新南極轉運站

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地鐵東西線是造訪新加坡時必搭的路線之一
樟宜機場支線的轉乘點，就設在東西線的丹那美拉站
路線雖然名曰東西線，事實上卻串聯了新加坡許多的重要區塊
包括市政中心、金融中心、商業中心及住宅區，尖峰擁擠的人潮可想而知
也因此東西線在市區路段，其實是比較曲折的線形

新加坡地鐵於1987年開始分段通車，目前已有五條路網
包括最早期的東西線、南北線，以及東北線、環線和新建中的濱海市區線
其中東北線及濱海市區線由SBS Transit營運管理外
其餘路線均由SMRT－新加坡地鐵公司營運
新加坡地鐵東西線，由東至西，橫貫新加坡島南半部，全長達49.2公里
另外還有一條約2公里的樟宜機場支線
未來，東西線的西端，將會再繼續向西延伸至大士，預計2016年通車
屆時東西線的長度，將長達56.7公里，大約是台鐵台北到富岡的距離
新加坡地鐵的車輛，多來自於日本川崎重工
當年台北捷運設計時，曾至新加坡取經，所以兩地的地鐵有許多似曾相似之處
（這關係猶如高雄捷運與香港地鐵的關係）
車輛外觀，北捷也參考了新加坡地鐵的樣式
車頭、車側的造形和車窗配置大致相同，像是兄弟車一般
塗裝的部份，南北線列車是銀白的不銹綱加上一條紅色帶
東西線列車，則將車窗區塊改為黑色，形成紅黑配
▲新加坡地鐵東西線列車　[01]
車內配置，所有列車均採一條龍式的相親座
座椅為天藍色的塑膠材質，博愛座以深藍色表示之
又是一個熟悉的北捷影子
車門上方的路線圖結合了列車到站位置的燈號
已過站的，燈號熄滅；未到站的，恆亮綠燈；目前車站，則亮紅燈
▲新加坡地鐵車內配置　[02]
▲車門上方的路線圖及列車到站燈號　[03]
由於新加坡地鐵禁止拍照（卻沒有明文規定），筆者只能很低調的亂拍
而且警察時常出現在地鐵站內盯著每個人
廣播也常常響起「如果你有看到可疑的人士，請與我們聯繫……」
為了不被當成可疑人士或恐怖份子，照片拍得很低調
所以新加坡地鐵系列的照片，有許多失焦、手振、模糊的照片
照片也不多，敏感地區（如站務中心、驗票闡門區）也盡量不拍，請大家見諒
不過新加坡許多地鐵站的內部裝潢設計，都別具巧思，可說是藝術品
新通車的環線更是如此，沒有好好介紹，真的甚為可惜
本篇文章就先由年紀較大的東西線開始談起
　CG2　　樟宜機場　CHANGI AIRPORT　
樟宜機場連年被票選為全世界最舒適的機場，筆者親身使用後，也百分百認同
未來將會有專門的文章來介紹新加坡樟宜國際機場
不過，國人最近對樟宜機場應該不會太陌生
《我可能不會愛妳》這部紅到不行的偶像劇
後半段在新加坡取景的鏡頭裡，樟宜機場當了不少背景
而在樟宜機場取景的橋段，卻都是扯到爆表不合邏輯的劇情……
▲樟宜機場出境大廳，未來會專文介紹　[04]
機場支線的樟宜機場站，位於樟宜機場第二、三航廈之間
若要至第一航廈搭機，必須轉乘機場內的航站電車
相對的，若飛機停在一航廈，就得再搭電車來轉地鐵了
▲入境大廳通往地鐵站的標示，以及通往第一、二航廈接駁車的標示　[05]
處處讓人驚艷的樟宜機場，地鐵轉乘處位於看似不起眼的角落
到了車站入口處，必須再搭乘電扶梯下樓，才是真正的地鐵站
入口處很正式地掛上了新加坡地鐵的站名牌以及列車資訊LED
殊不知，下了電扶梯後，還有更精采的故事
▲入境大廳的地鐵站入口，掛有站名牌以及列車資訊LED顯示器　[06]
進入地鐵站的電扶梯分為兩個段落
第一段結束後，是一處挑高的樓層轉折處
這裡所有的色調都是灰白色系，除了新加坡地鐵標示的深藍底色外
而主要的光源設計在玻璃地板下的日光燈管
讓走在上面的每個人，好似都變成了走秀台上的焦點人物般
▲樓層轉折處，主要光源為玻璃地板下的日光燈　[07]
再接上第二座電扶梯後繼續向下，來到穿堂大廳層
不過，樟宜機場的穿堂層和月台層屬於同一樓層同一空間，應稱為穿堂及月台層
底層的穿堂及月台層，至少挑高三層樓
最吸晴的，是一座光之空橋，在中軸線縱貫了穿堂及月台層
一般挑高的捷運站，聯絡車站兩端的非付費區，通常設置在挑高空間的四周
但是樟宜機場站的非付費區聯絡通道，卻大剌剌地擺在正中央
拱形大跨距結構，牆面全以玻璃代替，並亮著白色的燈光，亦兼為月台層的光源
 
▲縱貫跨越月台層的光拱橋　[08]
▲由上方俯視光拱橋以及底下的穿堂及月台層　[09]
而聯絡出境大廳的電扶梯，雖然沒有一路到底
但從月台至轉折層，電扶梯一氣呵成的氣勢，就像銀瀑一般宣洩而下
或者是扶搖而直上，映襯在一旁的玻璃牆面上
整座地鐵站的空間設計，就是一座玻璃、燈光的極致展現
▲聯結機場航廈的電扶梯，較矮的是入境大境，較長的則通往離境大廳　[10]
身為機場站，最重要的還是飛機航班資訊
樟宜機場本身共有三座航廈以及一座廉價航廈
所以報到之前，請務必先確認自己飛機的航廈
筆者搭乘的新加坡航空，被安排在最新的第三航廈
也是離地鐵站最近的一座航廈
▲月台上的即時航班訊息　[11]
　EW4　　丹那美拉　Tanah Merah　
丹那美拉站為樟宜機場支線的轉乘車站
雖然，地鐵東西線與樟宜機場線，在路線圖上都是一樣的綠色
但地鐵東西線的正班列車，是不會通往機場的，也就是說，並非想像中的Y字型發車模式
而是類似新北投支線的設置，前往機場的乘客，一律在丹那美拉站轉乘
筆者沒有在丹前美拉站出站，僅就月台層來談
丹那美拉站是座高架車站，站體明顯的以紅色為主要色調
新加坡早期地鐵路網車站，許多站均使用紅色為識別色
半高式的月台門，大面積的玻璃讓列車樣貌看得更清楚
站名牌，則以黑底白字，並使用四種語言－中、英、馬、印來呈現
通常是中文、英文一組，馬來文、印度（淡米爾）文一組
▲丹那美拉站月台門及進站的列車　[12]
▲丹那美拉站的站名牌　[13]
　EW11　　勞明達　Lavender　
「勞明達」這站名聽起來很普通
不過它的英文為Lavender，即是「薰衣草」
如果直譯為「薰衣草站」，或許能增添一點浪漫的氣息
雖然勞明達站裡站外找不到任何的薰衣草
站名的由來，其實是附近一座名曰「Lavender」的組屋社區
▲勞明達站出入口上的地鐵站標示　[14]
勞明達一帶以住宅區為主，其中一座出入口與新建的飯店「V Hotel」聯開共構
附近還有一座體育場，周邊也有許多美食街，提供周邊居民外食之需
（新加坡有許多美食街，稱為「食肆」，屬於集中管理於室內的攤販群，是新加坡的特色）
若步行到10分鐘腳程外的Foch Rd.，路口有間「正文志記真材食料豬什湯大王」，客人絡譯不絕
豬什湯即是豬雜湯，將豬內臟（豬心、大小腸、肝、肉丸等）混合熬煮
並加入一點中藥材及提味的香菜
看似清透的湯汁，其實飽含著滿滿的鮮味，口感相當濃郁
喝不夠還可以加湯，也是筆者喝過最念念不忘的一碗湯
（正文志記豬什湯大王街景位置聯結）
▲正文志記真材食料豬什湯大王，標準餐：一碗湯、一碗飯、一碟辣醬　[15]
而筆者當時住的飯店，就在正文志記對面的Hotel 81-Elegance，是新加坡的平價連鎖旅館
根據經驗，新加坡、香港、日本，都是高房價的地方，所以飯店通常也是以鳥居般的小
一間雙人房，一張床就差不多了，還好僅一人住，飯店也是純睡覺用，大小也就無所謂
▲Hotel 81-Elegance標準雙人房，大約2坪的空間　[16]
▲Hotel 81-Elegance衛浴空間　[17]
喝完了豬什湯，回到地鐵站
勞明達站屬於地下車站，站內配置為T字結構，類似北捷新莊站
穿堂大廳以米白色的琺瑯板，以及褐白搭配的地磚為主
服務台設置在中軸線中央，兩旁延伸出大量的驗票門
驗票門採雙開式伸縮門，是近年常見的樣式
新加坡地鐵的通車略早於台北捷運，算是同一時期的產物
所以初期路線的車站裝潢，和台北捷運都擁有類似的樣貌
▲勞明達站穿堂大廳　[18]
月台層的設計，則又是另一種調調
新加坡地下車站均使用全罩式月台門
早期的路線中，月台門通常是由好幾扇不銹鋼材質的玻璃門所組成
每扇門又分為上下二個框，就好像將北捷蘆洲線的月台門改為不銹鋼一般
路線標示及站名牌，以不連貫的白底牌面掛上月台門上方的空間
當然，所有告示均是中、英、馬、印四國文字並陳
▲勞明達站的不銹鋼月台門　[19]
勞明達站月台層的空間以黃褐色的花鋼岩磚為裝潢
配上不銹鋼的銀色月台門，在圓形的淺黃嵌燈的照映下
月台層又多了一點歐系的色調
▲勞明達站月台層全景　[20]
　NS25　　EW13　　政府大廈　City Hall　
如果打算來場新加坡建築之旅，政府大廈站是絕對不能錯過的
政府大廈，顧名思義就是新加坡的行政中心區
本站也是東西線與南北線的轉乘站
政府大廈站的車站出入口均以輕盈簡便的造形為主
大量的玻璃、桁架以及半露天開放式的出入口
其中一座草地上的主要出入口，就像是一座超大的棚子般
送往迎來每個地鐵客
▲政府大廈站出入口造形　[21]
▲政府大廈站主要出入口，以輕盈簡便的造形為主　[22]
在政府大廈站周邊，也是新加坡金融等工商行業密集的區域
每天均有大批上班族在此通勤，穿堂大廳也設計得非常寬廣
數十座驗票門，一字排開在穿堂大廳裡
這股氣勢，猶如台北車站的台鐵、高鐵、淡水線的穿堂區
▲政府大廈站穿堂層　[23]
月台層的裝潢與穿堂層類似
均是以咖啡色的的花崗岩地磚為主，配上白色琺瑯板的壁面
天花板則是黑色縷空的網架，詮釋著另類的美學
政府大廈站與下一站的勞弗士坊，同為地鐵東西線與南北線的轉乘車站
轉乘設計採用了平行轉乘，但為了紓解人潮，月台本身也相當的寬敞
甚至就像個小廣場般，許多人也乾脆在候車椅上休息發呆
新加坡地鐵，在通勤時段相當擁擠，比起北京有過之而無不及
在政府大廈站，等了好幾班列車也不一定擠得上去
當然臉皮夠厚是一定上得了車
▲政府大廈站寬闊的月台層，平行轉乘的概念，月台兩邊是不同路線的車　[24]
政府大廈站周邊，是新加坡的文藝區
沿著North Bridge Road往下走，出現一座白色的拱橋
拱橋下的新加坡河畔，兩岸的風情截然不同
北岸頗富藝文氣息，在細雨中的步道上
一棟棟巴洛克式建築大多被規劃為美術館或博物館
適合文青在這邊享受創作的樂趣
至於南岸，則是酒吧一條街，只是筆者對燈紅酒綠沒興趣
也索性默默遠望南岸的「小」建築對比後頭壓境的「大」群築的場景
一種不太協調的畫面，好像有什麼話想說似的
▲跨越新加坡河的白色拱橋　[25]
▲遠望新加坡河南岸的酒吧街的「小」建築，以及背後高樓群，形成強烈對比　[26]
▲新加坡河北岸多規劃為藝文區　[27]
而跨越新加坡河的橋樑，每一座都擁有自己的特色
除了方才的白色拱橋外，還有一座1870年保存至今的吊橋：Cavenagh Bridge
早年Cavenagh Bridge是人車混行的橋樑，現在已經改為人行專用橋
其功能則由一旁新蓋的Anderson Bridge雙車道橋所取代
在Anderson Bridge下方，即為魚尾獅公園
▲1870年完工的吊橋 Cavenagh Bridge　[28]
▲雙向四線的車道橋Anderson Bridge　[29]
在Cavenagh Bridge與Anderson Bridge之間
一棟黃白相間紅瓦巴洛克式建築，與河畔對面的灰色華麗新古典主義風格的建築遙相望
北岸草坪上的黃白相閜建築，是亞洲文化博物館
對岸華麗宛如城堡的建築，則是五星級的世界百大飯店Fullerton Hotel
▲亞洲文化博物館　[30]
▲五星級的Fullerton Hotel　[31]
當然，介紹地鐵市府大廈站，絕對不能漏掉真正的市府大廈
而市府大廈本身也是一棟宏偉的古蹟
新典主義式的科林斯圓柱整齊地排列出挑高的長廊
可惜目前正在整修中，沒辦法看到完整的面貌
▲新加坡市府大廈，後方圓頂鐘樓者為Academy bistro　[32]
▲市政大廈前的街景一覽　[33]
　NS26　　EW14　　萊佛士坊　Raffles Place　
萊佛士坊站為新加坡的商業金融區，車站出入口位置非常特別
一般而言，出入口旁就是大馬路
但萊佛士坊站的其中兩座出入口，位於高樓包夾的草坪中
左右兩邊看不見所謂的馬路
全是人行步道系統，只有後方稍遠的一條單行道
A、B出入口站體本身更是特別，兩座雙斜頂的白色站體搖相望
站體正面，飾以「小約翰大樓」的浮雕，因為早年的現址就是小約翰大樓
這小約翰大樓（John Little Building），可是新加坡最早的百貨
▲萊佛士坊出入口，白色站體上方飾有小約翰大樓的浮調　[34]
▲萊佛士坊另一座與之相望的站體　[35]
筆者在萊佛士坊站時，剛好遇到上班的超級尖峰
整座車站的人潮就像洪水般，向著一個方向不斷湧進湧出
但是當人潮退去時，月台上卻又變得有些空虛，直到下一班列車抵站
▲萊佛士坊電扶梯　[36]
身為平行轉乘站的萊佛士坊，月台寬度與市政大廈站差不多寬
並且與市政大廈站相輔相成，提供不同方向的平行轉乘機制
這點與香港地鐵的太子站與旺角站的相輔，有異曲同工之妙
▲萊佛士坊南北線月台門，上方站名為馬來文及淡米爾文　[37]
▲亦具寬廣月台以提供平行轉乘的萊佛士坊站月台層　[38]
　EW15　　丹戎巴葛　Tanjoug Pagar　
丹戎巴葛位於新加坡島中軸線的南端
地鐵站周邊亦以商業區為主，還有許多的飯店
而新加坡的前火車總站：丹戎巴葛站，就位於本區
只是由地鐵站走到火車站，大約有10分鐘的步程，當然也有公車可搭
丹戎巴葛站的出入口，位處一處公園草坪的中央
公園本身被群樹圍繞，是一座站體相當不明顯的地鐵站
▲地鐵丹戎巴葛站出入口　[39]
丹戎巴葛站內的裝潢，亦以棕褐色為主
穿堂大廳非常寬闊，沒有太多的裝飾
整體色調和改裝前的台北車站居然有些神似
▲丹戎巴葛站穿堂大廳　[40]
設有一座島式月台的月台層，依然以實用風格為取向
白色天花板、棕黃色的花崗岩磚以及地磚
再配上不銹鋼的銀色月台門，可說是新加坡式的地鐵印象
▲丹戎巴葛站月台層　[41]
丹戎巴葛地鐵站，距離火車總站約1公里多的路程
沿途其實沒有指標，倒是有幾班公車可以直達
若要前往丹戎巴葛火車總站，先向南走到Keppel Road
這條路有座高架道路AYE與其共構
再沿著橋下向西行，即可抵達丹戎巴葛火車總站
▲Keppel Road上方的高架道路AYE　[42]
新加坡境內原本有一條鐵路，鐵路本身未電化
從南端的丹戎巴葛開始，縱貫新加坡，並直通馬來西亞
有趣的是，整條鐵路以及車站，均是馬來西亞的國土
屬馬來西亞國鐵（KTM）所有
一直到2011年6月，鐵路遭到廢除，丹戎巴葛站停用
新加坡境內的鐵路僅剩北邊的兀蘭火車關卡的一小段
對比情況類似的香港東鐵線，南北向縱貫九龍半島，並銜接北邊的中國大陸
從原本沒啥效率的火車路，搖身進化為不折不扣的捷運路線，也保留過境列車
新加坡境內的鐵路，卻因為複雜的產地權問題而遭拆除
可說是截然不同的兩樣情
▲武吉班讓地區被拆除的鐵路路線　[43]
筆者原本想「一親」丹戎巴葛火車總站的裡外
但萬萬沒料到，丹戎巴葛火車總站已經停用五個月了
抵達現場時，整座火車站被鐵絲網包圍，只能遠觀不能近看
▲新加坡境內的馬來西亞國鐵「丹戎巴葛」站正面　[44]
丹戎巴葛站建築外觀以芬蘭赫爾辛基站為藍圖，完工於1932年
建築本身為20世紀初盛行的華Art Deco風格，華麗、雄偉的裝飾和浮雕都是特色
金門常見的洋樓，大多也受到Art Deco風格的影響
而丹戎巴葛站，正面玄關是一座三層挑高的3+2座大拱門的大門廊
側邊的長拱形的窗戶，是上一世代歐式建築常見的樣式
站體側面頂層，有一座小時鐘，時鐘的位置非常詭異，超級隱密，不知有何特殊用意
▲丹戎巴葛站的宏偉大門廊　[45]
▲站體側面頂上的時鐘　[46]
雖然無法進入月台層，好在路邊即可觀望
二座島式終端式月台非常明顯，只是永遠不會再有火車駛入了
筆者隔著圍籬拍攝時，月台上的兩名警衛竟然緩緩向筆者走來，似有趨趕或盤查的意圖
這時只好溜為上策，趕緊回頭走人
讓人困惑的是，周邊完全沒有禁止拍照的告示
其實新加坡到處都有類似的感覺，似是居民對於相機非常敏感
地鐵站內也不斷廣播「如有見到可疑的人士，請與我們聯絡」
我想，拿相機到處拍的人，大概也是「可疑的人士」吧
（好像恐怖份子曾經幹過類似的事）
▲丹戎巴葛站月台層　[47]
有趣的是，筆者走到丹戎巴葛站時
遇到一團日本歐吉桑鐵道迷，包了一輛小巴來拍照，當然也只能在圍籬外拍
筆者沿路邊走到月台區域時，幾位日本歐吉桑已經拍完要回頭了
而後搭地鐵到裕廊東站，正巧又遇到這群日本人
雖不是他鄉遇故知，但難得遇到知音，恨不得也跳上他門的小巴去巡禮
不過日本人在地鐵站月台到處拍照的行為，可是嚇壞了新加坡的站務人員
（畢竟鐵道迷在日本是很常見的，台灣也不遑多讓）
後來站務查覺是「一群觀光客」後，也就不加干涉了
反倒筆者這種隻身低調拍照的，比較像是可疑人士或偽裝的恐佈份子
尤其地鐵月台常常會莫名出現一排警察站哨
當條兒們發現我的寶貝相機時，免不了一陣猛盯
當下也只能裝成當地人快步離去（所以也miss掉許多拍攝的時機）
猶記在某站被華人站務盯上，筆者對她微笑點頭示意，站務先是臭臉還擊
隨即站務走到服務台內，然後便響起中文廣播：「如果您有看到可疑的人士……」
相對的，馬來妹妹的站務就顯得和謁可親多了
看到筆者低調拿相機，還主動告知哪邊不能拍，哪邊有好拍的要我多拍幾張……
（其實在新加坡遇到的馬來人，真的比華人要友善太多了）
　EW18　　紅山　Redhill　
紅山站，位於東西線「出土」的高架第一站
車站名之曰「紅山」，整體設計很直覺的也全面使用粉紅色
例如粉紅色的頂棚、飾板和牆面，從裡到外均是粉紅色系
▲高架的地鐵紅山站外觀　[48]
在車站內不好拍地點，倒是在紅山站旁，可以輕鬆拍攝地鐵出土的英姿
只是一個人在這邊不斷拍地鐵，會不會也被認為可疑人士？
看到遠處停著一輛警車，還有幾個警察在走動
這時又想起，網路上有人因為不經意地在7-11拍照，就被帶到警察局裡喝茶
為了避免不必要的麻煩，只好匆匆拍個幾張就閃人
▲紅山站旁的地鐵出土高架橋，可以拍攝列車英姿　[49]
▲新加坡常見的八哥鳥　[50]
站裡站外都是粉紅色的紅山站，連連天花的管道飾板，也是粉紅色
穿堂大廳層、月台層，無一不是粉紅色
剛好也是紅色的驗票閘門的門檔，正巧與之相揮映
▲粉紅色的紅山站穿堂大廳　[51]
紅山站月台層為高架島式月台，寬度略窄
粉紅色依然滿佈視野，除了地板之外
月台邊目前均已加上半罩式月台門，所以在月台上拍列車已不太容易了
▲紅山站月台層　[52]
    
　EW22　　杜佛　Dover　
杜佛站是新加坡地鐵東西線的「新車站」，於2001年才啟用
換句話說，東西線通車時，杜弗站尚未出現，它是地鐵通車後才增建
所以站體設計異於東西線其他車站，畢竟是隔了一個世代的作品
全站以大面積的碧綠色結構玻璃組成
支持整座站體的兩道大樑，像是拱橋般連接站體的兩個端點
頂棚大形的弧穹，沿著大樑而建，加上玻璃及鋼架的襯托，頗具都會氣息
車站周邊大量的綠樹，讓這座未來感十足的車站，有種隱身於林間的錯覺
▲杜佛站外觀，由結構玻璃、弧形頂棚等所組成，頗具都會氣息　[53]
▲由另一個角度觀看杜佛站，是綠意盎然的樣貌　[54]
杜佛站建築在共構道路的中央分隔帶上
聯外通道需藉由空橋連結至路旁的副站體
公車轉乘站，即設在出入口旁
▲杜佛站出入口以及公車站牌的停車彎　[55]
進入穿堂大廳後，灰黑色為室內裝潢的主要色系
因為高架軌道箱樑的緣故，杜佛站沒有挑高的本錢，卻巧妙地讓空間挑高了
與一般建築中央縱軸線挑高不同的是，杜佛站選擇讓兩邊高架樑外的區域挑高
站內斜向V字形的柱，讓挑高空間延伸至樑下無法挑高的區域
所以走在杜佛站內，全然沒有壓迫感
▲穿堂大廳，利用樑外空間挑高，並使用斜向的V柱讓空間感延伸至無法挑高的樑下區　[56]
杜佛站設有二 座側式月台，是新加坡高架車站少見的側式月台
銀白金屬材質的天花板，跨距在兩月台的上方
被包覆成扁管狀的燈光及管道，像是未來世界的空中軌道般
縱貫了月層頂棚的穹頂，彷彿隨時會有光速的列車穿梭般
整齊排列的斜向的白色圓柱，顯然是穿堂V字柱的更上層
互相交織出不規則般的科幻原則
▲杜佛站月台層，是新加坡地鐵高架車站少見的側式月台　[57]
　NS1　　EW24　　裕廊東　Jurong East　
裕廊東站是新加坡地鐵南北線的起點站
東西線則在本站與南北線平行轉乘
兩線列車不共線，而裕廊東站又屬高架車站
為了平行轉乘，因此其高架的規模可想而知
由站外即可望見東西線和南北線為了平行轉乘而交錯的軌道
▲裕廊東站站體　[58]
▲為了讓東西線與南北線在此高架平行轉乘，所以高架軌道略顯複雜　[59]
裕廊東站整體設計使用了大量紅色桁架
尤以天花板，幾乎是紅色桁架所組成的橫樑，放眼望去一片紅
這種紅色桁架，似乎遍佈在新加坡
其他室外的公共建築，也常見這種建材
▲車站大廳外的商店街，天花板以紅色桁架為主　[60]
▲挑高的大廳，見有大面積的紅色桁架　[61]
因為裕廊東站為南北線起終點，自然也有端點站效應
因此本站旁也興建了大型的公車轉運站
類似公車轉乘站與地鐵站互相搭配的情況，在香港、新加坡和日本是常態
台灣類似的例子，大概就是高鐵各車站的公車轉運站
至於捷運和台鐵，也號稱轉運，但大多仍是讓業者在路邊自己想辦法停靠
▲裕廊東站通往公車轉運站的廊道　[62]
接著回頭，搭上電扶梯，進入裕廊東站的穿堂層
大跨距的設計，讓穿堂層沒有柱子檔道
整體空間雖未挑高，但橫向的寬廣也紓解了視線的壓力
▲裕廊東站月台層　[63]
原本設有兩座島式月台的裕廊東站
同樣是紅色桁架鋪排而成的天花板，最為顯眼
為了增加效率，又新建一座月台，成為三座島式月台的車站
分別是A-B月台、C-D月台及E-F月台
月台與月台間僅一股道，也就是西班牙式月台的精神
停靠在C-D月台的列車，會同時開啟雙邊車門
因此，東西線的雙向列車，在裕廊東站幾乎可以不換月台而直接平行轉乘
▲裕廊東站的E-F月台　[64]
▲E月台標示特寫　[65]
　END　　尾　
東西線地鐵行筆至此，介紹的車站不算太多
尤其是東段經典高架車站，幾乎沒有提到
或許未來有機會再訪星時，筆者再戰戰競競拿著相機去記錄
不過新加坡地鐵的收費制度，非常奇特
為了鼓勵民眾購買月台或定期票，凡是購買單程票者，均需「押金」
也就是說，乘客在購票時，押金已含在內；搭完該程後，必須再退還押金
搭地鐵的流程，除了買票進站外
抵達目的地後，則必須再到自動售票機「退押金」，多了一道手續
如果不知情的話，押金就會被賺走（也應該賺了不少吧）
畢竟一張票的押金是1元新幣，也就是大約24元的新台幣，比北捷基本價還貴
所以，建議購買Singapore Tourist Pass，分為一日、二日和三日等票種
目前僅在樟宜機場、烏節路、牛車水、政府大廈、萊佛士坊、武吉士、宏茂橋、港灣等站有售
但每站販售的時間又不盡相同，出發前最好先做一下功課
▲筆者的Singapore Tourist Pass　[66]

連貫金門島東半部的環島東路，時常以筆直的姿態盡情伸展
最精采的，莫過於路旁的「樹情萬種」的行道樹和植栽
環島東路五段挺拔高直的檸檬桉樹、四段的白千層、三段的紅鐵莧，以及樟樹路段
別出心裁地各自營造出特有的風貌，可說是一場綠色隧道之旅
筆直少車的環境，不論是鐵馬、機車，來到環島東路，請盡情地享受行路的樂趣
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為了台鐵富岡基地的調度需求以及台鐵捷運化政策
台鐵在湖口與富岡之間增設了一座通勤車站「北湖車站」
下潛式的跨站站房，弧形浪板構成的跨站穹頂，是北湖站最大的特色
為了調度，北湖站設置二座島式月台，月台上並駐有號誌站房
所以名義雖是通勤站的北湖站，規模卻可比大車站

台鐵北湖車站，原名為「北湖口站」，顧名思義，即位處湖口之北
北湖車站主要的服務旅客，一為旁邊的中國科技大學
其次為台鐵北台灣最大的機廠－富岡基地的通勤需求
目前富岡基地仍在新建中，不過中國科大湖口校區已經營多年
所以當北湖車站啟用時，月台上果然出現了許多中國科大的師生
北湖車站的設計為「下潛式站房」，而非常見的架空跨站式
穿堂大廳位居鐵路下方，形成半地下式的車站
所以進出車站時，階梯明顯少了許多，比起架空跨站式更為方便
晴空之下的北湖車站，外觀以多片的大型弧形鋼浪板做為主要的雨庇架構
兩個出入口，均可見灰白色的弧形浪板閃耀著日光的金輝
而這身設計，似曾相識，源頭就是高鐵新竹站
所以包括竹中車站、北湖車站等台鐵新竹區的新站體，都承續了高鐵新竹站的風格
成為新竹地區新車站的共同意象
▲北湖車站，東興村出口外所見的站體　[01]
北湖車站在鐵路的兩側都設有出入口，也是近年新車站的訴求項目之一
主要出入口為中國科大出口，另一側則是東興村出口
目前東興村出口外尚無房舍，僅一條聯外道路，使用率低
站名牌以寶藍色書法字形以浮雕方式貼在出口旁的牆面上
整體設計相當協調，至少不再是千篇一律的白底燈箱
▲東興村出口全觀，站名以藍色浮雕書法字體貼在牆面上　[02]
進入車站時，必須往下走幾個階梯到B1層即是穿堂層
兩個出入口雖然沒有電梯，但也施作了無障礙坡道供有需要的民眾使用
當下了樓梯後，類似地下道入口的開口，即為北湖車站穿堂層
黑底白字的台鐵新CIS標示系統，也見於北湖的站裡站外
▲下潛式站房的北湖站東興村入口　[03]
▲東興村入口的樓梯　[04]
接著來到主要的出入口中國科大端
這裡所見的站體規模明顯壯大了不少
一整道的半圓形鋼浪板，像個巨大的通風管般遮罩著整個車站
全然不見傳統印象中的磚牆、玻璃牆、琺瑯板或是木構
灰冷的金屬色調，正是現代日本及歐洲新建築常見的風格
灰白浪板的基座，雪一般的鋪上了大量白色小石頭，創造另類的北國風情
也為台鐵新車站的站體設計開啟新的篇章
▲灰色金屬色調，像是巨大通風管的站體，雪一般的白石，猶如北國風情的詮釋　[05]
▲加上綠色植物的北湖車站，反倒柔和了不少金屬的生硬　[06]
大型弧板本身，其實以大跨距的方式橫越了兩個出入口、一座大廳及兩座月台層
讓月台、大廳及站外空間通通匯聚在同一個視野裡，也拉近了彼此的距離
傳統車站的月台層，或許是那遙不可及的另一個世界
北湖車站的月台層，還可以讓站外的送行者與月台上的旅人互相Say Googbye
▲大跨距弧板將月台、站體及站外空間通通匯集在同一個視野裡　[07]
過去不重設計的年代，站名牌很可能會用廣告燈箱隨意亂掛形成不協調的畫面
北湖車站中國科大出口的站名牌，則是躲在弧形穹頂浪板內的大廳層裡
仍然是寶藍色浮雕的書法字形，呈現在進入車站時的平行視線的前方
弧形穹頂內，仍然可見獨立混凝土結構的淺棕色磚牆站體
屬於建築內有建築的特殊設計
▲中國科大端出入口，站體內有站體，站名牌就掛內站體的牆上　[08]
下潛式設計配上大跨距穹頂配上B1層的大廳，無形間成為挑高的空間
大廳的小廣場自然而然地和室外結合為半戶外空間
大廳本身，也設計了許多植物專屬的區域，疏的草木井然在通風陰涼的室內空間
類似的空間規劃，讓人聯想到高雄捷運中央公園站
另外，連結大廳與地面層，除了寬大的樓梯提供乘客進出站外
寬敞的無障礙斜坡更是一氣呵成直線連接到地面層
友善的環境設計，舒適的進站動線，是北湖車站最幸福的享受
▲半戶外空間以及寬敞無障礙坡道的大廳層　[09]
北湖站自動售票機，位於大廳層進入穿堂的顯眼處
售票機後面即是廁所空間，一切低調自然地各處一隅
而在進入穿堂之前，白色琺瑯板壁面上出現中國科大認養的「北湖風雅」
穿堂的整條通道的牆上，展示了湖口人文及中國科大的相關訊息
▲北湖站自動售票機　[10]

世界三大夜景的太平山，百年前即是為英國人最喜歡的私房景點之一
可以眺望櫛比鱗次的樓高處處外，還有維多利亞港的繁忙，一彎海水映證了香港繁華
登太平山，主要的交通工具即山頂纜車，從中環直達375公尺高的山頂只要八分鐘
纜車全長僅1.4公里，卻也設置了四座中途站，每座車站都留著英國時期的歷史刻痕
雙節車廂的地面纜車系統，就像一列火車般，來回穿梭在林木間與城樓間

太平山山頂纜車，至今已超過100年的歷史，1888年即通車啟用
它雖名為「纜車」，但它並非印象中那種掛在空中的纜車
相對的，山頂纜車的纜繩位於地面，來回拉動軌道上的車廂
理論上，也是一種軌道運輸系統，只是它的動力來源為纜繩
目前山頂纜車有二組雙節車廂在線上運行，由外表來看，猶如登山火車
位於太平山的纜車，台灣人多稱「太平山纜車」
不過香港人皆直稱為「山頂纜車」，甚至連官網的中英文名稱，也是「山頂纜車」
所以本文入境隨俗，亦以「山頂纜車」來稱呼
遊客始終爆滿的山頂纜車，遇到假日，或者傍晚的尖峰時段
在花園道總站和山頂總站，往往需要排隊一個多小時以上才能搭上車
但其實山頂纜車全長只有1.4公里，有時候在香港逛街所步行的距離都遠超過這個值
甚至，直接從花園道總站「走」上山，也不需要1個小時
雖然如此，太平山的坡度一點都不緩，真要爬上去也是會累人的
以纜車路線而言，最大坡度達27度，由梅道站望去，軌道看起來就像溜滑梯一樣
筆者從花園道總站爬到梅道站只花了15分鐘，步程速度雖快，炎炎夏日裡也不免汗流浹背
山頂纜車在短短1.4公里的路程中，設有四座中途站
從山下的花園道總站開始，分別是堅尼地道、麥當奴道、梅道和白加利道四座車站
平均站距只有350公尺，甚至比公車站牌的站距還短
目前山頂纜車使用的車廂，為第五代車廂，以雙節運行，每趟次可容納120人
列車全車為紅色塗裝，上半部是大面積的車窗，屋頂周邊並附有天窗
每節車廂均有2個車門，車門的空間稍小，所以上下車的速度非常緩慢
車裙處是的酒紅色車身飾有一圈圈的金線邊框，維持了英式皇家風格
這身外觀亮麗的列車，其實至今已經服役了23年，它們早在1989年就在線上運行
所以纜車公司對於車輛的保養，可謂匠心獨具，絲毫不見一點的老態
▲山頂纜車，外觀與登山火車無異，動力系統來自於地面上的纜繩（攝於麥當奴站）　[1]
▲山頂纜車車廂的車頂周邊，附有天窗　[2]
▲山頂纜車行經舊山頂道的石磚砌成的涵洞上　[3]
酒紅色的亮麗外觀下，車內裝潢則是完全的木飾風格
木製的座席、木制的壁面和木色的車頂，傳承了第一代木製客車的精神
座席配置，均採3+2的方式，視野較好的一側，安排為3人座，另一邊靠山壁側則設為2人座
有趣的是，所有座位均是朝著上山方向，椅背無法調整
換句話說，下山時，所有的乘客都是「到退嚕」的狀態
這種設計乃是為了安全因素，因為纜車行駛時的坡度大
如果乘座時是面對下山方向，很容易一個閃失就飛到駕駛艙裡當司機
▲山頂纜車內部，均為木製風格，座位則採3+2配置，座向均朝向上山方向　[4]
纜車並沒有空調系統，但所有的車窗都維持半開的狀態
乘座時不會感到太多的悶熱感
再加上天窗的設計，若是白天乘搭時，上下左右的景物均可一纜無遺
尤其在經過梅道站後，香港城市的開闊景色突然出現在車窗外
此時，車內乘客不免驚呼連連，所有人一致朝右，並拿起相機猛拍
▲纜車車廂內部無空調，所有車窗均半開，故不悶熱，且有天窗加持，景物鮮明　[5]
▲過了梅道站，香港城景大開，所有乘客除了驚呼外，個個面朝右方並拿起相機猛拍　[6]
山頂纜車共有四個中途停靠站，但不會主動停車
若要在中途站下車時，需按下車鈴，就像搭公車一樣
而車內亦裝設有到站顯示的站名燈箱，讓乘客不易錯失下車的機會
另外，門口亦設有八達通讀卡機，方便中途上下車的乘客感應票卡
只是纜車的票價不低，加上假日不停中途站，所以利用纜車通勤的人並不多
▲車內裝設有到站顯示的站名燈箱　[7]
▲車門旁的八達通卡讀卡機，中途上下車須付港幣22元　[8]
 
至於前一代的車廂，目前有一輛被安放在山頂廣場，做為旅客服務中心
另一輛位於堅尼地道與麥當奴道之間的車廠
在第五代車廂之前，山頂纜車均是單節車廂往返
山頂廣場這輛第四代車廂，深綠塗裝配上草綠的色帶
外觀倒有點像是福斯早期T2、T3的廂形車
小小的車窗，但仍有天窗，一側共有三道車門，比現行雙車門多了一道
雖然舊車廂被當作旅客服務中心，不過整體環境卻營造成車站台月台的樣子
車輛放置處設有一座月台雨棚，是簡約英格蘭風格
單側斜頂的頂棚上，仿站牌名的樣式掛上「旅客服務中心」中英文
車門旁則是木制月台，並有一小段的軌道，甚至也複製了坡道的斜度，仿真度高
乍看下還真以為是另一座車站
▲第四代車廂保存於山頂廣場，現場營造為小車站的樣式　[9]
▲第四代車廂的綠色外觀，車窗較小，但仍附有天窗　[10]
▲車門特寫，當年上車仍有踏階　[11]
靜態保存的第四代車廂，車內空間分為二部份
以中門為界，一半部為昔日車內的原貌，亦採3+2配置的木製座椅
車側的則為淺綠色，呼應外觀的深綠色
木製座以一片片橫木組成，其實很像是公園椅
▲第四代車廂，有一半的空間保留昔日車內的樣貌　[12]
▲第四代車廂座椅特寫，猶如公園椅般的設計　[13]
倒是車廂最前端有2個天王座，不曉得當年是否即是如此配置？
因為列車的操控裝置就在天王座旁，以車窗高度而言，司機不太可能坐著駕車
不過根據維基的資料，昔日纜車前幾排座位是英國官員才有資格乘坐
當時法條明令：你我這種普通乘客和豬羊狗雞等動物，只能坐在三等座……
▲第四代車廂的天王座　[14]
▲昔日的注意事項　[15]
至於車廂的中後半部，是真正的「旅客服務中心」，已被改建，設有櫃台、導覽圖架等
裝潢均盡量保持一貫的風貌，以木製桌面和淺綠色壁面為主
此種保存方式，不但能維持原本車廂的樣貌，還能活化再利用，一舉數得
讓筆者想到許多老台鐵人或鐵路愛好者，也會購買報廢的車廂來改建為民宿或餐廳
▲車廂後半部為旅客服務中心　[16]
山頂纜車的車廂和基本資料大抵交待完畢，接下來進入到重頭戲
筆者為了全面觀察山頂纜車，特地一站一站步行前往
纜車路線本身，也是一條極富歷史價值的景觀
比如保留了許多石磚建造的拱橋，至今仍在使用中
而堅尼地道的鐵橋，也是香港難得一見的花樑鋼橋
我們就從第一站「花園道總站」開始談起
　山頂纜車　　花園道總站　
搭乘山頂纜車，99.9%的乘客，會由花園道總站購票上車
花園道總站位於金鐘的花園道，由地鐵金鐘站步行至此僅需約5分鐘
（雖然中環站J2出口「看起來」比較近，但J2出口距離地鐵月台其實還有很長的距離）
花園道總站最易辨識的特色就是佇立在三角路口的米色圓邊小窗的大樓「聖約翰大廈」
大樓一樓作為山頂纜車站，其餘樓層則是商辦空間，是香港典型「空間盡其用」的特色
▲花園道總站地標般的大樓「聖約翰大廈」　[17]
聖約翰大廈外，有一座圓形的水簾造景池，水流順著階梯層層而下
造景池上，以中英文標示著「山頂纜車」，亦常成為「到此一遊」的拍照背景
而排過隊的民眾，對它大概更不陌生，因為排隊的隊伍總是得沿著水池旁的人行道環形排列
筆者幾次搭乘山頂纜車，均在這裡盯著水瀑超過一個小時才得以進入站內
唯2012年夏末搭乘時，意外沒什麼人潮，完全不用排隊就進入到月台侯車了
▲山頂纜車站的圓環水簾造景池　[18]
花園道總站入口站名牌，直接寫著「山頂纜車」，與山頂站是同樣的標示
目的也完全是為了方便遊客辨識，甚至，有許多人還不知道本站的站名
▲水簾池後方，即為花園道總站的入口　[19]
花園道總站雖為纜車上山候車處，但空間極為狹小，多半的人潮是排隊在人行道上的
如果沒有預先購票，還得先排長長的隊伍買票，再排長長的隊伍搭車
現在台灣有許多旅行社有販售實體車票，且是優惠票價
到了現場直接排隊刷票進站即可，不必再購票或換票
當然，若是持八達通卡，也可以直接進出站，但就得以原價計算了
▲花園道總站售票處　[20]
欲搭乘纜車的人總是爆炸多，但纜車和車站的空間也非常有限
入口處只有三道驗票閘門，沒有地鐵站那種一字排開的駕勢
站內裝潢以柔黃色的典雅氣氛為主，事實上，穿堂的兩側展示了許多纜車文物
包括百年前的全木造第一代車廂，以及早期的蒸氣渦爐動力系統等
這處小小的空間又被稱為「山頂纜車歷史珍藏館」，一個不留神可能就忽略掉了
▲穿堂大廳及驗票閘門，裝潢以典雅為主　[21]
▲穿堂兩側的纜車歷史珍藏館所陳列的第一代木造客車　[22]
▲早期的蒸氣渦爐動力設備　[23]
花園道總站為終站式設計，或可視為兩座側式月台
月台嚴格區分為上車專用及下車專用兩者，避免兩邊人潮的衝擊
其中下車月台，從照片上來看，空間非常窄，僅容一人身
實際上的空間……也是如此，難以想像每天在這窄小的空間中，每15分鐘就得宣洩120人
▲花園道總站月台層，對面狹窄的空間為下車專用月台　[24]
▲纜車軌道及纜繩設備　[25]
花園道總站的秩序也特別亂
本來大家排好隊的月台層，纜車一來，全亂了
因為總是有大量的中國觀光客，將他們所「習慣」的「上車方式」帶到香港來
月台上，原本可以順序上車的人潮，卻常常演變成死推硬擠
許多沒水準的人就喜歡在後方用力的推擠，也時常擠出火爆場面
整個車程也只有八分鐘，就算沒座位，站一下又何妨？
況且站在車上可以看到的view，比坐著要來得漂亮且寬廣
▲纜車一來，花園道總站月台的秩序常常跟著大亂　[26]
如果筆者隨著火爆場面搭車上山的話，那就失去許多趣味了（咦？）
以一個交通迷的立場而言，山頂纜車還有更值得細細探索的地方
那就是沿著纜車路線而建的「中區自然徑」
「中區自然徑」是由多條步道組合起來的太平山登山步道
它的起點即在花園道總站旁的「纜車徑」
纜車徑周邊的地標，除了頭頂上的高架橋，還有世界自然基金會
▲世界自然基金會，右邊即山頂纜車軌道　[27]
對於香港而言，所有的「路」，大至高速公路，小至人行步道，都得命名
而且這些路名，通常都是官方的名稱，並編入戶政系統中
其中路名曰「徑」者，即含有人行步道的一類
當然有的人行步道也會喚做「街」；有些徑也可以行車
如「樓梯街」，就是真真實實的一堆樓梯，車子想開進去都難
人行步道除了有正式路名，緊臨兩邊的房子，也會依步道的名稱來編號
例如上面的世界自然基金會址，即為「纜車徑1號」
▲人行專用道的「纜車徑」路名牌　[28]
▲世界自然基金會「纜車徑壹號」的門牌號碼　[29]
至於畫設給人行專用的纜車徑，難道不會有車子闖入嗎？
如果有本事，就闖吧XD
因為纜車徑同樣也有大量的樓梯，沿著建築和鐵路間的隙縫拾級而上
不過樓梯不算太陡，輕鬆走來，毫不費力
▲纜車徑有許多階梯，在建築和纜車軌道間拾級而上　[30]
　山頂纜車　　堅尼地道站　
沿著纜車徑踏階而上，步行約200公尺後，第一座中途站「堅尼地道」到了
堅尼地道站位於堅尼地道北，軌道本身是第一段陡坡結束的區間
而所謂的「月台」，其實是大量樓梯的集結，看起來也像是一條登山步道
所有的山頂纜車站的月台均是如此，為了坡度所以配置了一堆樓梯
這也是地面纜車月台的一大特色
▲堅尼地道站月台空間　[31]
山頂纜車中途站均是全面開放的，不設售票處和站體建築
僅一座側式月台、一座小小的侯車亭便完成了車站的硬體設備
侯車亭均是綠色巴洛克式骨架搭半弧單斜頂棚
侯車站內另外設有一座站名牌，深棕色配上白色站名以及淡黃底色的車站簡介
這些設備是近年更新，外觀大多嶄新明亮，也體現了昔日英式風情的特色
站名牌下方有四個按紐，綠色按鈕類似電梯門口，提供「上山」「下山」兩種選擇
紅色按鈕其實是燈號，如果紅燈號亮起，代表纜車客滿，將過站不停
所以說，在中途站搭乘山頂纜車時，並不是招手攔停，纜車也不會主動站站停
就像搭電梯一般，只要選擇你要的方向並按下按鈕，列車就會像電梯一樣自動停站了
▲堅尼地道站侯車棚及站名牌　[32]
堅尼地道所望的鐵道，是筆直的路線，一端往山上爬去，一端往山下溜去
兩端皆隱沒在樹叢當中，可說是香港市區難得樹蔭比樓蔭還要密集的地方
在堅尼地道月台的上山方向，有一座號誌
說明了即使山頂纜車為地面纜車，但實際運作的許多層面，仍是比照火車
▲月台上山方向有座號誌，前方軌道隱沒在樹叢中　[33]
▲堅尼地道月台層下山方向　[34]
而山頂纜車跨越真正的「堅尼地道」時，是一座黑色半罩式的花樑鋼橋
台灣、日本常見的花樑鋼橋，多半是全罩式，並塗上灰色的漆
香港這座半罩式花樑鋼橋，黑色色彩加上背景大量的樹葉
橋基則是大塊的石塊砌成，散發出十九世紀的歐式情調
▲橫越堅尼地道上方的黑色花樑鋼橋，配上石砌橋基及背景綠葉，頗有十九世紀歐式風格　[35]
　山頂纜車　　麥當奴道站　
進入麥當奴道站之前，山頂纜車位於堅尼地道及麥當勞道之間
有一棟舊時的纜車庫，並停放了一輛綠色塗裝的前代纜車
只可惜該纜車未開放參觀，而且小樹長高了
以往由麥當勞道橋上可以拍攝該纜車，現在全被樹檔住了
▲纜車舊車庫及樹叢後的第三代纜車　[36]
麥當奴道站位於麥當勞道與馬己仙峽道之間
中區自然徑（纜車徑）過了麥當勞道之後，改行纜車軌道的西側
一段段階梯的步道，走了一段後，即可發現與其平行的麥當奴道站
▲改行軌道西側的纜車徑，沿階而上，前方左邊即為麥當奴道站　[37]
麥當奴道以香港第六任總督MacDonnell為名
設在麥當奴道附近的纜車站，也命名為「麥當奴道站」
而後麥當奴道的中文改譯為「麥當勞道」
但是纜車站未隨之改名，新製的站名牌仍維持「麥當奴道」的舊稱
所以麥當奴道與麥當勞完全無關，更別企圖在本站點一份大麥克餐
▲麥當奴道站背影　[38]
麥當奴道站在最近有過大翻修，筆者到訪時，車站裡外皆是煥然一新的樣子
月台的洗石子仍未沾染太多塵垢，與堅尼地道同款式的英式小棚，也沒有半點銹
新設置的站名牌，除了安裝有類似電梯裝置的呼叫纜車按鈕外
中央的區域則是介紹香港第六任總督麥當奴的事蹟
另外，麥當奴道的頂棚下方，設有一張候車席
別看它一幅公園椅的樣子，它可是山頂纜車所有車站中的唯二候車席
（另一設有候車席的車站為白加士道站）
▲麥當奴道站英式頂棚及候車席　[39]
▲站名牌特寫，下方按鈕即呼叫纜車的裝置　[40]
由麥當奴道往山頂方向望，尚有一大石堆砌的拱橋橫越軌道
石拱橋共有三個跨距，中央主要跨拱為纜車道
兩旁尚有較小的跨拱，做為支撐之用，而拱橋的上方即為馬己仙峽道
當纜車通過石拱橋時，仍然是那再熟悉不過的英式風格
這畫面也成為山頂纜車官方的宣傳照之一
只可惜藤蔓長太多，蓋住了石拱橋的真跡
石拱橋的正下方，有一處候車月台遺跡
根據極少的網路資料顯示，遺跡應是昔日的「寶雲道站」
寶雲道站在1985年即因為與麥當奴道太相近而廢站
畢竟，兩站才相距不到100公尺
▲由麥當奴道月台望馬己仙峽道石拱橋　[41]
▲纜車通過馬己仙峽道石拱橋，橋下月台遺跡應是寶雲道站故址　[42]
　山頂纜車　　梅道站　
纜車徑到了馬己仙峽道，即告終止，與纜車平行的中區自然徑步道也將離開纜車軌道
欲前行「中區自然徑」，得行「浦魯賢徑」，再轉接「高化利徑」，最後接上梅道
由浦魯堅徑至高化利徑，總共繞了二個之字坡
可想而知從麥當奴道站之後，山勢變得陡峭
因此，山頂纜車從馬己仙峽道至梅道站之間，坡度最陡，相對坡度達27度
▲由蒲魯賢徑接高化利徑來到梅道，前方即為纜車梅道站　[43]
梅道以香港第十五任總督梅含理爵士來命名
山頂纜車梅道站，就位於梅道與高化利徑路口附近
由於本段的纜車路線坡度達27度，是最陡的路段
梅道站，自然也變成最陡的車站
月台層全是樓梯構成，或者說月台根本就是一座樓梯
月台第一階到最後一階，相當於三層樓的高度
所以從月台的最底層走到月台的最高層，居然還有點小累
▲坡度達27度的梅道站，月台全以樓梯構成　[44]
▲由梅道站上方往下望　[45]
和其他車站一樣，梅道站也裝上了新式的月台頂棚
頂棚就位於樓梯月台的中點，從月台入口走去頂棚則相當於爬上了二層樓
纜車，就在這陡陡的坡度中，自得怡然地來回遊走，毫不費力
▲梅道站的候車小棚　[46]
▲梅道站站名牌　[47]
跨越山頂纜車的梅道，本身亦以石塊堆砌而成
上方的梅道，護欄也維持著石塊的原貌，護欄亦是石堆所搭建
雖然不若馬己仙峽道壯觀，但也擁有獨特的魅力
▲纜車通過梅道石橋下　[48]
根據眾網友的資料，站在梅道石橋上，可以看見纜車上、下行的待避區
而且可以順便看纜車的交會情況，筆者也興致勃勃趁纜車交會時衝至橋上看
唉，又是樹木惹的禍，一旁的欖仁樹長得太茂盛了
兩輛纜車交會的場景，又都退縮到樹叢間若影若現
▲由梅道石橋望纜車交會，可惜樹長太寬了，場景被擋住，大家自行想像　[49]
從花園道總站至梅道站，是中區自然徑的第一階段
在這600公尺的距離中，纜車就設置了四座中途站，亦兼通勤之用
但是真正搭纜車通勤的，少之又少，一來價格昂貴，單程就要HK$22元，相當於台幣88元
二來用走的可能還比較快，筆者從梅道走下花園道總站時，只花了10分鐘不到，纜車都還追不上來
現場也看見許多穿著西裝、套裝並提著公事包的上班通勤族在中區自然徑走著
從梅道走到最近的地鐵站金鐘，大約需要20分鐘的步程，回程因為上坡，可能會慢（累）一點
這種離家下山、回家爬山的通勤生活，在台灣早就被無敵摩托車給取代了
不過對香港人而言，通勤兼運動，或許已是習以為常的事
　山頂纜車　　白加道站　
山頂纜車過了梅道站之後，離開了城區，進入比較有野味的山林區
隨著高度的增加、高樓的遠離，中環市街的景像從近景變成了遠景，成為一片大景
當山頂纜車接近白加道站時，車內眾人的相機，早已在西側車窗不停地留下快門的紀錄
白加道站距離終點山頂總站約莫200公尺
沿著山頂總站凌霄閣旁的小路「舊山頂道」，即可抵達白加道站
▲凌霄閣旁的舊山頂道路牌　[50]
「舊山頂道」顧名思義就是舊有通往山頂的道路
路幅非常狹小，大概不到3米吧，猶如健行步道般
事實上，舊山頂道仍是條不折不扣的「馬路」，仍然會有車輛行駛
但車流量相當少，大部份都是百萬以上的名車，因為香港的有錢人喜歡住山上
例如白加道旁的大別墅，大院就停放了好幾輛名車外加一輛超跑
只是開著百萬的車子，行駛在這條超級狹小的路上（外加許多陡坡和急彎）
就算駕駛技術再好，心理壓力應該也頗大的
▲白加道附近的舊山頂道，路幅非常小　[51]
沿舊山頂道下行，在樹林間穿行一會，山頂纜車白加道站到了
車站旁是一座纜車道的涵洞，同樣是由石磚所砌成
因為地形的關係，如果從白加道上望向白加道站，只會看到露出半截的白色圓拱門建築
▲舊山頂道上的纜車涵洞，由石磚砌成，左邊白色建築即白加道站入口　[52]

▲由白加道望白加道站，只露出半截挑門　[52A]
所有的山頂纜車站，扣除起迄點的花園道總站和山頂總站
中間四座中途站，站體規模以白加道站最為豪華，也比較像是個車站
上述三座中途站，硬體設備均是簡單的月台和一座迷你的雨棚，僅麥當奴站又多一張椅
但白加道站，除了月台外，還有一座白色站體，包覆了月台和軌道區
全白色的平頂站體是簡單的巴洛克風格，大量的圓拱門座落在月台圍欄上
讓月台猶如洋房的長廊般
所以在白加道站候車，絲毫不怕日曬雨淋，若在此欣賞城景，也可以靜心享受
從舊山頂道旁的入口至月台層，也蓋有一座白色的長廊
▲白加道是中途站中規模最大的，有一座站體簡單巴洛克風格的白色站體　[53]
由於最陡的坡已經過了，但白加道站月台仍維持著許多樓梯
一排排如列柱般的柱子，撐起一道道的拱形窗
一道道拱形窗，留著歐式洋樓的風格
▲白加道站內（下山方向）　[54]
▲白加道站內（上山方向，月台前方為出口長廊）　[55]
同樣的，白加道也有最新的棕色站名牌和列車呼叫鈕
不過白加道站名牌設置在入口長廊進入月台的地方
站名牌上寫著白加爵士為1891年的香港總督，當然這已是老佛爺時代的事了
▲白加道站名牌　[56]
▲站名牌下方的列車呼叫鈕　[57]
坐在纜車內的乘客，在接近白加道這一段，可以欣賞居高臨下的中環市景
同樣的，如果站在白加道站的月台上，也可以欣賞這一隅難得的視野
若不想花大錢上凌霄閣去人擠人看夜景
或許白加道站也是另一個不錯的選擇，至少沒人和你搶視野
▲白加道月台所望的中環市景　[58]
除了中環的市景外，白加道站還可以欣賞纜車來回穿梭的風情
這一段路線，纜車路基以石磚架高於山坡之上
當纜車經過時，如同飛檐走壁般，以紅色車身之姿來往於眾綠葉之中
而且還可以拍下纜車與中環市景遠眺的合照，可謂纜車大景的絕佳拍攝點
如果是鐵道迷，來到香港，可不能錯過這一景
如果是普通遊客，來到太平山，更不能錯過白加道站的精采
▲白加道站所望的景緻，纜車行駛在石磚架高的路基上，背景即中環的市景，視野絕佳　[59]
▲下山纜車行經白加道站（影片）
　山頂纜車　　山頂總站　
依依不捨離開白加道站，我們回到山頂總站吧
山頂總站距離白加道站非常近，約200公尺的距離
由凌霄閣上，亦可眺望白加道站及纜車的風光
▲纜車行駛於白加道站與山頂總站間（前方白色處即白加道站）　[60]
山頂總站早己和複合商場完全結合，成為一具兼具交通與購物機能的綜合大樓
出了月台，馬上進入凌霄閣商店街，這種模式在香港是司空見慣的
比如港澳碼頭和信德商場的結合、旺角東站與新世界購物中心的結合
均是藉由交通的結點來刺激商機的案例
至於山頂總站的外觀，是一座T字型的巨無霸
建築頂部為摩天台觀景平台，可以360度俯覽香港的景色，香港島的南、北邊界均在眼底
但是白色半月形的龐然大物，好像是遊客園的海盜船底，又像一是巨斧般
雖然站在平台上的視野真的很美，但這座建築突兀地座落在山頭，老實說，真的很格格不入
▲山頂纜車總站與凌霄閣商場結合，半月形的建築，頂部是360度觀景平台　[61]
山頂總站的出入口動線完全分開
從山頂總站出站時，會直接進入到凌霄閣商場內部
入口處有二，在商場內有一個進站入口
凌霄閣外，還有一個真正大入口，若大的車輪金翅Logo鑲在橫紋壁板上
尖峰時段為了避免排隊人潮淹沒商場
商場的入口會封閉，所有乘客均改在室外的入口排隊搭車
▲山頂纜車室外入口處　[62]
山頂總站的配置，比花園道總站要寬敞多了
站內的裝潢同凌霄閣的設計，運用了大量七彩燈光妝點色彩
同樣是二座側式月台，將上、下車的乘客分隔開來
當纜車停妥後，先讓下車乘客出站，再讓上車乘客進入車廂，這時免不了又是一陣推擠
▲設有二座側式月台的山頂總站　[63]
▲山頂總站七彩燈光秀　[64]
▲山頂總站下車月台，空間比花園道總站要寬許多　[65]
接著回到凌霄閣，是由好幾層商店街構成的一座百貨商場
包括杜沙夫人蠟像館，也在商店街的其中一角
交錯的電扶梯旁，大面積的落地玻璃直接可以欣賞夜景
不過毫無停留的空間，只能邊搭電扶梯邊欣賞景色，或花錢上觀景台
若無心血拼的話，商場內的設計和燈光造景，也相當炫目
天花板的鱗片般的層次小瓦，在夜間時會綻放出七彩燈光並漸次變化
▲凌霄閣商場的電扶梯空間　[66]
▲天花板鱗片般的層次小瓦，在夜間時會綻放出七彩燈光並漸次變化　[67]
當然，最重要的還是摩天台觀景平台，雖然進入平台仍要付費
但在台灣事先購買套票，會比現場買票或刷八達通卡來得便宜許多
美麗的香港夜景，在白天時分也頗具看頭
一棟棟筆直聳天的高樓，居高臨下，成為一支支高矮參差的棒狀物，安插在彼此的隙縫中
登摩天台覽景，最好是太陽下山前先抵達，再慢慢欣賞由日景變成夜景的變化
畢竟身為世界三大夜景之一的太平山，可以縱觀香港最繁華的都心區
維多利亞港的海彎，也靜靜地將滿城燈火帶入旅人相機的記憶卡裡
▲摩天台所望的香港中環日景　[68]
▲世界三大夜景之一的香港維多利亞港，放眼亦可見中環、灣仔、九龍等香港都心區　[69]
▲夜景旁的太平山住宅區，飛機剛好也劃入天際　[70]
至於摩天台的另一面，因為山區的腹地較大，只能勉強看到香港島南側的香港仔、鴨俐洲一帶
筆者最近一次到訪，只見漫天雲霧，不論日景、夜景都茫茫一片，甚為可惜
▲摩天台另一側所望的香港島南側的香港仔、鴨俐洲一帶　[71]
太平山除了凌霄閣外，對面還有一座山頂廣場，也是座大型的商場
不過山頂廣場人氣少了許多，只有外圍的幾家餐廳還看得見滿滿的人潮
山頂廣場的地下一樓，為公共運輸交匯處（巴士轉運站）
各路的大小巴均可在此搭乘，如果不想搭人擠人的纜車，乘巴士上下山也是個選項
▲凌霄閣對面的山頂廣場　[72]
▲由摩天台眺望山頂廣場以及太平山區　[73]
▲山頂廣場的巴士站入口　[74]
▲巴士總站內部特寫　[75]
山頂纜車全文走筆到此
其實，真正搭上纜車的感受，遠不如旁觀纜車時所領略到的風采
比如由幾座中途站，看著纜車走過百年的軌道、穿過百年的石磚橋、行駛百年的花樑鋼橋上
甚至在白加道上，看著纜車與城景的結合，那種樂趣，對筆者而言，比純欣賞夜景和血拼更值得
雖然筆者前幾次均僅搭纜車上太平山，感受到的也就只有夜景，對於纜車，只覺得沙丁魚
直到2012年實際走過中區自然徑之後，才真實感受到纜車的存在
若是沒時間安排中區自然徑，自凌霄閣沿舊山頂道至白加道站，也是不錯的私房景點
在此推薦給大家
香港本身也是匯聚多元交通運具的城市，包括地鐵、火車、路面電車、輕鐵、空中纜車和山頂纜車
此外還有各式的快輪、小輪等水上運輸工具，以及雙層巴士的天王座等
就交通迷而言，如果經費不足去不了日本，來一趟香港也可以值回票價
.

吉隆坡捷運Ampang線，是馬來西亞第一條城市軌道運輸系統
通車時間恰巧與台北捷運木柵線相同，都在1996年，均是捷運界的八年級生
不過Ampang線的車站、列車設計完全迥異於台北捷運
相較於初期北捷的中華民族風格，Ampang線也帶入了些許的伊斯蘭風格
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台灣最南的東西向快速系統台88線，由五甲經鳳山、大寮、萬丹至竹田潮州
全長22公里，是台灣第一條全線通車的東西向快速公路，肩負高屏間的運輸重擔
原本沒有快速路網的屏東縣，在台88及國3相繼通車後，對外交通完全改變
南部的好天氣，在午後東行時，筆直的台88時常朝著大武山而去
那山，那路，那美麗的藍天，可遇而不可求，卻足以洗去旅途的疲累
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北京地鐵5號線，南北向縱貫北京市城區東側
北段從天通苑北至大屯路東，屬高架路段，其餘為地下路段
不過5號線僅在一環的市中心行經商業區，知名旅遊景點亦僅天壇一站
其餘路段多為住宅區、新市鎮，對於一般遊客而言，比較少機會接觸到5號線
相較其他路線，5號線的人潮自然比較少，乘客也比較在地

北京地鐵5號線為北京城區東側的南北向縱貫路線
起自天通苑北站，南至宋家庄站，全長27.6公里，2007年通車，是一條非常年輕的地鐵
全線有23座車站，其中七座高架或平面車站，其餘為地下車站
5號線南端宋家莊站以南，還有接續另一條路線「亦庄線」
亦庄線的路線是中文命名，可想而知是一條近郊鐵路，班距大、站距長
如果以地鐵8號線為北京城中央中軸線的話，5號線則是城東第一條縱貫線
與城西的4號線平行，成為左右護法的架勢
不過5號線並未行經大學學區，也未經過火車站，旅遊景點僅天壇東門
相較於4號線的熱鬧和擠爆，5號線倒是落得輕鬆和悠哉，不必人擠人
　LINE 5　　列車篇　
北京地鐵5號線的列車以不銹鋼的白鐵車身為主
車頭周邊為白底，車窗周邊飾以黑底，再加上5號線代表色的紫色微笑弧線
車頭造形頗有日系色彩，筆者認為是全北京的地鐵列車中最好看的車種
其中擋風窗周邊飾以黑色色彩，這種樣式亦常見於香港、日本
唯台灣官方卻相當不喜歡這種配色
例如台鐵、機捷的新列車，日廠原始配色均是黑頭為主
但最後均被台灣方面改成怪怪的「台風」
▲5號線列車車頭造形，筆者認為是全北京最好看的車種　[01]
5號線車身側面線條有點類似北捷，有二段式斜面
每節車廂的單一側具有4座車門
車窗部位以帶狀的黑色底色減低了白鐵金屬光澤的亮度
車窗下緣一粗一細的紫色色帶，也是五號線的代表顏色
▲5號線列車車側　[02]
車內筆者沒有拍到，畢竟人潮太多，獨行時，有時候實在沒勇氣拿相機直接對著人群拍照
僅草草拍了車門上方的燈號路線圖，是北京地鐵近年常見的表示方式
凡未抵達的車站，均會亮綠燈，已行駛的區間則是紅色燈號表示
燈號圖結合路線圖來表示，一目瞭然
▲車門上方的燈號路線圖　[03]
列車的部份簡單介紹到此
接下來就以筆者所經行的天通苑南、立水橋、立水橋南、張自忠路及天壇東門站來瀏覽一番
其實5號線有個超級大遺珠：雍和宮站
該站是仿漢代宮廷式建築而設計，但筆者在北京時不小心病了二天
導致行程被壓縮，加上人潮太多，走到哪都是人
拍5號線時，當下只想趕快拍完躲回飯店，壓根忘了雍和宮站……
　LINE 5　　天通苑南　
天通苑南站為高架車站，站體以大樓的設計包覆了高架軌道
但乍看下，天通苑南的車站好像一座大型工廠
由五段紅色的琺瑯板外牆的樓連接著成，象徵著「五環」及「五湖四海」
唯一的出入口在車站南端的高架橋底下，車站旁，還可轉乘快速公交
▲5號線車站站體設計　[04]
天通苑南站旁為北京快速公交3號線的天通苑南站
兩車站沒有完全相連，但可透過天橋做為站外轉乘
北京快速公交即為BRT，採平面專用道路權，並實施站外收費制
關於北京的快速公交，未來會有專文討論
▲天通苑南站旁的快速公交車站（圖中黑色休旅車闖入專用道……）　[05]
接著進入到站內
外觀紅色的天通苑南站，站內卻是簡潔的白色
穿堂層的天花板沒有挑高或藻井的設計
再加上北京地鐵站和台鐵一樣，燈總是開得特別少
所以穿堂層內總有昏暗或壓迫的感覺
好在白色琺瑯板與白色地磚拉回了一些壓迫感
▲天通苑南站內穿堂層　[06]
天通苑南站月台層同樣是白色為基調
被站體結構包覆的月台層，這回不再搞得像地下層一樣
而是在天花板直接導入大量的自然光，白天不開燈也非常明亮
▲天通苑南站月台層　[07]
天通苑南站有兩座側式月台，月台設有半罩式月台門
LCD螢幕則會顯示列車終點/方向以及下二班車的到站時間
北京地鐵大部份都會顯示下二班車的列車進站的時間
系統上會顯示「下次列車」，即為台灣的「下下班」
至於下一班列車，北京則會顯示「本次列車」，用語與台灣明顯不同
而北京之所以會常態顯示「下次列車」，乃是實務上的考量
因為北京地鐵人潮實在太多了，到站的列車有時候會有擠不上的可能
所以預告下下班車的時間，也能讓乘客自行評估行程
▲半罩式月台門與LCD列車訊息顯示　[08]
▲參考用的排隊線　[09]
五號線與13號線一樣，高架車站站名牌常見旗幟桿式的設計
簡單的白底紫線的牌面，寫著本站站名及列車方向
旗桿旁還有一座立牌式路線圖，兩兩一組出現在站內不經意的牆邊
▲高架車站的旗幟桿式站名牌及立牌式路線圖　[10]
　LINE 5　　立水橋　

談到台灣的森林鐵路，也許大家會立即想到阿里山小火車
宜蘭太平山的蹦蹦車，其實也是條不折不扣的森林鐵路，前身即太平山林鐵茂興線
茂興線在整建為觀光蹦蹦車後，路線僅剩2.5公里，但仍保留了森林裡的鐵路的浪漫
巨木參天的林蔭下，陽光透了些許的光，軌道逕自在林間穿梭
比起阿里山，蹦蹦車開放式的車廂，讓人更能親近沿線的一景一物

台灣擁有豐富的高山資源，其中包括了大量的林木
從日治時代到國民政府時代，高山地區總是遍佈著許多的林場
除了阿里山外，還有太平山、八仙山、林田山、木瓜山等林場
為了將深山的巨木運到平地，林場通常以鐵路及索道做為主要運輸工具
其中阿里山森林鐵路最為幸運，鐵路得以完整的保存至今
其他林場的鐵路多半直接廢棄，回歸為大自然的一份子
太平山林場鐵路不像阿里山鐵路從平地氣喘呼呼地爬到山上
相對的，太平山林場利用索道及鐵路的搭配，讓木材的運送更為省力且快速
林田山、木瓜山等林場亦是相同的系統，所以地圖上的鐵路總是一段一段的
太平山森林鐵路的茂興線，從現在的太平山莊出發至茂興林場，全長20餘公里
1937年即投入營運，1981年結束任務
1991年修復之後再開駛觀光火車－「蹦蹦車」，但僅2.5公里長
起點太平山莊，終點為茂興站，兩站之間沒有任何的停靠站，火車也開得非常慢
後續的路段則整建為茂興懷舊步道
欲由太平山站搭乘蹦蹦車，得先從入口的一連串階梯往山上爬
冬季的景觀，這段階梯路盡是夾道的枯林，頗有蕭瑟之感
▲太平山的地標景色之一，欲搭蹦蹦車亦得由此往上爬　[1]
入口的階梯，看起來很長，爬起來卻還好
經過了太平山餐廳後，不一會就來到蹦蹦車入口的叉路
叉路邊坡斗大的字寫著「往蹦蹦車站」
而邊坡上方，其實就是蹦蹦車的軌道和月台
▲太平山蹦蹦車站，邊坡上即蹦蹦車軌道　[2]
▲蹦蹦車站入口與階梯叉路口回望　[3]
若不進入口，繼續沿階梯往上爬，就會來到蹦蹦車的平交道
基本上也是一條給車走的路，鐵路旁就是員工停車場
軌道的彼端，進入了蹦蹦車廠
車廠的規模當然比不上真正的火車，但也小有模樣
▲沿著道路的軌道，彼端即蹦蹦車廠　[4]
筆者抵達太平山時，剛好遇到大藍天
從蘭陽平原出發時還是陰雨濛濛
沒想到上了高山後，也衝出了雲雨區
一整片的好天氣讓筆者相機的快門不斷動作
▲太平山的大藍天　[5]
▲從車站前平台所望的風景　[6]
蹦蹦車站是一棟雙層樓仿歐式的「大木屋」
如不說它是車站的話，外觀很像風景區常見的小木屋套房
入口玄關上寫著「太平山蹦蹦車站」為它驗明正身
▲太平山蹦蹦車站入口　[7]
▲外觀與風景區木屋旅館很像的車站　[8]
進入車站後，又好像來到某博物館的展覽室般
木造的裝潢中，牆面上盡是太平山林鐵的相關大圖
並輔以影片來解說，有興趣的話倒是可以在大廳停留一段時間來欣賞
若要買票及搭車的話，請上二樓
▲一樓大廳，感覺像是博物館的展覽室，可在此瞭解太平山林鐵的種種　[9]
二樓穿堂大廳，比較有點「車站」的樣子
同樣是全木質裝潢的基調，木造售票口上還掛有一面LED跑馬燈
詳細的發車時刻和票價會寫在旁邊的看板上
不過車票相當簡陋，就只有一張憑證而已
▲二樓大廳層全貌　[10]
剪票口也使用木板來隔間，但這白色的木板好像是臨時搭建的一樣
失去了原本裝潢的整體設計感，感覺也Low了不少
好在剪票口上方的「個人票入口」、「團體票入口」的吊牌仍使用整體設計的木牌
質感稍微拉回了一點
▲剪票口　[11]
進了剪票口，就是月台，動線和搭台鐵火車一模一樣
太平山站僅一座寬廣的側式月台
通常列車在完全停靠後，會先讓回程旅客下客完畢，才會開啟剪票口讓大家上車
寬廣的月台也設有許多候車席，但基本上使用機率不算高
▲停靠在太平山站的蹦蹦車　[12]
▲太平山站寬廣的月台層　[13]
至於蹦蹦車的客車本身，完全開放式，短短的車廂只有前、後有壁面和窗戶
每節車廂設三排長條座椅，一排約可坐三個人（但坐二人較舒適）
座椅椅背是活動式，不至於讓任何一程發車倒退嚕的情況
車廂完全沒有門，只掛了一條簡單的練條，畢竟列車行駛的速也很慢
乍看下還以為是鐵路視察的工程車，與糖鐵遊園車相較下又是一種情調
神奇的是，蹦蹦車的車廂地板與月台竟然等高，維持一個全平面狀態
列車與月台的間隙，甚至比捷運還要小
▲蹦蹦車客車全貌　[14]
列車緩緩的起動後，一路上也就是緩緩的前進，請別期待貼背感
當然，蹦蹦車的目的不在於快，而是悠閒地欣賞一路上的美麗風光
從太平山站出發沒多久，即來到第一座調車場，場內軌道上停放著備用的蹦蹦車
▲列車出發後第一座調車場　[15]
▲在彎道拍攝蹦蹦車全景　[16]
▲路上所遇的枯樹與藍天　[17]
由於路線多是彎繞居多，幾乎找不到直線路段
所以若是坐在中後段的車廂，很容易即可拍攝蹦蹦車行駛的「英姿」
沿著山谷邊坡而行的軌道，也行經許多野溪
為了安全起見，蹦蹦車的跨溪軌道均改建為鋼筋水泥的橋樑，並加上紅色護欄
與昔日太平山林鐵的木橋場景，應該是完全不同了
▲蹦蹦車行經新建的鋼筋水泥橋　[18]
當列車走了一圈U字山谷來到彼岸時
原本出發時的太平山風景區及蹦蹦車站，霎時間通通在對岸的山坡上了
其實從彼岸的車站也可以拍到蹦蹦車行經邊坡的場景
只是筆者發現時來不及拍，列車就奔馳而去了（高鐵？）
▲望向彼岸山坡的太平山風景區及顯眼的蹦蹦車站　[19]
▲列車、橋樑與紅葉　[20]
▲列車路線常沿著邊坡而形，成為一個又一個的U字路線　[21]
蹦蹦車在樹林間又穿行了一會，軌道由單線變成了雙線，多出一股道
寬廣的腹地猶如調車場，根據在太平山工作的陳大哥在FB的第一手線報
這處看起來像調車場的位置，是昔日的「萬谷站」
過了萬谷站之後，終點茂興站也即將抵達了
▲萬谷站站場（回望）　[22]
▲列車在樹林間駛向茂興站　[23]
當列車駛入高大的杉木林裡，然後鐵路旁出現一條平行的木棧道時
終點站茂興站即將抵達
不過現在的茂興站是路線截短後所設置
所以車站也僅有一股道加一座月台，列車停車後乘客必須全數下車，無法直接回頭
真正的茂興站必須再繼續前行約1.5k，目前也只能徒步抵達了
▲即將抵達茂興站前的木棧道（回望）　[24]
森林裡的車站，當然一切元素都要與森林有關
否則在森林中搞了個玻璃帷幕或宮廷風格，勢必顯得格格不入
蹦蹦車茂興站低調地座落在森林之中
月台、雨棚、站房等皆是純天然的木造結構
若遇大樹，就當它是個大柱子，自然和諧地與車站共生
▲茂興車站（去程端），大樹與車站共生　[25]
▲茂興車站（回程端），圖中可見既有的大樹均被保留，與車站共生　[26]
車站雨棚看過去好像是全木造，進到裡面會發現屋頂其實是透明的
目的當然是自然採光，所以整座月台沒有一盞燈，畢竟天黑時分蹦蹦車也不會來
月台邊緣另外拉了一條黃色的候車警戒線，雖然蹦蹦車速度很慢，安全防護卻不可少
▲茂興站月台　[27]
▲茂興站候車線　[28]
月台端的牆面上，有一整片空間全作為時刻表的資訊
這個時刻表的設計，是全台灣交通系統中看起來最舒服的
字體大、資訊清楚、高度適中，如果公車站牌也能有這麼舒適的時刻表該有多好
▲茂興站時刻表的設計，相當的舒適　[29]
▲茂興站站務房　[30]
蹦蹦車抵達茂興站，待全數旅客下車後，會繼續往前開
啊不是到站了？火車還想開去哪裡？？當然是去想辦法調頭
茂興站前方有一處稍廣的空間，設有兩線股道，做為調度之用
列車會先停在其中一條鐵道上，然後車頭與車廂分離，行駛至前方的轉車盤調頭
再從另一線軌道開回來，再倒車接上客車車廂，完成調頭的動作
▲茂興站前方的調車場，此時車頭準備與客車分離　[31]
▲調頭完成的火車頭，行駛過來準備再接到客車車廂　[32]
▲接上車廂，司機下車目視檢查中　[33]
一切從簡的蹦蹦車，許多設備都是人力操作
例如經過道岔時，司機必須先下車把軌道調往正確方向，再上車經過道岔
而後還要下車再調回另一頭方向，全由一名司機員獨立完成
▲行駛至道岔時，司機得自己下車將軌道調往正確方向　[34]
至於轉車盤，可說是蹦蹦車最有趣的地方之一
它就這麼地突如奇來的出現在森林之中，一塊人孔蓋般的圓形鐵皮盤狀物
至於操作方式，屬於最先進也最傳統的動力：「獸力模式」－人力轉車
司機得將火車頭開到轉車盤上方，然後下車，拿一根長竹竿插在車門旁，做推進為輔助
接著，用全身的力量推著竹竿，就好像以前推動磨米漿的石磨般
司機大哥，您真的辛苦了！
▲蹦蹦車車頭轉車盤　[35]
▲司機下車以人力推動轉車盤，並自備長竹竿做為輔助　[36]
▲回程開往太平山方向的蹦蹦車　[37]
轉車盤之後的鐵路，已不再會有列車行駛，被規劃為懷舊鐵路步道
看似在森林中無盡延伸的鐵道，路線真正的終點也即將來到
走在這段廢棄鐵道上，鐵軌、森林與陽光交織的幻景，難得一見
除了阿里山外，大概也只有太平山還能看到這幅景像
▲轉車盤之後的路段，已是懷舊鐵路步道，不會有火車經過，可以在鐵道上行走　[38]
▲二十一號橋小牌　[39]
▲難得一見的鐵軌、森林與陽光交織的幻影　[40]
鐵路步道上，有兩座圓柱形的立碑，分別寫著100m及200m
這些立碑應該不是鐵路的里程，倒像是步道的里程
▲鐵路沿線會經過兩座里程碑，分別是100m及200m，疑即步道里程　[41]
過了200m的里程碑後，鐵路也即將抵達終點，此時路況也變得相當糟
鐵路終點之後的路段已崩壞，全面封鎖
一旁有新築的木棧步道可高繞，但路況亦相當差
筆者走一段就走不下去了，只好回頭
▲即將抵達終點前，路況變得相當糟　[42]
▲已經封閉的終點，一旁為人行步道，但路況亦糟　[43]
▲終點之後的鐵路已經崩壞　[44]
太平山林鐵茂興線之今日蹦蹦車，介紹到此告一段落
雖然太平山鐵路仍在營運路段僅剩下2.5公里
不過在太平山的入口「土場」，展示了幾輛曾經奔馳在蘭陽平原的火車
「土場」是昔日太平山林鐵平地段與索道的第一個交會站，擁有廣大腹地是必然的
昔日的太平山林鐵平原段，從今羅東車站出發後，經三星、天送埤來到土場，共36.5公里
這段鐵路除了運送木材外，也兼有客運業務，一直到1981年停駛後軌道全數拆除
近幾年燃起的懷舊風，也讓土場站被整理得稍有一點樣子
建了幾座仿月台雨棚式的雨庇來保護2輛中華號及運木蒸氣火車組
另外也整理了土場站站房，只是現場完全沒告示，筆者也不知道，竟與它錯身而過，殘念…
▲太平山入口，宜專1與土場　[45]
▲仿月台雨棚的雨庇，以及土場展示的火車們　[46]
首先是昔日太平山的主力，蒸氣火車組
目前有一輛機車頭、一節運木平車及一節客車
不過，早年的林鐵以運木為主，所以載運木材的平面通常是主力，至少會掛個四五節
客運車反倒是配角，除了載送林務局的工作人員，也兼運蘭陽平原的旅客
不過現場的版本，載運木材的平車反倒成了配角
▲縮短為迷你版的載木平車　[47]
▲掛在木材後方的客車　[48]
 
土場另外還有兩輛動力柴油客車「中華號」
「中華號」與阿里山的「中興號」同批同型，於1969年陸續上線
太平山林鐵停駛後，兩輛中華號送到阿里山，擔任「中興號」的任務
退休後，又送回太平山的土場安養天年
不過其中一輛原中華號的中興號，因為破損不堪已蒙主寵召去了
所以另外抓了一輛阿里山原本的中興號過來充當中華號
換句話說，土場這兩輛中華號列車，只有一輛曾經真正奔駛在羅東平原中
▲土場保存的兩輛中華號動力柴油客車　[49]
這兩輛動力列車被漆上「DPC1」及「DPC2」兩個編號
其中「DPC1」在車頭擋風玻璃上有一塊板子寫著原編號為「DPC10」，正是原本的中華號沒錯
另一輛「DPC2」，現場並未出示身分證明文件
應即「DPC9」，也就是從阿里山過來充當中華號的中興號
兩輛動力車外觀均復舊為藍底白線條的樣式
車側的行先板掛上「開往羅東」，但未來可能再也沒機會從土場開往羅東了
▲DPC1動力車，為原本中華號的正身　[50]
▲原太平山林鐵中華號的DPC1車側身影　[51]
▲車側行先掛著「開往羅東」，可能成為永遠的夢想　[52]
雖然「土場至羅東」可能成為永遠的夢想，但「三星至天送埤」仍有復駛的機會
在地方人士的奔走下，未來某天或許可以重新再見到平原段的林鐵
希望有朝一日能夠讓三星至天送埤的搭乘心得寫進部落格
只是希望復駛的林鐵，能仿土場的動力柴油車
再不然就從糖鐵弄一輛機車頭再牽著幾節檜木車廂也不錯
如果變成蹦蹦車那種遊樂園式的車廂，就可惜了

環島南路在金門島南岸橫貫了整個金門，從官裡到山外，全長19公里
在這條路上，常態的景觀是道路筆直延伸到地平線
但偶爾也會爬爬小坡、或者隨著機場聯外道路成為四線大道外加一座立體化路口
金門道路各種不同的風情、不同的姿態，似乎通通集中在環島南路了
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