識別色彩是的酒紅色，再以灰色為輔色，配色相當高雅。車身僅在車窗的上、下緣飾以酒紅色佐銀灰色帶，再配上車深色的車窗，並穿梭在古典的街道中，隨便拍都能成為輕軌的宣傳照。車身的LOGO與愛丁堡交通局旗下的巴士「Lothian Buses」非常類似，僅色系不太一樣。筆者相當喜歡愛丁堡輕軌外觀的塗裝設計。
▲酒紅色佐灰色，是愛丁堡輕軌的識別色彩。車側的LOGO設計亦相當有質感　[05]
輕軌為低底盤設計，車廂與月台高度相同，月台本身也不見任何的階梯，無障礙設計非常完善。一列輕軌電車至少六道車門，但每一個車站上下車的乘客並不多，所以列車到、離時，車門並不會自動開啟，必須動手按下開門鈕，車門才會打開。歐洲許多軌道交通都有類似的設計，咱們的高雄輕軌，也承續了這套精神。
▲月台與車廂等高，電車到、離時，全車車門不會開啟，僅有人上、下車的門才會打開　[06]
▲車門均附有一個開門的按鈕　[07]
走進愛丁堡輕軌電車，色調從酒紅色一下變成藍色系。座椅、地板都是藍色。特別的是，電車的座位採用沙發軟墊的高背皮椅，大多為兩兩一組垂直車窗旁的安排，是長途式的配置方式。英國的火車、輕軌、地鐵，對於乘座的「舒適度」別有一番要求。在紳士淑女的英國，搭火車若是擠進去坐塑膠椅，就失去了格調和氣質了！如果乘客可以優雅地上車，坐在高質感的座位上，才是英國紳士淑女的樣子。所以愛丁堡輕軌電車，也提供了舒適的座椅，座位的包覆性也相當優良。
另外，雖然每列電車由七節短車廂構成，但在車內卻是一貫到底的，絲毫感受不到關節或車廂分界的存在。
▲愛丁堡輕軌電車車內配置，七節車廂一貫到底　[08]
▲列車座位大多為長途式配置，且為沙發軟墊的高背皮椅，相當舒適　[09]
為了服務機場的乘客，電車的部份空間設有大型行李置放區。車頭、車尾的行李置放區旁的座位，可以直接看到車頭或車尾檔風窗外的景色。另外，全車也提供了免費的Wifi供使用。
▲頭、尾車廂的大型行李置放區　[10]
在車門處的車頂設有長條式的LED顯示器，輪播著列車終點、下一站等訊息。此外，全車還可見20吋的LCD顯示器，也同時顯示著下一站等訊息。由於愛丁堡在電車內、外皆不設驗票機，持交通卡者必須在月台上感應票卡；若購買單程或一日券車票者直接上車即可，但是一定會有車勤人員查票，而且查票查得非常勤。
▲電車內的關節處以及車門處的LED顯示器　[11]
▲電車端點處的設計配置　[12]
▲車內的LCD顯示器，亦可顯示到站訊息　[13]
▲車門上方的路線圖　[14]
逛完了電車，接下來則進入到路線及車站。按貫例，太多車站，無法一一介紹，而且每一座車站幾乎都長得一樣。但愛丁堡輕軌沿途也非常精彩，後面的文章，仍然以逐站的方式介紹。

1904年即啟用的香港電車，至今已達一百個年頭，卻仍然保有著舊時光的情韻，緩緩地與與地鐵、公車一同競走在同一路廊。電車的票價低廉、速度更慢 且沒有空調，搭乘率卻居高不下，清一色皆為雙層客車。除了通勤族的仰賴外，也兼具觀光功能，成為香港的意象之一，更是香港重要的文化財產。

香 港的「電車」，台灣人多習慣稱「叮叮車」，因為「電車」對台灣而言有另外的指涉，所以多稱其俗稱「叮叮車」。在漢字圈裡，日本的「電車」泛指所有地鐵列車 以及通勤式的火車；台灣的「電車」則是「區間車」的舊稱；中國的「電車」指的是有軌的輕軌（有軌電車）或無軌的電力巴士（無軌電車，路線上方有電線，巴士 就像電氣火車一樣靠集電弓接受電力）。
香港的「電車」和中國的「電車」指涉內容類似，就分類而言它是有軌電車，對台灣而言它是路面電車。 因此，香港電車的營業業者，全名即為「香港電車有限公司」。對香港人而言，「電車」指的就是香港島行駛在軌道上而且速度不快的雙層路面電車。電車在出發 前，駕駛長會用敲一聲鈴噹「叮」一聲（其實幾乎全世界的輕軌都有類似的設計），因此電車又俗稱「叮叮」，台灣人又自己在「叮叮」後面加一「車」字變成「叮 叮車」。
▲香港島的雙層路面電車，即是港人習稱的「電車」　[01]
「電車」其實就是「輕軌」的一環。只是香港新界地區另有現代式的輕軌系統，名之為「輕鐵」，但營運模式與港島的電車完全不同（詳前文）。20世紀初保存下來的電車，速度慢，而且無空調，加上路線與地鐵港島線完全平行，隨時也可以被巴士取代，在20世紀中期全世界瘋狂拆除輕軌的浪潮下，香港電車幸運被保存至今日，顯然已成為香港重要的文化財。
　　　電車車廂篇　
目前香港電車均為單節行駛，清一色皆為雙層客車。營運之初為單層車，也有加掛車廂的試驗。電車的轉向架（車輪）置於車體的中央部位，頂頭上會有一根黑黑長長的集電弓。由於班次非常密集，而且所有的路線皆是C型的共用路權，車站常常一次來個兩、三班電車，乍看之下好像是二、三節的電車。
▲香港電車，班次密集，清一色皆為單客雙層客車　[02]
香港電車另一個特色是「移動的廣告」，電車的標準塗裝也許是全身墨綠色，因為實在太少見了！大部份的電車，全車的外觀都是廣告，而且一輛車只有單一種廣告， 對廣告商而言便可盡情「設計」全車的塗裝風格；對電車而言，百變的塗裝樣式，幾乎把街道當成走秀的伸展台。有質感的廣告，讓電車更加分；「落漆」的廣告設計，效果就要大打折扣了。
▲絕大多數的電車外觀都是廣告，一車只限一種廣告，塑造出獨特的風格　[03]
目前香港電車的車輛除了新造車，也有許多是五、六十多年前甚至1928年的舊車，再經歷不斷更新、改造，有點類似日本的京阪電鐵。不論是新造或改造，車輛外 觀皆保持一致。現行的外觀是1986年的設計，正面的雙層擋風窗始終都是三小片，側面車窗維持小方格窗配上氣窗，並在車輛的前、後兩端設置車門。
▲電車外觀不論是新造車或改造車，外觀均維持一致，正面三大擋風窗是其特色　[04]
現行電車中，外觀最復古的是編號120的客車，1950年以來，經歷了半個世紀，沒有經歷大改造，外觀仍維持半百年前的模樣，可說是文化的動態保存。這輛電 車的木造窗框是最大特色，廣告區域也未放滿，底色的深綠色的原始塗裝仍然可見。不知道是不是為了復古，編號120的電車連廣告也非常復古，筆者遇到時，正 面是十靈丹、何濟公的LKK藥品廣告，套句台語，「俗擱有力！」
▲編號120的電車是現行最老的電車，1950年至今，木造窗框是特色，就連廣告也很復古　[05]
雖然大部份的電車外觀都是同一個調調，但仍然有少數特立獨行者。2000年出廠的四輛電車，導入現代化的元素，正面雙層的擋風窗改為大面積的單片式，正面下方配上通氣孔，車側車窗的窗格改黑色鋁框，讓整排的車窗呈現一體感。這批現代化設計的電車，被稱為「千禧車」，也許失去了舊設計的風味。因此，2010年 開始，現代感的千禧車，又陸續被改回1986年的外觀，有的甚至試著加裝空調，路線牌也改為LED式。
▲2000年新造的電車，外觀具現代感，但2010年之後又改回1986年的樣式　[06]
▲編號171的千禧車，外觀被「復舊」　[07]
有鑑於現代化的電車失去了原汁原味，2009年開始陸續新改造的第七代新造的電車，外觀完全仿造1986年的樣式，正面仍維持上下層的三塊擋風窗。但是車門從半罩式改為全片式，路線牌也換成LED，仍然具有一點點的現代感。
▲第七代電車的外觀仍維持五○年代的樣式，筆者難得遇到沒有廣告的墨綠色原汁塗裝　[08]
所有的電車，兩端都有駕駛台以及車門。不過目前電車的路線端點都會有迴轉用的環軌，電車順著路線繞一圈，即可以開往反方向，不必換頭駕駛。
乘客搭車時，由後門上車，從前門下車並付費。所以後門會比前門寬一些。特別的是，車門還加裝了類似驗票閘門的三柱轉軸式門檔，只容單一方向行逕，就是避免逃 票乘客從後門溜下車。（不過香港電車的車資僅HK2.3元，且全線不論里程皆採單一票價，對比香港物價根本就是超級佛心的便宜，為此逃票實在不值）
▲電車一律採後門上車、前門下車並付費的機制　[09]
▲後門設有類似類似驗票閘門的三柱轉軸式門檔，避免乘客逃票　[10]
▲後門旁的駕駛台，若是電車需要調頭時，後門也可以駕駛　[11]
現有的電車車身均為金屬打造，但是內裝仍維持木造，就算是新造、改造的電車，也維持木造內裝。下層樓的空間，大多數是長條式座位，簡單的木製空間好像是電視矮櫃，再加上挑高空間不足，有著強烈的壓迫感。
▲電車內裝維持木造，下層的座位多採長條式，簡單的造形沒有多餘的裝潢　[12]
通往上層的樓梯設置在兩端車門的後方，所以每輛電車都有兩座樓梯。和雙層公車一樣，電車的樓梯是半旋轉式設計，空間依然狹小，不熟悉地形的乘客，上下樓時需特別注意。
▲電車裡的半旋轉式樓梯　[13]
上層區域挑高足夠，四面都是車窗，相較之下通透且明亮，宛若戶外空間。另外，上層的座位改為長途式設計，非字形的安排讓每個座位都能順著車行方向，與香港雙層巴士的設計理念相似。不過受限於車寬，雖然電車軌道和台鐵一樣是1067mm，但是車身卻比台鐵窄很多，上層座椅只能安排1+2的形式。
電車的座椅大部份是矮塑膠椅，類似早期火車站的候車席，並使用仿木色的深棕色。第七代改造的車廂，則還原成木造座椅，不銹鋼的立柱也改為橢圓形的拉環。另外，車頭、車尾的擋風玻璃區，座位改為和車窗平行，形成一個輕隔間似的小包廂。對於車迷而言，這裡的「天王座」，無疑是欣賞香港街景最棒的座位。筆者從銅 鑼灣一路搭到堅尼地城，又從堅尼地城搭回中環，慢活的悠閒步調對比香港快速的節奏，倒也能自在地品味港式的街道風情。
▲上層區域明亮如戶外，座位則是1+2式的配置　[14]
▲兩端擋風窗的區域，座位配置如同一個小包廂　[15]
▲第七代新、改造電車的座位，改採木造座椅；立柱也多改為橢圓形的手扶拉環　[16]
從電車的內、外觀，可以見得香港電車非常重文化層面，寧可讓電車維持舊有的樣式，甚至連窗框、座位都保持木製。而車電上的「付費標示」，很神奇地維持直式楷體字，數字仍為大寫，好似回到舊時光。在在的文化層面，讓電車成為香港居民的在地共識，也是觀光客必須體驗的項目之一。不久之前有香港的退休官員提出廢除 電車以解決塞車的政策，即遭到民眾的砲轟，新聞鬧得不小，當局也趕緊澄清說絕無此事。香港公眾運輸族群的力量可見一斑，絕對不是台中某市長所說的「少數人 的利益」。
▲相當具有古色的車資告示訊息　[17]
另外，想要包車旅行，電車公司也有提供「派對電車」，計有紅、綠的古典造形各一輛，包車的費用不算太貴，平日每小時只要HK$1550元，包一輛電車辦一個生日趴，我想這應該是鐵道迷夢想的生日禮物。派對電車的外觀華麗，還有LED燈炮裝飾，氣窗改為半圓形，晚上看起來很像花車。派對電車的上層有一半的區域 是露天設計，筆者在上環遇到一輛應該是準備上工的派對電車，車裡還有辣妹@@
▲筆者在上環遇到準備上工的派對電車　[18]
▲筆者購買的120號電車的模型　[19]
香港電車行駛的路線，均是香港島的主要幹道。受限於腹地，香港的道路不寬，因此電車的路線常常必須分享給其他車種，也就是C型的混合車道路權，只有在「車站」的區域才會變成電車專用。不過，就算是車站裡的專用道，也常會有閒雜人等闖入。
▲電車路線多是C型的混合路權（左線軌道）；車站區域才是專用（右線軌道）　[20]
▲路邊都是違規停車，砂石車只好闖入電車專用道　[21]
▲手推車也跑進電車專用道　[22]
▲維修中的軌道　[23]
　　　車站形式　
香港電車的車站有一百多座，依其功能有「總站」和「一般車站」，而車站的形式則有「專用道月台」和「路邊站牌」二種。以前香港電車的站非常簡陋，站牌只寫著 「電車站」，不見車站名，就像早期台灣的公車站牌一樣；同樣的，設有候車棚的車站，也省略了站名牌，加上車內亦無到站廣播，乘客難以辨別到底走到哪裡了。 直到2011年的時候硬體大幅更新，站牌全數換上了新的面版，識別清楚多了。新的電車的站名牌是一塊白底黑框的方形牌面，中間畫上一輛大大的綠色電車 LOGO，連車頂長長的集電弓也畫上去了。電車LOGO上方以標楷體標註站名，另外還附上車站編號及英文；電車LOGO下車再標註「東行線」或「西行線」 （跑馬地線因為東西向共同，故稱電車站）。因為電車東行、西行的車站不一定對稱，有很多車站只有單邊設站，所以包括車站編號，同一車站在東行、西行都是不一樣的。東行線從堅尼地城的「01E」起編，西行則從筲箕灣的「01W」起編。
大部份的車站，都有一座小而低的候車月台，月台上通常會有簡易的候車棚。2011年開始，候車棚重新粉刷，柱子為電車的墨綠色，棚頂則是白色。因為候車棚不高，上述新製的站名牌直接裝設在候車棚的棚頂上，車上的乘客要辨認也方便。（車內通常不會有到站廣播）。
▲常見的車站形式，小而低的月台配一座候車棚，新式的站名牌直接架設在棚頂上　[24]
▲分域街東行線車站，編號為93E，是香港電車標準式的月台和候車棚。　[25]
比較大的車站，候車棚內或頂上另外還有橫式的站名牌，主要是給車站內的乘客看的。橫式站名牌有個大大的箭頭標註車行方向，站名寫在箭頭上方，另外再箭頭所指的地方標註路線終點的站名，箭頭尾端另外再畫一座小電車，一切比照地鐵。
▲車站內的橫式站名牌　[26]
▲車站頂棚的橫式站名牌　[27]
部份道路狹窄的區域，無法規畫月台甚至頂棚，所以和公車一樣，只有插一支簡易的站牌。站牌的形式與候車棚一樣，但是站牌下另外還會附一面路線圖。其實這些都是2011年之後全線才重新設置完成，對乘客而言，也更容易搭乘了。
▲部份窄狹的路段，電車站只有簡易的站牌（柯布連道，西行站，56W）　[28]
電車的「總站」即是發車站，從西至東計有堅尼地城、石塘咀、上環（西港城）、跑馬地、銅鑼灣、北角及筲箕灣七座。筆者特別走進這七座總站以及沿線各站，但是篇幅過大，所以下文將會「由西至東」，以總站為核心，順著電車路線，帶大家一窺沿線的街景。
　總站1　　堅尼地城總站　
堅尼地城的英文為「Kennedy Town」，位於香港島西北岸，屬「西環」的最西邊。香港地鐵港島線於2014年才通車至堅尼地城，在此之前堅尼地城的聯外交通只有公車及電車。一般遊客 沒事不會到堅尼地城，因此電車總站附近的海景，沒有太多的喧囂。在這裡可以遠望昂船洲大橋，以及維多利亞港繁忙的船運交通。
▲堅尼地城海景，維多利亞港繁忙的船運交通，對面為昂船洲大橋　[29]
▲堅尼地城的浪花，大浪常常噴到公路上　[30]
因為地理位置的關係，堅尼地城一直扮演著端點站的角色。公車、電車在此設總站，連地鐵也止於堅尼地城。雖然堅尼地城總站位居路線之首，但在香港電車七大總站中，堅尼地城總站卻是規模最簡易的。沒有自己的月台和雨棚，只在人行道插一支站牌，再擺一座總站專用的綠色小屋，電車直接停在路邊，這就是堅尼地城總站。
其實堅尼地城總站只供上客，電車司機會在堅尼地城的上一站「爹核士街」清車。筆者當時就是傻傻被請下車，不過司機很有禮貌。
▲規模最迷你的堅尼地城總站，只在人行道上插一支站牌和擺一座綠色小屋便是　[31]
▲堅尼地城總站旁的街道也不寬，本站也僅供上客用　[32]
▲堅尼地城總站，電車停靠路邊載客　[33]
▲附近的巴士總站　[34]
　　　堅尼地城→石塘咀　
其實香港電車在堅尼地城一帶的路線，軌道直接鋪設在不寬的街弄中，好在香港的街道不論多窄小，一定會有人行道，電車也直接在人行道旁設置站牌，變成迷你的車站。搭電車就像搭公車，請認明電車站牌。
▲爹核士街站，僅有路邊的站牌，也是西行線的終點，乘客必須下車　[35]
▲山市街站，亦是人行道上的站牌，電車直接停靠　[36]
上述人行道的站牌，電車停靠時，人行道即變成一種月台的概念。但是有部份車站更可憐，同樣也是在人行道插站牌，可是電車軌道跑到快車道上了！乘客必須跨一個車道才能上下車（誰叫電車不會轉彎）。這樣的設計明顯是情非得已，國外的輕軌也有不少這樣的案例。
▲部份的車站無法讓電車緊靠人行道　[37]
▲堅尼地城海傍站，電車路線與人行道隔一車道，必須跨車道上下車　[38]
　總站2　　石塘咀總站　
石塘咀總站原名屈地街總站，這邊也是香港電車的機廠之一（屈地街車廠）。而後車站遷建，改至山道站旁，總站之名也從屈地街換成石塘咀。
「石塘咀總站」與「山道站」，兩座車站其實位於同一個地點。位於主線上的是「山道站」，山道站旁，從主線叉出的「P」字形迴圈鐵路的車站，則是「石塘咀總站」。所以，通往堅尼地城的電車，不停靠石塘咀總站，但停靠山道站；開往石塘咀總站的電車，則不停靠山道站。
▲主線上的車站為山道站，右邊叉出的P字形迴圈鐵路（綠樹叢裡）則是石塘咀總站　[39]
石塘咀總站位於P字迴圈軌道裡的彎道處，順著彎道築了一座側式月台，另外也附有順著彎道的弧線候車棚，簡單的站名牌就設置在頂棚的上端。石塘咀總站的P字迴圈軌道，周邊植滿了綠樹，讓這座總站埋在樹叢堆裡，可說是所有電車車站中最綠的一座。
▲P字迴圈軌道的石塘咀總站，周邊都是綠樹，是電車最綠的一站　[40]
▲石塘嗣總站順著月台築有弧形的候車棚　[41]
而在石塘咀總站外的主線車站「山道」，在道路中央設置兩座側式月台。東行線的月台附有頂棚，但是西行線的月台不但窄小如孤島，也未附候車棚，只有站牌一隻。下車後，因為車流輛大，也沒斑馬線和紅綠燈，乘客要自己想辦法從孤島游上岸，筆者一時間竟然不知道怎麼過馬路（香港的車不會讓人，只會看紅綠燈）。
▲主線上的山道站，東行線有月台和候車棚，但西行線的月台小如狐島　[42]
▲石塘咀通往薄扶林道（香港大學）一帶的高架橋，直接穿梭在民宅大樓之間　[43]
　　　石塘咀→上環　
電車自石塘咀站東行之後，路線大多維持在道路的中央，沿著主要道路「德輔道西」而行。幾乎所有的車站都擁有候車頂棚，觀光客也變得比較多。但是德輔道西的路幅並不寬，車站設置大多以「點對稱」的方式為主，月台以路口為中心，分佈在路口的兩邊，以爭取更多的車道空間。
德輔道西的電車路線仍為混合路權，沒有車站的區域是雙向四線道；進入車站區，靠月台一側變成專用道，因此車道變成一單二雙的形式。
▲德輔道西，水街站。電車路線位於路中央，車站採點對稱設計　[44]
▲德輔道西，西邊街站。從西邊街到修打蘭街的德輔道西，是香港南北貨的販售區　[45]
德輔道西至永樂街之後，電車匯入了港島濱海公路「干諾道」。干諾道路幅較寬，東西向的4號公路高架道即沿干諾道而行。高架橋旁的干諾道，電車擁有自己的獨立路權，也沒有紅綠燈，是全線唯一的A型絕對路權段。
電車在干諾道設有港澳碼頭站（雙向）及干諾道西站（僅西行）。電車站除了候車月台和候車棚，東行線車站擁有立體化出入口，乘客必須透過兩端的天橋出站；但是西行線車站相對簡易，只有一短短的月台和一面站牌。
▲電車於干諾道擁有獨立的絕對路權，圖中的港澳碼頭站，東行線擁有立體化出入口動線　[46]
　總站3　　上環（西港城）總站　
香港電車在干諾道的絕對路權，甜蜜期只有短短280公尺，接著便轉入摩利臣街來到上環的「德輔道中」，沒錯，德輔道又回來啦！只是「德輔道西」與「德輔道中」兩條路並沒有接在一起，電車才需要借道干諾道。
上環總站有一個副站名「西港城」，電車的標示以括弧表示，成為「上環（西港城）」的模式。為了便利書寫，以下簡稱「上環總站」。上環總站擁有兩座島式月台（實際上只會使用一面，仍是側岸式月台），候車月台有長長的候車棚，兩座月台分別擔任兩個方向的候車區域。
▲位於德輔道中起點的上環（西港城）總站　[47]
▲上環（西港城）總站設有兩座島式月台，但皆使用單邊　[48]
▲上環總站前一群巴土淹沒了電車路線　[49]
　　　上環→銅鑼灣　
從上環到銅鑼灣，是電車使用率最高、觀光客最多、知名景點最多的路段。路廊沿德輔道中而行，是香港的精華區，精品、時尚、名牌集於一身，街上也一堆潮男潮女。尤其在中環一帶，兩側的大樓幾乎都是百貨公司，高價位、中價位、平價的百貨精品都可以在這裡買到。人行空橋系統發達的香港，在中環的街道上更是常見， 馬路兩側的大樓常常看到有空橋連結，對於香港的交通繁忙區，減少平面的人行穿越道，也能幫助馬路更順暢些。
▲中環的街道兩旁盡是百貨商場，橫越馬路的人行空橋也非常多　[50]
▲中環的畢打街電車站，是香港最潮的區域，集精品、名牌、時尚於一身　[51]
德輔道中在畢打街至雪廠街之間，馬路上突然變得有種寧靜感。在這段中環最熱鬧的路段，硬是被改成「大眾運輸專用道」，只有電車和巴士可以進來，其餘車種包括計程車，必須繞道而行。
▲德輔道中的大眾運輸專用路段，只有巴士及電車可以駛進　[52]
從中環繼續沿著德輔道中，經過一處彎道，一座仿古羅馬時期的列柱式拱門建築，是香港的終審法院。這座大樓為英國人所建，電車經過大樓後方，但是「電車搭配古典大樓」的照片常被當成宣傳照。筆者只在電車上匆匆拍攝，也沒有電車入鏡。有興趣的朋友可以在「銀行街」下車，即可拍攝電車配古典樓的美景。
▲香港終審法院大樓（原立法會大樓）及電車的銀行街站　[53]
經過終審法院大樓後，德輔道中結束，接續的是「金鐘道」（聽起來像金鐘罩）及軒尼詩道。金鐘道路幅較寬，電車擁有專用的路權（但仍要停等紅燈），其中金鐘港鐵站和軍器廠街二座車站都有設置立體化的出入口，出入口上方的人行空橋系統不只連結兩端的馬路，很多時候直接通到大樓裡，或者連結好幾個街廓區域。
▲金鐘道上的電車擁有專用路權，但仍要停等紅燈。右前車站為紅綿路站　[54]
▲金鐘港鐵站車站的立體化出入口，上方人行空橋系統串連了港區到山邊的街廓　[55]
▲軒尼詩道上的軍器廠街站，同樣也擁有立體化的空橋系統連絡車站　[56]
金鐘道在軍器廠街站前變更為「軒尼詩道」，而後又叉出了「莊士敦道」。軒尼詩道路幅比較寬，莊士敦道窄窄小小，但是電車卻選擇了莊士敦道。其實在一百年前，左邊軒尼詩道仍是海港，莊士敦道原名「海傍東」（即濱海東路），而後填海造陸後才成為現在的佈局。
▲右邊莊士敦道原本靠海，也是電車取道路線；左邊軒尼詩道較寬，是填海造陸的新生地　[57]
莊士敦道路幅較窄，許多電車站只有單邊設置月台，另側只能在路邊的站牌候車。位於上環及銅鑼灣之間的「灣仔」，就在莊士敦道與軒尼詩道之間的區域，香港地鐵灣仔站亦有出入口直接連結莊士敦道及電車站。
▲灣仔地鐵站旁的柯布連道電車站，西行線候車站僅有站牌供候車　[58]
▲莊士敦道上的電車柯布連道站及地鐵灣仔站出入口區域的人潮　[59]
▲電車行駛在窄小的莊士敦道，左邊區域在一百年前是海港，對比現在難以想像　[60]
電車行駛完莊士敦道後，又接回了軒尼詩道。莊、軒二道東邊叉點至銅鑼灣之間，另外有「跑馬地支線」。這條路線採單線雙向行駛，班次略少，詳細情況留在文末說明。
▲軒尼詩道與天樂里口，右邊匯入跑馬地支線　[61]
▲軒尼詩道與波士富道口，右邊匯出跑馬地支線　[62]
　總站５　　銅鑼灣總站　
銅鑼灣總站是一個小小的迴轉線軌道，類似石塘咀總站，但是迴轉線的半徑更小，好似一個圓環。總站月台就設置在迴圈旁，僅容一車停靠。不過從銅鑼灣總站發車的車班比較少，大部份的乘客都會利用銅鑼灣總站旁的「邊寧頓街」站上下車，所以銅鑼灣總站也沒有設置候車棚。
▲銅鑼灣總站的迴轉線軌道，候車月台位於左邊人行道，僅容一車停靠　[63]
銅鑼灣總站旁，位於主線上的「邊寧頓站」，論規模、論氣勢，都比銅鑼灣站更像總站。這座車站最特別的是頂上的圓環人行天橋，天橋好幾面都有出入口，當然也包括邊寧頓站。
▲邊寧頓站，上方圓環人行天橋是最大的特色　[64]
▲邊寧頓站月台及圓環天橋　[65]
　　　銅鑼灣→北角　
離開了銅鑼灣，繼續往香港島的東北行。最熱鬧的中環至銅鑼灣，熙攘的觀光人潮和通勤族擠滿了電車。過了銅鑼灣之後，電車大概就剩下在地民眾搭乘了。說不上冷清，但是乘座的氛圍卻不太一樣，馬路上的車潮也明顯少了一些。
▲電車「留仙站」與後方的地鐵天后站　[66]
▲琉璃街站，雙向月台為點對稱式設計　[67]
▲香港居，大不易　[68]
香港電車在北角行經的道路為「英皇道」，有時候若大的道路沒有分隔島，全部是車道，顯見尖峰時期的交通需要。北角是銅鑼灣東邊比較熱鬧的商業點，但是北角的服務機能明顯屬於在地型，不似中環、尖沙咀的觀光機能。
▲電車在北角行經的「英皇道」，沒有分隔島的路段　[69]
▲北角的熱鬧屬於在地型，圖為電車北角道站，平行線對稱式的月台　[70]
　　　北角總站　
北角位於香港島的最北端，早期居民大多為福建籍，所以北角的街道上偶爾可以聽到閩南話。當年北角總站的設置，和銅鑼灣總站的飽和有關，所以將總站遷到比較郊區的地方，就像臺鐵的發車站愈遷愈遠一樣。不過北角總站並沒有腹地來設置迴轉線，因此利用方正街廓的特色，繞著北角道、春秧街、糖水道，形成一個「卩」字 型的迴線。類似堅尼地城總站和上環總站。
▲英皇道上主線，左邊是進入糖水街的北角總站的迴線軌道　[71]
北角總站設置在糖水道與英皇道的交叉口，這裡有座人行天橋，而北角總站就躲在人行天橋樓梯正下方的空間，得天獨厚的地形連候車頂棚也不用特別設置了，樓梯下方空間正是天然的候車室，站名牌也直接懸掛在柱子上。另外，北角總站迴線的設計，只提供「東行進站」和「西行出站」的方向，如果要再往東至筲箕灣，請至主 線英皇道上的「北角道」候車。
▲位於糖水街人行天橋下方的北角總站　[72]
▲北角總站上方的樓梯間成為天然的雨蔽，所以不用設置頂棚，站名牌直接懸掛在柱子上　[73]
北角總站最有趣的，除了天橋下方的「天然候車室」，另外就是進入總站之前的迴線軌道了。迴線軌道行經的「春秧街」，同時也是菜市場。和台灣一樣，菜市場店家的展售空間通常都會延伸到馬路上。所以，小小的春秧道，滿是買菜的人潮、卸貨的卡車、補貨的推車、集運的貨品，實在難以想像電車要如何駛進菜市場。等到電 車敲著「叮叮叮」的鈴聲進來後，菜市場如摩西海一般，人潮和貨品自動退散讓電車通過。場面雖然不像泰國美功鐵道市場那麼誇張，但是路面電車直接駛進菜市場 裡的畫面，也相當經典。
▲北角迴線鐵路的「春秧街」同時也是菜市場，電車就行駛在市場之間　[74]
▲好不容易穿越菜市場的電車　[75]
　　　北角→筲箕灣　
北角至筲箕灣，主線仍沿著英皇道而行，行經太古、西灣河，而後英皇道變成筲箕灣道，最後進入筲箕灣的社區裡。這段路的人潮、車潮又明顯減少了些，尖峰時段偶 爾會塞一下。對香港而言算寬的路幅，中央也不設分隔島，電車路線就以軌道和標線和其他車道區隔。在車道的配置上，東行車道數比較多，西行比較少；而電車軌道大多是混合路權，一般車輛也可以開在軌道上，除非遇到進站月台時才會變成專用線。
▲西灣河站附近的筲箕灣道，電車路軌屬混合路權；遇有車站才會變成專用權　[76]
▲筲箕灣道，聖十字徑站　[77]
▲筲箕灣道，海富街站，平行線對稱式月台　[78]
　　　筲箕灣總站　
筲箕灣是香港島東邊倒數第二個聚落，總站設置於筲箕灣東大街，距離地鐵筲箕灣站有一段小小的距離，是香港電車最東邊的端點，與最西邊的堅尼地城遙遙相望。再往東的柴灣，就只能靠地鐵或公車過去了。
筲箕灣總站利用筲箕灣東大街與金華街的十字路口設計成迴轉線軌道，由於筲箕灣是電車於主要的發車站，迴線軌道上常常會有多輛電車停靠，筆者拍攝時迴轉線上剛 好停三輛電車，微壯觀。迴線的中間設置一處槽化島兼人行小廣場，電車營業的綠色小屋也放置在槽化島上。上下車月台另有一座順著彎道而建的彎形候車棚，也插了站牌,，不過候車常被攤販佔據，變成他們的販售空間，乍看下還不知道是候車頂棚。
▲利用十字路口空間設計的迴轉線軌道的筲箕灣總站　[79]
▲筲箕灣總站的候車棚，棚上有站名牌，棚內外許多攤販，乍看還不知道有候車棚的存在　[80]
▲筲箕灣總站除了候車棚，亦有站牌，後方樹叢裡是城隍廟　[81]
　　　跑馬地支線／跑馬地總站　
跑馬地支線顧名思義，和香港賽馬場有關。軌道路線順著賽馬場的外圍環繞一圈，路線略成「Ｕ」字形。路線的兩個端點在銅鑼灣附近的主線上，而「Ｕ」字最底（最南）點，就是跑馬地總站。跑馬地支線全程皆為單線單向區間，全數電車駛入支線後，皆以跑馬地為終點（起點）。因此，要全程搭完跑馬地支線者，中途必須在跑 馬地下車。
跑馬地總站設有一座島式月台及側岸式月台，島式月台只供單邊使用，有一座候車棚。兩座月台提供雙向上下車的服務。另外，跑馬地 總站並沒有迴線鐵路（路線本身就是一個超大迴線），而且路線的設計上，不論是東行至跑馬地，或西行至跑馬地，皆需從東環段進入；相對的，從跑馬地總站出 發，不論是東行至筲箕灣或西行至堅尼地城，則通通從西環路線駛出。。
▲跑馬地總站有一座側岸式及島式月台，沒有迴轉線軌道　[82]
▲跑馬地總站的站牌　[83]
跑馬地支線全程約3公里，全線只配置單線，行駛的道路也多是小街小巷。從銅鑼灣時代廣場熱鬧的地帶駛進住宅區為主的跑馬地週邊。大部份的軌道都是混合式的C型路權，電車和大小車一樣地使用道路。同樣的，車站也多有月台和候車棚，只是多數車站的月台直接利用道路交叉口的槽化島設置，小巧有趣。
▲銅鑼灣時代廣場前的跑馬地支線電車　[84]
▲設置於交叉路口槽化島的車站　[85]
筆者相當喜歡跑馬地支線的「東環」路線，這段路沿著跑馬地東邊輪廓的「黃泥涌道」行駛，電車軌道為開放式路權，一般車輛亦可行駛。路的兩旁盡是綠蔭遮天的行道樹，也是香港少見的綠色隧道。設置在黃泥涌道上的電車站，有些仍座落在路口槽化島上，有些則為路邊設站。
▲黃泥涌道上的電車路線，以及香港少見的綠色隧道　[86]
▲黃泥涌道上的電車站「樂活道站」，設置於路口的槽化島上　[87]
跑馬地線抵達終點「跑馬地」後，路線又順著跑馬場西側而行，是為該線的西環段。電車軌道仍配置在馬路中央，亦是混合車道的設計。而後，西環段軌道進入了1號公路高架橋下，變成了專用路權，部份電車站也設置於高架橋下，比較大的車站亦擁有專屬的候車棚。
▲跑馬地線西環路段的電車軌道為開放式路權，鋪設於路中央　[88]
▲電車在1號公路高架橋下的專用路權以及車站（皇后大道東站）　[89]
　　　尾　
擁有豐富文化的香港電車，全文走筆至此。一直以來都有撰寫計畫，但是內容太龐大，一直拖到今年八月開始動筆，十月初總算完成這篇「長篇大論」。
近年來香港電車軟硬體設備逐漸更新，令人頭痛的「哪裡上下車」問題已經解決，也逐步新增車上的到站顯示器，加上超級便宜的車資。如果有機會利用香港地鐵港島線移動時，找個時機換搭一下路面上的慢速電車，以慢活的方式體驗這座生活節奏快速的城市。
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京張（京包）鐵路自沙城至張家口，奔馳在一片玉米田以及草色平野的風景裡，但又不時穿梭著煤礦、發電廠等工業意象。終點張家口，舊名張垣，是早年察哈爾省的省會。現今的張家口西接內蒙古，東接北京市，自古以來地理位置即是塞內外的交通要衝，因此張家口雖然距離北京約200公里，但是城內的景物，已略帶邊塞的風氣。

北京到張家口的鐵路之旅，繼上一篇北京沙城段的壯麗山谷後（詳「難忘的硬座火車 [上]：豐沙鐵路及永定河谷」），後半段的沙城至張家口段，呈現了截然不同的丘陵風貌。這段路程位於北京西方，河北省通往山西的路廊之間，鐵道沿線風景與南方常見水鄉風情不同，而且空氣清新，天空甚藍，和北京的氣候有著天壤之別。
豐沙鐵路到了沙城後，便告結束。而沙城的主線，是另一條北京到包頭的「京包鐵路」。其實京包鐵路早期只到張家口，稱為「京張鐵路」，也是中國第一條鐵路，由詹天佑設計興建的。之後又從張家口延伸至包頭，全稱改稱京包鐵路，但仍可偶見京張鐵路之名。京張鐵路北京段目前已建為S2的城際路線，先前在〈搭和諧長城號．登八達嶺長城〉一文已介紹過。這篇文章剛好可以介紹後半段，從沙城到張家口的路段。
在本文發布之前，北京與張家口的鐵路交通，都是普通車或K、T字頭的空調車為主（類似台灣的普通車及復興號），一趟約需3.5至5小時不等。筆者搭乘的是唯一直達張家口車站的綠皮硬座普通車，關於車輛的介紹，已於上篇文章詳細說明，有興趣的觀眾可再前往舊文瀏覽。
不過，「京張高鐵」已經開始動工了，再加上2022年張家口即將舉辦冬季奧運，到時候張家口及其鐵路勢必會有新的風貌。
京包鐵路在沙城以西的路段，有時候雙向的鐵軌會突然離得很遠，中間隔著一片草。不時的會經過一些農村。從土堤高架的火車往外望，農村聚落仍非常原始，沒有柏油路的道路，奇怪的沙塵路肩（或人行道空間？），配上平房。其實中國大陸的城鄉差距，或者說是貧富差距仍然相當大。上海、北京等一線城市金光亮麗，但是深入農村後，時光卻仍凍結在好幾十年前。
▲雙向軌道有時會隔著很遠的距離　[01]
▲沿途常見的農村聚落　[02]
京包鐵路時常可見貨物列車和運煤列車，鐵路沿線也常常看到黑黑的煤灰，這條鐵路的產業性質應該要比客運還強勢（連客運列車都必須「待避」貨運列車）。從西八里站之後，陸續可以看到工廠、發電廠和堆積的煤礦。
▲西八里車站　[03]
▲西八里站軌道上的煤灰及遠處的發電廠　[04]
▲「中國大唐公司」所屬的發電廠　[05]
大部份的路段，鐵路多沿著幾乎是綠草為主的山陵而行，並點綴著幾許裸露的岩盤。過了京新高速公路高架橋後，西邊風景一片開闊的草原緩坡，緩坡的盡頭有一座帶著三峰相連的山，是為黃羊山。由於山的周邊都是草坡，而黃羊山本身卻又相當挺拔，對比之下讓這座山增添了不少神秘色彩。坐在火車上，望著出神。
▲京包鐵路與新京高速公路高架橋　[06]
▲丘陵草坡後方的黃羊山　[07]
▲位於草色緩坡盡頭的黃羊山　[08]
在河北省西部，種植了許多玉米田，夏季遠望是一片稻黃色，近看則感受其高大。除了玉米田，發電廠的數量也特別多，因此不時可見高壓電塔穿梭在玉米田裡。
▲京包鐵路沿途常見的玉米田　[09]
▲穿梭在玉米田裡的高壓電塔　[10]
▲進入宣化之前，又看到一座規模比較小的發電廠　[11]
開往張家口的普通車，雖非站站停，但每一停車，多會有大批民眾上/下車。北京往張家口方向，幾乎都是下車乘客；張家口開往北京的，則多是上車的民眾，可見得兩地之間的依存關係。昔日察哈爾省會的張垣，如果察哈爾還在的話，應該會是一座大城；今日的張家口，已是北京的附屬城市。
▲宣化車站，月台上許多趕著要上車的乘客　[12]
礦業、貨運，一直都是京包鐵路常見的印象。鐵路旁常見堆積如山的煤礦，也不時會遇到裝載貨櫃的火車。台灣早期的鐵路貨運業也很發達，各大型工廠都選在鐵路旁，再蓋一條「側線」進入工廠內裝載貨物，林口線即是一條貨運為主的鐵道。後來產業沒落，為了節省成本，通通改由公路運輸，於是火車的貨運沒落了，馬路上的砂石車、聯絡車變多了，工廠的運輸成本降低了，卻增加了交通風險，社會成本卻大大的提高了。
▲宣化站北堆積的煤礦　[13]
▲沙嶺子車站前的貨櫃火車　[14]
當然，京張鐵路除了工業意象外，最常見的仍屬玉米田。廣大的玉米田在藍天的襯托下，卻又常見到穿梭其中的高壓電塔。似乎高壓電塔一定要和玉米田相依相存。
▲京包鐵路最常見的玉米田以及高壓電塔　[15]
抵達張家口之前，會先到「張家口南站」。其實，就京包鐵路而言，張家口車站是一條盲腸線，類似蘇澳站或早期的台東站，雖為原本主線的終點，隨後因為路線的延長，讓主線變成支線。所以張家口南站的地位，就類似「蘇澳新站」或早期的「台東新站」（現在的台東車站）。目前通往張家口車站的火車愈來愈少，現在一天只剩一班往、返的普通車。大部份的火車都只停靠在張家口南，就連未來的「京張高鐵」，終點也是張家口南。那麼，有一天，張家口車站會不會停駛呢？
▲張家口南站的月台，未來將成為京張高鐵的終點　[16]
▲張家口南站月台站名牌　[17]
▲張家口南站停放著一列準備開往邯鄲的火車　[18]
▲張家口南站南　[19]
離開了張家口南，列車駛入通往張家口的支線，也是早年真正的「京張鐵路」主線；現在的正線「京包鐵路」繼續通往內蒙古的包頭市。隨著火車的前進，張家口市區也愈來愈明顯，開始出現許多的平交道、市街和人車。
▲「京張鐵路」和「京包鐵路」的分界點，圖為通往內蒙古包頭市的京包鐵路主線　[20]
▲從京張鐵路所見的張家口市街　[21]
▲張家口市某平交道　[22]
▲張家口車站站名牌　[23]
張家口車站位於張家口的市區內，車站建築是一棟洋房風格的磚造平房，由許多的拱門構築。車站外牆被上了黃漆，大門成為綠色，並搭配紅色的邊，看不出磚造的古色了。另外，張家口車站的正面，也被改建為現代建築。在玻璃帷幕的外衣下，已看不到原始的風貌了。
▲張家口車站站體建築，洋房的連續拱門，目前已被上漆　[24]
▲改建為玻璃帷幕大樓的張家口車站正面及站前廣場　[25]
張家口車站有二座月台，一座島式一座側式。側式的月台可供貨運載缷貨物；島式的則供乘客上下車。現在張家口車站現存的列車很少，筆者在2011年搭乘時是北京西開往張家口的4447次及張家口開往北京西的4448次。這組班次運運的火車是同一列車，調度上，車勤人員也都相同，早上開往北京西，下午返回張家口。對車勤人員而言，剛好是一天上、下班的時段。
▲月台上準備開往北京西站的4448次普通車　[26]
▲貼紙式的路線牌，上面也印好車次了，說明這組列車每天只會往來北京西與張家口　[27]
往返北京西與張家口的4447次及4448次，全車硬座，使用的是綠皮車。關於綠皮硬座車，在上篇文章已大略介紹過。深綠色的外衣，在車窗的上、下部飾以黃色線條。有些車廂側邊還會帶有鋼造特有的波浪紋。每節車廂的頭、尾是車門，通常都是一片式。有些比較新的車廂，車門上會有LED顯示器，但也只告訴你這是「硬座車」，並不會比較舒適。
▲張家口站，4447次到的普通車，部份車門有LED顯示「硬座車」　[28]
▲綠皮硬座車的外觀　[29]
▲硬座車廂的內部陳設　[30]
　　　張家口　
張家口，河北省的地級市（好幾個縣市結合的大市，地級市下轄縣、市），人口457萬。腹地東接北京市，西接內蒙古，由此可知是一座通往邊塞的重要通道。其實在國民政府時期，張家口是察哈爾省的省會，舊名「張垣」。1948年，察哈爾廢省，大部份的區域畫設為內蒙古自治區，僅張垣一帶劃歸河北省。筆者從國小到高中的地理課本中，都是是一個「平行時空」的概念。「本國地理」一定會介紹「察哈爾省」，當然東北也還有合江、遼北、嫩江等九省。每個省和其省會都要背，甚至連物產、氣候、鐵路什麼的也都要背。猶記得筆者國小時，親戚從中國帶回一張「真正」的中國地圖，看得我目瞪口呆，也才頓悟教科書裡的中國地理區劃已不再是事實。當然，今天的地理課本已經正視現況了，察哈爾這地名也逐漸遠離華人的印象。倒是在高雄市仍有條察哈爾街。
▲張家口市區一景　[31]
▲張家口市區，清水河畔　[32]
張家口舊城區，舊名「張家口堡」，又分為「上堡」和「下堡」。「下堡」即今稱「張家口堡」，又稱「堡子里」，建於明朝，是早期張家口市街範圍。目前古建築都還留著，清一色的土色磚瓦的高大平房，已能嗅出一丁點的黃沙邊塞的氣息。堡子里保留的古建築很多，巷弄裡隨便繞，場景不需要刻意製造，便能讓時光凍結在百年前。
▲堡子里市街的商業區，是早年張家口市街所在地　[33]
▲堡子里市街隨便繞，場景不需刻意製造，時光就凍結在百年前　[34]
▲堡子里清一色都是土色磚瓦的高大平房　[35]
▲大戶人家的高大圍牆　[36]
張家口堡早年有城牆圍遶，今天大多只剩拱型的小城門。不過拱門的數量不少，就進堡子里不時也能見到拱門，顯然都是為了防禦性的安全考量所設置。
▲堡子里內的拱門1　[37]
▲堡子里的拱門2　[38]
堡子里最高的建築是文昌閣，實為一座大型拱門的城樓。城樓位於中心點，底下為十字路口交叉，因此計有四個城門。雖然文昌閣供奉著文神「文昌帝君」，但文昌閣主要功能仍為軍事防禦之用。早年在軍事城樓設計了文昌的象徵，應是取其文武雙全的意涵。
▲東、西、南、北均有城門的文昌閣，是堡子里的最高建築　[39]
▲位於保子里的中心點的文昌閣，供奉文昌帝君，但城樓本身的功能為軍事防禦　[40]
距離堡子里北方五公里遠，另有「上堡」。上堡有一道長城關口，名為「大境門」。因此張家口今天多不云「外堡」，大部份都以「大境門」作為地名。「大境門」是長城的關口之一，云「境門」而不云「關」，也讓大境門自封為「天下第一門」。
▲長城在長家口的關口「大境門」　[41]
▲大境門另一角度　[42]
位於大境門內的「上堡」，其名稱之所以不再使用，純粹就是「上堡」已消失在歷史中，既有的市街已經瓦解了。不過筆者到訪張家口時，新的「上堡」正在重建，以大陸蓋房子的速度，「新上堡」應該已經完工啟用，估計也是商店街為主的觀光區。
▲大境門內消失的「上堡」，筆者到訪時正在重建　[43]
▲付費者可以登城遊覽　[44]
大境門外的長城，因為山勢太陡峭，形制不太一樣。這裡的長城只有厚厚的「牆」，沿著牆的後方才有樓梯爬上置高點的城樓。筆者當時趕時間，沒能登城，似乎有點可惜。
▲大境門外的長城，只有厚厚的城牆，樓梯在城牆之後　[45]
▲大境門內的峰火台　[46]
京包（京張）鐵路及張家口的介紹到此告一段落。這篇文章當時預計二連發，沒想到有太多東西要寫、想寫，張家口的下篇不知不覺竟被塵封了二年，實在抱歉。其實筆者在中國的取材也很多，當時花了好大的力氣記載的天津輕軌9號線，其在塘沽段有很多特色的站體，沒想到文章還沒寫，近日發生氣爆炸毀了幾座車站。要寫、想寫的主題實在太多啦！但是生活實在太忙，部落格已經變成每個月發一篇的「月刊」了。

行駛於英國倫敦至肯特郡的Class395型高速列車，最高時速225km/h，是目前英國最快的列車，由日立公司承造。車頭造型相當的日本，流線型的子彈車頭和英國火車粗曠的線條明顯不同，不過塗裝和內裝配置仍然是傳統的英倫風格。該列由東南鐵路公司營運，部份行駛路段和歐洲之星共線，因此搭乘時常常會有歐洲之星的火車Say hello。

鐵路發明於英國，首都倫敦也是第一個擁有地鐵的城市，雖然高鐵技術被後來的法國、德國和日本後來居上，但是英國國內的主要城際鐵路，列車也能以200km/h的速度行駛，可以說是比較慢一點的高鐵了。不過要能達到225km/h的話，目前只有一條編號「HS1」（high Speed 1），這條鐵路就是連接英法海峽隧道高鐵的英國路段，從海底隧道口至倫敦，總計108公里。（英國國內目前仍無300km/h速度的高鐵路線）
HS1鐵路除了供歐洲之星行駛外，其實也有服務沿線的地區。從起點的倫敦聖潘克拉斯國際車站（St Pancras International），往東南方的沿途共設有三座國際車站，包括Stratford International、Ebbsfleet International及Ashford International。Stratford是當時倫敦奧運的標槍場地，距離聖潘克拉斯國際車站僅有9公里，其實搭地鐵也可以到，但為了讓選手及遊客快速連接，因此也催生了本文要介紹的Class395型高速列車。因此車頭上寫著「JAVELIN」（標槍），這型車列也有「標槍女神」的稱號。
▲停靠在聖潘克拉斯國際車站的Class395型列車　[01]
Class395型列車的製造國家，來自日本的日立公司，日立公司同時也是新幹線列車的承造商，因此這型列車的設計和外觀，擁有強烈的日本風格，和英式風格的火車顯然有別，因此也有人戲稱之為「英國新幹線」。為此，日立公司在倫敦附近也設置了許多工廠。
雖然列車流著日本的血，但是塗裝和內裝的設計，仍然保有英國火車的特色。先就那鮮黃色頭的外觀說起。靛藍色的車身，配上黃色的車頭，其實色彩對比很強烈。但這身黃色車頭，其實是英國鐵路「警戒色」的規範，所有英國火車的車頭都是黃色的（臺鐵表示：我也曾經是）
▲靛藍色車身配上鮮黃色車頭，是英國鐵路規範的「警戒色」　[02]
靛藍色車身，帶有歐洲鐵路的塗裝風格。車窗帶狀的黑色區塊，邊緣點狀羽化；車身上方低調的一條紅色細線。而車身中央部位，寫在火車的所屬公司「Southeastern」以及「highspeed」高速列車字樣。每節列車單側的二車門，以淺紫藍色識別。
▲車身的藍黑色塗裝樣式，車門則以淺藍色識別　[03]
車門的配置，不像一般列車設計在車廂的端面旁。Class395列車的車門與車廂端面有點距離，對於全列車而言，車門與車門之間的距離因此較為平均，是英國常見的通勤導向設計。不過車門並未與月台等高，歐洲鐵路的車門與月台幾乎都會有不小的間隙，遇有身障人士時，和臺鐵一樣，站務人員會出動輔助的坡道來協助。
▲車門配置並未在端面旁，讓整列車每個車門的距離較為平均些　[04]
▲車側近距離觀察　[05]
▲車廂端面處不設車門　[06]
Class395型的列車名為高鐵，最高營運速度只有225km/h，只比英國城際鐵路普遍的200km/h快25公里而已，但仍是所有英國火車之中最快的。為了表達它的「快」，在部份車廂無車窗的黑色區塊中，印上了幾個英國運動員的簽名放大版，並標上「不列巔最快」的雙關語。
▲「不列巔最快」的運動員簽名放大版1　[07]
▲「不列巔最快」的運動員簽名放大版2　[08]
除了不列巔最快的運動員簽名，Class395型還被頒了「維多利亞十字勳章」，印在第一節車廂。這個勳章是頒給戰爭裡驍勇善戰的軍人，如今也頒給了火車，當然也是英國限定。過了海底隧道到對面的歐陸，高速鐵路的速度通常都是300km/h。
▲第一節車廂的維多利亞十字勳章圖樣　[09]
Class395屬電聯車，採6節一組的編制。目前Class395營運的區間為半小時一班車，離峰時段多以單組的6節車廂運行。若有需求時，可以6+6，兩組聯掛變成12節車廂。當流線造形的車頭兩兩併聯時，畫面就像是日本JR東日本新幹線常見的「車頭對車頭」聯結方式，有人說好像火車在玩親親。這種列車對嘴畫面，除了東日本新幹線之外，現在英國也看得到了。
▲兩組併聯時，車頭與車頭的連結，如同東日本新幹線的列車對嘴畫面　[10]
▲車頭與車頭之間的連結特寫　[11]
車內的而計呼應車身的顏色，座椅是藍紫色的絨毛椅，不過座椅未附頭枕巾，這應該是英國鐵路的慣例。另外，英國的火車還有幾個特色，第一是座位通常不能往後躺，第二是座椅的方向固定，無法旋轉。因為火車不一定都是往前開，有時候遇到特殊路線或終端式車站，火車隨時會改變方向。最常見的座位配置方式就是「中央伍為準靠齊」，中間座位的方向剛好相對，相對的座位，中間通常會擺一個吧台桌。如果沒有吧台桌，普通座位也附有收納的小桌。
▲車內設計，座椅的朝向以中央為界，兩邊的座位朝向不同　[12]
▲中央區域座位的吧台桌　[13]
▲每個座位後方都有收納式小桌　[14]
頭、尾車廂設有無障礙空間，原本設有座位的空間，改置兩張摺疊椅，平常是收納狀態，沒有輪椅使用又遇到人潮高峰時，可以提供比較多的座位。這條高鐵路線的車廂，並未像台日的「自由座」和「對號座」車廂，而是像臺鐵一樣，全車混合著自由座和對號座。所以人多的時候，每節車廂都可以站人。
▲無障礙空間的摺疊椅　[15]
▲入座前請先看一下頭上的顯示器，如果座位被預定，顯示器會註明　[16]
通勤式的設計，座位區和車門區並未另外隔間，算是高鐵家族比較少見的空間配置。雖然沒有明顯的隔間，但藉由紫色的弧形扶手和玻璃的設計，製造輕隔間的效果，有點類似機場快線鐵路的調性。而車門旁的大型行李置放區，也熟見於許多機場快線。這條高鐵雖然沒有經過機場，但卻經過許多國際車站，某些方面而言，也和機場的功能差不多。
車內的LED顯示器，設計在車門區域以及座位中段區間，不管坐在哪裡，都能掌握列車的到站訊息。不過到站廣播也相當清楚，筆者在英國鐵路遊歷數十天，不管是人工還是電子播音，每次停站前都會有到站廣播。
▲車門旁的大型行李區，設計類似機場快線　[17]
▲車門與座位區沒有隔間，而是由弧形扶手和玻璃製造的輕隔間概念　[18]
▲座位區中段的LED到站顯示器　[19]
筆者跑到人比較少的尾車，同時也是無障礙車廂，類似臺鐵的無障礙廁所也見於Class395的車上。有趣的是，在廁所周邊，只要是閒置空間，都會設置摺疊座位，想盡辦法讓每個乘客都有得坐。
▲無障礙廁所，以及一旁的摺疊椅　[20]
▲只要有空間，就會設置摺疊椅，盡量讓每個人都能坐下來　[21]
目前Class395型列車行駛於倫敦至肯特郡的路線，由東南鐵路公司營運。起點站是St Pancras國際車站，行經HS1高速鐵路線，高速的終點是Asford國際車站，接著再轉入至普通鐵路的區間。起終點的St Pancras及Asford兩座國際車站的介紹，將在歐洲之星的文章一併刊出。
▲St Pancras國際車站，維多利亞的建築，外觀相當霸氣　[22]
▲停靠在St Pancras車站11、12及13號月台的Class395　[23]
▲月台上的資訊顯示器及Class395列車　[24]
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阿里山區原本因為運木的關係，縱橫著許多條支線，昔日最長的還曾經通到東埔去，即今日新中橫公路的前身東埔線。現在尚在營運的支線，祝山、沼平、神木線，各有千秋，同樣都在森林裡穿梭，路線里程並不長，卻為阿里山遊樂區帶來另類的火車旅行風潮。。雖然從嘉義到阿里山的登山鐵路很有看頭，但是海拔二千多公尺的高山上能擁有支線鐵路網，世界上也相當少見，也是阿里山珍貴的文化資源。

阿里山區因為之字坡的特殊性，加上幾條延伸的支線，因此擁有許多區間的火車，均以阿里山站為起點，往祝山、神木及沼平等路線。這些路線，在阿里山森林鐵路中，導入了日式概念，在既有的路網上，以定型化的「營運區間」做為路網的基礎。從嘉義到阿里山的主線，被稱為「森林本線」，「本線」一詞即是日本常用的鐵路主線稱呼。本線之外的支線，以阿里山車站為核心，計有阿里山到神木的「神木線」、阿里山到沼平的「沼平線」、阿里山到祝山的「祝山線」，以及停駛中的「眠月線」和未曾啟用的「水山線」。

其實，從森林本線一直到祝山，理論上都是同一條路線，但卻擁有神木線、沼平線和祝山線。乘客只要管終點站，不必查閱複雜的時刻表，簡單明瞭，這是將路線拆成好幾個定型化的營運區間的特色。就像東京地區在「東海道本線」上，擁有「山手線」、「京濱東北線」、「成田機場線」等營運路線，搭乘時就像捷運一樣方便。
上面的路線圖中，「眠月線」全長9公里，是最長的支線，但是921地震後就未曾營運了。路線雖然一度修復，無奈又毀於八八風災；水山線則是原本的東埔線，早年森林鐵路到了阿里山之後，再沿著現在的新中橫公路一路挺進到東埔。停駛之後，目前沼平至水山巨木的1公里區間，又鋪上了鐵路和月台，但是始終沒有營運的消息，成為純粹「步行」的鐵路步道。
　　祝山線　
祝山線的火車又稱為「觀日列車」，路線本是純粹是因為「觀賞日出」而建造，也是阿里山區唯一非日本政府闢建的鐵路。在臺鐵營運後，每線的火車都會掛上專屬的 路線牌及識別色，甚至還會標明車廂編號，祝山線屬於淺藍色的牌面。筆者的觀察中，不論是哪一線的列車，路線牌通常都是安放整齊；反觀臺鐵主線上的舊式列 車，路線牌通常是隨便亂放，甚至不放，甚至窮困到要用手寫。所以阿里山鐵道員的敬業態度，筆者真的要按個讚。（其實不只是路線牌，阿里山區鐵道員熱心又 專注於工作，但對乘客也很親切，服務態度不亞於高鐵，相當Nice！）
祝山線從海拔2216公尺的阿里山站，一路開到2451公尺的祝山站，是目前東亞地區營運路線最高的火車。鐵路只在清晨時分營運，其實白天時段的祝山也是有賣點的，希望哪天臺鐵可以試營看看白天的班次。
▲祝山線列車專屬的路線牌　[01]
祝山線全長6.9公里，全程行車時間約為30分鐘。部份路段沿著產業道路而行。對比之下，鐵路所佔面積比較小，卻能承載龐大的旅客，這也是鐵路比公路環保的地方。
▲產業道路旁的祝山線鐵路　[02]
祝山線唯一的中間車站為「對高岳」，早期對高岳也是觀日景點，現在的祝山線不一定會停對高岳，似乎有人指定或祝山有狀況時才會停車，筆者也不甚清楚。2015年冬天，原想從祝山走到對高岳，但天太冷，又下雨，於是放棄，只能用2004年拍的對高岳車站來看圖說故事。
對高岳車站只有一座側岸式月台，但月台面積相當寬闊，因為月台身兼觀日平台。鐵路除了主線外，尚有一條側線。目前對高岳被定位為「觀景台」，如果祝山線白天也有火車，並將對高岳車站列入固定停靠站，應該可讓阿里山區的鐵路運輸更有看頭。
▲對高岳車站　[03]
祝山線的終點，祝山車站，海拔2451公尺，是目前東亞最高的火車站。祝山車站落成於1986年，由國民政府興建，是阿里山區唯一不是為了運送木材而闢建的鐵路。祝山車站位於彎道上，月台呈一個大弧形，可以容納八節車廂停靠。
▲祝山線的終點，此去之後就完全沒鐵路了　[04]
▲祝山車站的月台的轉角　[05]
祝 山車站自從1986年完工之後，就沒有經歷大改造了，所以保留了當年的建築樣式。月台頂棚使用簡易的鋼架和棚頂，車站的站名燈箱也是典型的白色壓克力板配 上藍色的字體。車站內部除了唯一的側岸式月台，還有四條軌道供調度使用。當然，最繁忙的時段就是清晨日出之前的二個小時。半小時一班車，祝山車站調度場也停滿了火車，可說是阿里山區鐵路網最熱鬧的時刻。當祝山線營運時，祝山車站的調度站規模，僅次於阿里山車站。
▲祝山車站1986年完後後就沒太大變動。除了月台外，還有四軌道的調度場　[06]
▲祝山車站的月台棚架和站房　[07]
祝 山車站全為開放式空間，唯一的站房僅是簡單的白色壁磚的方正小屋，僅供車勤及站務員使用，不過牆面上還是掛了二面寫著「祝山車站」的站名牌。2011月二 月，「台灣鐵路最高點」的木造紀念碑啟用，簡單的牌面卻具有重要的文化功能。在紀念碑設立之前，有誰知道祝山車站是台灣甚至東亞第一高的火車站？連筆者也不太清楚它的海拔高度呀。如果是在日本，具有類似文化意義的定點，早就被包裝行銷甚至融入教育當中；台灣交通的文化建設才剛起步，相信未來應該會更好。
▲祝山車站站房旁，「台灣鐵路最高點」的紀念碑　[08]
▲紀念碑與祝山車站月台　[09]
目前祝山車站的硬體設備也愈來愈豪華，重要的列車資訊顯示器，也安裝在祝山車站，而且也是多彩顯示，比臺鐵主線許多車站都要高級許多。
▲祝山車站的多彩LED列車資訊顯示器　[10]
祝山車站的剪票口使用情況很單純，日出之前通通都是出站，日出之後通通都是進站。剪票口的白色燈箱版面很大，採中、英、日三語並列，並且寫出「本日最後班車」的時刻。剪票口旁另有售票口，大部份的乘客應該都已事先買好去回票了，或是搭火車上山，看完日出再慢慢走回去。
▲祝山車站剪票口　[11]
雖然祝山站海拔高度達2451公尺，但是若要前往觀景台，則必須要再往上爬個十多公尺。這一連串猶如好漢坡的階梯，就在祝山車站的剪票口旁。全台灣大概也只有祝山車站要進、出月台時，得先走過長長一段的樓梯。
▲祝山車站對外的出口，得先走過這排樓梯　[12]
樓梯的出口，就是祝山車站的對外門面，沒有任何的站名牌，只見一個簡單的棚架。最近則又增設了黃底黑字的的「剪票口↑」、「售票處↑」等告示牌。如果在加上一個簡單的「祝山車站」站名牌，甚至再加註「台灣最高車站出入口」，也許又會變成一個拍照打卡的地點。
▲祝山車站的門面，沒有站名牌，直接就是往下走的樓梯　[13]
目前觀景台整理得有模有樣了，有木造的大涼亭，以及木造的「葉斯摩后」商店街。這一排商店街除了土產外，主力是早餐，大概也是全台灣以「早餐」為主的商店街吧。早期沒有商店街，大多是攤商自己開發財車上來賣；現在規劃完善，也比較有個樣子了。
▲祝山下層觀景台及後方的涼亭　[14]
▲車站、觀景台旁的商店街，以早餐為主　[15]
　　沼平線　
沼平線是阿里山區鐵路網最短的路線，只有1.3公里，從阿里山車站到沼平車站。這段路途慢慢走，半個小時內可達，搭火車的話只要五分鐘。火車上的路線牌使用的是紅底白字，而紅色標示也是沼平線的代表色。
▲沼平線的列車路線牌　[16]
其實沼平車站才是原本阿里山森林鐵路的終點，沼平站原名即是阿里山，直到現址的阿里山車站完成後，舊址才改稱為沼平車站。
阿里山到沼平之間，從沼平車站另外叉出了「水山線」。水山線1.2公里，通往「水山巨木」，水山車站也蓋了月台，不過至今仍未營運，有點可惜。這條水山線就是昔日的「東埔線」，鐵路路線就是今天台21線新中橫公路。換句話說，東埔線已經回不去了。
▲從沼平車站叉出的水山線　[17]
沼平線另一個特色是，火車就在人行步道旁，相較於臺鐵的「小車廂」，在人行道旁反而變成「大物」。於是車上的人和車裡的人常常互拍，非常有趣。櫻花季時，沼平線著名的蒸氣火車配上滿園櫻花的盛景，更是所有攝影玩家朝聖的大景
▲沼平線與人行道平行，火車經過時的特殊景觀　[18]
現在的沼平車站是2011年才改建完成，在此之前的沼平車站，是一座沒有什麼特色的水泥站房，筆者當年沒拍下它的外觀，非常可惜，只留下室內剪票口的一張照片。
▲2003年，沼平車站舊站房的剪票口　[19]
舊的沼平車站拆掉之後，原本要進行觀光飯店的開發，2008年開發案沒通過環評，沼平得以維持山林中的寧靜。不過，在舊站房拆除、改建新站時，沼平車站曾一度沒有任何站房，只有簡易的月台和木棧板。
▲2010年，重建中的沼平車站，只有簡易月台和木棧板　[20]
新建的沼平車站，和阿里山車站一樣，低調融入環境卻又有些大器。沼平車站是一棟雙層樓的建築，因為地勢較阿里山車站平坦，一樓的廣場、大廳、候車廳和月台都在同一平面。
車站一樓是混凝土建築，但是壁面全數鋪上了大面積的石材磚，外表看起來就像石砌的一般；二樓才是真正的木建築，頂棚特地使用木柵樑配噴砂玻璃棚，讓陽光可以透過玻璃，減低壓迫感。一樓大廳沒有門的區隔，空氣同樣的與室內外互相流通。在入口旁的壁面空間，發現了牆上的銀色浮雕的站名牌「沼平車站」，另外還有一座原木，也刻著「沼平車站」四個字。
▲沼平車站正面全貌，一樓為混凝土建築，輔以石材磚，看起來像石砌　[21]
▲一樓大廳旁的站名牌設計，相當低調　[22]
▲側面的沼平車站全貌　[23]
沼平車站的裝潢，大量使用黃色系的木材，天花板是密集平行紋的木條，燈光就藏在木橫紋條裡頭。驗票門等設備也都是木頭，不過常態是開啟的狀態，因為沼平站在非日出時段都是無人車站。售票口的木窗、列車資訊看板、路線圖和時刻表也是木造。但是木造之外，也有現代的電子設備，但是溫度計、LED跑馬燈等。比較可惜的是，前述在阿里山、祝山站看到的多彩LED資訊看板，沼平車站看不到；剪票口上的LED跑馬燈，也不會顯示列車訊息。
▲木裝潢的售票口，上方的列車資訊看板也是木造　[24]
▲木材質的剪票口，上方的LED跑馬燈並未顯示列車訊息，有點可惜　[25]
▲大廳全景，天花板是密集的平行木條　[26]
月台的設計比起阿里山站更特別，同樣也是木造的候車棚架，沼平站設計形式為V字形，由粗壯的木條做為立柱和主樑，再搭配橫向的支撐架。但是屋頂材質為透明玻璃，所以站在候車棚架下絲毫沒有遮蔽的陰暗，非常明亮，當然這樣的設計也只適合在阿里山區。（台灣平地日照多，夏天又熱，會曬死人）。
沼平站月台高度與阿里山相同，都可以順利進出車廂。月台地板是深色木條紋。特別的是，月台加上了列車靠近警示燈，這應該是阿里山森林鐵路第一座擁有月台警示燈的車站。
▲沼平車站月台設計，木造的候車棚架，屋頂使用玻璃，強化透光性　[27]
▲月台上的列車警示燈，是阿里山森林鐵路唯一設有警示燈的車站　[28]
沼平車站設有一座岸側式月台和二條軌道，在月台的對面還有一座臨時月台，所以乍看之下變成二條軌道二座月台的形式。筆者當天搭乘的祝山線下山列車，因為沼平的調度關係，進站之後再出發時，反而先倒車出站，再從第二條軌道「通過」沼平車站。類似的事件要是在台灣高鐵，大概又要上新聞了。
▲通過第二條軌道及車站的祝山線列車（圖中可見月台警示燈正在作用）　[29]
沼平車站除了車站本體，另外也附有商店街，也是全線唯一附有商店街的火車站。其實舊的沼平站外步道旁有許多攤販和違建，經過整頓後，為了保留商店機能，便將這些特色商店移入沼平站內，環境也較整潔。
▲沼平車站附帶的商店街（因為是早上，只有二家店開門）　[30]
沼平車站的二樓全為木造，從玻璃護欄滿是櫻花的樓梯或電梯可以到二樓去參觀。目前二樓空間應該用作展覽廳，寬闊的空間還帶著木頭香氣，一旁厚重的木門，打開來便可到二樓陽台看風景。
▲通往二樓的樓梯和電梯，使用玻璃護欄，玻璃上滿是櫻花　[31]
▲全為木造的沼平車站二樓展覽廳　[32]
▲沼平車站二樓陽台　[33]
　　神木線　
神木線從阿里山車站到神木車站，總計1.7公里，是阿里山登山鐵路主線之字爬坡的最後一段路，搭乘人數最多，也曾發生過多起死傷事故。神木線的代表色為綠色，車廂路線牌均是綠底白字。
▲神木車站上車人潮與神木線列車路線牌　[34]
▲神木線上行駛中的小火車　[35]
神木車站位於阿里山精神象徵「神木」的旁邊，神木在1998年已經倒下，但周邊還是有許多神木，只是眾神木們再怎麼挑選，也不及那棵倒下的經典。
▲停靠於神木車站的火車，右邊即是倒下的神木　[36]
▲1997年倒下的神木，任其安養天年，如今已生滿青苔　[37]
早期「神木線」火車並不發達，班次不多。近年來觀光客人數倍增，半小時一班車的神木線也成為阿里山最熱門的路線。原本神木車站有二條軌道和一座島式月台， 但乘客不斷增加，腹地卻有限，無法像沼平、祝山等站設置大型站場。因此便將其中一條軌道停用，並在其上方增設「下車專用月台」；原本的候車處則改為「上車專用月台」。所以現在的神木車站有兩座側岸式的簡易月台，列車到站後，先開啟下車月台的門，乘客清空後再開啟上車月台的門。在台灣的軌道營運上，也成為唯上、下車月台專用的火車站。
▲2003年以前，神木車站有二條軌道和一座島式月台　[38]
▲現在的神木車站停用一條軌道，並架設下車專用月台　[39]
神木車站和阿里山車站一樣，都在「之」字型爬坡的端點，所以火車的進、出站，始終都是朝著同一個方向。進站時，火車被「推」進來；出站時，火車再被「拉」出去。換個角度來看，神木站就類似終端式車站的概念。
▲神木車站軌道的終點，是之型字爬坡的其中一個端點　[40]
▲神木車站站名牌　[41]
神木車站所有設施自始以來都是木造。它擁有一座小而迷你的站房，現在掛上了一面時鐘。早期進出站沒有管制，現在人多人，迷你站房旁的步道便成為進站專用的剪票口。
這座位於筆直衫木林中的森林火車站，隨著遊客人潮漸多，已不復當年的清幽如祕境的畫面了。筆者一直覺得，神木車站的感覺和太平山森林鐵路的茂興車站有幾分神似，兩站可以結拜一下。只可惜茂興站目前停駛中，未來的復駛時間也不知道。（詳〈太平山森林鐵路茂興線〉）
▲神木車站的迷你站房，一旁步道即進站專用的剪票口　[42]
神木站的候車區，有一座長型的候車頂棚，簡單的斜面屋頂和候車席，以前完全不管制，現在已成為付費區內的設備了。下車月台是最新架設的木棧道，高度與車廂等高；但是上車月台則是簡易式的木階梯，由枕木堆疊而成，相當有風味。當然，火車也要停得準，否則必定上不了車。
▲神木車站的候車席，以及新架設的下車月台　[43]
▲上車月台是枕木堆疊而成的階梯，相當具有風味　[44]
　　眠月線（暫停營運）　
眠月線從沼平線上岔出，全長9公里，是阿里山區營運最長的支線鐵路。眠月線途經塔山，而塔山的山景，從阿里山森林遊樂園區大門口向山谷的彼岸望去，一座由岩石構成的橫亙峭壁，看起來相當嚴肅的，就是昔日眠月線途經的路線。在這片絕壁之中，仔細瞧，中間一條路線橫貫，即是眠月線鐵路。921地震時，眠月線損毀，而後歷經十年修復了沼平至塔山的區間，又被八八風災毀壞了1號明隧道，復駛計畫又告中止。現在阿里山遊樂區大門口所望的塔山，仍然可見1號明隧道被土石流破壞的觸目驚心。
▲從阿里山大門口望向山谷彼岸的塔山，眠月線就在其中　[45]
▲眠月線1號明隧道毀於八八風災的樣貌　[46]
筆者有幸在921地震前二年搭乘眠月線。當時沒有數位相機，底片相機拍照很貴（每一張都要花錢洗出來），也沒有「拍火車」、「記錄車站」的意識概念。雖然喜歡搭火車，但並不太拍火車，所以現存的照片，每一張都有人。
眠月線上有塔山、眠月和終點石猴等三座車站。石猴車站就位於「石猴」旁，從車站旁即可仰望石猴的側影，同時石猴車站也是溪阿縱走的起/終點。當年的車站，有一座側岸式月台，且附有頂棚，另外還有一座木造的站房，設備比神木車站要高級一些。只是當年的木造站房外竟寫滿了塗鴨，但這一切都在921地震之後毀壞了，連石猴也跑掉了！後來林務局修復時，也放棄了塔山至石猴這段路。未來石猴車站要再看到火車，機率也許非常的低。
▲1997年的石猴車站，一座附帶頂棚的側岸式月台和一條股道。　[47]
▲石猴車站旁仰望的石猴　[48]
▲石猴車站的木造站房　[49]
▲畫面中間是1997年留下來的眠月線車票，當年來回要價160元，是支線中最貴的　[50]
阿里山森林鐵路的價值和特殊性，對於台灣而言不蹄是項寶貴的資產。即使未營運的支線，要再見到火車其實有點難，修復的費用要好幾億，成本能否回收都是問題。就算石猴還在，車站腹地狹小，能否容納現在大量的遊客也是個問題。
至於阿里山本線的部份，同樣精采，目前行駛的阿里山號也是762mm鐵路少見的空調對號快車。未來也將計畫記錄這條難得的高山鐵路。
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森林鐵路的存在，對台灣而言是一個非常重要的文化資產。除了大家熟知的「嘉義－阿里山」這條登山鐵路主線外，在阿里山區還分佈著許多支線路網。早年多為林業資源而闢建，而後才逐漸轉型為觀光化的鐵路網。本文先介紹阿里山區的「祝」字號普通車廂，以及阿里山車站；其餘的支線路網，則待下回發文。

762mm的阿里山森林鐵路除了從嘉義爬升至二千多公尺山區的鐵路主線外，阿里山區本身亦有一組鐵路路網。如果以營運路線圖來看，這組鐵路網甚至比起平地要來得強大。多數的路線是因為早年林木業的需求而闢建的，但也有純為觀光資源而開設的鐵路路線。
阿里山森林鐵路原本由林務局營運，2008年以BOT改由宏都建設公司營運，成為類似日本私鐵性質的鐵路公司。不過在鐵路主線中斷之後，宏都遲未依約修復，經過幾次官司後，2010年經營權又回歸到林務局。2013年開始，林務局委由臺鐵來負責營運，預計2016年全權由臺鐵接手，林務局退出台灣鐵路的營運單位群。
本篇就先阿里山區的「祝」字號普通列車，以及阿里山的鐵路樞紐「阿里山車站」來介紹。
　　列車篇　
阿里山區營運中的火車皆是無動力的普通車廂，由DL柴油火車頭負責牽引。目前DL火車頭已經有七代的歷史，但每一代的外觀均非常相似，紅色車體配上白色的腰身線條, 分佈於車頭左右方的兩顆圓大燈是其特色。DL火車頭幾乎都來自日本，1980第六代（DL38-DL43）之後，直到2006年才又引進第七代的DL火車頭（DL45-DL51）。

▲沼平線上的DL51火車頭　[01]
早先阿里山的客運附掛模式皆以4節及8節車廂為主。尤其是熱門路線的神木線、祝山線，都是八節車廂。牽引的方式也很有趣，前（後）方固定會有火車頭，但是第四、五節車廂之間，又會掛著另一輛火車頭。不過山區路況多變，小火車常常遇到事故，2003年及2011年更發生了死亡事故，八節車廂的營運模式竟被視為「超載」。幾經檢討之後，目前阿里山火車的營運均以五節車廂為主，也就是一輛火車頭拉著五輛車廂。過去車廂與車廂之間有火車頭的八車盛大場面已不復見了。
▲八節車廂時期，列車與列車之間還會掛著一列DL火車頭，現在已難見到了　[02]
阿里山區的客運車廂，目前所使用的皆為「祝」字開頭的普通車廂。這批車廂原本是祝山線的觀日列車專用，而後因為神木線、沼平線、眠月線的客運需求，只有黎明時段才開車的「祝」字列車，在白天時段也就順便替這些路線服務了。
「祝」字列車於1992年投入阿里山區，車廂順應阿里山區舒爽的氣候，因此沒有任何空調系統。每個車窗上方另有氣窗，但是氣窗下方的車窗無法開啟，應是為了安全需求，免得頭手伸出車外時被樹木給弄斷。
祝字車廂的兩端均設有摺疊式的手動車門，車廂塗裝以紅色為主，車窗部位的帶狀區改為深綠色。紅綠交接的腰線另外帶一條白色線，未塗裝的車門則保持金屬既有的銀白色。
▲「祝」字編號開頭的普通車廂，是阿里山區的主力車廂　[03]
▲手動式的摺疊門，保持金屬的銀白色　[04]
在臺鐵接手營運之後，祝字號普通車廂也導入了「無障礙車廂」。無障礙入口的車門寬度增加，車門也改為拉啟式（但仍為手動）。不銹鋼白鐵門的造形，和臺鐵PP自強號的車門非常相似。目前無障礙車廂多位於第一車的位置，有需要可洽站務人員。
▲無障礙車廂的車門加寬，改為拉啟式的車門。不銹鋼白鐵造形，和PP自強號頗為相似　[05]
車門與月台之間的間隙，在新蓋的阿里山、沼平兩車站，能保持在一個平面，只有車門到車廂的一個矮階，與臺鐵現行多數列車的情況相似。祝山、神木站的月台比較矮，月台與車門之間則又多出另一個階段。
▲沼平車站月台與車門之間保持同一平面　[06]
▲祝山車站，月台較矮　[07]
祝字號普通車廂在端面處，俗稱「天王座」的地方設有一個類似駕駛台的座位和對外窗，這是林務局時代以來的特殊設計。因為森林鐵路有時候火車頭得在後方「推」，有時候得在前方「拉」。當火車頭在後面「推車」時，車廂尾部變成車頭，火車司機無法掌握前方狀況，必須要有另外一個人在前方坐鎮，觀察車前狀態。就算火車頭在前面「拉」，天王座的車勤人員在進、出站時則會探頭觀察車外狀況，這制度和日本一模一樣。日本新幹線就算到了21世紀的現在，進、出站時仍然會有車勤人員探出車窗外確認月台狀況。
▲車廂端面的車窗，可讓車勤確認車外狀況。　[08]
祝字號普通車廂內部的陳設非常簡單，白色的壁面，配上通勤式的二條靠牆的長椅。椅面原本是深綠色，現在改為淺綠色，博愛座改成棕色系，搭配水藍色的地板，許多中國遊客一上車便說「哇，好像回到30年代一樣」。祝字號普通車如此設計，原因不外乎要擠下更多的人，因為祝山線運能有限，又必須塞滿趕著看日出的乘客，後來神木線熱門之後，也常常是一「位」難求，幾乎都要用站的。
▲祝字號普通車廂內的通勤式座位設計　[09]
為了讓列車無障礙化，上面介紹的第一車除了車門加大，內部也闢設了輪椅區，總計可以容納四輛輪椅。沒有輪椅時，則可以塞進更多的人。輪椅區就在博愛座旁，相關的標示完全是台鐵區間車移植過來，有種熟悉又陌生的感覺。
▲無障礙車廂的輪椅區，可以擺放四輛輪椅　[10]
除了「祝」字號普通車，在阿里山區另外還有檜木車廂，每週三行駛，是台灣目前仍在營運中的木造車廂，筆者始終無緣搭乘。檜木車廂沒有車門，車門處設計成早年火車常見的小露台形式，車窗則是正方形的小方窗。不過隨著歲月的洗禮，檜木車廂的外觀竟然有些斑駁。
▲阿里山區的檜木車廂，固定用於每週三的沼平線　[11]
▲檜木車廂車門的露台設計　[12]
▲進站中的檜木列車　[13]
附帶一提，在臺鐵慢慢入主阿里山森林鐵路後，許多設施也都依據臺鐵的行車規章加以增設。比如說月台上的「4輛列車-停車、8輛列車-停車」的停車點牌面，也移植到阿里山區的車站。目前森林鐵路固定為五節車廂，所以部份停車牌面只寫著「列車編組-停車」。而阿里山車站因為還有列號列車的運用，所以停車牌面寫著「5輛列車-停車」。
▲祝山車站，月台上的「列車編組-停車」的停車牌　[14]
▲阿里山車站的「5輛列車-停車」指示牌　[15]
　　阿里山車站　
阿里山車站的舊站房在921地震時全毀，而後架設了臨時站及臨時月台。2007年，新站體完工，是一座混凝土輔助的木建築。外表低調，如一座森林中的山屋，不像舊站的中國式建築的華麗。
▲2007年完工使用的阿里山車站新站房　[16]
▲921地震後，原站房毀壞。圖為2004年拍的阿里山車站臨時月台　[17]
阿里山車站佈設有三層樓。第一層是大廳層，從玄關到大廳皆是木飾板，就連指示牌也使用木刻的形式，地板是深灰色的大理石。大廳門面設計了大量的落地玻璃、落地窗，玻璃的邊框仍使用木材質，於是，紅色棕木頭、反光玻璃、大理石地磚，組成了台式風格的木屋色彩。
車站的大廳層設有售票處，但是二樓陽台也有售票處，而且售票窗口以二樓為主，一樓售票口只有清晨才會開放。
▲玄關處的木元素，紅色棕木頭、反光玻璃、大理石地磚，組成了台式風格的木屋色彩　[18]
▲指標亦以木刻板設計　[19]
▲一樓的售票大廳，售票口平日不開放　[20]
▲一樓穿堂層　[20]
火車站的二樓是一片廣場。其實就地形而言，二樓廣場反而比較像是主要的門面。開放式的木建築有二層，一層用為候車的排隊空間，二樓沒有任何用途，可以到上面看看風景，但其實景色也還好。木建築為單面斜頂，輔以直柱及橫向柱支撐著，沒有玻璃的隔絕，就像是一座巨型涼亭。
▲站體二樓的木建築及廣場　[21]
▲二樓的售票處，常態運作中　[22]
▲目前屬純開放空間的上層空間　[23]
候車廣場為了應付大量的排隊人潮，尤其是暑假凌晨為了搭觀日列車而擠爆的乘客，現場已常態設置了S型排隊線，而且將沼平線、神木線、祝山線分流，每一條路線擁有自己的識別色，乘客一目瞭然。站體另外也增設了多彩LED即時列車顯示看板，在臺鐵入主後，阿里山森林鐵路各大車站都看得到多彩LED顯示器，讓人有來到日本的錯覺。
▲候車大廳的排隊動線　[24]
▲阿里山車站的剪票口　[25]
▲候車大廳的多彩LED列車資訊顯示器　[26]
▲剪票口將三條路線分流，也各自安排三種識別色彩　[27]
阿里山森林本線有名的「之」字坡，列車需要前進、後退的方式爬上山，阿里山車站剛好位於第四次「拉著火車上山」的之字坡頂點，稱之為「第四分道」。所以這裡的火車，不論是上山往祝山，或下山往嘉義，都是同一個方向。而且，列車出發時，一律是車頭掛在後面的「倒退嚕」，將火車推著走，相當有意思。
阿里山車站只有一座側岸式月台，月台頂棚亦為木造，棚頂由曲面的木板構成，支撐的柱子亦是弧形開花式設計，像是樹枝一樣開展。過去類似的設計只見於鋼桁架，例如高鐵嘉義、台南站的月台頂棚；阿里山車站將鋼構常見的樣式改為木構，頗具特色，也非壯觀。
▲阿里山車站的弧面頂棚，壯觀的立柱亦是木構，像樹枝開花一樣支撐著頂棚　[28]
▲頂棚構造側面特寫。車站位於第四分道，車頭永遠都朝著同樣的方向　[29]
在導入臺鐵後，營運管理果然也有了十足的進步。在台北捷運實施良好的「排隊線」，這回也搬到了阿里山車站來。即使是大批的中國遊客，也大多會乖乖排隊。（但仍有不少人視排隊人龍為空氣，逕自插隊，筆者大聲斥責時，插隊人群竟然裝聾！）但至少，早年那種不知道車門在哪裡，大家亂擠成一團的情況，已經改善許多了。
▲阿里山車站月台上的排隊線　[30]
▲臺鐵式的站名牌　[31]
▲阿里山車站旁的小站場，停放著許多火車　[32]
在阿里山火車站下方，也就是遊客中心停車場旁，另有一棟「公車總站」。這棟建築的歷史和前一的阿里山車站相同，幸運地沒有被地震給摧毀。宮殿式建築的紅白相間和屋瓦造形，全是七○年代的氛圍。門口匾額題著「阿里山站」，目前為嘉義縣公車處使用。現在阿里山公車站內已另作他用（例如7-11），候車空間只剩走廊，也沒有規劃完善的巴士停靠點，逼得部份的公車只好臨停在奇怪的地方。對比阿里山火車站的管理完善，公路客運卻是隨隨便便，聽說林務局打算拆掉它，把公車站搬到1公里遠的大門口，理由竟然是「縣公車在遊樂區行駛穿梭，製造空氣污染及交通隱憂」，真是見鬼，停車場裡的汽車都沒有空氣污染和交通隱憂？還是搭公車的乘客比較「細漢」？乘客還得花費體力從門口爬坡走10分鐘才能到園區，這根本就是大公路主義的歧視，也顯見主政者對於台灣公眾運輸的思維仍然停留在侏羅紀時代。（詳見新聞）
▲阿里山公車站，現在內部已作他用，候車空間只剩走廊，不過林務局打算拆了它　[33]
▲員林客運的阿里山－新中橫－日月潭線，開行之後就非常熱門，所以派了雙車營運　[34]
　　車票　
森林鐵路的「車票」，一直以來都是彩色印刷的版面，看起來像是遊園區的入園票一樣，封面一定會出現阿里山森林鐵路的相關照片。但祝山線的車票，早期則是傳統票紙，並印有藍色印花底紋，很像是早期台汽客運的車票。
▲早期林務局時代的阿里山鐵路車票　[35]
林務局在2010年再度接手後，阿里山的車票改為黃色的卡片式，票券上印有「嘉義林區管理處」及林務局的LOGO，整體的質感提升許多。畢竟像神木線、沼平線短短一公里區間，卻收費50元，費率之高，車票弄成卡式也有利於遊客收藏，筆者也相當喜歡卡片式車票的設計。臺鐵接手後，延續卡片式車票，但改為淺紫色，也仍然印有火車的相關照片。但有趣的是，臺鐵發行的車票，已將林務局的LOGO拿掉了，但畢竟是代營，目前應該還不會放上臺鐵的局徽。不論如何，希望有一天，能再看到「沼平→水山」及「阿里山→石猴」的卡片式車票。
▲宏都時代的黃色卡片式車票，以及臺鐵時代的紫色卡片式車票　[36]
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北陸新幹線，最美的路段，筆者認為是糸魚川至富山之間的路程。沿著飛驒山及日本海之間有限的路廊而行，一邊是帶雪綿延的山頭，一邊是藍色的日本海，之間雜著的聚落，寧靜地猶如花東地區的小鎮。搭乘新通車的新幹線，看著雪山綿延的美麗，也讚嘆北陸春色的浪漫。

繼上一篇走過的金澤市、高岡市，本篇再繼續前進北陸地區的富山市、糸魚川市，逛逛新開通的幾座新幹線車站。因為行程排點的關係，「黑部宇奈月溫泉站」這次並未探訪，不過這座站名超長、夾在富山與糸魚川之間的小站，勢必會隨著黑部立山的行程與北陸新幹線結合，將來遊黑部立山的行程，可以從東京搭北陸新幹線至黑部宇奈月溫泉站，再從新黑部站搭乘轉富山地方鐵道至黑部立山。
　北陸新幹線　　富山　
富山市隸屬於富山縣，擁有42萬人口，但轄區範圍相當於桃園市那麼大，所以人口密度並不高。因為觀光不若金澤發達，但又略勝高岡一籌，走在富山的街道上，常讓人覺得有點冷清又有點小熱鬧的特殊氣氛。就地理位置而言，富山和花蓮一樣，隔著三千多公尺的山脈與另一側發展飽和的關東相望。不過富山的地方交通建設卻非常完善，比北陸第一大城金澤更強大。除了新幹線的開通外，富山擁有二座輕軌路網，一座為富山地方鐵道經營的市區路面電車路網，一座為JR富山港線轉型的輕軌。這些路線，日後將再專文介紹。
為了迎接新幹線，富山車站進行了大改裝，白色的站體，月台層的結構全以玻璃帷幕包覆，外觀簡單而又富現代感。這座車站除了高架的新幹線，原本的傳統鐵路為平面式，也隨著工程改為高架車站。另外，車站結合了路面電車站、公車站、計程車站，將富山站前的大眾運輸站點通通整合於一處，以一個後山等級的小城市而言，能夠擁有如此完善的大眾運輸建設，實在叫人羨慕。
▲將路面電車、公車站、新幹線、傳統鐵路等整合於一處的富山車站　[01]
▲現代化的輕軌電車從富山車站出發　[02]
富山站前廣場有一大片土地做為公車轉運站。有別於過去的多島式月台，日本新建的公車轉運站，已改為圓環式的側式月台，避免行人動線與公車路線產生交織。月台上的候車處以玻璃牆區隔，並寫上特大號的月台編號。每處候車點，亦附有該處出發的公車路網圖、時刻表。簡單長板凳以及牆邊的摺疊椅，則是候車席。
▲站前公車轉運站，圓環形式的側式月台，在圓環式頂棚下，分佈著若干公車候車點　[03]
▲公車月台內的候車環境　[04]
▲完善且精美的路線圖、時刻表等訊息　[05]
▲富山車站前的全市公車公車路網圖看板　[06]
站前的圓環式候車月台，除了公車站之外，尚有一小區域用為計程車候車區。相較於公車月台的候車環境，計程車月台簡單許多，只以一個TAXI標示。
▲計程車候車處　[07]
富山車站以大量的白色琺瑯板為外牆，上面所看到的圓環式頂棚、車站站體外，站前還有兩座顯眼的服務台。服務台同樣使用大面積玻璃組成，好似玻璃屋般。一座台為富山地方鐵道公司所有，包括其所屬的巴士訊息、路面電車一日券等，都可在這裡聯繫；另一座服務台則是計程車專屬。
▲站前廣場的服務台，白色玻璃屋的設計，左邊為富山地方鐵道公司，右邊為計程車　[08]
▲公共自行車站　[09]
富山車站的大廳全數挑高，而且還設計了樓中樓的室內露台，露台上有圓桌圓椅，純粹作為候車區。寬廣的大廳就像是室內廣場，裝潢使用深色石材地磚搭配磚紋淺色木壁板，並以燈泡色的光線調配，顯眼的幾座粗大的柱子變得像是裝飾品般。
▲富山車站站內大廳，還設有室內露台候車區　[10]
▲大廳另一個角度，前方為室內露台　[11]
原本設置於車站外馬路邊的路車電車站，也被整合至富山車站裡。車站位置就在車站大廳旁，直行即能抵達，整體設計風格均延續了富山車站的調性。電車桿被設計成嵌入光柱的ㄇ字形門架，融入科幻電影中星艦太空船的靈魂。逛了那麼多座路面電車站，富山車站是最酷的一座。
▲設計宛若太空船科幻環境的路面電車站，左邊緊臨富山車站大廳　[12]
▲路面電車站與旁邊大廳層的依靠關係　[13]
就富山車站的高架設計而言，新幹線的軌道是獨立的，旁邊傳統鐵路也被高架化，但高架橋也自成一格，不與新幹線高架車站共構，但兩橋之間緊緊依靠，於是到了兩橋之間的縫隙，便出現了「一線天」的場景。
在富山一線天的下方，也就是富山車站大廳的另一個門面，即是傳統鐵路「愛之風富山鐵道」與「JR西日本高山本線」的臨時驗票口。目前傳統鐵路的高架化尚未完工。未來路面上的軌道移除後，大廳可以穿越兩端直達後站區，成為南北自由通路。（目前富山車站前、後站只能行走旁邊的地下道）
▲右邊為新幹線高架車站，左邊為傳統鐵路高架車站，中間為一線天　[14]
▲接近完工的愛之風富山鐵道、JR高山本線的新幹線轉乘驗票口　[15]
接著再回到富山車站大廳層。目前完工的富山車站的驗票口，只寫著新幹線。大廳的淺色木壁版，到了新幹線驗票區，轉為深色橫條木搭配白色琺瑯板，燈光也轉為白色的明亮系。此外也用了直條式的柵狀木條做為搭配，讓車站裡彷彿可以聞到原木香。
▲富山車站的新幹線驗票入口　[16]
▲新幹線付費區內的裝潢改為白色燈及白色瑯板，柱子則是深色橫紋木　[17]
▲電扶梯空間以直式柵狀木條區隔　[18]
富山車站新幹線設有兩座島式月台，編號為11、12及13、14。（日本新幹線月台通常會用大號碼的編號來區隔，小車站通常從11開起編，大車站則從21號起編）。月台層同樣是全面包覆於頂棚內。支撐著月台頂棚的柱子，座落於月台上，白色的粗柱叉出四支枝幹延伸到屋頂支撐著，像是一棵白色的樹木，類似的設計在高鐵車站也很常見。
▲設有兩座島式月台的富山車站月台層　[19]
▲富山車站進站中的E7/W7系新幹線　[20]
▲柱子如樹木般支撐著頂棚，類似設計亦常見於高鐵車站　[21]
從新幹線月台可望見緊臨的愛之富山鐵道高架月台層。未來傳統鐵路高架後也將有二個島式月台，目前僅一座月台完工，同樣也是全面包覆式頂棚，也一樣有像樹木般的支撐柱。不過在新幹線頂棚與傳統鐵路緊臨交界處，使用開架式設計，沒有實體的牆面包圍，彼此之間可以對望。
▲新幹線月台層望向高架的傳統鐵路高架月台層。　[22]
近代日本建築喜愛使用黑色系，就連富山車站也不例外。半罩式月台門，門擋完全屬於黑色系；月台上的候車椅，也是黑色系；月台上的候車室，門面也全是黑色系，但牆面又使用了白色系，強烈的黑白對比，又可見大面積落地玻璃牆的穿透力，視覺上既矛盾又衝突，卻又覺得恰如其分。
▲半罩式月台門，門擋為黑色系，其他區域為白色系　[23]
▲候車室的設計，門面為黑色，牆面為白色，黑白對比又具有落地玻璃的穿透力　[24]
▲候車席也採用黑色系　[25]
在富山車站的站體東面，另外安排了商店美食街空間。這裡可以買到各式的禮品，還有各式的餐廳。商店街還有獨立的通道連結新幹線月台，不用擔心趕不上火車。
▲站體東側的商店街，拍照點所在之電扶梯即通往新幹線的專用出入口　[26]
富山的特產是「白蝦」，白蝦小小隻的，比蝦米大，又比正常的蝦子小。「炸白蝦蓋飯」成了當地的美食名物。在商店街內有一家「白エビ亭」（白蝦亭），即是富山有名的白蝦飯專賣店。筆者點的白蝦飯定食，先在碗公裡裝滿白飯，淋上一點醬油，然後再覆蓋滿滿的炸白蝦，以及幾片天婦羅（炸蔬菜）。白蝦本身酥而不膩，口感有點像溪蝦但不那麼硬，入口時仍需小心，蝦頭仍帶點刺刺的感覺。但是一口白蝦一口飯，蝦飯美妙的融合於舌尖上共舞，除了蝦甜外，還有酥炸的香油味，這種滋味對筆者而言是第一次，也是最難忘的一次。有機會到富山，一定要再來一碗白蝦飯。
▲富山名店，白蝦亭　[27]
▲白蝦亭內部，大部份都點白蝦飯定食　[28]
▲白蝦飯定食，滿滿的炸白蝦及幾片炸蔬菜的天婦羅，淋上特製醬油，相當美味　[29]
商店街裡還有各式的美食，比富山市區還要精采。例如白蝦亭附近有鹽味冰淇淋專賣店。就算富山的春天氣溫不到十度，吃完白蝦飯，再來一支冰淇淋，樂矣。雖然淇淋標榜鹽味，實際上奶味仍然很重，但奶香中帶有淡淡的鹹，這鹹甜交雜的口感，也讓冰淇淋的甜味更為加分。
▲鹽味冰淇淋　[30]
筆者另外又發現車輪餅，店家乾乾淨淨的，一個車輪餅也只有日幣115元，算是日本的銅板價。烤出來的餅，比台版車輪餅略大，但是外皮乾乾淨淨的，內餡紮實，吃起來倒是與台版車輪餅沒有什麼差別。筆者買了紅豆和卡士達（奶油）口味各一，但是紅豆口味吃完之後才想到要拍照，於是只留下卡士達口味的照片了。
▲卡士達口味的車輪餅　[31]
富山車站還有一個「後站」，稱之為「南口」，後站只有一棟白色簡易建築，像是工廠廠房，未來高架車站完工後會拆除。現有的站體提供給「富山輕軌公司」及愛之風富山鐵道、JR高山本線使用，因為屬臨時站，內部也非常狹小。
▲富山輕軌月台及右邊的富山車站後站端站體　[32]
▲後站端站體內部的愛之風日本鐵路、JR高山線驗票口　[33]
連結前、後站的地下道，地下廣場設計得非常寬闊，天花板使用波浪銀色的造形，與富山臨海的意象有關。而在前站端的地下道，還有一座弄得像地下街一般的地下層超市。小小的富山，擁有如此完善的機能，隔壁的金澤口水應該流滿地了。
▲地下道的小廣場　[34]
▲前站端像是地下街一般的超市　[35]
　富山地方鐵道　　電鐵富山站　
這次的行程並未踏入富山地方鐵道的鐵路路線（僅搭乘其所屬的路面電車）。富山地方鐵道簡稱為「富山地鐵」，電鐵富山車站就緊臨JR富山站旁，而且樓房蓋得很高，是一棟複合式的商業大樓，大樓的一樓除了商店街外，也是電鐵富山站所屬，二樓以上才是商業用途。這種案例在日本很常見。
▲富山站前，最高棟為富山地鐵電鐵富山站綜合大樓；淺棕色樓為MARIER百貨　[36]
▲夜晚的富山地鐵電鐵富山站大樓入口　[37]
▲電鐵富山站入口　[38]
電鐵富山站的一樓是商店街，各式各樣的小店在此聚集，通過商店街之後才是車站，完全的商業機能（商機考量）動線呀！不過電鐵富山站仍擁有自己的穿堂大廳、售票處和驗票門，LCD看板資訊也相當齊全。要往黑部立山的乘客，可在這裡搭車。
▲商店街之後，才是電鐵富山站的大廳　[39]
▲電鐵富山站大廳　[40]
▲電鐵富山站驗票口　[41]
電鐵富山站為終端式月台，屬二側一島的設計，總共有4個編號的搭車月台。車輛塗裝以紅色系為主，目前擁有的車輛，有的是幾十年前的自購車，也有購自其他鐵路公司的二手車。這類的地方鐵路公司，行駛路線遍及富山縣的許多小鄉鎮，也具有在地的情感，但是搭乘率低，經營困難，是日本許多縣市的小型地方鐵道公司共有的特色。
▲電鐵富山站的終端式月台　[42]
▲14760型電車　[43]
▲從西武鐵道購入的16000型二手車　[44]
　北陸新幹線　　富山→糸魚川　
北陸新幹線從富山至糸魚川這段路，筆者認為是風景最美麗的路段。這裡一側緊臨日本海，另一側是飛驒山脈，類似於蘇花公路的路廊，路幅狹小，亦有類似清水斷崖的「親不知」與「子不知」斷崖，但也和北迴線鐵路一樣，北陸新幹線在這裡大多直接穿越山脈的內部，隧道相當多。
▲北陸新幹線富山至糸魚川所見的日本海　[45]
四月的春天，飛驒山脈的山頭仍然滿是白雪，偶爾有些距離鐵路比較近的山頭探出頭，白雪的薄紗讓全車乘客紛紛拿起相機猛拍。有時候距離山區稍遠時，飛驒山脈的橫亙和白雪的綿延，又讓車上乘客一陣猛拍。有些坐在靠走道側不好意思打擾臨人的乘客，默默起身到車門拍照，於是每節車廂的車門邊，竟也都被佔領了。
▲富山縣有許多工業區，一座披著雪紗的大山丘就臨著工業區　[46]
▲北陸新幹線車窗外的飛驒山脈橫亙的白雪綿延　[47]
　北陸新幹線　　糸魚川　
糸魚川位於新潟縣的西邊，是一座人口只有五萬多人的小鎮。時間不夠，筆者原只想在這裡拍火車站就離開，停留相當短暫，卻發現糸魚川可以細細品味，匆匆離去，充滿了無限的殘念。春天的糸魚川，其實值得多停留幾小時。
糸魚川火車站就夾在飛驒山區與日本海之間，從車站走到日本海也只要五分鐘，當然站在高架的車站月台，也可以望見日本海。
▲糸魚川車站高架月台上所望的街道及日本海　[48]
北陸新幹線的糸魚川車站與既有的傳統鐵路共構，但新幹線為高架路線，傳統鐵路仍維持平面。為了因應新幹線通車，糸魚川車站也做了改造。新幹線高架橋就蓋在後站端的位置，因此糸魚川的後站出口是全新的設計，不規則線灰色線條穿插在大樓般的建築，門面玄關是一個傳統房屋樣貌的三座拱門。不過後站端外幾乎是住宅區，筆者到訪時幾乎沒有乘客，非常冷清，當然也很寧靜。
▲新建的糸魚川後站端，圖中最上層為新幹線月台層　[49]
▲糸魚川站後站端的入口玄關　[50]
▲糸魚川後站端是寧靜的住宅區　[51]
至於前站端，因為面向日本海，大門出口直走便是，因此出入口稱之為「日本海口」，且特地以藍色布條掛於室內的帷幕玻璃，大大寫著「日本海口」，很具海港的風味。
前站建築設計相當具有歐風，利用不對稱的斜頂以及大面積的玻璃帷幕營造歐洲小村莊裡的的小房屋質感。其餘空間以白色方格的壁板覆蓋，像是倉庫結合民宅的農業鄉村建築。筆者相當喜歡糸魚川站的設計，小巧卻也不失其功能。
▲糸魚川車站的歐洲農村風　[52]
▲糸魚川車站的指標系統　[53]
糸魚川的前站、後站，皆是巴士轉乘站，但糸魚川人口少，車站的人潮也相當的稀少，轉運站的巴士班次數量也不多。筆者抵達時，有一輛巴士剛開走，應該有特地對應新幹線停靠的時刻。
▲糸魚川站前建築及巴士轉運站　[54]
車站內部為跨站式建築，長長的通道橫越鐵路上及新幹線高架橋下。通道層身兼穿堂大廳，包括原屬北陸本線的越後朱鷺鐵道，以及JR西日本大糸線，共同一個驗票門；新幹線的動線另外獨立設計，無法直通傳統鐵路。
穿堂大廳延續外觀的斜頂屋頂，以挑高無柱的大跨距讓室內空間非常寬廣，日式的簡潔線條，純白與黑色系的洗鍊搭配，倒讓人感到輕鬆自在。只是人潮真的很冷清呀，讓這挑高的大廳更顯空曠。
▲傳統鐵路越後朱鷺鐵道及JR大糸線的驗票口　[55]
▲電子化的列車時刻資訊　[56]
▲傳統鐵路的二座島式月台　[57]
新幹線出入口及穿堂空間，均為糸魚川的新建部份。空間配置與其他新幹線上的小站一樣，簡單的四座電扶梯搭四道樓梯，將雙向月台的動線集中在同一穿堂空間出發。裝潢元素則仍離不開木飾板，例如天花板的平行連續木紋。
▲糸魚川站新幹線驗票口　[58]
▲動線集中的新幹線穿堂層　[59]
糸魚川車站只設置兩座側岸式月台，沒有通過線，如同台鐵幹線中的小站一樣。不過北陸新幹線停靠糸魚川站的班車甚少。上一篇文章中的新高岡站，至少還有往返金澤和富山之間的區間新幹線停靠；糸魚川車站則是只有白鷹號（はくたか）停靠，平均一個小時一班車。
▲糸魚川車站的兩座側岸式月台　[60]
▲糸魚川車站為綠色系的月台門　[61]
▲糸魚川進站中的白鷹號はくたか新幹線　[62]
即使月台層全面包覆於室內，但基本上是沒有空調的，因此月台層仍會有一間間獨立的候車室，不論是冬天避寒、夏天避暑，都很方便。部份的候車室甚至強化打造，粗壯的木椅乍看下是木沙發，還有電視放送。
▲月台上一間間的獨立候車室，四季均有冷暖空調　[63]
▲普通候車室的座位區　[64]
▲糸魚川站新幹線豪華的候車室，候車席粗壯的木材如同木沙發　[65]
來到了靠海的糸魚川車站，就一定要到日本海邊去看海。海邊有一座觀景台，距離糸魚川車站只要五分鐘的步程。壯闊的海天一景，山邊的民宅屋舍也不多。海岸邊滿是消波塊，卻不減海岸線的壯闊。
春季時份，觀景台除了可望海景，也可以望一下背後的雪山山景。帶雪的山頭是日本阿爾卑斯山系的飛驒山區，被雪覆蓋的大山之下，糸魚川小鎮有著歐風的氣質，還有一座顯眼的新幹線高架橋。筆者時間排得太趕，只拍到高架橋、車站，沒有拍到通過的火車。如果時間排的寬鬆些，應可拍一張雪山、糸魚川及新幹線的合景了。
▲糸魚川車站前直走五分鐘內可抵達的觀景台　[66]
▲觀景台所望的糸魚川日本海　[67]
▲日本海、消波塊、國道8號公路及糸魚川　[68]
▲觀景台背景，糸魚川市、糸魚川車站及北陸新幹線高架橋，以及背後的雪山　[69]
北陸新幹線三連發，到此暫時休止。後續的東京至長野段，因為筆者搭乘時仍為「長野新幹線」，晚些時日再發文介紹。下一篇文章先回到台灣介紹本土的交通建設。
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號稱小京都的金澤，曾是日本第四大城，但因為地理及交通的不便而沒落。在新幹線通車之前，金澤與幾座大城之間的交通往往需要四個小時，距離東京更是 遙遠；北陸新幹線通車後，一舉將金澤與東京的距離拉近了。金澤旁邊的高岡市，是個十幾萬人口的小城市，也是多拉A夢作者的故鄉。目前金澤是北陸新幹線通車 的終點，新高岡則是金澤的前一站，兩座新幹線車站都頗具特色，也值得一遊。

2015 年3月14日北陸新幹線從東京一路通車至金澤，將金澤這座北陸第一大城的聯外交通變得更快速。其實就地理位置來看，金澤和大阪、名古屋的關係比較密切，搭 JR特急列車到大阪、名古屋約需4小時左右，而到東京若不轉乘新幹線，至少要8個小時以上。北陸新幹線通車後，金澤到東京只要2小時40分，比起大阪、名 古屋而言，金澤距離東京的交通距離反而更近了，未來這幾座城市的依存關係，勢必將會有衝擊。
日 本的「北陸」位於日本本州島中部靠日本海側的地區，北陸地區腹地小，山多，交通不便，發展較太平洋側的都市更遲緩，就類似花蓮台東的發展被中央山脈阻擋， 北陸也被日本的阿爾卑斯山脈阻擋而影響發展。北陸地區包括了富山縣、石川縣及福井縣，最大城為石川縣的金澤市，擁有46萬人口；第二大城為富山，42萬人 口。但是地廣人稀，城區的人口密度均不甚高。
　北陸新幹線　　金澤　
金 澤在江戶時代是日本第四大城，不過地理位置太過偏遠，大家都靠著太平洋，只有你金澤靠著日本海，東強西弱的影響下，金澤一路沒落到現在，人口也只有46 萬。不過，金澤仍保留了許多古早時代的建築，也有「小京都」的稱號。略觀金澤的歷史背景，與台南倒有幾分相似，曾經繁華一時的古都，後來卻被其他城市超 車，所以金澤市和台南市也結為姐妹市。
金澤市沒有地鐵，路面電車也早在20年前就被廢止，至今市區交通都只靠著巴士往來。反觀隔壁的高岡、富山都仍保有路面電車的營運，富山更發展為輕軌捷運，當時搶著廢止路面電車的金澤，不知道感想如何？
金澤車站歷經都更、改建後，車站特地區擁有廣大的腹地，整座車站的修建，也都以「大器」為主，任何的設計都要讓人擁有震撼的效果。例如站前廣場13公尺高的木造「鼓門」，截取能劇大鼓的意象，眾多木條、木板等構築而成，震憾地擺在廣場上，成為金澤的地標。
金 澤車站除了既有的JR北陸本線外，北陸新幹線也直接拉到金澤車站。而石川縣境內原有的北陸本線，被JR西日本丟出來，改由石川縣接手成立「IR石川鐵 道」，但仍共用金澤車站的站體及月台。此外，地下層還有一座北陸鐵道淺野川線設站，以台灣流行的「N鐵共構」而言，金澤車站應該算是4鐵共構吧。
▲金澤站前的地標「鼓門」　[01]
位 於鼓門的出入口，是金澤車站的前站，原本命名為「東口」，2014年底改為「兼六園口」（這裡距離兼六園明明就很遠）。鼓門後方的站體，挑高的盛大鋼桁撐 起一個大穹頂，並覆以三千多片結構玻璃，所以穹頂白天的日照是明亮的，夜晚時分又呈現鋼骨縱橫的後現代之美。這座桁架的玻璃大穹頂，象徵著開傘的意象，因 為金澤多雨（筆者去的時候也下大雨），所以車站建築也要開一下雨傘, 好讓旅客不用開傘。
▲穹頂廣場北方腹地，全用為公車站，圖為金澤市公車營運業者「北鐵巴士」車隊　[02]
▲穹頂正下方的小廣場，可以遮風蔽雨　[03]
▲白天的穹頂，由縱橫的桁架和三千多片結構玻璃構築，象徵著開傘　[04]
這座開傘意象的玻璃穹頂還有很多功能，第一是廣場，在穹頂之下的地面，提供一處遮風蔽雨的小廣場；第二是轉運站，穹頂南側是計程車、私家車轉運站，北側腹地全用為公車轉運站。所以從車站門口到公車站、計程車、私家候車點，都不用淋到雨，這穹頂果然具有雨傘的效果呀！
▲結構玻璃穹頂後方的金澤站出入口　[05]
▲左側沿著弧行都是公車候車月台，右側的LCD螢幕則顯示著各路線公車訊息　[06]
▲金澤站前的櫻花樹與後方的公車站　[07]
穹 頂的正下方，另有一處地下廣場。地下廣場腹地廣，一眼望去好多柱子，從金澤車站正門口即有氣派的電扶梯以一個圓形開口聯絡地面和地下。不過，大器的地下廣 場，用途不明，也沒有商店街，空盪盪的沒什麼人，大部份的人潮都在地面移動。地下廣場的一個角落，躲著北陸鐵道淺野川線金澤車站的站體，藍色的招牌乍看還 以為是唯一的商店，原來只是一座小車站。
▲地面的門面直通地下廣場的圓形開口及電扶梯　[08]
▲空盪盪的地下廣場　[09]
▲地下廣場的一角，藍色招牌處為北鐵淺野川線金澤車站　[10]
金澤車站的西出入口，原本的後站區，2014年底亦改名為「金澤港口」（這裡離金澤港更遠……）。相較於前站的熱鬧，後站明顯冷清許多。後站區同樣一出站就是巴士轉乘區，不過這裡的巴士多為長途巴士，與前站的市區巴士站區隔。
前站有一個鼓門做為入口意象，後站另外有一個平行四邊形結構的水泥柱狀物，可能是紀念碑，但具體的內容筆者也不曉得，許多日本人也搞不清楚是啥。
▲金澤站西口（金澤港口）的平行四邊形結構的紀念碑　[11]
金澤站後站端的站體外觀像是一座飯店，平整的帷幕大樓飾以黑色縱向條紋，正門玄關處一座特大號的雨庇做為門面。玄關大棚擁有四個大柱子，一樣讓人感受到大器與震撼。只是相較於前站的驚艷，後站的腹地雖廣，建築亦大器，但是那風格卻有中國或北韓的錯覺。
▲金澤車站後站端（金澤港口）的建築，大器的排場彷若現代中國建築　[12]
▲後站端的玄關雨庇，四座大柱支柱的頂棚，亦有氣派之感　[13]
金 澤車站和日本絕大多數的車站一樣，屬於高架站體。橋下的一樓大廳層，前站與後站門面可以直通。這條直通道當然也要氣派一下，兩側綿延的光柱，配合天花板延 伸而下的木頭構造。在驗票門附近的天花板還設計了一個八卦光頂。光之頂的造形，在金澤車站無所不見，例如驗票門的上方也有一整片。
▲金澤車站一樓穿堂大廳層，綿延的光柱飾以木元素，驗票口的天花板有一面八卦光頂　[14]
▲驗票門正上方的光頂　[15]
金澤車站高架的月台層計有四座島式月台，其中三座提供給傳統鐵路，另外一座為新幹線專用。由於金澤與大阪、名古屋之間的交通仍靠著特急列車為主，往來大阪、名古屋之間的特急每30至60分發車，車站很容易就能見到特急的身影。
▲金澤站在來線月台層計有三座島式月台（圖中為681系「しらさぎ」特急）　[16]
▲左邊為往大阪683系「サンダーバード 」，右邊為往名古屋681系的「しらさぎ」　[17]
新完工的新幹線，在站內有獨立的候車穿堂空間，所有的設備都還新新的。不過相較於北陸新幹線其他各站，金澤站的新幹線候車空間略小一些，付費區內也沒有太多的商店空間，而且壓迫感比較重，和它外表的大器有著天壤之別。
▲通往新幹線的驗票門及穿堂區　[18]
▲金澤車站新幹線月台　[19]
▲清潔車也偽裝成為E7系新幹線塗裝　[20]
　北陸新幹線　　新高岡　
高岡市，位於富山縣境，是小叮噹的作者藤子不二雄的故鄉。北陸新幹線的路線並沒有拉到高岡市區的高岡車站，而是在高岡的郊區另闢新車站，因此命名為「新高岡」，類似的例子還有新大阪、新青森，以及北海道新幹線的新函館。這樣的例子，對台灣人而言應該很熟悉。（如果當年高鐵給台鐵營運的話，應該就會出現新桃園、新新竹、新台中…）
▲從新高岡車站所望的遠望雪山　[21]
高岡市的人口並不多，土地面積大約是新竹市的二倍大，卻只有18萬人口，所以對於北陸新幹線而言，新高岡站是不折不扣的小站，往來東京的直達車通常不停靠，只有富山至金澤的短程區間車停靠，大約是每小時1班車的密度。
新高岡車站的外觀，和其他新幹線車站一樣，並沒有太華麗的設計和裝飾，一切以簡單為主。外牆使用黃色系，月台層全數被包覆在建築內，看起來好像是長長的高架建築般，亦是日本火車站常見的設計。
▲新高岡站北口，棕黃色系的建築　[22]
新高岡車站有三面主要的出入口，北口專供旅客接駁以及計程車，南口則做為公車轉運站。和金澤一樣，一出火車站門口，馬上就能踏入巴士站，不用繞來繞去找半 天。一個國家是否重視大眾運輸，從火車站與公車站之間的設計便能知悉。（反觀台灣高鐵站，一出站通常先是計程車站，要轉乘公車則必須再走好長的路才能找得 到）
▲新高岡站南口　[23]
▲新高岡車站的公車轉運站，一出車站大門（南口）就可以直接抵達　[24]
新高岡車站的站內空間並不大，售票口/售票機的數量也相當稀少同樣使用棕黃色系為裝潢。在出入口的穿堂通道中，擺放著一座「高岡大兜」，是古代前田家族征戰 時所穿的頭部鎧甲。特別是「兜」這個字，今天中文多用為小兒圍兜的意思，但是「兜」的古文字形及古義即盔甲，《說文》：「兜，首鎧也。」日本漢字反而保存 了「兜」之古義。
▲新高岡車站穿堂大廳的「高岡大兜」，為高岡前田家族使用的盔甲　[25]
新高岡車站的穿堂雖然不大，但進入驗票門之前，卻有一處相當舒適的候車空間。各式的小沙發椅，可以好好休息；靠窗還有吧台式座位，可供候車乘客使用筆電。整 座候車室營造得像精品店一般，隔壁的旅客服務中心，更像是精品展售部，筆者一開始還真以為是精品店不打算進去，差點忽略掉這精美的角落。
▲營造得像精品店氣氛般的候車廳　[26]
進入驗票門之後，接著就是兩道往上走的電扶梯。而付費區內，通常還會有另一處候車廳及洗手間，這樣的空間配置幾乎是所有新幹線車站的常態配置。
▲進入驗票閘門後的付費區，多彩LED資訊看板　[27]
▲從電扶梯上俯望付費區的穿堂層　[28]
新幹線新高岡車站只有二座側式月台，分別對應雙向主線的軌道，未設置待避線或通過線，如果有列車停靠新高岡，後方列車就無法超車了。主要的原因就在於新高岡距離前後站的金澤、富山相當近，也是必停的車站，要待避的話，選這兩站就可以了。
另外，北陸新幹線新通車路段的車站均設有半罩式月台門，月台門與列車之間會保留很寬的距離。如果要拍火車的話，不會有太大的困難。
▲新高岡站二座側岸式月台，沒有待避線及通過線　[29]
▲新幹線新高岡車站站名牌及電梯　[30]
▲有趣的排隊線　[31]
北陸地區氣候嚴寒，即便筆者去的春天，白天氣溫也不到十度，一堆日本人都在喊冷。雖然新幹線車站的月台層全面被包覆在室內，但仍在月台上設置了獨立的候車室。候車室暖氣開放，環境舒適，夏天應該也有冷氣讓乘客避避暑。
▲新幹線新高岡車站月台層及獨立的候車室　[32]
▲候車室內，舒適的候車空間　[33]
　JR城端線　　新高岡　
前面提到，新幹線沒有進入高岡市區，所以在郊區蓋了一座「新高岡」車站。若要從新高岡至高岡車站，必須再轉乘既有的傳統鐵路「城端線」，五分鐘即可到市區。 城端線原本沒有新高岡車站，為了因應新幹線通車，才特地設置新高岡車站。這個模式有沒有很熟悉？新左營、新烏日，都是類似的性質。
目前城端線均行駛普通車（相對應台鐵的區間車），車班並不多，但時刻會依「往來東京方向」的新幹線來排點，而且會預留一段時間讓乘客轉乘。相對的，往來金澤方向的列車，城端線就不管你了，因為高岡到金澤，直接在市區搭乘傳統鐵路會更方便。
JR新高岡車站就在新幹線車站旁，從新幹線車站一樓的通道直走即可抵達JR城端線的新高岡車站。不過城端線的新高岡站，不像新左營或新烏日那麼氣派，相反的， 它非常簡單，只用鐵皮、鋼材和清水模搭建。外觀則延續新幹線新高岡站棕黃色的配色，主要的站體其實只是一座跨站天橋和電梯。沒有售票口和驗票門。
▲JR城端線新高岡車站，位於新幹線車站旁，外觀與新幹線車站相同色系　[34]
▲新幹線車站通往JR城端線新高岡車站的通道　[35]
城端線新高岡車站，除了跨越鐵路的天橋外，其實就只有一座月台而已。而城端線本身也只有一條軌道，而且還是非電氣化。入口處只見一排樓梯，沒有驗票門，直接進站等車即可。小巧可愛的站名牌，就掛在樓梯旁的清水模牆上。
▲JR城端線新高岡車站，只有一座月台。圖為入口的樓梯，沒有驗票門　[36]
▲JR城端線新高岡車站的月台　[37]
非電氣化區間，使用的當然也是轟隆隆的柴油火車（氣動車）。搭乘速度最快的新幹線之後，結果卻用速度較慢的柴油火車來接駁，落差非常大，也相當有意思。
另外，雖然進站不用買票、驗票，再加上日本無人車站的運作與台灣不一樣，小支線的小火車多半是一人服務車，司機本身兼職列車長，所以不會有列車長不會跑來跟 你補票，一切得自己來。所以當看到列車掛著「ワンマン」字樣，表示「一人服務車」。上車時，請由「指定車門」上車（通常是第一車），並記得抽一張「整理 券」，下車時再持整理券到司機旁的車門付費，類似日本公車的制度，把它當成走在軌道上的公車就對了。
▲進站的キハ40形柴油火車，是日本非電氣化區間最常見的車種　[38]
▲城端線的キハ40普通車內裝潢　[39]
　JR城端線　　高岡　
雖然高岡車站沒有新幹線進駐，但是仍被視為新幹線通車的重要轉乘站，所以車站也跟著大改造來普天同慶新幹線的通車。目前所見的高岡車站，都是2011到 2014年之間陸續改建完工的新站房。站前廣場提供了巴士轉運站、計程車站及萬葉線路面電車的停靠站。同樣的，車站出入口旁，馬上就是公車轉運站。
▲改建後的高岡車站全貌，下方平面軌道為萬葉線路面電車　[40]
▲盛開的櫻花以及後方的高岡車站　[41]
▲高岡站前的櫻花與電話亭　[42]
改建後的高岡車站設有美食街，二樓也有寬大的戶外露台空間。改建後的站前地下道，也擴大營業，升格為地下街。只有十八萬人口的高岡市，擁有嶄新的火車站、方 便的路面電車，甚至還有地下街，應該會讓許多同級城市流口水。只是，筆者到訪時的星期天，地下街卻冷冷清清，門可羅雀，假日尚且如此，平常日大概只有通勤 時段才會有人潮，不知道可以撐多久。
▲高岡車站二樓的戶外露台空間　[43]
▲星期天仍然門可羅雀的高岡站前地下街　[44]
改建後的高岡車站，也將萬葉線路面電車移到站房內共構，並擁有自己的候車空間。萬葉線電車是少數私營的路面電車，因此不像其他城市會稱其為「市電」，經營的公司也很豪氣地直接叫「萬葉線株氏會社」。筆者已將萬葉線全線搭透透，來日有機會再專文介紹這條有趣的鐵路。
▲高岡車站內的萬葉線路面電車站　[45]
▲萬葉線候車室的多拉A夢像　[46]
高岡車站除了改建為跨站式車站外，原有的後站端也進行整修，蓋了一座現代感十足的站體。大面的落地玻璃配合倒L形的灰色琺瑯板結構，出入口雨庇為桁架搭配玻璃頂。另外，和金澤站一樣，原本用「北口」、「南口」來代前站、後站的名字，也被換成「古城公園口」和「瑞龍寺口」。
▲高岡車站後站端的站房，稱之為「瑞龍寺口」　[47]
站內的跨站通道既長又寬，屋頂是波浪狀的平行木條結構。日本是個很愛木材的國家，各式建築很容易看到木元素。
車站的驗票門出入口、售票區等，氣派地使用大跨距開口的設計，門面上方以帶有圖案的淺綠色玻璃做為底材，再簡單以黑體字寫上「高岡站」三個字。高岡車站兼具JR西日本及愛之風富山鐵道兩家公司（後者為接手JR北陸本線富山段的新鐵路公司），但仍使用相同的進站口和驗票門。
▲氣派的高岡車站穿堂層，左側驗票口和售票區使用大跨距開口的門面　[48]
▲通往後站端的跨站通道　[49]
高岡車站有三座島式月台，原JR北陸本線區間的愛之風富山鐵道所屬的路線，皆為電氣化；兩旁的JR城端線、冰見線，則屬未電氣化區間。雖然車站建築經過大改造，但月台層並沒有改建，一切維持過去既有的樣式。
▲高岡車站城端線的JR西日本樣式站名牌　[50]
▲城端線列車進站　[51]
▲讓渡給愛之風富山鐵道的JR西日本521系電車，外觀塗裝沒有更改　[52]
本文走筆至此。下一篇將再繼續前往富山車站、糸魚川車站，敬請期待。
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