新南極轉運站

從東京到函館，北海道新幹線通車之後，兩地的地面交通距離又近了一步，862公里的路程，只需四個小時即可直達。雖然空中交通早就有密集的航班，但是天候影響小，且運量較大的新幹線陸路交通開通後，仍具有相當的意義。

北海道新幹線，於2016年3月通車，讓日本的新幹線路網，北至函館，南抵鹿兒島。從東京至函館總計823公里，搭乘停站少的直搭車約需四個小時。
新通車的北海道新幹線，從「新青森」車站開始，穿越津輕海峽至北海道，目前營運至「新函館北斗」站，全長約149公里。在北海道新幹線通車之前，東京至本州最北的新青森，已有JR東日本服務的「東北新幹線」。新通車的北海道新幹線，與東北新幹線直通運轉，JR北海道與JR東日本兩家鐵路公司的列車也同時在線上服務，讓東京能夠直通北海道。
▲2012年，尚在施工中的北海道新幹線青森段　[01]

▲2012年，尚在施工中的北海道新幹線「木古內」車站　[02]
目前北海道新幹線只到北海道南端的函館，要再挺進二百多公里至札幌，還要繼續等到2031年才能通車。就連現階段通車的148公里（還要扣除已經完工的青函海底隧道55公里），從2005年動工，至2016年才完工，不到一百公里的新建路線也蓋了十一年。相較於全長515公里的東海道新幹線，當初只蓋了五年就完工通車，以及每年都有好幾百公里通車的中國高鐵新建速度，落差實在太大。主因應與成本有關，日本乃至於已發開國家的英國、美國，建設都有愈來愈慢的趨勢。一來已開發國家建設成本高，財務龐大，必須拉長施工日期才能負擔成本；二來需要配合的周邊項目複雜且曠日廢時。相對的，目前中國大陸建設的成本低，等到有一天成為已開發國家，各項成本高漲的情況下，也將面臨建設趨緩的狀況，所以必須趁現階段的黃金時期大興土木。
▲新函館北斗站北端，要等到2031年才能繼續駛向札幌　[03]
新幹線對於日本人而言，無疑是民族的驕傲。在火車站、月台上，幾乎每班新幹線列車，車頭一定會有民眾與之合照，更不用說是新通車的北海道新幹線，停靠在東京車站等待發車時，車頭早已圍了一群民眾拿著手機、相機猛拍，而且是不分男女老少的全民運動。
▲東京車站，開往新函館北斗的E5系「隼（はやぶさ）5號」新幹線　[04]
▲開往北海道的新幹線，在東京等待發車時，早有大批民眾圍在車頭拍照　[05]
目前北海道新幹線的班次並不多，東京與新函館北斗之間的直通車，一天單向只有十班次（雙向二十班），大約一至二小時才有一班車。所以車票非常難訂，這也是筆者在日本走闖多年，劃位時首度遇到指定班次全滿，只剩下少數幾班車有座位的窘境，連Green車廂都剩下零星的座位。
▲東京直達北海道的新幹線車票不太好買，必須提早劃位　[06]
雖然搭新幹線從東京至北海道聽起來很炫！但是，東京至新青森，車程三個小時，是2013年全線通車的「東北新幹線」。真正的「北海道新幹線」，則是從新青森至新函館北斗的148.8公里，僅需約一小時車程。不過，早在1988年青函海底隧道通車後，本州至北海道就已經有火車可以直達，也包括已經停駛的「北斗星號臥鋪火車」（詳前文）。
　JR北海道　　新幹線前身．超級白鳥號／青函海底隧道　
在北海道新幹線通車之前，青森至函館之間的最高等級火車為「超級白鳥號」特急列車，單程約需二個小時。雖然北海道新幹線通車之後，兩地距離縮短為一小時，BUT！北海道新幹線並沒有連接函館市區，而是函館北郊「北斗市」的「新函館北斗」車站。從新函館北斗至函館車站，尚需轉乘20分鐘的火車，再加上轉乘候車的時間，前後大概只節省約半小時而已。如果是「青森市區」至「函館市區」的話，以前有「超級白鳥號」直達車服務，現在沒有超級白鳥號了，必要轉乘三次（青森→新青森／新青森→新函館北斗／新函館北斗→函館），所費的時間沒有省多少，票價卻貴很多。
筆者在2012年搭乘的超級白鳥號，為789系服務的電車。青綠色車頭是鮮明的特色，北海道新幹線通車後，超級白鳥號全數停駛，789系部份列車則被抓去改裝，預計在2017年以新的特急列車行駛於札幌與旭川。
▲789系的超級白鳥號，停靠在青森車站準備開往函館（2012年攝）　[07]
▲789系的身車保持白鐵的原色，只在車頭、車門有縱向的草綠色塗裝　[08]
▲789系車門及LED顯示器　[09]
789系車內絨布座位的配色頗有趣，大致分為全車廂綠色系及全車廂紅色系，但是兩色系的車廂，卻會穿插幾個寶藍色的座椅，原因不詳。
▲789系全車綠色座椅的車廂　[10]
▲789系全車紅色座椅的車廂　[11]
▲2012年，抵達函館車站的超級白鳥號　[12]
當年搭乘超級白鳥號，最讓旅客興奮的莫過於全長55公里的青函海底隧道。為了讓乘客更有參與感，超級白鳥號的座位前都會有一份關於青函隧道的介紹，包括隧道的長度、深度，以及各班列車通過的時間，一目瞭然。
▲超級白鳥號及白鳥號特急列車上，座位前方關於青函隧道的說明　[13]
更有趣的是，車廂內的LED顯示器，還會顯示列車方向、相對位置以及青函隧道的圖示，非常有意思。在沒有3G網路及GPS的時代，這樣的顯示模式，可讓乘客在搭車的同時，不但認識青函海底隧道，更能知曉「身在何方」；配合車上的隧道講說牌，更具教育意義。
▲當年的超級白鳥號車廂裡的LED跑馬燈，會顯示青函隧道及列車相對位置　[14]
反觀北海道新幹線，通過青函隧道時，只有一個簡單的LED跑馬燈顯示「青函トンネル通過中」（通過青函Tunnel中），有夠無感。但是全車的人，看到這行跑馬燈，仍然會拿起手機拍照，可是跑馬燈一閃即逝，要拍還要抓運氣，坐在筆者旁邊的大叔就殘念了，所以我把照片分享給他，台日友好XD
▲反觀北海道新幹線，跑馬燈只會短暫顯示「青函隧道」，有夠無感　[15]
　JR北海道　　新幹線H5系&E5系列車　
JR北海道在新幹線通車之後，也採購了自家的新幹線列車，列車則向川崎、日立採購，與JR東日本旗下「東北新幹線」的「E5」系相似的車款，稱之為「H5」系，計有四列車。雖然這四列H5系新幹線列車屬JR北海道所有，但是一來真正的北海道新幹線只有青森到函館短短一百多公里，二來北海道新幹線的運用與JR東日本轄下的「東北新幹線」整合營運。因此，這四列H5系新幹線，非常有趣的是，並不是每一班都會進入北海道。有些H5系的營運區間，甚至只有東京至仙台之間；相對的，進入北海道「新函館北斗」的新幹線，目前仍是既有的E5系居多。
H5系與E5系的外觀、內裝、性能等幾乎相同，只有車身腰帶改為薰衣草紫。搭配上半部的碧綠色，以及裙部的白色系，相當具有設計感，甚至比E5系要出色些。
▲H5系新幹線車身設計，與E5系一模一樣　[16]
▲H5系車身腰帶的薰衣草紫　[17]
▲E5系腰帶則為桃紅色　[18]
新幹線列車，特別喜歡在無障礙車廂外的空白處，留下相關的MARK，成為特色。因此H5系和E5系相較之下，在1、5、7、10等車廂外，也繪有JR北海道所設計的「宏偉的北海道」意象LOGO。
▲H5系第5車廂外的「宏偉的北海道」LOGO　[19]
▲H5系車側另一景　[20]
車內裝潢也幾近相同，僅部份區域的配色不太一樣。先看普通艙，H5系的車門區域仍為JR北海道代表的草綠色系，玄關及通道空間的壁板則是淺色樺木紋為主。日本火車車內裝潢很喜歡使用木飾板，對於台灣而言可能很新鮮，對於日本而言，應該是見怪不怪了。
▲H5系普通艙等的玄關空間，車門為JR北海道主色青綠色　[21]
▲H5系通道空間，壁飾板為淺色樺木紋　[22]
原裝的E5系列車，配色則稍為低調些。玄關及通道空間的木飾板為顏色較H5系，車門則為膚色，與周邊木飾紋的裝潢色調接近，不致有突兀的感覺。
▲E5系玄關空間，車門的膚色系與周邊的色調較接近　[23]
▲E5系通道空間，木紋飾板的顏色較深　[24]
接著進入車內的座艙區。基本上H5系完全承襲E5系，白色壁板、木紋行李架，座椅的紋路也一模一樣，是上灰下黑帶著橫紋的雙色絨布沙發椅。座椅附有活動式頭枕，乘座感舒適。
兩系列車的座艙區，最大的不同應該是地板的紋路設計。同樣都是灰黑色系，E5系是小碎點帶著橫紋，視覺上整片都是灰黑色；而H5系則帶有雪花紋路，視覺效果也比較花。當然，設計再怎麼花，也拼不過JR九州的華麗風格。
▲H5系座艙設計，與E5系完全相同，僅地板為灰黑色帶有雪花飾紋　[25]
▲E5系座艙空間，座椅是上灰下黑帶有橫紋的絨布沙發椅，並附有移動式頭枕　[26]
接著進入較高等級的「Green Car」（商務艙）。日本列車的商務艙，為了營造高雅的氣氛，通常會使用深色系及鵝黃色燈光。H5系與E5系的商務艙，裝潢設計的區別更小，玄關通道空間，壁飾板均為深棕紅色的木紋，只有車門區域的顏色不同，H5系是豔紫色，E5系為深紅色。平心而論，原裝的E5系，不論是商務艙或一般車廂，色彩設計均優於H5系。後起的H5系，為了與E5系做出區隔，因此改變了部份搭配，卻也不如原裝配色。
▲H5系商務艙玄關及通道空間為深棕紅色木飾紋設計　[27]
▲H5系商務艙車門為豔紫色系　[28]
▲E5系商務艙的設計，車門空間為深紅色，色彩設計仍優於H5系　[29]
商務座艙的設計，H5系與E5系也大致相同，僅有地板紋路不一樣。E5系仍是低調的灰黑色，H5系改採灰黑不規則幾何紋路，有點像是大理石地板的感覺，視覺果和普通艙一樣花。
H5系與E5系在一般座艙的座椅配置為2+3，到了商務艙則改為2+2，並加大座椅厚度，提升舒適性，與臺灣高鐵類似。座位頭枕區旁設有個人專屬夜燈，椅背、腳墊採用電動式的調整，調整按鍵集中在中央扶手區，類似中高級轎車的設計。另外，商務艙除了椅背式的大型餐桌，每個座位的扶手下方亦有收納式小桌。換句話說，大桌、小桌各一，對於筆者常在車上寫稿而言，大桌放電腦，小桌放滑鼠，便利性十足！
▲H5系商務艙空間，與E5系大致相同，僅地板紋路較花　[30]
▲E5系商務艙空間　[31]
▲商務車廂的座椅角度/燈光按鍵，並附有大桌、小桌兩種桌面空間　[32]
▲E5系商務車廂另一角度　[33]
不論E5系或H5系的一般、商務車廂，LED顯示方式都是一樣的。車門上方的彩色LED面板，會顯示指定席/自由席等標示。快要到站時，例如「新函館北斗」站，則顯示「まもなく  新函館北斗」（接近新函館北斗）外，下方則會標示開門位置。JR東日本家族系列的新幹線，皆有類似的顯示方式。
▲H5系/E5系LED顯示方式　[34]
　JR北海道　　新函館北斗車站　
北海道新幹線從「新青森」至終點「新函館北斗」之間，中途僅設二座車站，在本州端為「奧津輕今別」站，在北海道端為「木古內」站。既然車站這麼少，筆者原本想要全車站踏破，奈何北海道新幹線幾乎都是直達車，停靠中間兩站的列車數量稀少，「奧津輕今別」一天雙向只有各七班車，平均兩到三個小時才有車，「木古內」則各多了一至二班車，所以時間很難安排。原本計畫只到木古內逛一下，不幸當天皮夾在函館遭扒，雖然一個小時後在城市另一頭被民眾拾獲拿去派出所，也萬幸只有錢不見，卡片均安，但是報案、來往派出所筆錄、領皮夾的時間已消耗了既定行程，最後木古內也沒去成，所以本文僅介紹「新函館北斗」車站。
新函館北斗車站的外觀，以低倜的黑色建材、低調的鐵皮，搭配玻璃圍幕組成，沒有炫麗或強烈的設計，只有方正簡單的建築樣式。車站北出口是主要的站體，包括服務中心、公車轉運站都在這裡，人潮也較多；北出口則是原本在來線的出入口端。不過，車站的位置，周邊都是農田，現階段也沒有台灣高鐵車站的都市重劃。絕大多數的乘客，到了新函館北斗站，都直接往函館而去，只有少數會前往北斗市。
▲新函館北斗車站外觀，以黑色建材及玻璃帷幕構成，圖為主要的南出口站體　[35]
▲新函館北斗車站北出口站體　[36]
▲新函館北斗車站聯外道路「道道1176線」，周邊都是農田，亦無都市重劃　[37]
相信大家對於「新函館北斗」念起來不太順暢的車站名稱，會有點好奇。其實北海道新幹線並未進入函館市區，「新函館北斗」位於「北斗市」，距離真正的函館車站尚有18公里遠，這個概念就像是台灣高鐵設站位置遠離城區般，中國大陸近年新建的高鐵車站也都有類似的情況。根據日本過去的車站命名哲學，偏離市中心的新幹線新車站，都會加一個「新」字，像是「新大阪」、「新青森」、「新八代」等。「新函館北斗」車站，原先是JR函館本線的「本鄉」站，1942年改名為「渡島大野」站，是一座無人看守的小車站。為了因應北海道新幹線建設，「渡島大野」被改建為新幹線車站，並做為函館市的主要車站，所以順理成章訂為「新函館」站，卻遭到北斗市強烈抗議，認為站名應該訂為「北斗」車站。當然，函館市也堅持必須使用「新函館」，兩市為了爭奪站名，吵得面紅耳赤。後來北斗市又提出了「北斗函館」的建議，當然沒被採納，直到函館市妥協，提出「新函館北斗」的建議後，北斗市雖不滿意，但也勉強接受，才有了現在的站名。
「新函館北斗」不但中文念起來不順，日文的音節也很多，大家可以試試看以最快的速度念一念：「しんはこだてほくと」（Shin ha ko da te ho ku to）。這種抝口的發音，除了正式的車站廣播之外，民眾、乘客甚至站務員大多只講「新函館」，一切好像又回到了原點。
▲「新函館北斗」站名歷經函館、北斗兩市的爭奪後，才定為現在的站名　[38]
雖然北斗市在站名之爭並沒有贏（也不算輸），但仍會想盡辦法讓乘客知道您現在的所在地為「北斗市」。例如新幹線車站上方，可以看見顯眼農田彩繪搭配可愛的圖案，但是也標上顯眼的文字「北斗市へようこそ」（歡迎光臨北斗市），算是另類的宣傳，但也可見「新函館北斗」車站周邊，盡是一片田……
▲新幹線車站南口所見的農田彩繪以及「歡迎光臨北斗市」字樣　[39]
新函館北斗車站為平面車站，新幹線軌道及在來軌道都在地面層，再施作跨站式站體。站體二樓是主要的空間，包括穿堂、大廳等，挑高設計帶著橫紋排列的木頭裝潢，支撐建築的鋼柱則為白色系，周邊壁面則以黑色為主，並融入自然採光，是近年日本新建新幹線車站常見的裝潢計。
▲挑高的穿堂大廳　[40]
▲站內付費區的大廳空間，挑高設計搭配橫紋木材裝潢　[41]
不過，就大廳空間而言，新函館北斗略顯狹小，每當列車到離車站時，大廳通常是擠爆，動線設計非常糟糕。另外，也許受限於經費，新函館北斗車站沒有大型的LED列車資訊看板，只有散落在各驗票口附近的小型LCD液晶面板或三色的LED顯示器。
另外，驗票閘門的數量也不太多，雖然有新幹線月台直通在來線的驗票門，但是只有少少的七座，卻要同時負擔進、出車站的人潮。因此，當新幹線抵達新函館北斗，從月台到大廳擠爆，從大廳要去搭在來線又得在擠爆一次，動線設計大有問題。
▲車站內的LCD列車資訊顯示器　[42]
▲新函館北斗車站的驗票閘門數量並不多，亦無大型LED資訊顯示器　[43]
新函館北斗車站的新幹線月台設有一座側岸式及一座島式月台，不過島式月台目前只開放單邊通車，所以嚴格上是兩座側岸式月台，配上二條軌道，如此而已。其中一座月台（11番線）與地方線的月台直通。
另外，從月台層可明顯觀察新函館北斗車站的站體建材，大部份都是鐵皮搭鋼架，並輔以琺瑯板裝潢。換句話說，就是外觀具有設計感的高級鐵皮屋。
▲新幹線月台與地方路線月台直通的驗票閘門區　[44]
▲11番線新幹線月台可直通地方路線月台（右側）　[45]
▲新函館北斗車站目前僅有二條軌道及二座側岸式月台　[46]
▲12番線月台，設計為島式，目前只啟用單邊月台，暫時為側岸式使用　[47]
▲新幹線H5系（左）與隔壁地方線（右）的火車　[48]
相較於其他新幹線主要大車站，月台上大型且壯觀的彩色LED面板，新函館北斗車站月台上的面板也不如人，僅能顯示二班發車資訊，而且還僅為綠黃雙色的LED面板。
▲新函館北斗車站月台層上的雙色LED列車資訊顯示器　[49]
相較於新幹線車站，地方線的車站，同樣擁有二座月台，一座島式，一座側岸式兼終端式。特別的是，島式月台周邊的軌道是沒有電氣化的路線，緊臨新幹線月台的側岸式月台，則有架設電力設備。一座車站，同時兼具新幹線、電氣化路線及非電氣化路線，也算是罕見。
▲新函館北斗車站地方路線月台層一覽　[50]
▲地方路線的側岸式月台具有電氣化路線，旁邊的島式月台則是非電氣化路線　[51]
　JR北海道　　新函館北斗→函館，轉乘接駁　
由於新函館北斗站至函館之間尚有段距離，所以JR北海道特別新造733系1000番台的通勤型電聯車，以「函館專線」（はこだてライナ一）的名義，開行「快速」等級的區間快車，只行駛「函館－新函館北斗」。只是「函館號」的班次並不多，並不是每一班新幹線都能由函館號接駁，這實在有些奇特。
▲用為「函館專線」的733系1000番台通勤電聯車　[52]
▲733系為JR北海道常見的車種，單扇大車門是其特色　[53]
▲停靠在新函館北斗專用月台的函館專線　[54]
雖然北海道新幹線班次並不多，但是JR北海道安排的接駁火車更是糟糕。除了上述「函館專線」無法百分之百接駁新幹線外，部份新幹線班次，竟然直接抓既有的特急列車充當接駁車（時刻表連結）。例如其中一列183系柴聯式特急列車，座位少，車門少且小，從札幌回到函館途中，不幸身兼接駁車，所以肯定要上演人潮在車門口擠爆的戲碼。用台灣的觀念來看，就好像高鐵到新烏日，只能轉乘台鐵柴聯自強號般。
▲被抓來充當新幹線接駁車的183系北斗特急列車　[55]
▲183系北斗特急車門少且小，大批轉乘乘客在門口擠爆，站務也只能無奈　[56]
因為183系北斗特急已經快要退休了，早期的設計並沒有大型行李置放區，為了讓新幹線乘客可以放置大行李，所以JR北海道就地取材，特地將四張座椅排成對座模式，然後再鋪上木板，再掛個網子，行李區完成！實在掉漆。筆者覺得，JR北海道的現況，已經看不到台鐵的車尾燈了。
▲183系北斗特急的大型行李置放區，利用座椅對座上搭上木板，實在掉漆　[57]
　JR北海道　　函館市．喜迎新幹線　
新幹線新通車的地方，在當地的路標、旗幟、飯店、商店、火車站內，通常都會看到「慶祝新幹線通車」的歡迎標語，對於日本而言，地方有了新幹線的加持，就好像吃了能量星星一樣。
▲JR函館車站　[58]
函館市為了慶祝新幹線的到來，特地抓一輛9000型路面電車，和一輛市區公車，改成H5系的新幹線塗裝。除了碧綠色配白色，搭上紫色腰帶之外，也摸擬了新幹線列車的小車窗，非常逗趣。
▲函館9000型路面電車，外觀改為H5系新幹線　[59]
▲函館市區公車也抓了一輛改成H5系新幹線塗裝　[60]
現階段，從東京搭新幹線至北海道，只要購買效期內的JR PASS，即可免費劃位。雖然JR PASS一張大約要台幣七千至八千（視日幣價格而定，最貴曾經到一萬三），加上機票的錢，可能不會較划算，但是走陸路的高速交通，跨海至北海道，仍是難得的經驗，就連日本人也視為夢幻之旅。趁著日幣低檔之際，體驗一下不一樣的旅程吧。
▲購買JR PASS即可劃位北海道新幹線　[61]
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阿拉伯聯合大公國的杜拜，是21世紀中東地區新起的新星，除了偉大的城市建設，也擁有74公里長的捷運路網。本系列文將會分成三個單元介紹杜拜捷運，分別是「路線介紹及列車篇」、「紅線捷運篇」以及「綠線捷運篇」。本文「路線及列車篇」除了概述杜拜捷運的路線和電聯車，也會稍微呈現杜拜捷運的相關特色。

杜拜，城市建築不斷挑戰人類極限的中東新星，在捷運新建時，也曾誇下海口要打造一條與眾不同的捷運建築。目前杜拜捷運擁有兩條路線：橫貫城區的紅線，以及環繞市區的綠線，路網總長74.6公里。五節一組的電聯車，行駛於1,435mm的標準軌，供電系統和台北、高雄捷運相同，屬第三軌供電，因此捷運路線並不會有電線、電桿的設備。
現有路網裡，全長52公里的紅線是杜拜捷運最主要的路線，距離相當長，與53公里長的桃園機場捷運相當，不過杜拜捷運紅線設站更為密集。紅線捷運於2009年9月開始陸續通車營運，行經杜拜的精華區，並且做為杜拜國際機場的聯外軌道運輸交通。位處中東的杜拜，城市發展均在波斯灣沿岸的狹長區塊（因為內陸就是沙漠了），並隨著地形呈東北－西南走向。城市發展軸線，以阿聯國道E11號高速公路串連，而捷運紅線從機場附近出發，進入市區之後，便沿著國道E11號這條14線大道的公路旁而行。
捷運綠線屬於市區接駁線，路線總長22公里，多在杜拜的主城區，路線也較為彎繞，甚至與紅線交會兩次，設站距離也較近，與紅線身兼城際鐵路的角色來看，綠線捷運完全是都會捷運的概念了。

當新幹線高架橋蓋好之後，新幹線未通車之前，卻被地方鐵路搶先使用，借道先行。這個特殊狀況發生在日本福井縣的「越前鐵道」福井市區段，不但將電車開上新幹線高架橋，還設置了二座臨時車站。其實，這一切都是福井市區鐵路改建以及新幹線新建工程的一環，先蓋好的新幹線高架橋實為越前鐵道高架工程的「臨時軌道」。將來越前鐵道的高架主線完工後，就會物歸原主了。

福井，位於金澤南方75公里，是北陸地區的前哨站，發展亦不如金澤，觀光資源除了「恐龍」之外，一般遊人沒事不太會跑來福井玩。福井縣的人口只有76萬人，最大城市福井市，也不過26萬人，相當於嘉義縣、市的規模和概念，但轄區面積卻更大，人口密度也不高。縣內的鐵路系統，除了縱貫的JR北陸本線，地方鐵路則有「福井鐵道福武線」以及「越前鐵道」旗下的「三國蘆原線」和「勝山永平寺線」。「福井鐵道福武線」在福井市屬為路面電車，到了郊區則是通勤鐵路；「越前鐵道」則是2003新成立的鐵路公司，並接手「京福鐵道」位於福井縣內的全部路線。「京福鐵道」原本經營京都、福井兩地的鐵路，包括著名的「嵐電」，但是福井鐵路搭乘率低，連年賠本，在2001年發生事故後就遭到「放生」，變相停駛並拋出路權。於是，福井市、勝山市政府出面力挺，成立第三部門鐵道公司「越前鐵道」（正式名稱為平假名的「えちぜん鉄道」），於2003年復駛。
越前鐵道除了接手既有路線外，近年來隨著北陸新幹線即將通車到福井，福井市區鐵路建設有了積極的作為，包括福井鐵道福武線與越前鐵道三國蘆原線「直通運轉」，並增購大量低底盤路面電車。此外，越前鐵道勝山永平寺線「福井」至「福井口」之間的市區路段，也正在進行高架工程。不過，這段高架工程非常有趣。通常鐵路高架、地下化工程，必須先蓋臨時軌道讓列車正常營運。但越前鐵路福井市區段，位於新幹線預定路線旁，因此，福井至福井口之間的0.8km，先行施工新幹線高架橋，橋蓋好後再充當越前鐵道公司的「臨時軌」，再開始改建越前鐵道主線的高架橋。待高架橋完工，越前鐵道切回自己的路線後，高架橋會再二度施工，並回歸給新幹線使用。
2015年開始，越前鐵道的新幹線高架橋「臨時軌」正式通車，並設有「福井」及「新福井」兩座臨時車站，可說是最高級的臨時軌道及臨時車站。預計2018年秋天，越前鐵道主線高架橋完工後，這段「新幹線上的地方火車」就會退場了。
JR福井車站在2000年高架化，擁有白色的站體，搭配許多座玻璃帷牆，並設計夜間的恐龍主題的光牆。車站西出口的站前廣場，在2016年春天整建完工，公車站是圓環形配置，與金澤、富山車站相同；福井鐵道福武線車站也延伸至公車站旁。
▲福井車站西出口及圓環　[01]
▲福井車站西口夜間的恐龍主題光牆　[02]
▲西口站前廣場的圓環形公車站，是近年日本最常見的設計　[03]
▲站前廣場的福井鐵道福武線福井站，2016年春天通車　[04]
福井車站的東側，站體外觀和西側一模一樣，但是未來東側預定會有北陸新幹線以及越前鐵道兩座高架車站。為了越前鐵道臨時軌，率先興建北陸新幹線0.8km的高架橋。這段高架橋在2009年即完工，但是也僅此一段，到了福井車站東出口就結束了，變成「斷橋」的景觀。越前鐵道福井臨時車站就位於高架斷橋的下方，並於2015年通車。不過，筆者2016年再度來到福井時，北陸新幹線工程已開始施工，東口的斷橋景觀變成了工地樣貌。
▲2015年，福井車站東口，北陸新幹線高架橋斷橋，為越前鐵道的臨時車站　[05]
▲2016年，北陸新幹線福井車站開始正式施工，現場已變成工地樣貌　[06]
未來，越前鐵道正式的福井車站，將會在新幹線高架橋的東側，目前仍在施工中。現階段則利用新幹線橋下充做臨時站，簡易搭起藍色外觀的門面，以及大型的站名牌，以供辨識。
▲新幹線高架橋下的越前鐵道福井臨時車站　[07]
站內空間一切從簡，臨時性的建材預計只會使用三年，不致於出現像高雄車站那種十幾年的臨時站。大廳並沒有自動驗票機，售票窗口也只有二個，沒有自動售票機，只設置人工窗口。未來北陸新幹線通車後，原空間將與隔壁的福井車站連通，成為新幹線與在來線的轉乘穿堂。
▲越前鐵道福井車站大廳全鏡，預定三年之後就會拆除　[08]
高架橋的二樓為月台層，略高於JR福井車站月台層。未來新幹線將設置一座島式月台及二條停靠線，目前越前鐵道亦比照辦理，設有島式月台及兩條停靠線，但是均屬臨時搭建，未來會拆除重建。此外，鐵軌、電力設備都是臨時搭建在高架橋上的，未來也會一拼撤除，改建為新幹線專用的軌道及電力設備。
在唯一的月台上，設有候車頂棚，亦屬臨時搭建。棚下比較豪華的設備是四面大型LCD液晶顯示器，另外包括站名牌、各式指標，一應俱全。未來改建時，月台、頂棚等設備應該都會一併撤除。
▲月台上臨時搭建的頂棚，以及四面LCD顯示器　[09]
▲高架橋上的軌道、電力設備都是臨時搭建，未來會撤除，改為新幹線專用的設備　[10]
▲東側（照片左方）的施工現場為越前鐵道正式的福井高架車站　[11]
現有的月台只有50公尺長，旅客可活動的區域更只有25公尺。由於越前鐵道的火車大多是單節行駛，所以月台被分為前、後兩部份，後方靠近斷橋處是火車臨時的停靠軌；前方則是發車的整備發區。
越前鐵道的火車，目前有三款，MC5001形僅有一輛且沒遇到它；MC6001形及MC7000形外觀相似，最大的差別在於MC6001形為單扇式滑門；MC7000形為雙向對開式車門。兩型車側均設三個車門，車廂端面和臺鐵的DRC車頭造形相似，車輛塗裝則是寶藍色漸變式橫紋，所有的車門則是黃色底，識別鮮明而活潑。
▲月台上的MC6001形火車，後方則是臨時停靠的下班火車　[12]
▲MC6001形火車內部，最大的特色是車門為單扇式滑門　[13]
從福井車站出發，400公尺後即抵達下一個停靠站：「新福井」。越前鐵道借道新幹線高架橋，除了福井車站外，還另外搭建一座臨時車站「新福井」。這座新福井站在鐵軌兩側的臨時空間搭建兩座側岸式月台。未來新幹線不可能在此設站，所以臨時的新福井站也將會拆除。將來，新幹線正式通車時，高架橋的「新福井」站址不會再有火車站，成為另類遺跡。
▲新幹線軌道上臨時搭建的越前鐵道道碴式鐵軌　[14]
▲高架橋上臨時搭建的「新福井」車站　[15]
過了「新福井」車站，準備要下橋囉。在新幹線高架橋上，鋪設了雙線雙向軌道，但是上、下高架橋的引道，只有一線軌道。這一線引道是鋼架搭建的鐵橋，軌道道碴改為密集排列的木板。引道本身略帶弧線，兩側沒有防護，有點像是雲霄飛車的爬坡軌道設計。
▲新福井站北邊，高架橋兩線軌道匯為一線，準備要下橋　[16]
▲連接高架橋與地面的臨時引道僅有一線，軌道下方墊著密集木板；右側為JR北陸本線　[17]
▲由鋼材架起的引道鐵橋，像是雲霄飛車的爬坡道；左側是越前鐵道正式高架橋　[18]
下了引道，接上地面軌道，緊接著來到「福井口」車站。未來連同「福井口」車站都會高架化，目前地面上的「福井口」站亦屬臨時車站，設置一座島式月台。
▲福井口站，設有一座臨時的島式月台；左側是新建中的高架福井口站　[19]
過了福井口，越前鐵道主線來到Y字叉路，往東是勝山永平寺線；往西則是三國蘆原線。將來Y字叉路也會高架橋化，直到匯出雙向路線後，再接回既有的地面鐵路。筆者搭乘的是三國蘆原線，過了Y字叉路後，新增了一座通勤車站「松本町屋」。這座車站是正式站，所以外觀樣式看起來比較堅固些。
▲新增設的「松本町屋」站　[20]
「松本町屋」下一站是「西別院」，設有雙向軌道及兩座側岸式月台，典型的日式通勤火車站。三國蘆原線大部份都是單線區間，遇到火車站有兩線軌道者，大多具有交會待避的功能。
▲「西別院」站，設有雙線及兩座側岸式月台，可供列車交會待避　[21]
▲田原町站附近的7000形電車　[22]
接著來到「田原町」站，這一座車站與「福井鐵路福武線」終點「田原町」同一地點，但是原本的位置不太一樣。為了讓越前鐵道與福井鐵道「直通運轉」，因此改建了田原町站，將兩線車站共構共站。站體是木材搭建的平房建築，站前廣場只鋪了碎石子，有一種日式的復古風格。
▲田原町站的越前鐵道月台（3番線），左側1番線停靠的是福井鐵道福武線電車　[23]
越前鐵道與福井鐵道共構一座「田原町」站，而且兩家公司直通運轉，但是售票處卻是分開來的，站體也是各管各的。第一月台所在的側岸式月台是福井鐵道所屬，第二、三番線的島式的月台則是越前鐵道公司所屬，兩邊各有一座小站房，也各有各自的站名牌。
▲島式的月台為越前鐵道所屬，包括售票處也在此處　[24]
▲田原町站全貌，前方是福井鐵道所屬，後方則是越前鐵道所屬，站前廣場只鋪設碎石子　[25]
最特別的是，田原町站剛好位於路面電車與傳統鐵道的交接點，擁有道碴式的傳統鐵軌，同時又有嵌在柏油路裡的路面軌道線。而福井鐵道路面電車使用的是低月台，並可搭配低底盤電車；越前鐵道則是普通火車停靠的高月台，再加上兩家鐵路可以直通運轉，路面電車可以駛入越前鐵道的火車站，因此越前鐵道車站必須增建低月台。例如田原町站的島式月台，一側是專供火車停靠的高月台；另一則則是專供直通運轉的低地板電車停靠。
▲田原町站島式月台，右側是高月台，專供火車停靠；左側為低月台，供路面電車停靠　[26]
▲田原町站為路面軌道與傳統鐵路的交界點　[27]
▲福井鐵道電車，準備駛進福井市區的路面軌道　[28]
田原町站的下一站為「福大前西福井」車站，由於越前鐵道平日沒有一日券，單買車票進行站站停，累計費用貴得可吃好幾碗拉麵，所以筆者只到「福大前西福井」站就回頭了。這座「福大前西福井」站名包括「福井大學前」以及「西福井」兩個名字，合在一起就變成了「福大前西福井」。
「福大前西福井」是一座百貨商場聯開共構的火車站，目前大樓只剩下一樓的超級市場「CULSA」營業中，二樓以上的空間則是閒置狀態。
▲與百貨商場聯開共構的「福大前西福井」車站　[29]
為了與福井鐵道福武線直通運轉，除了福井鐵道的電車跑到越前鐵道，越前鐵道當然也要讓自家電車進入福井鐵道才能對等。只是越前鐵道只有傳統的高底盤電車，為了能駛進福井鐵道的路面軌道裡，特地購置了一輛低地板電車，稱之為「L形」。這輛電車只有雙節車廂，全車鵝黃色，配上圓圓的車燈，造形小巧可愛。
▲福大前西福井站停靠的L形低地板電車　[30]
▲行駛在福井鐵道路面軌道區間的越前鐵道L形低底盤電車　[31]
「L形」電車除了外觀鵝黃色，內裝也延續了相同的色調，包括車窗上方的標示底色，以及座椅的頭枕部位。由於越前鐵道、福井鐵道平時的人潮並不太多，而且營運路線長，所以車內座位並不是日本常見的縱向長條式配置，而是長途式的橫向靠窗式座位，採兩兩一組對望式排列。黑、灰色的絨布沙發椅，搭配黃色長條圓角造形的頭枕，空間設計活潑而明亮。
▲「L形」電車車內配置，空間設計活潑而明亮　[32]
▲「L形」電車座位為橫向靠窗式座椅　[33]
福井鐵道福武線，是目前日本路面電車唯一設有「急行」快車的路線。在與越前鐵道三國蘆原線直通運轉後，所有的直通車都是「急行」車，也因此讓越前鐵道也擁有「急行」的車種。關於福井鐵道福武線，筆者已在新書《尋找路面電車：遇見日本城市風景》的「福井鐵道福武線」有詳細介紹（今年10月出版），本文可說是該篇文章的番外篇。以目前部落格文章大塞車的進度來看，福井鐵道福武線應該不會再寫一次了。有興趣的朋友，也請多多支持這本新書。
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這本書，收錄了日本現存所有路面電車的內容，除了文字及照片，還有筆者繪製的詳細地圖。大致維持著部落格的撰寫模式，再加以微調。先講歷史小故事，再介紹車型，再介紹車站，最後則是周邊的大風景、小風景，旁及美食、藥妝、雜記、心得、亂逛時挖到寶等等等。

日本現存路面電車有多少呢？剛好二十座系統，從北海道至九州，乃至四國，都有路面電車的存在。1950年是路面電車全盛時期，約有七十多座系統，到了1970年全世界的塞車惡化，便將矛頭指向路面電車，因此開始瘋狂拆除路面電車，包括日本在內。能夠存活至今的路面電車，除了少部份是文化保存意識（如東京都電荒川線），以及營運者全力護盤而保留外（如廣島電鐵），大部份都是二線、三線且塞車相對不太嚴重的都市。
從上面的地圖可以發現，「東北地區」路面電車完全滅絕，「北陸」及「九州」相對比較多，尤其是「富山市」，不但擴充既有的路面電車，還將北邊的JR富山港線轉型為輕軌，隔壁的高岡市也擁有一條萬葉線，對於路面電車的經營相當用心。
原本「自以為」累計了許多路面電車的照片，可以好好寫一本書了。沒想到撰寫的過程，突然驚覺仍有許多路面電車沒有去，寫到半途又發現已去過的許多照片和場景可能得重拍，差點沒崩潰。所以，我幾乎是一面寫書，一面跑到日本取景（假旅遊之名，行考察之實），每次取景行程從早上七點排到晚上八點，日復的日，每一刻時、分都算得很精準，為得就是拍照。因為路面電車的班次並不算多，有些路線二十分鐘才一班車；另外還有些美景，必須搭配美車，才能構出一張好圖。書本裡的照片，一如部落格，都是精心拍攝並挑選過的。
▲電車配美景，通常都要經過不少時間的等待
另外還有些特殊的復古路面電車、低地板路面電車，都是看心情出動的……其實還是有時刻表可以查。為了抓時間拍這些電車，甚至搭上這些電車（搭乘電車與拍攝電車行駛英姿，又是兩回事，兩者幾乎無法同時進行，往往須重新等車取景），所以每一次的取景行程必須「分秒必爭」，才有辦法在最有效率的情況下拍到最豐富的照片。
▲取景的行程安排，必須分秒必爭，圖為其中一份行程表
另外，這次對象是全日本，取景範圍當然也是全日本，導致行程幾乎都是大範圍移動，從關西跑到北陸，從北陸跑到廣島，再從廣島跑到四國；再不然就是從東京殺到北海道，然後又跑到北陸……沒錯！因為種種因素，北陸我去了好幾趟。也幸好，這幾次取景的旅途，老天給我不錯的藍天，甚至幫我安排雪景，讓大家能欣賞不同景緻下的電車風情。
▲本書除了路面電車的歷史、車輛及車站介紹外，並旁及周邊旅遊、漫步及美食
撰寫過程中，陪了我十多年的狗狗生了重病，好像漸凍人似的，身體機能逐漸癱瘓，於是不斷新竹台中兩地跑，跑醫院、跑回家幫他按摩及護理，甚至解決大小便，最後仍然蒙主寵召，寫稿當然也中斷好久，甚至連自己的工作也delay。也好在出版社很好心地讓我順延好幾回，但是最後關頭時，辛苦的責任編輯倒下來了，被推進開刀房之前仍在編輯這本書，開完刀之後又繼續編，真的是相當辛苦及不忍啊！
撰稿的最後階段，繪製地圖又讓進度Delay了！每一幅路面電車地圖都是冰魚我經手繪製，為了將「專用鐵路」、「路面軌道」以及「路網」、「營運路線」完整呈現，試圖試了好一段時間才將體例確定，希望讀者們能夠按圖索驥，好好地利用這本書及地圖。
▲每條路線都會搭配一張詳細的路線圖，讓讀者能按圖索驥
本書大約十萬字左右，並搭配四百多張照片以及二十幅地圖，總頁數將近三百頁，且全彩印刷，價格就有點給他高一些。趁著剛剛上架各大通路打出七九折的甜蜜時期，充實一下自己的書櫃吧，也謝謝您的支持！
網路通路連結：
博客來   http://www.books.com.tw/products/0010730514
誠品       https://goo.gl/FSKLw0
金石堂   https://goo.gl/CvkhdB
如果書裡有錯誤的地方，敬請海涵並不吝指正。
（可於本篇回響留言，或賜信fyu@fcu.edu.tw）
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《屍速列車》票房熱映，讓許多人一夕之間對韓國高鐵留下深刻印象。電影裡的火車主角，就是韓國高鐵「KTX」。KTX列車來自法國高鐵TGV系統，外觀、內裝大多承襲著TGV的典型設計，尤其是高雅風格的內裝。本文從鐵道的觀點下筆，除了介紹韓國高鐵系統、KTX列車，以及京釜線上的首爾及釜山兩座車站外，也會順道將《屍速列車》的相關場景一併帶入。

韓國的高鐵列車，稱之為「KTX」（Korea Train Express）。而韓國的鐵路，不論KTX或地方鐵路，軌距為1,435mm的標準軌，因此KTX列車也能行駛於既有的地方路線裡，再加上高鐵經營單位與傳統鐵路同為韓國鐵路公社，對韓國而言，KTX就是更快速的火車，但是也能行駛或停靠既有的鐵路和車站。在東亞而言，韓國高鐵發展模式，與台灣、日本完全不同，反倒與中國、歐洲的大陸系統相似。
雖然KTX能行駛於地方鐵路，但是限於路線標準，行車速度也比照地方鐵路，只能以160km/h以下的速度行駛，唯有在專用的高鐵專線，才能以305km/h的速度行駛；部份地區的地方鐵路經過改善後，也能讓KTX以230km/h的速度行駛。首爾地區，高鐵專線仍在設計中，KTX只能與地方鐵路的火車共同行駛於既有的軌道上，是一種把KTX當成自強號的概念。以《屍速列車》描述的韓國高鐵「京釜線」為例，從首爾到釜山的417公里，專用路線為只有光明至釜山，KTX最快的直達車必須耗時2小時45分鐘才能走完全程。
也因為KTX列車也能行駛在地方鐵道上，部份的KTX也會深入地方路線行駛，以一段高速專線搭配一段地方路線的方式營運，例如「KTX山川」號，在首爾至釜山之間，有的走高速專線到大田之後，便行駛於地方鐵路，或者先走地方鐵路，到了東大邱之後再切回高速專線；也有部份的KTX延駛至仁川國際機場。相對的，從仁川機場即可搭乘KTX直達首爾、釜山、光州以及大田、大邱等城市，相當便利。
由於韓國高鐵有些行駛高速專線，有些行駛地方路線，與台灣、日本全面專線專用不同，所以韓國高鐵路網無法直接說明哪條線有多少里程，僅能用KTX的「營運路線」做為標準，再另外標出不同路段的行駛速度。（詳參日文維基的〈韓國高速鐵道地圖〉）。大致上，高鐵路網以首爾為中心點，分為「京釜線」及「湖南線」兩座系統。「京釜線」為首爾至釜山之間，是最主要的系統，高鐵專線2010陸續通車，從大邱至釜山之間有許多連續隧道，劇情描寫於京釜線首班KTX的《屍速列車》，也充份展現這個特色；「湖南線」營運系統聯絡韓國西南方的木浦、麗川，從首爾的龍山至光州的高鐵專線在2015年才啟用。
KTX列車的技術來自法國高鐵TGV，外觀、內裝大多比照法國TGV的設計風格，亦有幾輛KTX是從法國原裝進口。TGV列車屬於「推拉式」的集中動力，與臺鐵最常見的PP型自強號相同，由車頭、車尾做為動力來源。所以TGV，乃至於KTX，列車頭尾的火車頭，沒有乘座的空間，機電系統甚至延伸到第一車廂的部份區域。
▲法國高鐵TGV列車的火車頭，站在駕駛門外的男子就是司機，穿著隨性得像路人甲　[01]
韓國KTX的車頭，將TGV原有的稜角線條改成較為圓潤的設計，TGV銀色底色，KTX則為銀白色，但是車身主色系皆為藍色。就外觀而言，KTX流線化的線條，更有「子彈列車」的氣勢，也比較符合亞洲人的口味。
▲車頭線條較為流線的KTX　[02]
▲KTX的動力集中式車頭　[03]
▲TGV乃至KTX，機電設備皆從車頭延伸是第一節車廂　[04]
TGV列車最大的特色為轉向架（車輪組）位於兩車廂之間，如此設計，優點在於減輕重量（原本一節車廂二組轉向架變成兩節車廂一組轉向架），另外也能降低噪音，並增加過彎的靈活，缺點就是車廂無法輕易分離，但也不常需要分離車廂就是了。
對於日式設計的火車，一節車廂的頭尾各設一組車門是常態，但是TGV至KTX，一節車廂僅一組車門，而且車門位置並不固定，有些車廂甚至出現尾對尾，沒有車門對應的狀況。TGV家族，例如Euro Star，也都有類似的症狀。
▲TGV家族的KTX，轉向架設計於兩節車廂之間　[05]
▲部份車廂之間出現尾對尾狀況，沒有車門，亦是TGV家族的通病　[06]
車廂側面設計，KTX仍維持著TGV既有的稜角弧線。乘客車窗是長方形的觀景窗，有別於日式高鐵個人式小方窗。車身塗裝，KTX與TGV同樣使用藍色線條，也同樣在車窗區域飾以藍底色帶。不過，KTX最特別的塗裝是車門旁的縱向色塊，標準車廂為湖水綠，特室（商務車廂）則是紅色，車廂編碼及座位入口亦會標示於縱向色塊的區域。
▲法國高鐵TGV車側外觀設計　[07]
▲韓國KTX車側設計，車門旁的縱向色塊為其特色，標準車廂是湖水綠色　[08]
▲特室（商務車廂）車門旁縱向色塊為紅色　[09]
眼尖的朋友可能已經發現，從月台上車時，必須踏上三階段的樓梯。由於韓國的火車並未實施高月台及無障礙進出的全平面設計，從月台進入車廂時，必須「登車」，踏上三段階梯才能進入車廂，如果是輪椅的話，就必須請站務人員架設斜坡道了，這也是TGV家族的共同特色。
▲月台與車廂之間，並未有全平面的設計，乘客必須踏上三段階梯才能登車　[10]
每列KTX含車頭、車尾計有20節車廂，整組列車長達388公尺。相較於台灣高鐵的700T列車，只有12節車廂，但是700T是動力分散式的EMU電聯車，不需要兩端的火車頭，乘客可以坐滿12節車廂，KTX僅能坐滿18節車廂。
神奇的地方來了！18節客車的KTX，座位總數為935人；12節車廂的台灣高鐵700T，座位總數卻是985人，比KTX多了50個座位。主要的原因，就是空間設計。雖然KTX與700T同樣行駛在1,435mm的軌距，但是源於日本新幹線的700T，透過有效的空間設計，增加了車廂內部的使用空間，讓座位可以採「3+2」的配置；反觀TGV到KTX，車廂內部寬度明顯窄小，只能提供「2+2」的配置模式，再加上KTX設置四節「特室」（商務車廂），且特室的座位較大，只能採「1+2」的排列模式，讓KTX的座位總數少於台灣高鐵的700T列車。
▲每列KTX高達20節車廂，其中特室就佔了4節車廂　[11]
內部裝潢，KTX亦承襲了TGV家族的風格，標準車廂的座位是2+2的配置，但是座位無法轉向！車廂前半部座位固定朝後，後半部座位固定朝前，中間就會出現面對面的相親座。如果無法適應「倒退嚕」的座位，購票時一定要特別說明。
標準車廂的座椅有兩款，一是《屍速列車》電影場景的綠色絨布椅；另一是筆者搭乘的深藍色帶有圓點的絨布椅。不管哪一款，椅背是固定的，無法向後傾倒。如要傾倒，只能將椅墊往前移，製造傾倒的效果，卻會讓腰部懸空，長途搭乘並不舒適。KTX後續車種的「KTX山川」仍然是這種座位，直到第二代的「KTX山川」才全面改善。
除了座向固定、椅背固定外，KTX座位還有另一個缺點：座位安排沒有對應窗戶。雖然KTX的長方形觀景窗，可提供大面積的視野，但卻有許多靠窗的座位不靠窗，座椅被安置在窗與窗之間的壁板，根本不是靠窗，而是「靠柱」，很難看風景啊！再加上，窗簾是整片式的，要是與你同享車窗的乘客將窗簾放下，一切就GG了！筆者就遇到這樣的悲劇，指定靠窗座位，實際卻是「靠柱」座位，柱子前方唯一的窗戶，被前座的韓國妹拉下窗簾，什麼景都看不見了。雖然沒有太陽，但韓國妹妹不想曬黑，也不問前後乘客的感受就逕自放下窗簾來。
▲KTX的座椅無法旋轉，方向固定，全車有一半座位是「倒退嚕」的視角　[12]
▲車廂中間的相親座；另外座椅的椅背固定，無法傾倒，只能將椅墊往前移　[13]
座位的背面配置，置物網設置在椅背上方，收納式小桌則在椅背下方，與常見的配置模式相反，當然這也是TGV家族的共同特色。倒是個人小桌面積非常大，而且較為耐重，足以放置15吋筆電，非常好用。
▲座位區的配置，椅背上方為置物網，下方為收納式小桌　[14]
▲收納式小桌面積非常大，看起來也很耐重　[15]
至於KTX的商務車廂「特室」，則為1+2的排列配置，而且座椅可以旋轉，不再固定座向。《屍速列車》主角和女兒一開始搭乘的就是「特室」車廂，但是絨布椅的顏色為深灰色系；筆者搭乘的KTX，座椅顏色與門旁的縱向色帶一致的紅色絨布座椅，並搭配紅色系地毯。
▲特室（商務車廂）的座位配置　[16]
車內的顯示系統為LCD螢幕，架設於天花頂上，計有四組，每組雙面設計，讓雙向的乘客都能輕易看到LCD螢幕的內容。不過KTX的顯示介面內容似比臺鐵還要弱，很多車站的到站顯示，竟然以風景圖為底，然後再加上文字，很多時候文字根本看不清楚。
▲車廂內的LCD螢幕組，用以顯示到站資訊等內容　[17]
比較特別的是座艙與車門區域的隔間，也承襲了TGV，以玻璃牆配上鵝黃色的光線色調，具有雅緻的氣氛。隔間門的開啟方式也很特別，半自動門，必須手動啟動，但是啟動方式不是按鈕或觸控，而是一個可轉動的手把，開門時將手把向右扳，自動門才會開啟。如果有看《屍速列車》，一開始秀安在各車廂之間遊走時的開門動作，或者孔劉發現喪屍們不會開門時，應該會有印象。（其實筆者第一次搭TGV家族的歐洲之星時，也不知道如何開啟隔間門……）
▲座位區的玻璃隔間設計，搭配鵝黃色燈光，營造出雅緻的氛圍　[18]
▲隔間門開啟方式，必須轉動手把，向右扳，門才會自動開啟　[19]
受限於車廂內部空間的限制，在座艙外的空間也不大，再加上轉向架位於車廂與車廂之間，讓走道空間變得更加窄小。倒是車門旁的牆面皆會設置摺疊椅，對於亞洲的火車而言，車門旁幾乎不會設置臨時座位，歐洲就比較常見了，也是TGV家族列車的標準配備。有趣的是，KTX車門區域的場景，包括摺疊座位，在《屍速列車》出現好多幕。
▲車廂之間的空間並不大，但車門旁會設置摺疊椅，是TGV家族特色　[20]
　ＫＴＸ　　首爾車站  
韓國鐵路網的設計，屬於大陸型國家的配置模式，與臺、日的線性設計不同。大陸型的路網，依國家規模設置幾座輻射點，通常第一大城是主要輻射點，鐵路網從輻射點出發。輻射點的發車站，則為終端式設計。以北京為例，有北京南站、北京西站、北京北站及北京站；以倫敦為例，有King’s  Cross、St. Pancras、Euston、Waterloo、Victoria、Paddington、Liverpool Street等總站；以首爾為例，則有首爾、龍山及清涼里三座發車站。首爾車站主要負責「首爾－釜山」之間的南韓東南部的京釜線系統；龍山車站則南韓西南部的湖南線系統；清涼里站則是南韓東北部的發車站。
首爾車站僅在《屍速列車》片頭KTX發車時入鏡，倒是中間站的「大田」及「東大邱」, 車站場景出現較多次，是KTX火車場景之外的兩個場景。筆者在韓國只去了首爾、釜山、龍山及光州站，龍山、光州站將在「KTX山川」再介紹，本文僅就京釜線的起、終點首爾、釜山兩站說明。
▲首爾車站的主要出入口　[21]
首爾車站原名「京城站」，而後改名「南大門」站，在日本時代建有一座紅磚的和式洋樓，大量圓頂造形融入俄羅斯風格。因為日本以入侵身分滅了韓國的歷史，讓韓國對這棟車站建築充滿特殊情感，雖然沒有拆掉，但也沒有特別的宣傳，且在舊車站前立了一座姜宇奎義士的銅像，以紀念1919年姜宇奎在此暗殺朝鮮總督的事件，其意義不言而喻。
▲日本時代留下來的首爾車站建築，以及一旁的姜宇奎義士銅像　[22]
日本時代的首爾車站旁，即是現代化的首爾車站新建築，2003年完工啟用。站體使用大量的玻璃帷幕，且未與地鐵站出入口共構，往來地鐵站與火車站，必須先出站，再到玻璃圓頂屋的出入口進出地鐵站。另外，站前廣場僅鋪設柏油，沒有其他的造形或綠美化，韓國其他城市的火車站也有類似的廣場，相似的設計其實常見中國，就連火車站的站名大字，也和中國的火車站相似。
首爾車站雖未與地鐵站共構，卻與百貨大樓共構。火車站站名牌的藍色大字，安置於樓頂中央，但是共構商場的樂天百貨Outlets，卻以更強勢的方式將招牌大字呈現在站名牌旁邊，乍看之下好像這棟建築是樂天百貨而非首爾車站。
▲首爾車站主建築，百貨招牌比車站站名牌更為強勢　[23]
▲首爾車站的門牌號碼　[24]
首爾地區的鐵路網非常發達，地鐵、通勤鐵路交錯複雜，但是緩急分離做得非常好。原本的國鐵路線，通勤化變成地鐵1號線，在首爾市區地下化；而城際鐵路以及高鐵鐵路，則維持著地上鐵路，亦未高架，也讓首爾車站能擁有廣大的腹地和月台。所以首爾車站的建築，類似高鐵左營站，是一座龐大的跨站式站體，進入大廳之前都必須先走一段樓梯或電扶梯。
大廳超挑高的站體，大量使用桁架；大面積的帷幕玻璃增加了自然採光的效果。不過首爾車站的售票櫃台並不多，人潮也不太多，同樣的狀況也見於釜山車站，與台灣或日本密集的售票櫃台、自動售票機不太一樣，而且櫃台還常常不夠用，常常擴增。也許是因為韓國的鐵路車票全面電子化，網路上購票完成後不必再換成實體票即可搭乘，其實台灣高鐵也有電子車票，但是使用者並不多。
▲首爾車站的超挑高大廳　[25]
▲首爾車站售票區，以車站等級而言，售票窗口的數量並不算多　[26]
韓國鐵路系統的查驗票制度，導入歐洲鐵路的模式，以嚴格的車上查驗代替車站出入口的驗票機制。所以大廳與月台之間，不必驗票，可自由進出，當然也就沒有驗票閘門。
進入月台的連通區及售票處上方，設置若干LED大螢幕，偶爾可見面積稍小的大尺吋LCD資訊螢幕，用以顯示列車發車的時間及以月台訊息。大型LED面板多是二色或三色的顯示器，而且韓國喜歡以單一的超大面板來顯示列車動態訊息，同樣的情況也見於中國，與台灣、日本常見的許多LED小面板組成的大型列車動態顯示模式，是兩套不太一樣的概念。
▲大廳進入穿堂層的入口，沒有設置驗票閘門；列車動態資訊為大面積LED顯示器　[27]
▲原本的付費穿堂區，與通往大廳的出入口　[28]
▲進入月台區之間的LED看板，標示月台及列車的方向　[29]
▲偶爾可見的大寸吋LCD螢幕顯示器　[30]
首爾車站的地上月台，計有七座島式以及一座側岸式月台。側岸式月台位於最西邊，被編為「西部」月台，是京義線通勤電車專用月台；其餘的島式月台，全為「京釜線」的火車專用，1、2號月台是京釜線通勤快車專用，其餘則是城際火車停靠。因為軌距相同，不論是高鐵KTX，或者是無窮花號、新村號，皆可停靠。
▲首爾車站的月台層，可停靠高鐵KTX及城際火車新村號、無窮花號　[31]
▲首爾車站月台層，月台高度較低，與台、日常見的高月台不同　[32]
月台上的列車車廂標示記號，大多在地板或柱子上，不會另外再懸掛車廂編號標示。寬大的月台，還能行駛電動小貨車，而且多數的火車，包括KTX高鐵，大多在發車前半小時就會停在月台上整備，提早到的乘客也能先進入車廂等待發車。
▲月台上停靠的KTX，通常在發車前半小時就可以進入車廂裡等候了　[33]
▲寬大的月台，以及車廂位置的標示方式　[34]
雖然月台寬大，但是出口動線設計不太好。當列車抵站時，要出站的乘客，只能在僅有的樓梯和電梯大排長龍，疏散速度相當緩慢，要是真的有喪屍攻擊的話，恐怕全數GG。
▲列車抵達首爾，乘客擠在出站的樓梯及電扶梯大排長龍，疏散速度非常慢　[35]
　ＫＴＸ　　釜山車站  
釜山是韓國第二大城，位於對馬海峽的港灣城市，距離日本福岡僅200公里。釜山車站，也位於海港旁，屬終端式的發車站。雖然《屍速列車》原名「釜山行」，大家也都朝著釜山前進，但是電影場景卻完全沒有釜山的鏡頭，讓觀眾留下無限的想像空間。
釜山車站現有站體於2004年完工啟用，設計風格與首爾車站明顯是同一時期，但是釜山車站卻更為簡潔俐落，更優於首爾車站。略帶弧面的大型帷幕建築，乍看有點像是巨蛋體育館之類的建築，就連車站各出入口的位置及標示方式，也和體育場、棒球場出入口類似。
▲釜山車站的建築樣式，猶如一座巨蛋體育館　[36]
▲出入口樣式亦與體育館場相似　[37]
如果從地面出入口進入車站，一樓大廳的低矮的天花板，與外觀的大器完全不同。因為釜山車站主要的空間都在二樓以上，主要出入口也設有電扶梯直通二樓大廳。和首爾一樣，釜山車站也是地面車站，沒有高架也沒有地下化，因此搭車之前要先至二樓大廳。
▲釜山車站售票櫃台　[38]
釜山車站僅在二樓的候車大廳挑高，其餘空間的天花板高度都有一點壓迫感。寬廣的候車大廳是一個方形廣場，周邊則是商店街。超高挑高的頂棚以大型鋼樑桁架支撐，倒是與近代國際機場常見的室內裝潢風格相似。
▲釜山車站候車大廳　[39]
釜山車站亦無驗票閘門，通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔，乘客可以自由往來區內區外。進入月台連通區之前，裝有二面大型LED螢幕的列車資訊看板。以現況而言，KTX的列車遠多於其他的城際通勤車種，而且釜山車站沒有通勤火車的服務，也少見通勤族，大部份都是大包小包的城際移動乘客。
▲進入月台連通區的入口，上面二面LED大螢幕為列車資訊顯示器　[40]
▲釜山站亦無驗票門，通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔　[41]
釜山車站擁有四座島式與一座側岸式月台，月台停靠側獨立編號，計有1到11號月台（其中2、7號路線沒有月台）。進入月台連通區之後，一樣是挑高的廣場，和首爾相同，也設置另一面大螢幕LED標示列車位置及月台方向。
▲釜山車站月台連通區的小廣場　[42]
▲月台連通區的LED螢幕，標示列車及月台的方向　[43]
釜山車站的月台層同樣寬大，幾乎是台灣、日本火車月台的一倍大，也是韓國、中國鐵路的共有特色。因為列車發車前半小時就會在月台上候客，所以月台不太需要候車席，看起來也有點冷清，因為乘客通通跑到車上了，不太會在月台上停留。
▲釜山車站8、9號線月台，KTX發車前半小時會停靠候客，月台看起來較冷清　[44]
▲釜山車站5、6號線月台，右邊停靠的是經由地方鐵路的KTX山川號　[45]
　同場加映　　無窮花號 
在《屍速列車》電影的後半段，無窮花號登場了！原本的KTX開到「東大邱」站時，路線受阻，司機原本換開旁邊的無窮花號繼續前往釜山，但是無窮花號裡面也一堆喪屍，最後司機跑進車庫開了一輛「7400型」柴油動力的火車頭出來，這輛火車頭，成為電影後半段的主角。
無窮花號，以及多數的柴油火車頭，塗裝都是紅、白、藍三色，因此柴油車頭搭配無窮花號，色調一致，就好像臺鐵橘色機車頭配上橘色的莒光號般。而且韓國國鐵與臺鐵的柴油火車頭，外觀幾乎相同，只有軌距不同，因為它們都是美國GM公司生產，只是後來技術轉移給韓國，筆者拍攝的7400型機車頭，與《屍速列車》上場的機車頭同型，正是由韓國「現代精工」生產的火車頭。
▲外觀與臺鐵柴油機車頭相似的7400型車頭，與《屍速列車》登場的同型號　[46]
「無窮花號」可以對應到臺鐵的「莒光號」，列車等級相同，（臺鐵「自強號」則可對應韓國鐵路的「新村號」）。無窮花號大多行駛偏遠地區的地方鐵路，包括尚未電氣化的區域，所以必須依靠柴油動力的機車頭牽引。車身線條以及不銹鋼的車門樣式，想必會有一種熟悉感，那就是我們的PP自強號。
▲無窮花號車身　[47]
車內裝潢是簡潔的配置，其實乍看也和PP自強號有些許神似。深藍色2+2配置的座位，其實座椅寬度比臺鐵城際火車的座位還要小，兩個座位中央並沒有扶手，當然也沒有小餐桌可使用，有點像是長途巴士的座位設計。不過，無窮花號設有餐車以及「KTV包廂」，讓長時間搭乘的旅人能有不一樣的設施體驗。
▲無窮花號車內配置樣式　[48]
▲兩個座位中央沒有扶手，座椅寬度亦略小於臺鐵城際列車的座位　[49]
▲無窮花號上的餐車　[50]
　ＫＴＸ　  尾 
筆者平時不太看電影，但身為鐵道迷，且在韓國搭乘KTX回國後沒多久，即看到《屍速列車》的預告片，那種奇特的感覺很難形容，一方面這部電影有90%的場景是在火車上、火車站，另一方面並不喜歡恐怖片、殭屍片。但仍趁著中秋連假大家烤肉時，一個人跑去看了午夜場，散場時，獨自在空蕩蕩的大廳和電梯行走，還真擔心會有喪屍跑出來。不過，正如各界所云，它並不是恐怖片，最血腥的鏡頭都在預告片裡了。若從鐵路的觀點來看《屍速列車》，有許多地方是不合事實的，例如：
一、從大田站再度啟程的KTX，主角、正義大叔一行人竟然可以跑步追上車，甚至馬東錫飾演的正義大叔，還能邊跑步邊打怪邊繞過去搶一組盾牌和警棍後，再跑回來跳上火車。要知道，它是高鐵，不是台糖五分車，大家應該看過月台上的高鐵，發車起步三十秒之後，已是生人勿近的速度了。
二、車門被開啟，依KTX的安全機制，列車應該無法繼續行駛，更別說一邊跑步一邊開啟移動中的車門，然後一邊跳上車。（這點有待查證，KTX是否可以在開著車門的狀況下保持前進）
三、KTX司機在東大邱站，跑去車庫裡換開柴油火車頭，打算繼續開往釜山。但是火車軌道有許多「道岔」（鐵軌交會處），道岔必須由行控中心或人力來控制方向。就這麼剛好，在沒有人員將道岔轉至正確位置的情況下，柴油火車頭可以從東大邱車庫裡，一路切進通往釜山的正線軌道上。可是早在大田車站時，行控中心就已向司機確保通往釜山的路線已暢通，也就是道岔應是主線優先，不可能讓車庫側線的火車匯入主線。
四、小女孩秀安、懷孕的人妻，以及男主角孔劉，跳上等速行駛的柴油火車頭後，在沒有司機的情況下，孔劉隨便觀察了駕駛室，就知道制軔（煞車）的啟動方式，並教導兩位婦孺如何停車，接著已受感染的孔劉便跳下火車，最後火車也順利接近釜山，並在隧道前安然停車。我們只能說，電影裡的孔劉，除了基金事業外，可能也是鐵道迷吧。
當然，動作片總是會有許多不合理的地方，好萊塢電影也一堆充滿矛盾的劇情。電影嘛，本來就不需用放大鏡來看，為了詮釋主角的英勇，或營造刺激緊張的效果，勢必會有違於常理之處。但也希望觀眾們別被電影誤導，以為行進中的列車還能跳上去，或者從車庫開出的柴油火車可以隨司機意志駛向任何地方。
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位於新竹火車站後站區的國道客運總站「新竹轉運站」，於2016年8月正式啟用。整體工程除了轉運站，連同前後站的人行動線也改善了，整合了兩座人行地下道，並修改後站出入口的動線，讓乘客不必在人車爭道的環境中進出轉運站；巴士也擁有寬敞的整備及停車空間。除了舒適的搭車環境，站體巨大的五角倒梯形類招牌，銀白色的沖孔鋼板及白色的鋼架，夜裡帶著紅光，點亮後站區的時尚氣氛，成為新地標。

各縣市火車站前的客運業者，原本各自有各自的「總站」，就像台北早期的台汽客運台北北站、西站、東站。後來因為都市發展及乘客漸少，座擁黃金地段的「總站」，漸漸變成商業大樓；原本該是停靠在總站內的巴士，變成路邊停站，影響交通甚鉅。尤甚者，連廟公都被趕走了，例如台中市東勢區的豐原客運「東勢南站」，總站的候車大廳及公車月台變成商業空間，公車改停站外的路邊，卻被當地里長認為「防礙交通」，強勢要求公車撤站，最後也真的撤站了，可見得台灣部份（或多數）民眾至今仍視大眾運輸為洪水猛獸。
當路邊停靠的巴士變多了，交通變亂了，都市景觀變差了，政府於是出面幫大家想辦法，將國道客運發車站集中於一堂。這類集中不同業者的公車總站，就被賦予了新的名詞「轉運站」，以別於「總站」。除了國道客運轉運站，也有專屬地方客運的轉運站，例如先前曾介紹過的〈高雄六大轉運站〉（連結）。
▲位於東南街1巷的新竹轉運站正門　[01]
現有的國運客運轉運站裡，位於市中心火車站附近的宜蘭、羅東、新竹、嘉義，剛好都是利用後站區尚未開發的土地來規劃。本文主角新竹，後站區未有大型開發，腹地廣大，因此便利用這難得的土地空間，規劃了一座國道客運轉運站。
新竹轉運站原本在2014年啟用，但是遇到工程延宕以及市長交接。新團隊執政後，又為了讓動線更完善，於是再歷經一段時間修改，並增加新的工程，整合人行地下道系統，將原本互不相通的「站前（中正路）地下道」與「後站地下道」打通成為「前後站地下道」，並將後站端出入口延伸至轉運站旁。因此，新竹轉運站的工程，除了轉運站體本身，也包括了人行動線、車行動線等周邊工程，對於多數交通工程只管站體、忽視周邊動線的情況，新竹轉運站的周邊相關工程，筆者認為其附屬價值更不容小覷。
▲延伸並改建的地下道後站端，降低人行動線與巴士的交織，夜裡點燈後非常美麗　[02]
新竹轉運站最亮眼的，莫過於「識別系統」（統一的字型、色彩及標誌）。過去台灣的交通建設，總是忽略識別系統的重要性，直到台北捷運、台灣高鐵將統一的識別系統導入於車站及企業，才讓台灣人發現美學的重要。新竹轉運站的識別系統，以紅、白雙色為主，黑色為輔，並設計了紅色的五角倒梯形專屬LOGO，LOGO的來源，正是姚仁喜建築師所設計的轉運站大型紅色類招牌。
▲新竹轉運站入口的識別系統，紅色LOGO來自於站體的紅色類招牌　[03]
▲轉運站門面的紅色五角倒梯形的類招牌設計　[04]
這座顯眼的紅色五角倒梯形的大型類招牌，由沖孔的鋼板及白色鋼架構築而成，是轉運站的門面，也成為空曠後站區的新地標。大型類招牌內，還藏著「新竹」兩個字在裡頭。就建材而言，新竹轉運站除了鋼架、鋼板的類招牌，站體全面使用「清水模」。清水模又稱清水混凝土，完工之後不必上漆也不必裝潢，即能以優質的水泥壁面帶出建築物的質感，但也必須擁有相對的技術，只要施工不良，就會讓效果大打折扣，看看台灣許多清水模建築，根本就像是未完工的工地，水泥牆面就像剛拆掉板模粗糙，或者像是普通水泥牆般的糟糕。但是新竹轉運站，卻成功被清水模與鋼構詮釋出新世代建築的典範。其實，新竹地區早就有另一座姚仁喜設計的清水模及鋼材的交通建築，而且還是得過獎的知名的地標，猜猜看是哪裡？沒錯，高鐵新竹站。
▲轉運站的建材為清水模及鋼材，類招牌裡藏著「新竹」二字，與高鐵新竹站同為姚仁喜設計　[05]
新竹轉運站的站體基地為「T」字形，縱軸線的兩側均是巴士停靠月台，計有10座；站體本身是雙層建築，挑高的一樓是旅客區域，二樓為商業空間，三樓屋頂全面植草，用以綠化及防曬。雙層建築的設計裡，兩層清水模夾著一樓、二樓的帷幕玻璃，簡單且時尚。
▲新竹轉運站基地為T字型的雙層建築，縱軸線兩側為巴士月台　[06]
▲轉運站另一側的月台區域，清水模雙層建築夾著帷幕玻璃設計，簡單且時尚　[07]
站內各項指標，均以識別系統來設計，紅、白、黑的色彩，字體選用等粗的黑體字。從類招牌底下的正門進站，一面清水模的壁面佇立眼前，牆上只掛著站名「新竹轉運站」，並搭配紅色LOGO。這座壁面其實站體的大柱，但落點巧妙成為屏風位置，反倒有迎賓的感受。
▲類招牌下方的正門及內部透視　[08]
▲正門的大柱，具有屏風的作用，也具有迎賓的效果　[09]
轉運站內的空間並不寬敞，中軸線用為售票處、服務台及非常重要的超商空間，兩側則是各家業者的乘車月台及候車區。目前提供的三處櫃台，二處為售票處，一處為服務台。現有售票櫃台位置，剛好是背對背，分別由新竹客運及國光客運所有，其餘的客運業者，必須在搭車月台前的小櫃台購票。不過現場標示並不清楚，應該可以在現有識別系統下，放上售票櫃台的公司名稱。
▲轉運站中軸線的二處背對背售票櫃台及後方的服務台　[10]
▲中軸線的超商空間　[11]
乘車月台上方，裝設寶藍底色的橫幅看板，標示著該月台的業者名稱以及路線別，月台編號則為黑底白字。每處月台橫幅，除了固定的文字內容外，也裝有一面LCD螢幕，可顯示路線及發車時間。相較於轉運站的紅、白、黑三色元素，月台橫幅看板為何會變成藍色，原因不詳
每座月台門之前，會有小櫃台，負責站務、調度及乘客驗票的工作，可說是轉運站內最繁忙的小蜜蜂，運作模式與台北轉運站相似。另外，月台前僅供六席候車椅，數量偏少，好在大多數的客運在月台區整備時，會讓乘客提前上車等候，減少站內候車的時間。
▲月台乘車門上的橫幅看板，標示業者名稱及路線別，以及LCD螢幕　[12]
▲乘車門前的站務小櫃台，以及六席候車座位　[13]
▲出入口附近的臺鐵新竹車站列車動態時刻表　[14]
轉運站二樓全為商業空間，希望未來會是類似星巴克之類的咖啡店，乘客搭車之前或者抵達新竹時，可以先在這邊喝個咖啡，筆者偶爾也可以來這裡寫部落格。二樓現況是淨空狀態，且亦未封閉，也沒有被堆放雜物。從筆者不專業的觀察，這座轉運站的施工品質相當不錯，地面整潔，沒有什麼油漆、水泥的污漬，牆面也乾淨平整，沒有修飾的天花板空間，管線、電線井然有序地走著，像是都市裡的街道。
▲轉運站二樓的商業空間，目前為淨空狀態　[15]
▲二樓的清水模牆柱　[16]
前文曾提到，新竹轉運站的初始動線設計，與現況大有不同。在2015年轉運站即將啟用前夕，新聞也發出去了，但是新的執政團隊認為動線問題必須改善，因此又延長了一年的時間進行改善工程，才有了今天的面貌。最大的改變是人行動線，擴建既有的地下道系統，大幅減少人潮與車流交織的機會，連同巴士的車行動線也大幅調整。
由於筆者完全沒有參與工程設計規劃的任何層面，以下的說明，僅是從局外人的現場推敲，並對比過去的情況及新聞資料而談，若有錯誤請不吝指正。另外，說明的內容，可以搭配下面的配置圖，或新竹市政府製作的「新竹轉運站懶人包」。
（檢視及下載PDF大圖）
【站外人行動線】
新竹火車站，只有前站的出入口，車站北側有一條地下道連結前站與後站，後站出入口位於東南街1巷旁，緊臨台鐵圍牆，新竹轉運站，就蓋在這個出入口附近。原本從後站出入口必須再跨越車流量不算小的東南街1巷，才能走到轉運站及周邊的停車場。但是當時東南街1巷被規劃為巴士出場動線，如此一來，進出車站的乘客勢必將與巴士動線交織。
▲2015年，後站地下道出口（右）與行人的入場動線（截取自Google街景圖 連結）
因此，2015年至2016年之間，市府將地下道延長了，後站端繼續在地底穿越東南街1巷後，再設置二座新的出入口，編為5號及6號。新的出入口使用玻璃及鋼構打造，具有輕量及視覺穿透的效果。其中6號出入口位於轉運站的正門旁，是乘車動線，並附帶一座電梯，以便利行動不便的人士；5號出入口則是下車乘客通往前站時的離場動線，或者往來後站汽、機車停車站使用。
▲整建後的地下道與新增設的出入口，圖為6號出入口，5號位於對面的樹下　[17]
▲6號出入口旁的電梯，供行動不便的乘客使用　[18]
▲5號出入口，主要為下車乘客及往來汽機車停車場之用，左邊可見6號出入口　[19]
地下道的前站端，整合了原本穿越中華路至中正路的站前地下道，形成一座連接前後站與中正路的人行地下道系統，新的名字叫做「前後站地下道」。最大的出入口為1號，是原本的「後站地下道」出入口。這座出入口位置很特別，與新竹客運「新竹北站」的站體共構，出入口就在一樓走廊裡面。在地下道系統整頓之後，1號出入口也在新竹客運新竹北站站體外的廣告牆架設指標。這面指標，實為巨幅的看板，非常具有設計感，同樣是白、黑、紅三色的識別系統，標示了「新竹轉運站」、「前後站地下道」及其編號「1」。因為太有設計感，旁邊的廣告完全弱掉，在政府工程中，能有這麼時尚的指標系統，實在難得。
▲1號出入口的指標，相當有設計感，旁邊廣告完全弱掉，也是政府工程少見的時尚指標　[20]
▲與新竹客運新竹北站站體共構的1號地下道出入口，指標為更新後的樣貌　[21]
「前後站地下道」的2號、3號出入口，位於新竹火車站北側，原本僅供穿越中華路至中正路使用，現在與後站地下道整合之後，乘客可以非常便利地在火車站與轉運站之間直達，而且不需跨越馬路。3號出入口，也增建了電梯出入口，開口面向火車站。至於4號出入口，原為火車站前廣場的中正路出口端；原本站前地下道已整合的SOGO百貨地下1樓連通道，也在本次拉皮的範圍
另外，火車站前的人行動線也大幅改善了。台灣對於行人的路權超級不友善，以往火車站至新竹客運站或中正路的平面道路沒有人行道，只能在車群、違停之間找縫穿越，人車爭道非常危險。現在新增了綠色標線的「人行徒步區」，就算不去轉運站，也可以行走平面人行道至新竹客運站以及SOGO。
▲火車站前的中正路地下道，出入口編為2號及3號，右邊為電梯出入口，左邊新設人行道　[22]
▲站前地下道的夜景　[23]
地下道內部，經過拉皮整新後，整個不一樣了！地磚類似高雄捷運橘線美麗島站的設計，深灰磚帶有白色分隔線似的線條，具有流動的視覺效果；照明燈系以嵌燈為主，並將地下通道的色系改為暖色的偏黃光系。當然，地下道內的指標系統也全數更新，且附有地圖，相當完善。可惜的是，各出入口都有編號，但是地下道內的指標卻沒有對應的編號，尋找出入口必須費一番心思。
▲拉皮整新後的地下道內部，並附有指標及地圖　[24]
▲地下道指標為LED背光式，前方直行為新打通的通道，連結站前與站後兩系統　[25]
新竹火車站沒有後站站體，僅在第三月台開闢一座連結後站地下道的出入口，原先只在晨間尖峰時段短暫開放。經過市府協調，隨著轉運站開通及前後站地下道整修完成，火車站的後站出入口也全時段開通了，並擁有一個木質裝潢的新門面，未來將成為國道客運轉乘火車的重要進站點，並能紓解前站的人潮。
別小看這座後站出入口，內部設施應有盡有，自動售票機、自動驗票閘門、站務值班室，以及雙色的LED列車動態資訊顯示器，還擁有一座小穿堂，已具車站大廳的規模了。這也是臺鐵地下化車站之外，少數設置在地底下的穿堂層，相當有日式通勤電車站的氛圍。
若能善用後站出入口「前後站地下道」，甚至會比前站出入更為方便！例如搭火車從台北桃園南下抵達新竹站的第二、三月台時，從後站出口出站，可透過已接通的「前後站地下道」快速前往中正路端或SOGO端，不需要再行走火車站內天橋出站再跨越中華路，進站動線亦然。
▲已全時段開通新竹火車站後站出入口，擁有一個全面門面　[26]
▲火車站的後站出入口，各項設備應有盡有，也有穿堂大廳　[27]
而在整修後的「前後站地下道」的1號、5號及6號出入口，樓梯兩旁設有自行車牽引道；6號及4號出入口旁亦有電梯。唯電梯的指標有點小，很多人忽略，也許可以再強化。
▲6號出入口的自行車牽引道及後方的電梯　[28]
▲自行車牽引道的使用狀況　[29]
【巴士動線】
初始規劃的新竹轉運站，巴士動線擁有專屬路權，並以黃色紐澤西護欄隔離。進站時，先來個９０度的大轉彎，然後再轉一個180度的髮夾彎，才能抵達1至5號的月台區；再轉一個髮夾彎，才又能抵達6至9號的月台。因此，後站的汽車停車場，完全被巴士動線切斷了，必須繞一大圈才能前往。至於初始規劃的巴士的下客區，以及小客車的載客區，動線不詳。
▲初始規劃的巴士動線，Google街景圖完整保留了，詳情可自行瀏覽（連結）
改善之後，周邊的配置大為調整。原本被黃色紐澤西護欄區隔的道路，改為巴士的進站專用道以及下客區，並新增人行道；巴士專用道旁為小客車的接送區，亦新增了人行道，後方則為既有的汽車停車場。其中巴士下客區，前後長達200公尺，因此除了到站下客之外，也成為巴士臨停整備的區塊。畢竟場地大，又有許多樹蔭，環境比前站人車爭道的路邊停靠要好太多了。如果是騎機車的朋友，到站下車之後就是廣大的機車停車場，便利性也勝於以往。
▲巴士的進站道及下客區（左線鋼性路面車道），以及小客車接送區（右線車道）　[30]
▲機車停車場旁，新增人行道做為巴士下客區　[31]
▲200公尺長的巴士下客區也成為臨停整備的舒適地點，不像過去人車爭道的環境　[32]
另外，為了讓司機開車更加放心，取消了初始規劃的髮夾彎，並擴大巴士的行車環境，巴士往來的平面廣場大概是轉運站體面積的二至三倍大，能讓辛苦的司機朋友不必再苦惱巴士整備的停車地點，令人欣慰。畢竟，台灣現在多數的巴士動線規劃，都把司機當成駕訓班的考照模式，完全不管司機的心情，例如台北轉運站，每次進出都考驗著司機的技術；至於車輛整備，大多也是請司機自己想辦法開到路邊臨停，找不到車位的話又會被警察驅趕，真的很可憐。
▲轉運站場的巴士動線環境非常寬廣，不必再考驗司機的技術　[33]
原本的東南街1巷，拓寬為13公尺的雙向道，並將轉運站前200公尺的路段規劃為單行道，並劃設一線車道為「公車專用道」，專供轉運站出站的巴士行駛。這應該是新竹第一條公車專用道。轉運站5號出入口旁，也新增了You Bike租賃站。在公車系統不太發達的新竹市，騎You Bike聯絡最後一哩路，是非常便利的選擇。
▲東南街1巷拓寬之後，劃設一線道為公車專用道，是轉運站出站動線　[34]
▲新竹轉運站5號出入口旁的You Bike租賃站　[35]
▲新竹轉運站的裝置藝術　[36]
【尾聲】
目前轉運站只有台北路線遷入，待今年9月6日第二階段時，才會將所有的國道路線遷入。
全為平面的轉運站，考慮了人車動線，當然也增加了步行距離，例如汽車接駁區與轉運站入口，大概約有80公尺的距離；乘客下車客也有同樣的問題，如果巴士停得比較遠，可能就要走超過100公尺才能抵達地下道出入口。就全世界而言，台灣人能接受的步行距離是相當短的，日本人對於步程範圍忍受程度約為30分鐘，台灣人大概只有5分鐘。其中的問題除了機車的便利，也包括步行環境極不友善，以及熱季過長的氣候因素。新加坡時常有午後雷陣雨，赤道的太陽也很猛烈，因此新加坡的人行道及交通建築，多會設置長長的雨棚廊道；相對的，新竹轉運站的下客區至地下道入口，只有人行道，完全沒有遮蔽，這是歐洲常見的設計。可是台灣氣候畢竟是濕熱的型態，夏天走來汗流浹背，冬天勢必也是風雨的考驗。目前網路各界都有類似的聲音，若能在下客區加裝風走走廊連結地下道的5號出口，相信對乘車族會更為友善。
延伸閱讀：竹塹運轉新紀元 新竹轉運站
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英國北部的泰恩威爾郡，原先只有傳統鐵路網。1980年開始陸續將這些鐵路改建為捷運系統，統一了各車站的月台長度、規格和車站的識別系統，也將路網串連為二條系統，全長76公里，絕大多數的路線都是平面式，設有平交道，只有在紐卡索（Newcastle）的座座車站地下化；另外亦有部皆的路線地塹化。除了軌道路線外，這座捷運系統還結合了泰恩河的渡輪，河川兩岸的捷運站可藉由渡輪串連起來，車票亦可直接通用，相當便利。

泰恩威爾郡（Tyne and Wear Country）是英格蘭北部地區的一個郡縣，距離蘇格蘭邊界僅75公里，距離南部的首都倫敦，則約400公里遠。總面積僅582平方公里，約半個彰化縣大，在英國而言也是一個小郡，但卻居住了一百一十多萬人口。郡縣轄區大致圍繞在泰恩河及威爾河兩條河流之間的平原區，這也是「泰恩威爾」郡名的由來。
泰恩威爾郡共轄有五座城市：紐卡索、桑德蘭、蓋次黑德、北泰恩威爾及南泰恩威爾。每座城市的面積和人口的懸殊並不大，多是20萬人的小城市。最大的城市為「紐卡索市」，面積114平方公里，人口僅28萬。紐卡索原文為Newcastle upon Tyne，中譯為「泰恩河畔之新堡」，簡稱為「Newcastle」，中譯除了「紐卡索」外，亦有譯為「紐塞」、「新堡」者。
英國是鐵路的發源地，但是全英國境內，包括蘇格蘭在內，真正以捷運系統的概念設計的，只有倫敦及格拉斯哥（蘇格蘭首府）。其實倫敦地鐵最初也是鐵路系統的一環，百年前捷運和火車之間的概念並不像現在這麼分明。其他城市的捷運系統，例如利物蒲、曼徹斯特等地的捷運，大多由鐵路捷運化的改建所變身。本文的主角「泰恩威爾郡」捷運，亦是傳統鐵路完全捷運化，或為「鐵路改建為捷運」的代表作。所以泰恩威爾捷運，已是倫敦、格拉斯哥之後，英國第三座的捷運系統，自1980年以來陸續通車至今。
▲由傳統鐵路改建的泰恩威爾捷運　[01]
泰恩威爾捷運由「Nexus」鐵路公司負責營運，捷運路網分布於泰恩威爾全郡轄區，轄下的五座城市都有捷運路線通過，路線全長76公里。捷運依路網特性分為綠線及黃線二條路線。綠線東起機場，經中央車站後，至南邊的桑德蘭市，且綠線路網與國共構，仍有長途列車行駛；黃線比較有趣，路線大致呈一個「e」字形，從「St. James」車站出發後，經中環車站，沿泰恩河北岸向東行，到了海邊再北迴向西行，然後再一次經過中環車站並與綠線共線後，最後再沿泰恩河南岸向東行，其實也可以視為三條被串連的路線。
（檢視大圖）
由於泰恩威爾郡裡各市的人口分佈平均，除了紐卡索市比較大一點之外，其餘城市的聚落、人口都不會過度集中，相對而言就是分散。所以捷運行經的地方看起來都像郊區一樣，許多捷運站就如同日式的鐵路通勤站，只有二座側式月台。另外，大部份的部線都是維持類似臺鐵的路權，平面式且有平交道，僅紐卡索市中心的幾座車站地下化，而泰恩茅思至北希爾茲之間，以及桑德蘭，則為「地塹化」，意即沒有加蓋的半地下化。地塹化的鐵路，常見於英國的都市。
▲泰恩威爾捷運，大部份的路線都行駛在看似郊區的區域　[02]
泰恩威爾捷所使用的列車，從1980年代營運至今，一路走來始終如一，只有單一車種，以不斷更新的方式不斷延壽。最近一次更新是在2010至2015年之間，預計可使用至2025年。每一次大更新之後，都會換上新的塗裝，最新的塗裝是黑色底色，車門、車頭邊框及擋風玻璃中央下方塗上銘黃色，車頭帶有大大的「M」字，亦是泰恩威爾捷運的識別標示。
▲泰恩威爾捷運的列車，均是1980年以來的古董車，車頭的M字為識別標示　[03]
泰恩威爾捷運的電聯車為兩兩一組，營運時通常二組車串聯為四節車廂，而同一組電車車廂之間可以貫通，但車廂端面沒有貫通道。所以四節車廂營運時，只有前兩車及後兩車的車廂間可以貫通。
捷運電車的一側僅設置二座車門；車頭三片式擋風窗，沒有貫通空間，亦無逃生門。在最近的改裝中，車頭上方的顯示板，已改裝為LED來顯示列車的目的地。
▲泰恩威爾捷運，一側有二座車門　[04]
泰恩威爾捷運全數列車在2015年重新翻修完成，不論內、外觀，都散發著新車的氣息, 不說還以為是新車。尤其內裝，基本上全是新的設備，絲毫沒有陳舊感，也沒有30年的歷史痕跡。
座位配置均為非字形安排，座向全數垂直車窗，座椅設計為倒丁字型，雙雙對座，每座可容二人。沙發椅墊配上灰色配黑色圓點的絨布椅，低調而沒有誇張的華麗感。手扶橫桿及立柱則為橘色系，配上黑色或橘色的手拉環。手拉環的材質和高雄捷運一樣，屬軟塑膠，拉久了並不太舒服。
▲剛翻新沒多久的泰恩威爾捷運車廂內部，設備仍然非常新　[05]
泰恩威爾捷運最令人開心的是車頭、車尾的端面，亦設有座位。駕駛艙只佔了1/3的空間，旁邊直接設置一般座位，乘客可以面向擋風窗當副駕，視野極佳。（臺鐵支線鐵路的DR1000型及自強號DR3100型亦有類似的座位配置）。
▲駕駛座旁的普通座位，直接面向擋風窗，視野極佳　[06]
▲車門上方的捷運路網圖　[07]
 -Ｍ- metro 　Central Station　中環車站　
泰恩威爾捷運的「中環車站」，即為國鐵紐卡索火車站。就站名而言，本站英文為「Central Station」，通常譯為「中央車站」，但是紐卡索的國鐵火車站並未加上「Central」之名，只有單純的「Newcastle」，但捷運站卻名為「Central」。所以這裡援用香港地鐵、吉隆坡捷運將中心點的地鐵站「Central」命名為「中環」之譯例，將泰恩威爾的「Central Station」車站譯為「中環車站」。
國鐵紐卡索火車站，一如英國大城市的火車站一樣，豪華氣派的喬治亞式建築，正面的玄關由超挑高列柱帶出九道大型拱門。走進候車大廳，又見一排小型的拱門，不管是商店空間、站務室以及往來月台的通道，都得穿過其中一道拱門。泰恩威爾捷運中環站的入口，就從其中三道拱門進入。拱門上方已標示了明顯的黃底黑字的「M」字LOGO，識別相當清楚，但入口只寫著「Welcome to metro」，並未標示站名「Central Station」。
▲紐卡索車站為英國常見的喬治亞式建築的車站，正面玄關挑高的列立和拱門，氣勢非凡　[08]
▲國鐵紐卡索車站月台一景，站名為「Newcastle」，未加上「Central」之名　[09]
▲候車大廳旁成排的挑高小拱門，其中標有黃底黑字的標誌，即為泰恩威爾捷運中環站入口　[10]
由於中環站已經地下化，出入口也不只一處。設置在紐卡索火車站內的出入口，是為了搭火車方便轉乘的；在紐卡索車站周邊，也設置獨立的出入口。出入口旁則設置一座四面方形寫著「M」字的黃底黑字捷運識別標示。
▲中環站的獨立出入口，前方即紐卡索火車站　[11]
地下化的中環站，其實開挖深度不太深。B1穿堂層距離地面的距離約3米，通往地面的出入口還會有陽光灑進來。倒是中環站的穿堂大廳非常開闊，離峰時段的稀疏人潮，更顯空曠。天花板為連續的內凹三角柱空間設計，三角脊線安裝燈管，成為變相的嵌燈。自動售票機及驗票閘門數量不太多，只有一小排，也訴說著人潮不會太擁塞。
▲中環站的穿堂大廳及自動售票機；前方出入口距離地面非常近　[12]
▲中環站驗票閘門　[13]
進入驗票閘門後，隨即樓梯向下走入月台層。中環站與其他幾座地下車站，皆屬島式月台，但是島式月台的中軸線部位用做機房等站務設備區，讓雙向月台之間的距離變得非常遠。往來雙邊月台以及出入口，得靠一條條的連通道，因此雖然設計概念為島式月台，實際上卻是變相的側岸式月台。這類的設計常見於英國的地下化車站，同時香港地鐵港島線的諸多車站。
至於泰恩威爾郡捷運地下車站的指標系統，比照倫敦地鐵，在進入月台層時會有不同方向的路線圖，乘客不需要搞懂「往哪個方向」，而只需要查找路線圖上是否有你的目的地，即可朝對應的月台方向而去，省時又便利。
▲比照倫敦地鐵的標示方式，查找路線圖的目的地車站，即可朝對應月台而去，相當方便　[14]
▲島式月台之間相隔著許多空間，僅能靠通道往來，成為變相的側岸式月台　[15]
因為島式月台成為變相側岸式月台，所以月台空間也比照側岸式規劃。長長的牆上以用紅字寫上巨大的站名，是泰恩威爾郡捷運地下車站共同的特色。此外，LED列車顯示器，單純的二行文字顯示列車的目的地及方向。雖然中環站是黃線及綠線的共線區間，但LED不會顯示路線別，只會顯示下班車的終點站，乘客仍需從終點站來判斷路線別，有些不便，也是英國的特色。
▲猶如側岸式月台設計的格局，地下車站皆會寫上大大的站名　[16]
▲一輛列車停靠中環站　[17]
-Ｍ- metro 　Monument　紀念碑　
紀念碑站是泰恩威爾捷運唯一的十字轉乘站，南北向的黃線、綠線共構路線，以及東西向的黃線可在此轉乘。紀念碑站位於中環車站北邊，彼此之間的距離不過才500公尺，其實紀念碑站才是紐卡索的市中心，其東、西、南、北各有一座捷運站，分別是Manors、St James、Central Station及Haymarket，與紀念碑站的距離都是500多公尺。
紐卡索的主要景點除了泰恩河畔的橋樑群外，紀念碑站也是必須打卡的地方。尤其是紀念碑站至中環車站之間，是紐卡索市19世紀喬治亞式建築群保留最多的區域。雖然英國許多城市都有類似的街景，但是對於台灣鄉巴佬而言，每遇到一次便驚訝一回。捷運站的出入口，就隱身於古蹟建築群徒步區的路上。
▲紀念碑站的出入口，座落在19世紀喬治亞式建築群的市區徒步區內　[18]
▲回望出入口，背後即為紐卡索的紀念碑　[19]
身為轉乘大站，紀念碑站的穿堂大廳比起中環車站似乎更寬，利用的人潮也更多，人氣指數應該超過中環車站了。售票機的位置不在牆邊，而是豪邁地安置在大廳通道區，成為識別明顯的中島式自動售票機。
▲紀念碑站穿堂大廳，以及中島式售票機　[20]
紀念碑站的月台層為疊式設計，類似高雄捷運美麗島站，下層是南北向路線的島式月台，上層是東西向路線的側岸式月台。不過通往穿堂層的樓梯、以及月台之間的通道，則需先通過迷宮似的彎曲通道後才能抵達。
▲南北向路線島式設計的紀念碑站月台層　[21]
▲紀念碑站月台上以藍色大字書寫站名　[22]
 -Ｍ- metro 　黃線．泰恩河北岸段路線　
泰恩威爾捷運電車的車頭、車尾均有面向擋風窗的超級座位，筆者在黃線的泰恩河北岸路線沿途拍了些照片，也順道分享泰恩威爾捷運的路線從市中心到海邊市郊之間的風光。
從紀念碑站出發後往海邊的方向西行，抵達Byker站之前，捷運路線從地底下鑽出並爬昇為高架橋上。高架橋旁有座紅磚拱橋：「Byker橋」，1878年完工通車至今。後期興建的捷運的高架橋，則以更高的高度及彎道通過Byker橋的上方。
▲捷運高架橋跨越1878年完工的紅磚拱橋Byker橋上方　[23]
市郊路段的捷運路線，多是B型路權，沿途有平交道，鐵路也多設置在平面或土堤高架，和臺鐵許多路線相似。沿途的捷運站多是側岸式月台，築於鐵路的兩側，並附一座候車棚，更類似是日本近郊通勤鐵路的樣貌。
▲Walkergate車站　[24]
▲Wallsend車站　[25]
▲Howdon車站　[26]
由於鐵路兩側都植滿了綠樹，看起來很荒涼似的。事實上，捷運沿途經過許多大小聚落，且人口平均分散於沿線地區。每一座看似荒涼的捷運站，走出站外可是一座座住宅社區，或者一座小型的聚落。而捷運路線和車站兩側茂密的綠叢，應該是隔音順帶綠美化環境的作用。
▲捷運路線行駛在看似荒涼的路線，其實綠樹的後方都是住宅區和聚落　[27]
▲Mewdow Well車站，三角斜頂的屋頂造形與其他車站不同　[28]
 -Ｍ- metro 　Tynemouth　泰恩茅斯車站　
黃線捷運一路西向至海邊，來到了泰恩威爾郡的「北泰恩威爾市」。北泰恩威爾市主要的城鎮包括泰恩茅斯，以及北希爾茲，皆位於泰恩河的河口北岸，與南岸的南泰恩威爾市的南希爾茲遙遙相望。
泰恩茅斯車站在國鐵時代就是一座小具規模的火車站，改為捷運站後，依然是當地的交通中心。車站的兩側皆有站體及出入口，皆為紅磚斜頂建築。東站距離聚落較遠，規模稍小；西站面對城鎮中心，規模較大，並附設有貨運站。
▲泰恩茅斯站東側出口的紅磚建築　[29]
▲泰恩茅斯站西側站體是主要出入口　[30]
腹地廣大的泰恩茅斯車站，月台也相當寬闊。兩座側岸式月台，幾乎是兩座小廣場，可見得早年時鐵路時代月台上的貨運功能。廣場上方加上了大型透明頂棚，假日的時候便成為市集、跳蚤市場的所在地，甚至當地社區的孩童才藝表演也選在月台廣場舉行。
▲泰恩茅斯車站的兩座側岸式月台　[31]
▲側岸式月台本身即為小廣場。假日時成為市集、跳蚤市場的所在地　[32]
▲捷運列車停靠泰恩茅斯　[33]

在車水馬龍、瞬息萬變的都市生活裡，人來人往的火車站，總是行色匆忙地深怕遲了一分鐘就少掉全世界似地令人喘不過氣來。台中火車站的高架工程，繪出那未來「先進」的藍圖，更添台中站區的煩囂。但就在車站對面，一棟被群樹包圍，座落在小巷底端的小火車站，同是臺鐵台中火車站的一體，名為「台中後站」的建築，卻彷彿是小鎮裡悠閒寧靜的小火車站。

台中後站位於復興路端，利用的乘客多以當地居民為主。隱身在巷弄底端的後車站，接駁的乘客只見機車和腳踏車，因為汽車進不來，外面復興路也不好停車。而通往後車站的小巷，被群樹所包圍，就像是一座不知名小鎮的小火車站。
▲位於復興路巷子底端的台中後站，被群樹包圍　[01]
▲由後站端望向小巷，前方KFC即復興路　[02]
對比前站的巴洛克式豪華建築，台中後站簡單的斜頂平房，並帶有小巧的騎樓以及直立的長窗。騎樓頂棚上方，設有氣窗口。雖然不是木造建築，卻也帶有海線木造站房的一點氛圍和氣息。
其實台中後站原本是台糖鐵路「中南線」的起點，原名為「中南站」。這條糖鐵中南線，是當年台中市區與大里、太平、霧峰、草屯、南投重要的溝通路線，交通地位猶如今日的台3線台中南投段以及中投公路。但是五分車的速度慢，班次有限，隨著公路交通的發達，糖鐵中南線逐漸沒落。1959年八七水災沖毀烏溪大橋後，中南線便宣告停駛，不過中南站沒跟著消失，反而轉型成為「台中後站」，成為目前台中市僅存完整的糖鐵車站。
▲原為糖鐵「中南車站」的台中後火車站　[03]
▲台中後站雖非木造，卻有海線木造站房的氛圍和氣息　[04]
後站建築站內，挑高的大廳空間，相較於其他糖鐵車站甚至小火車站而言，不論是視覺或實際感受，明顯寬敞。現代化的電子設備如LED和LCD列車資訊看板，應有盡有；成排的自動售票機，透露了這座小車站實際上為運量前十名的大火車站。
▲後站站內的空間及電子設備　[05]
▲台中後站的人工售票窗口　[06]
▲台中後站成排的自動售票機，透露了小車站實際上為大車站　[07]
自動化的閘門設備，也見於台中後站。從後站到前站，可透過連結月台的地下道通行。前站的囂鬧和後站的寧靜，地下道就是那時空的通道。
▲台中後站驗票匣門後即為通往月台及前站的地下道　[08]
台中後站空間配置另一有趣之處，在看似驗票門的門口外的後門端，其實還有另一條騎樓空間。而這騎樓可通往原本的鐵路倉庫、現今整理為「20號倉庫」的文創基地。後門端，就像建築的後院，也擁有自己的小廣場。雖然廣場另一側，高架工程正如火如荼地進行，卻永遠也打擾不了台中後站的氛圍。
▲後門與驗票門之間，尚有騎樓空間　[09]
▲後門端的騎樓，通往20號倉庫　[10]
▲後站後院的小廣場，台中鐵路高架工程正如火如荼進行中　[11]
未來台中車站高架工程全面完工後，後站建築雖然不會拆除，但進站動線可能會有調整，至少那座連通兩個不同時空環境的地下道，勢必將終止使用。不過筆者更期望當年糖鐵中南線可以復活，利用臺鐵的優勢，拉出一條新的臺鐵支線，沿著台3線的路廊連結大里、霧峰、草屯、南投。這條路線是傳說中的台中捷運紅線的範圍，但非得捷運不可嗎？誰說捷運才是先進？日本許多傳統鐵路捷運化、高架化後，功能幾乎和捷運無異。
如果厭倦了人潮接踵的台中火車站，下次改由後站進出，或許可以順勢抽換新的心情。
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距離廣島市區17公里遠的瀨野地區，一座位於山坡地上，名為「綠坡」的社區，擁有一條獨一無二的軌道交通運具。這座看似空中纜車的系統，卻吊掛在單軌電車盤的軌道下行駛。它的設計概念的確結合了空中纜車和懸掛式單軌，可全天候運行，也可以行駛彎路，解決了纜車無法佈設蛇行路線以及風大、落雷時無法行駛的缺點。

這條懸掛式單軌和空中纜車的結合體，全名為「廣島Skyrail短距離交通瀨野線」，Skyrail說明了它的本質仍為「空中纜車」。傳統空中纜車的路線通常是直線，無法任意轉向，必須靠著「轉角站」幫助纜車更改行駛方向；風大、夜間、落雷、大雨等惡劣天氣時，也常因安全因素而停駛。但是在山坡地上的小社區，蓋一條高架捷運又太花錢了。所以開發者結合了懸掛式單軌的特色，將纜車的軌道改成懸掛式單軌，但是動力系統仍然是纜繩牽引。
賴野線所處的社區，日文名為「みどり坂」（Mi do ri），「坂」字對應中文即為「山坡地」，其實《說文》就有收「坂」字，釋曰「坡也」，屬古漢語的地理通名；「みどり」可以指綠色、青綠、綠林等概念。「みどり坂」，依現代漢語可暫譯為「綠坡」。這座綠坡社區是日本的建商「積水房屋公司」投資開發，社區分佈在有點陡的山坡地上。為了讓社區出入更方便，因此開發了這套結合纜車與懸掛單軌的運輸系統。
Skyrail路線的營運者即為「積水房屋」成立的專屬單位「スカイレールサービス」（Skyrail Service）負責營運，它的官方網站是附屬在「綠坂社區」的站頁裡（詳此）。因為系統和社區是共生的，營運積效或許就不那麼重要，就像社區大樓不會因為電梯沒什麼人搭就檢討營運策略。所以Skyrail本身也不做為觀光用途，但仍吸引不少鐵道迷前去朝聖。
▲遠眺綠坡社區以及Skyrail的路線　[01]
這條結合懸掛式單軌的纜車，車廂上方的懸吊結構既像纜車也像懸掛單軌。而單軌內側的纜繩是動力系統的來源，外側的懸掛裝置則輔助車廂穩定地前進。所以行駛途中非常平穩，不像纜車會隨風擺動，過了塔柱時也不會有任何的震動。
▲行駛中的Skyrail車廂　[02]
▲Skyrail懸掛裝置及軌道特角，軌道內側有纜繩牽引　[03]
單軌捷運、空中纜車，最怕的問題就是救援。因此軌道上方佈設有緊急通道供維修人員行走。至於狀車有狀況時是否能從車廂直接爬到頂端？不清楚。但整條路線也才1.3公里，塔柱高度也還好，應不致於有這類情況。
▲軌道上方佈設有緊急通道，部份地區的塔柱高度也不高　[04]
▲即將下山的Skyrail　[05]
Skyrail車廂設有八個座位，其餘為站立空間，計可容納25人。做為一個社區型的接駁系統，大概就是一輛中型巴士的容量。座椅設置在前、後車窗下，和正規的空中纜車相似。唯一不同的是，Skyrail因為行駛平穩，允許乘客站立。所以頂部設有手拉環以及手扶橫桿。
▲車廂內的座椅配置方式　[06]
▲座、立位計可容納25人，頂部亦設有供站立使用的手拉環　[07]
不過，也就是因為車廂小，且大多數的乘客都是綠坡社區的居民。筆者搭乘時，剛好遇到下課的通學尖峰，車廂裡擠滿了高校生，突然我這位「歪果仁」亂入，大家雖然覺得奇怪，但又不敢表現得太明顯。（可能下車之後就會談論了吧XD）
　スカイレールサービス　　綠口站   みどり口駅　
綠口站位於JR瀨野車站旁，幾乎是共構形式，兩車站之間可以無縫銜接往來，兩車站外觀乍看就像共構建築。Skyrail為轉乘接駁系統，JR山陽本線的瀨野車站則是接駁轉運點。在大眾運輸發達的地區，這類的車站轉乘設計是相當普遍的。當時積水建設為了自家開發的社區而興建的接駁軌道系統，JR西日本公司也同意在既有站體另闢轉乘通道。
▲JR瀨野車站　[08]
▲JR瀨野車站與前方的Skyrail綠口車站　[09]
Skyrail綠口車站外觀並未有太多設計感，簡單的粉紅方磚牆面的建築配上頂上月台層的鋼構頂棚。站名直接使用浮雕式的字體掛在外牆上。在全線僅有的三座車站，綠口站體積最大，同時也是Skyrail的總部和行控中心。
▲Skyrail綠口站外觀　[10]
Skyrail車站內設有自動售票機及驗票閘門，綠口站也是全線唯一設有人工窗口的車站。白色的自動驗票閘門是近期更新的設備，附有LCD螢幕，看起來相當高檔，各車站都有相同的配置。與其他軌道運輸不同的是，Skyrail並沒有即時列車資訊之類的顯示器，發車時刻憑牆上的時刻表。目前班距為離峰15分，尖峰5-10分鐘。
▲綠口車站穿堂層，除了販賣機外，另有自動售票機，也是唯一設有人工窗口者　[11]
▲綠口車站自動驗票機特寫　[12]
Skyrail未見電扶梯，要麻樓梯要不然就是電梯。爬上了月台層，設有兩座側式月台。由於綠口車站是端點站，所以分有上車/ 下車專用的月台。月台層小小的，而且還有月台門，就像是迷你版的地鐵站。
▲綠口站月台層　[13]
筆者在廣島的時候適逢大雪，太陽出來後雪又退了。但是到了山谷裡的綠坡社區，家家戶戶屋頂上的雪未退，加上山坡地的積雪。從綠口車站出發一路向上爬昇之際，車窗外社區的民宅彷若白色小木屋般，就像是夢幻的童話世界。
▲綠社區家家戶戶屋頂上的雪仍未退，景色如童話世界般　[14]
▲下過雪的綠色區，景色夢幻如童話世界　[15]
　スカイレールサービス　　綠中街站   みどり中街駅　
綠中街站，顧名思義就是位於路線中間的車站。Skyrail總共也才三站，整座社區都叫「綠坂」，因此也沒有地名、機關名可以做為站名，所以本站被稱之為「綠中街」。
▲綠中街站，高架纜車軌道從站體之間穿越　[16]
綠中街站的站體位置也相當有趣，座落在一處約45度的陡坡上。軌道沿著陡坡平行，車站在陡坡的坡底和坡頂各設一個出入口。所以坡頂出入口進入出車站時，走過一個平台即可抵達；坡下的出入口，要爬大概三層的階梯才能抵達月台層。
▲綠中街站，坡頂端出入口　[17]
▲綠中街站坡底出入口，必須爬上三層樓階梯才能進入月台層　[18]
▲綠中街站設置在45度的陡坡上，站體以鋼骨支撐　[19]
綠中街站空間配置與許多高架的車站相似，二樓是穿堂層，三樓則是月台層。不過為了坡頂、坡底的居民亦能透過車站建築相互往來，綠中街站的驗票設備設置在月台層。再加上月台配置為側岸式月台，每座月台各二道驗票門，成為驗票機數量最多的一站。
▲綠中街站穿堂層，不設驗票機　[20]
至於月台層，意外地非常寬敞，比穿堂還高級了。靠近月台邊的區域均以落地玻璃隔離，當然也有月台門。不銹鋼製的月台門，倒比較像是EMU500電聯車的車門。
除了驗票機設置在月台層外，自動售票機也比照辦理。穿堂層的屋頂是鋼骨搭配鐵皮屋頂，但是屋頂做了波浪造形處理，並置有幾張長板凳做為候車席，整個空間頗有廉價航空專用航廈的調調。
▲綠中街站往瀨野方向的月台層，設計猶如廉價航空專用航廈　[21]
▲候車區有長板凳，不銹鋼的月台門設計像是EMU500電聯車的車門　[22]
從綠中街至終點綠中央，是Skyrail路線最精采的一段。軌道先沿著陡坡縱向平行，因為塔柱特別低，有種伸手就摸得到車廂的錯覺。過了坡道段，軌道轉了一個將近90度的彎，而且邊轉彎邊爬坡，高高的塔柱將軌道架至高點，乍看像是雲霄飛車的軌道。若為傳統的空中纜車，幾乎不可能這樣的設計，這也就是Skyrail為何要結合懸掛式單軌的原因。
▲Skyrail沿著陡坡縱向平行，隨後爬一個大彎駛向終點　[23
▲綠中街站前後的塔柱較低，讓人有伸手摸得到的錯覺　[24]
▲軌道以將近90度的彎爬坡至終點，乍看像是雲霄飛車的軌道　[25]
▲從高處往下看Skyrail的軌道佈線　[26]
　スカイレールサービス　　綠中央站   みどり中央駅　
綠中央站為Skyrail終點，同時也接近該社區的最高點。居高臨下，風景總是特別好，但是冬天也特別冷。車站看起來就像是纜車站般，方正的建築，最頂層是月台層及軌道區。
台灣目前沒有任何車站冠上「中央」之名的（中央號誌站不算），就連捷運台北車站的英譯也是「Taipei Main Station」。但國外，好像車站站名冠上「中央」二字就很威，歐洲就有不少「Central Station」，大部份都是終端式車站，但也有少部份非終端式的小車站也自稱「Central」。Skyrail的「綠中央」，除了終端車站和終點站的特性，大概也沒有其他更好的站名了（綠頂、綠上街…）。
▲綠中央車站的正面出入口　[27]
▲綠中央車站的背面，亦有出入口，通往路線下方的公園　[28]
▲一輛列車從綠中央站出發　[29]
綠中央站附近的軌道下方，佈設為一座大型帶狀公園。而車站終點後，同樣的路廊，延續了軌道下的公園區，屬於綠帶人行區，居住品質相當好。真羨慕住在綠坡社區的居民呀！
▲延續軌道公園帶，在終點站之後，路廊仍見綠帶人行區（冬天看起來就不綠了）　[30]
▲軌道下方的人行公園　[31]
▲從綠中央站居高臨下的展望　[32]
綠中央車站的穿堂層是三站最寬廣，在人潮不太多的情況下，略顯空曠。Skyrail的收費是全線單一票價，只有進站才需要驗票，出站不必驗票。因此綠中央站的出站月台只設有禁止進入的標示，進站月台前則加裝了驗票閘門。
▲綠中央站寬廣的穿堂層，略顯空曠　[33]
▲綠中央車站進站方向的驗票閘門　[34]
Skyrail的核心概念仍是空中纜車，在綠中央、綠口兩座端點站，有一個迴轉的軌道讓車廂調頭。和纜車不同的是，大部份空中纜車上車處都在迴轉軌道週邊，且纜車持續移動的狀態下登車；而Skyrail則在迴轉軌道之後，進入月台時，暫時與纜線脫鉤，讓車廂靜止於月台旁候客。
▲Skyrail藉由迴轉軌道調頭的連續動畫　[35]
▲準備進站的Skyrail　[36]
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Skyrail目前全線單一費率，全票160元日幣，但是僅1.3公里的里程，其實還是有點貴。當然也售有通勤、通學的月票，甚至下午訂出小學生專用班次。僅能搭載25人的車廂，遇到尖峰時段其實還是很頭痛的，而且這類的社區型路線，離、尖峰的方向流量差異甚大 ，離峰時段肯定非常冷清，這也就是為何全日本乃至全世界，也只有綠坡社會擁有這套特別的系統。
Skyrail的車票是單純的熱感應紙票，票面上會印上售票的車站，以及明顯的QR-Code。進站方式也很特別，必須將QR-Code放在驗票閘門的掃描機上驗票，閘門才會開啟，出站則不需要再驗票。
▲Skyrail的車票　[37]
就PRT的概念而言，Skyrail其實也能含蓋至廣義的PRT系統。目前Skyrail訂有時刻表，但是冷清的離峰時段，或許可考慮啟動「電梯機制」（叫車模式），到站按鈕之後再候車，如此一來就是十足的PRT了。
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科幻片的未來世界，無人駕駛的科技車在馬路上穿梭，出門時只要告訴電腦你想去哪裡，系統即刻派一輛車載你到目的地。英國倫敦希斯洛國際機場的個人捷運系統（Heathrow Pod）就是這樣的概念。這套系統為「PRT」（Personal Rapid Transit），中文譯為個人捷運系統，它的運量小，單節車廂類似汽車般，可隨時叫車，並提供點對點的直達運輸需求。

就軌道交通而言，除了火車、捷運、輕軌，或者英文名稱的Train、Tram、MRT、LRT之外，尚有一種更為迷你的系統，且能提供點對點服務的「PRT」（Personal Rapid Transit），在英國又稱之為「ULTra」（Urban Light Transit，城市輕型運輸系統）。通常PRT的車廂容納人數約4-6人，和汽車無異；亦有可供20人搭乘的系統，稱之為「GRT」（Group Rapid Transit）。因此，PRT是介於計程車、汽車與捷運系統之間的大眾運輸系統。
PRT的概念從提出到現階段，仍多屬實驗性質，大家也在觀望中，目前全球PRT系統並不多。筆者第一次聽到PRT也是五、六年前，當時的新竹市長有意導入PRT連接新莊車站與新竹科園學區。根據維基百科的整理，第一條PRT位於美國西維吉尼亞州大學，連接三個校區，總長13公里，1975年開通至現在，僅限學生上課日營運。其餘的包括阿布達比、韓國順水、荷蘭Rivium及英國希斯洛機場，在1999年開始陸續建成PRT系統。
英國首府倫敦，擁有三座主要的國際機場，其中希斯洛機場擁有五座航廈、二條跑道，運量最大，也最為有名。為了解決航廈之間的交通以及周邊停車場的聯外運輸，希斯洛機場導入了PRT系統，先期用於第五航廈附近的商務停車場（Business Parking），做為第五航廈及Pod專屬停車場之間的接駁系統，全長計3.9公里。
▲希斯洛機場的PRT系統，屬於第五航廈及Pod停車場之間的接駁系統　[01]
▲行駛於高架軌道上的Pod系統　[02]
希斯格機場Pod設有三座車站，這三座車站並非線形分佈，彼此區間略成三角形。主要接駁點為「Terminal 5」，即「第五航廈」，從第五航廈出發後，軌道沿著機場跑道西端繞行至北邊的Pod停車場，再於停車場裡分叉為二線，分別至「Station A」與「Station B」兩站。三站之間，彼此皆可互相來往，且由於車站數量少，目前計有「第五航廈←→A站」、「第五航廈←→B站」及「A站←→B站」三種路線。基本上乘客並不需要特別記憶要搭哪條線，只要直接告訴電腦想去哪一站，PRT就會派直達車專程接送。
希斯洛機場PRT的營運業者給他一個有趣的詞：「Pod」。Pod原意為豆莢，而後引申為個人用的獨立小空間或小艙。就大眾運輸系統而言，稱之為「電車」亦無不妥，但與LRT、MRT的電車又有實質上的差異，所以筆者暫稱之為「小艙」。
Pod的車輛外觀，的確就像是一個小艙（筆者覺得更像膠囊），方正帶圓弧的造形，雙邊雙片式的擋風玻璃，中央無玻璃區域實為緊急逃生門；寬大的雙片式對開車門亦帶有大面積的車窗。同樣也是圓弧的造形的下盤，帶有保險桿的緩衝設計，像是碰碰車。另外，小艙亦帶有車燈，不過僅有紅、黃二色，做為辨識位置之用。
▲希斯洛PRT的小艙（Pod）造形前衛，如未來世界無人駕駛車　[03]
▲PRT軌道可以為鋼式水泥或軟式的柏油，遇到叉路系統會自行判斷方向　[04]
希斯洛Pod由希斯洛機場有限公司負責營運，大部份小艙的塗裝是上白下紫（原始塗裝下層的紫色是漸層式的），也有少數是更具科技風的銀紫色配白色塗裝。不管是哪一種塗裝，都被貼上一堆希斯洛機場公司的廣告，銀白配的通常為Pod停車場的Herthrow Pod Parking廣告；白紫配的則是希斯洛機場快線的Heathrow Express廣告。
▲銀紫色配白色的Pod，車廂均印上Heathrow Pod Parking的廣告　[05]
▲白車身配紫色下盤的塗裝Pod，大多印上希斯洛機場快線的廣告　[06]
每輛小艙內建四顆電池，最高時速40km/h，停靠車站時同時也在進行快速充電。車輪使用靈活的膠輪，不必鋪設鋼軌，僅需一條平整的道路，水泥及柏油均可。只是Pod行駛的道路的兩側裝有感應器，車上也有對應的感應器，遇到叉路，Pod和整體系統會自行判斷要向左走還是向右轉，又或者需要加速、減速、上坡、下坡，甚至倒車、待避、禮讓等，Pod都會根據感應器來判斷，基本上就是一套精密的智慧行車系統了。
▲【影片】全自動行駛的POD，發車、停車、倒車、待避，均由系統自行判斷